CNN EXPANSION
26 DE JUNIO 2009
Aeroméxico quiere monopolio en rutas
La compañía pide división de rutas internacionales con Mexicana ó apertura; Mexicana transporta dos veces más pasajeros en vuelos internacionales que Aeroméxico.
Aeroméxico busca una mayor parte del mercado internacional. (Foto: Archivo NTX)
Por: José Manuel Martínez
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — El mercado internacional mexicano de aviación representa una de las principales batallas para México a tal grado que la línea aérea pide cambios en las políticas aeronáuticas del Gobierno mexicano para dar la batalla a su competencia.
Grupo Aeroméxico demanda a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes o romper el monopolio de algunas rutas internacionales que tiene su competencia, Mexicana, o abrir esas rutas a más participantes.
Méxicana transporta dos veces más pasajeros a rutas internacionales, principalmente a Estados Unidos, que Aeroméxico.
¿Sugiere que haya rutas internacionales exclusivas para cada aerolínea? se le preguntó al director de Aeroméxico Andres Conesa quien respondió que "eso sería lo ideal, lo que no es equitativo es que nomás una enfrente la competencia de la otra (en ciertas rutas) y nosotros no podamos entrar a las rutas de la otra".
Explicó que en otros países como España, Alemania o Chile, sus líneas aéreas bandera realizan vuelos en exclusivo a rutas internacionales, y cuando hay más de dos aerolíneas volando al mismo destino se han presentado problemas.
Mexicana domina varias ciudades de Estados Unidos, principalmente de la costa Oeste, mientras que AeroMéxico apenas ha iniciado vuelos a ciudades cubiertas por su competencia.
En el primer trimestre del año, Mexicana transportó a más de 1.1 millón de pasajeros en vuelos internacionales, mientras que Aeroméxico atendió a 498,000.
"Es congruente dividir, tanto el mercado doméstico, como el internacional; regionalizarlo", dijo Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo.
A diferencia de mercados como el estadounidense, donde se ha dividido en regiones, en México el 80% de los vuelos internacionales se concentra en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que además aglutina el 65% de los vuelos domésticos.
Aeroméxico destacó que ha aceptado la competencia de Mexicana como en el vuelo a Madrid, España, que asegura tiene un factor de ocupación del doble que la aerolínea de Grupo Posadas, e incluso dice superar en cinco veces la ocupación en la ruta a Sao Paulo, Brasil.
Aeroméxico logró aumentar su participación de mercado en cinco puntos porcentuales en el mercado doméstico a 31% a marzo pasado, contra el 27% de Mexicana, pero la estrategia internacional de la compañía no ha fructificado al mismo ritmo, debido a que considera inequitativa la política aeronáutica.
Parte de la mayor rebanada del mercado se debe a la desaparición de líneas aéreas en los últimos meses, compañías que habían ganado hasta el 8% del total de pasajeros domésticos.
El número de aerolíneas en tierra podría aumentar si Aviacsa no logra resolver los problemas jurídicos con la SCT.
"Nosotros no vamos a fincar nuestra supervivencia y nuestro éxito en función de que el estado actúe contra uno, lo único que sí es que haya condiciones de equidad, porque no es justificado que le den un trato diferenciado", dijo Conesa.
Otras líneas aéreas han intentado el servicio internacional, con vuelos a Estados Unidos y Centroamérica como Volaris u Aviacsa.
Expansión
En los últimos seis meses Aeroméxico abrió ocho nuevas rutas domésticas y siete internacionales, al tiempo de negociar con sus trabajadores desde donaciones de salario, hasta liquidaciones para reducir costos y mantenerse en el aire.
Asimismo, los accionistas de la firma, entre ellos Banamex, aprobaron una ampliación de capital por 500 millones de pesos, que se sumarán a las inversiones por 240 millones de dólares que han realizado desde que la adquirieron en 2007.
ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
martes, 31 de agosto de 2010
EL UNIVERSAL Expertos piden abatir deficiencias
EL UNIVERSAL
23 DE ENERO 2009
Expertos piden abatir deficiencias
Aída Ulloa
El Universal
Viernes 23 de enero de 2009
aida.ulloa@eluniversal.com.mx
Expertos en aviación consideran congruentes las hipótesis oficiales de que la turbulencia de estela y la impericia de los pilotos fueron la causa del accidente del Learjet 45 en el que iba Juan Camilo Mouriño; sin embargo, señalan que prevalecen factores en el sistema aéreo mexicano que deben cambiar para evitar desastres similares.
Jorge Sunderland, director de Sunderland Kuri y Asociados, dijo que es importante esperar el resultado final en octubre para corroborar hipótesis.
No obstante, dijo que la impericia de los pilotos y su falta de capacitación se relacionan con deficiencias del actual marco legal y de la autoridad aeronáutica que los avaló.
De confirmarse la hipótesis de la turbulencia, indicó, habrá que corresponsabilizar a los controladores de tránsito aéreo. “Cuando una aeronave irrumpe en el espacio de seguridad de otra aeronave que le precede, de acuerdo a la reglamentación, es responsabilidad del controlador separarlas”.
José Antonio José, consultor independiente de aviación, destacó que de confirmarse las hipótesis, hay mucho que aprender. Se necesita reforzar la capacitación a los pilotos para enfrentar esas situaciones, evaluar si la separación que dan los controladores de tránsito aéreo entre ciertas aeronaves es adecuada y analizar la calidad de las comunicaciones entre el centro de control y aeronaves.
Según Fernando Gómez Suárez, consultor del sector aeroportuario, urge crear un órgano independiente de la Dirección General de Aeronáutica Civil, que prevea estas fatalidades y eficiente la operación de aeropuertos.
23 DE ENERO 2009
Expertos piden abatir deficiencias
Aída Ulloa
El Universal
Viernes 23 de enero de 2009
aida.ulloa@eluniversal.com.mx
Expertos en aviación consideran congruentes las hipótesis oficiales de que la turbulencia de estela y la impericia de los pilotos fueron la causa del accidente del Learjet 45 en el que iba Juan Camilo Mouriño; sin embargo, señalan que prevalecen factores en el sistema aéreo mexicano que deben cambiar para evitar desastres similares.
Jorge Sunderland, director de Sunderland Kuri y Asociados, dijo que es importante esperar el resultado final en octubre para corroborar hipótesis.
No obstante, dijo que la impericia de los pilotos y su falta de capacitación se relacionan con deficiencias del actual marco legal y de la autoridad aeronáutica que los avaló.
De confirmarse la hipótesis de la turbulencia, indicó, habrá que corresponsabilizar a los controladores de tránsito aéreo. “Cuando una aeronave irrumpe en el espacio de seguridad de otra aeronave que le precede, de acuerdo a la reglamentación, es responsabilidad del controlador separarlas”.
José Antonio José, consultor independiente de aviación, destacó que de confirmarse las hipótesis, hay mucho que aprender. Se necesita reforzar la capacitación a los pilotos para enfrentar esas situaciones, evaluar si la separación que dan los controladores de tránsito aéreo entre ciertas aeronaves es adecuada y analizar la calidad de las comunicaciones entre el centro de control y aeronaves.
Según Fernando Gómez Suárez, consultor del sector aeroportuario, urge crear un órgano independiente de la Dirección General de Aeronáutica Civil, que prevea estas fatalidades y eficiente la operación de aeropuertos.
EL UNIVERSAL *Apoyo a aerolíneas aún sin aplicarse
EL UNIVERSAL
26 de agosto de 2009
Apoyo a aerolíneas aún sin aplicarse
A la fecha, ninguna firma ha recibido recursos prometidos
Humberto Niño de Haro
El Universal
Miércoles 26 de agosto de 2009
finanzas@eluniversal.com.mx
A 110 días de que se anunció el programa de apoyos crediticios al sector aéreo, es la fecha que ninguna aerolínea recibe los recursos prometidos.
Para expertos del sector hay la percepción de que los 3 mil millones de pesos quedaron en el discurso. El pasado 5 de mayo, el gobierno federal, a través de la Secretaría de Hacienda, anunció un plan de apoyos emergentes para afrontar el impacto de la crisis sanitaria por influenza.
Entre otros, se consideró al sector aviación con descuentos en el uso del espacio aéreo, además de una línea de crédito y garantías vía Bancomext.
De acuerdo con esta institución bancaria, los recursos no se han canalizado porque depende de las propias compañías, de que ofrezcan las garantías para obtener los recursos.
Al final de cuentas, apunta, el banco evalúa el riesgo de otorgar los créditos e incluso no está obligada a respetar la condición establecida de que se efectuara una reestructura de fondo y que diera viabilidad de largo plazo a la industria de la aviación.
Hasta el momento, Interjet es la única empresa autorizada para un crédito. Esta firma calificó por un crédito de 300 millones de pesos luego de que ofreció acciones bursátiles en garantía.
Fernando Gómez, consultor de negocios en la industria aeronáutica, planteó que si hasta ahora no se han podido ejercer los créditos es por falta de garantías reales.
“Las empresas deben estar al corriente en sus pagos con el gobierno, esa fue la condición, y ahí está el primero de los problemas”, apuntó.
Dijo que esto habla de las condiciones desfavorables que atraviesa el sector, toda vez que no hay forma de garantizar números positivos a futuro.
En proceso de trámite están Mexicana y Aeroméxico. La primera, según su presidente Gastón Azcárraga, aspira a mil 200 millones de pesos, por los que ofreció bienes en garantía. En tanto, Aeroméxico continúa en fase de evaluación, de acuerdo con el director de Bancomext, Héctor Rangel Domene, quien dijo que la aerolínea que dirige Andrés Conesa solicitó un crédito por mil millones de pesos.
La naturaleza de los créditos, según el gobierno en el anuncio, es que prevalecería la rapidez, serían prácticamente inmediatos y sin mayor tramititis.
Por el tiempo, el especialista Fernando Gómez pidió revisar la política de apoyos al sector.
Dijo que sería conveniente revisar el cobro de los servicios que ofrece el gobierno, así como las tarifas en aeropuertos.
Esto, dijo, incidiría directamente en el flujo de efectivo de las aerolíneas, de modo que pueda revertirse el déficit que presentan todas las compañías.
Recién se anunció el programa de apoyos, el presidente de la Cámara Nacional de Aerotransportes, Javier Christlieb Morales, dijo estar en favor de que era el momento de evaluar a la industria en su conjunto.
Más que descuentos temporales, es necesario revisar las tarifas aeroportuarias, así como la fórmula para fijar el precio de la turbosina en el país, sostuvo.
26 de agosto de 2009
Apoyo a aerolíneas aún sin aplicarse
A la fecha, ninguna firma ha recibido recursos prometidos
Humberto Niño de Haro
El Universal
Miércoles 26 de agosto de 2009
finanzas@eluniversal.com.mx
A 110 días de que se anunció el programa de apoyos crediticios al sector aéreo, es la fecha que ninguna aerolínea recibe los recursos prometidos.
Para expertos del sector hay la percepción de que los 3 mil millones de pesos quedaron en el discurso. El pasado 5 de mayo, el gobierno federal, a través de la Secretaría de Hacienda, anunció un plan de apoyos emergentes para afrontar el impacto de la crisis sanitaria por influenza.
Entre otros, se consideró al sector aviación con descuentos en el uso del espacio aéreo, además de una línea de crédito y garantías vía Bancomext.
De acuerdo con esta institución bancaria, los recursos no se han canalizado porque depende de las propias compañías, de que ofrezcan las garantías para obtener los recursos.
Al final de cuentas, apunta, el banco evalúa el riesgo de otorgar los créditos e incluso no está obligada a respetar la condición establecida de que se efectuara una reestructura de fondo y que diera viabilidad de largo plazo a la industria de la aviación.
Hasta el momento, Interjet es la única empresa autorizada para un crédito. Esta firma calificó por un crédito de 300 millones de pesos luego de que ofreció acciones bursátiles en garantía.
Fernando Gómez, consultor de negocios en la industria aeronáutica, planteó que si hasta ahora no se han podido ejercer los créditos es por falta de garantías reales.
“Las empresas deben estar al corriente en sus pagos con el gobierno, esa fue la condición, y ahí está el primero de los problemas”, apuntó.
Dijo que esto habla de las condiciones desfavorables que atraviesa el sector, toda vez que no hay forma de garantizar números positivos a futuro.
En proceso de trámite están Mexicana y Aeroméxico. La primera, según su presidente Gastón Azcárraga, aspira a mil 200 millones de pesos, por los que ofreció bienes en garantía. En tanto, Aeroméxico continúa en fase de evaluación, de acuerdo con el director de Bancomext, Héctor Rangel Domene, quien dijo que la aerolínea que dirige Andrés Conesa solicitó un crédito por mil millones de pesos.
La naturaleza de los créditos, según el gobierno en el anuncio, es que prevalecería la rapidez, serían prácticamente inmediatos y sin mayor tramititis.
Por el tiempo, el especialista Fernando Gómez pidió revisar la política de apoyos al sector.
Dijo que sería conveniente revisar el cobro de los servicios que ofrece el gobierno, así como las tarifas en aeropuertos.
Esto, dijo, incidiría directamente en el flujo de efectivo de las aerolíneas, de modo que pueda revertirse el déficit que presentan todas las compañías.
Recién se anunció el programa de apoyos, el presidente de la Cámara Nacional de Aerotransportes, Javier Christlieb Morales, dijo estar en favor de que era el momento de evaluar a la industria en su conjunto.
Más que descuentos temporales, es necesario revisar las tarifas aeroportuarias, así como la fórmula para fijar el precio de la turbosina en el país, sostuvo.
CNN EXPANSION- MEXICANA, UN PROBLEMA DE PLANEACION
CNN EXPANSION
Mexicana, un problema de planeación
4 DE AGOSTO DE 2010
La aerolínea se ve afectada por estrategias equivocadas en los negocios e inversiones: analistas; el futuro de los vuelos y operaciones es incierto aun con un acuerdo o Concurso Mercantil.
A los costos laborales, se le suman los efectos de la recesión y la influenza. (Foto: Ernesto Ramírez) Especial
La caída del turismo Por: Nikolas Maksymiv
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La situación financiera que prevalece en Compañía Mexicana de Aviación es consecuencia de una mala administración y falta de atención de las estrategias de negocios, coincidieron analistas del sector aéreo.
La recesión económica y una situación variable del mercado de pasajeros son factores que han incrementado las afectaciones a la aerolínea mexicana adquirida en 2006 por un grupo de inversionistas encabezado por Gastón Azcárraga, presidente de la cadena de hoteles, Grupo Posadas.
La firma dijo a una Corte de Estados Unidos que tiene pasivos por 1,000 millones de dólares y activos por 500 mdd.
"Hubo una mala gestión de la empresa (Mexicana) en las estrategias y en las negociaciones que se hicieron con los trabajadores desde el 2006, lo cual pudo haberse cambiado o previsto antes de las afectaciones actuales", dijo en entrevista el director de investigación de economía y negocios del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM), José Luis de la Cruz.
Mexicana acusó que los costos en el pago de salarios a pilotos y sobrecargos representan el 20% de los ingresos, el doble que en otras aerolíneas de su tipo, que junto con otros factores ha generado pérdidas por 4,100 millones de pesos en los últimos de cuatro años, lo que la ha obligado a solicitar el Concurso Mercantil en México y la protección contra sus acreedores en Estados Unidos a través de acogerse al Capítulo 15 de la ley de quiebras.
"La situación de la compañía es complicada es una crisis operativa que se convirtió en crisis financiera se requiere un plan de reestructura urgente", dijo el lunes el director de Mexicana, Manuel Borja, al destacar que se han invertido 3,800 millones de pesos en la subsidiaria.
De esta forma le da la vuelta al fracaso de las negociaciones con sus trabajadores después de que la segunda opción era vender la compañía de manera simbólica en un peso a los sindicatos de pilotos y sobrecargos, ya que según Mexicana, de ellos depende el futuro de la aerolínea.
"Ante la mala situación que se da en la empresa (Mexicana), el único activo que les queda son unos aviones, las rutas de vuelos comerciales y el valor de marca", precisó el analista y consultor independiente del ámbito aeroportuario, Fernando Gómez Suárez.
Ante eso, Gerardo Copca de la consultoría Metanálisis afirma que el Gobierno podría ayudar directamente para vigilar e interceder ante la situación de los trabajadores y la empresa de viajes aéreos, sin rescatarla o inyectarle dinero. También, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) pidió el pasado fin de semana al ejecutivo federal ayuda ante la situación por la inminente quiebra.
La participación de mercado de Mexicana, a pesar de ser la segunda más importante línea aérea del país, tiene niveles que se comparan a la fecha en que se privatizó, dijo Gómez.
Al primer trimestre del año la participación de mercado de Mexicana alcanzaba el 27%, según las estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Daños colaterales
De acuerdo a analistas que cubren los grupos aeroportuarios Grupo Mexicana de Aviación, que incluye tanto a la firma con problemas Compañía Mexicana de Aviación, como las otras dos aerolíneas Click y Link, tiene un flujo de pasajeros que representan el 19% en el operador de aeropuertos mexicano (GAP), del Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) registra un 17% de usuarios y del Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) cerca de 10%.
"Instalaciones que podrían verse afectadas ante la quiebra de la aerolínea", dijo un analista que prefirió mantenerse en el anonimato.
Los expertos concluyen que gran parte de la problemática de Mexicana se suscitó por estimaciones erróneas a largo plazo.
"Cualquiera que sea el futuro de Mexicana, un concurso mercantil o un arreglo con los sindicatos, sería incierto ya que no hay trasparencia en todas sus operaciones financieras por lo que los inversionistas no tendrían la confianza de entrar a la firma", sostuvo Gómez.
Mexicana, un problema de planeación
4 DE AGOSTO DE 2010
La aerolínea se ve afectada por estrategias equivocadas en los negocios e inversiones: analistas; el futuro de los vuelos y operaciones es incierto aun con un acuerdo o Concurso Mercantil.
A los costos laborales, se le suman los efectos de la recesión y la influenza. (Foto: Ernesto Ramírez) Especial
La caída del turismo Por: Nikolas Maksymiv
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La situación financiera que prevalece en Compañía Mexicana de Aviación es consecuencia de una mala administración y falta de atención de las estrategias de negocios, coincidieron analistas del sector aéreo.
La recesión económica y una situación variable del mercado de pasajeros son factores que han incrementado las afectaciones a la aerolínea mexicana adquirida en 2006 por un grupo de inversionistas encabezado por Gastón Azcárraga, presidente de la cadena de hoteles, Grupo Posadas.
La firma dijo a una Corte de Estados Unidos que tiene pasivos por 1,000 millones de dólares y activos por 500 mdd.
"Hubo una mala gestión de la empresa (Mexicana) en las estrategias y en las negociaciones que se hicieron con los trabajadores desde el 2006, lo cual pudo haberse cambiado o previsto antes de las afectaciones actuales", dijo en entrevista el director de investigación de economía y negocios del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM), José Luis de la Cruz.
Mexicana acusó que los costos en el pago de salarios a pilotos y sobrecargos representan el 20% de los ingresos, el doble que en otras aerolíneas de su tipo, que junto con otros factores ha generado pérdidas por 4,100 millones de pesos en los últimos de cuatro años, lo que la ha obligado a solicitar el Concurso Mercantil en México y la protección contra sus acreedores en Estados Unidos a través de acogerse al Capítulo 15 de la ley de quiebras.
"La situación de la compañía es complicada es una crisis operativa que se convirtió en crisis financiera se requiere un plan de reestructura urgente", dijo el lunes el director de Mexicana, Manuel Borja, al destacar que se han invertido 3,800 millones de pesos en la subsidiaria.
De esta forma le da la vuelta al fracaso de las negociaciones con sus trabajadores después de que la segunda opción era vender la compañía de manera simbólica en un peso a los sindicatos de pilotos y sobrecargos, ya que según Mexicana, de ellos depende el futuro de la aerolínea.
"Ante la mala situación que se da en la empresa (Mexicana), el único activo que les queda son unos aviones, las rutas de vuelos comerciales y el valor de marca", precisó el analista y consultor independiente del ámbito aeroportuario, Fernando Gómez Suárez.
Ante eso, Gerardo Copca de la consultoría Metanálisis afirma que el Gobierno podría ayudar directamente para vigilar e interceder ante la situación de los trabajadores y la empresa de viajes aéreos, sin rescatarla o inyectarle dinero. También, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) pidió el pasado fin de semana al ejecutivo federal ayuda ante la situación por la inminente quiebra.
La participación de mercado de Mexicana, a pesar de ser la segunda más importante línea aérea del país, tiene niveles que se comparan a la fecha en que se privatizó, dijo Gómez.
Al primer trimestre del año la participación de mercado de Mexicana alcanzaba el 27%, según las estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Daños colaterales
De acuerdo a analistas que cubren los grupos aeroportuarios Grupo Mexicana de Aviación, que incluye tanto a la firma con problemas Compañía Mexicana de Aviación, como las otras dos aerolíneas Click y Link, tiene un flujo de pasajeros que representan el 19% en el operador de aeropuertos mexicano (GAP), del Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) registra un 17% de usuarios y del Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) cerca de 10%.
"Instalaciones que podrían verse afectadas ante la quiebra de la aerolínea", dijo un analista que prefirió mantenerse en el anonimato.
Los expertos concluyen que gran parte de la problemática de Mexicana se suscitó por estimaciones erróneas a largo plazo.
"Cualquiera que sea el futuro de Mexicana, un concurso mercantil o un arreglo con los sindicatos, sería incierto ya que no hay trasparencia en todas sus operaciones financieras por lo que los inversionistas no tendrían la confianza de entrar a la firma", sostuvo Gómez.
CNN EXPANSION - 6 INTERESADOS EN MEXICANA
CNN EXPANSION
20 DE AGOSTO 2010
6 interesados en Mexicana, ¿por qué?
La aerolínea tiene activos intangibles con un valor importante, como la marca y las rutas; analistas consideran que el Gobierno estaría apoyando para conseguirle inversionistas.
Quitas de deuda serán un factor a considerar por los potenciales interesados. (Foto: AP)
Especial
Mexicana en zona de turbulencia
OTROS ENLACES
columna
"Mexicana, privatización equivocada" Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — Pese a la asfixia financiera que enfrenta y que ha trastocado su operación, con la suspensión de rutas y reducción de vuelos, Grupo Mexicana de Aviación (GMA) ha despertado, a decir de sus sindicatos, el interés de hasta media docena de inversionistas para capitalizarla. Para los expertos del sector aéreo, más allá de que la empresa está quebrada, hay activos que encierran un valor importante difícil de cuantificar en la aerolínea con más 80 años de historia.
Para Fernando Gómez, consultor de aviación, uno de los activos más importantes que tiene la empresa es la marca. El nombre de "Mexicana" tiene un alto reconocimiento nacional e internacional, además de los 37 slots reservados con que cuenta en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Un slot es el espacio, ventana e intervalo con que cuentan las aerolíneas para llevar a cabo una operación de despegue, aterrizaje o sobrevuelo.
"Hay que considerar además las concesión y posicionamiento en las rutas internacionales, sobre todo, las que opera a Estados Unidos", menciona.
De acuerdo con cifras de La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010, del total del tráfico de pasaje internacional que movieron las líneas aéreas nacionales, GMA sirvió al 65%. Si se incluyen a las empresas extranjeras, el porcentaje aunque baja a 17.4%, no deja de ser relevante.
Cabe señalar que ante la reciente degradación de las autoridades de Estados Unidos a la aviación mexicana (ante la falta de supervisores de la DGAC), ninguna aerolínea doméstica puede retomar las rutas que ha suspendido Mexicana, la empresa que dirige Manuel Borja.
"El costo de perder el 17.4% de los vuelos internacionales y dejarlo en manos de empresas extranjeras sería ámuy alto, por lo que se ve difícil que el gobierno vaya a dejar que truene Mexicana, seguramente está buscando interesados en capitalizar la empresa", dijo un analista de una casa de bolsa que pidió no ser citado.
Otra cosa que tiene valor en Mexicana es su esquema operativo, el Know How (infraestructura, logística, mostradores, experiencia de su gente incluyendo pilotos y sobrecargos), apuntó Gómez.
El grupo, incluyendo sus diferentes subsidiarias (Compañía Mexicana de Aviación, MexicanaLink, MexicanaClick) emplea a más de 8,000 trabajadores
Perspectivas del sector halagadoras
Apoyado por la recuperación de la economía y bases de comparación fáciles, en junio 2010 se movilizaron un total de 6.2 millones de pasajeros en la red aeroportuaria nacional, 24% más comparado con el sexto mes de 2009. Con base datos de la SCT, el incremento acumulado al primer semestre fue de 4.4%.
Para Pablo Duarte, analista del sector de grupos aeroportuarios de Actinver Casa de Bolsa, la crisis de Mexicana podría, en el corto plazo, afectar la reactivación de la industria, aunque las perspectivas para el mediano y largo plazos son muy positivas. "El panorama a partir del 2012 sería más claro, con algunas aerolíneas como VivaAerobus abriendo más rutas y aumentando frecuencias", consideró.
Los expertos estiman que el tráfico de pasaje total (incluyendo el doméstico e internacional) aumente hasta 2 veces lo que crezca el PIB en el periodo 2010-2014, es decir a una tasa promedio de 6%.
Adicional a esto, hay que considerar que el precio de la turbosina, uno de los componentes de más peso en los costos de las aerolíneas, sea estabilizado en los últimos meses. Todo esto se convierte en un catalizador importante en las decisiones de inversión
Todos deben poner
De acuerdo con las recientes declaraciones de Fernando Perfecto, secretario general de La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), sacar adelante a Grupo Mexicana de Aviación exige que todos los agentes involucrados (trabajadores, administración de la empresa y acreedores) pongan de su parte.
"O todos ponemos o esto no sale", dijo el pasado miércoles el representante sindical, en una entrevista radiofónica y recordó que la ley limita la inversión extranjera en el sector aéreo a un 25%.
Confió en que esta semana se pueda concretar un acuerdo que permita la entrada de nuevos inversionistas a la aerolínea y con ello, la capitalización para mantenerla a flote. Hasta ahora de los 6 prospectos, el que más ha sonado es el fondo de inversión Advent que en México dirige Alfredo Alfaro.
Según lo que ha señalado Perfecto y Lizzette Clavel, secretaria general de La Asociación de Sobrecargos de Aviación (ASSA), tanto este gremio como el de ASPA tendrían una participación accionaria en la compañía al ajustar sus contratos colectivos de trabajo.
"Yo creo que si hay varios interesado en Mexicana es porque le ven potencial, porque ven oportunidades de alcanzar un acuerdo favorable con los acreedores, incluidas quitas de deuda", indicó Gerardo Copca, analista de la consultora financiera MetAnálisis.
Con base en lo comentado en días pasados por Adolfo Crespo, director de Servicios al Cliente y Comunicación Corporativa de GMA, la compañía cerró 2009 con un capital contable negativo de alrededor de 2,000 millones de pesos (mdp), después de que sus pasivos de 14,000 mdp superaran a sus activos de 12,000 mdp. Dada la suspensión de muchos de sus vuelos y la consecuente falta de ingresos, es factible que los quebrantos de la compañía se hayan disparado de manera considerable.
El grupo, a través de sus diferentes líneas aéreas, transportó 11.1 millones de viajeros el año pasado, lo que significó decremento de 6% respecto a un año antes, reflejo en buena medida de la crisis económica y el virus de la influenza.
Participación de mercado de las aerolíneas
en México al primer semestre de 2010 (%)
GRUPO DOMÉSTICO INTERNACIONAL
AEROMÉXICO 32.0 27.9
GRUPO MEXICANA 28.7 64.9
VOLARIS 13.5 6.6
INTERJET 13.3 0.0
VIVAAEROBUS 7.9 0.009
AEROMAR 2.5 0.013
MAGNICHARTERS 2.2 0
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
20 DE AGOSTO 2010
6 interesados en Mexicana, ¿por qué?
La aerolínea tiene activos intangibles con un valor importante, como la marca y las rutas; analistas consideran que el Gobierno estaría apoyando para conseguirle inversionistas.
Quitas de deuda serán un factor a considerar por los potenciales interesados. (Foto: AP)
Especial
Mexicana en zona de turbulencia
OTROS ENLACES
columna
"Mexicana, privatización equivocada" Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — Pese a la asfixia financiera que enfrenta y que ha trastocado su operación, con la suspensión de rutas y reducción de vuelos, Grupo Mexicana de Aviación (GMA) ha despertado, a decir de sus sindicatos, el interés de hasta media docena de inversionistas para capitalizarla. Para los expertos del sector aéreo, más allá de que la empresa está quebrada, hay activos que encierran un valor importante difícil de cuantificar en la aerolínea con más 80 años de historia.
Para Fernando Gómez, consultor de aviación, uno de los activos más importantes que tiene la empresa es la marca. El nombre de "Mexicana" tiene un alto reconocimiento nacional e internacional, además de los 37 slots reservados con que cuenta en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Un slot es el espacio, ventana e intervalo con que cuentan las aerolíneas para llevar a cabo una operación de despegue, aterrizaje o sobrevuelo.
"Hay que considerar además las concesión y posicionamiento en las rutas internacionales, sobre todo, las que opera a Estados Unidos", menciona.
De acuerdo con cifras de La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010, del total del tráfico de pasaje internacional que movieron las líneas aéreas nacionales, GMA sirvió al 65%. Si se incluyen a las empresas extranjeras, el porcentaje aunque baja a 17.4%, no deja de ser relevante.
Cabe señalar que ante la reciente degradación de las autoridades de Estados Unidos a la aviación mexicana (ante la falta de supervisores de la DGAC), ninguna aerolínea doméstica puede retomar las rutas que ha suspendido Mexicana, la empresa que dirige Manuel Borja.
"El costo de perder el 17.4% de los vuelos internacionales y dejarlo en manos de empresas extranjeras sería ámuy alto, por lo que se ve difícil que el gobierno vaya a dejar que truene Mexicana, seguramente está buscando interesados en capitalizar la empresa", dijo un analista de una casa de bolsa que pidió no ser citado.
Otra cosa que tiene valor en Mexicana es su esquema operativo, el Know How (infraestructura, logística, mostradores, experiencia de su gente incluyendo pilotos y sobrecargos), apuntó Gómez.
El grupo, incluyendo sus diferentes subsidiarias (Compañía Mexicana de Aviación, MexicanaLink, MexicanaClick) emplea a más de 8,000 trabajadores
Perspectivas del sector halagadoras
Apoyado por la recuperación de la economía y bases de comparación fáciles, en junio 2010 se movilizaron un total de 6.2 millones de pasajeros en la red aeroportuaria nacional, 24% más comparado con el sexto mes de 2009. Con base datos de la SCT, el incremento acumulado al primer semestre fue de 4.4%.
Para Pablo Duarte, analista del sector de grupos aeroportuarios de Actinver Casa de Bolsa, la crisis de Mexicana podría, en el corto plazo, afectar la reactivación de la industria, aunque las perspectivas para el mediano y largo plazos son muy positivas. "El panorama a partir del 2012 sería más claro, con algunas aerolíneas como VivaAerobus abriendo más rutas y aumentando frecuencias", consideró.
Los expertos estiman que el tráfico de pasaje total (incluyendo el doméstico e internacional) aumente hasta 2 veces lo que crezca el PIB en el periodo 2010-2014, es decir a una tasa promedio de 6%.
Adicional a esto, hay que considerar que el precio de la turbosina, uno de los componentes de más peso en los costos de las aerolíneas, sea estabilizado en los últimos meses. Todo esto se convierte en un catalizador importante en las decisiones de inversión
Todos deben poner
De acuerdo con las recientes declaraciones de Fernando Perfecto, secretario general de La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), sacar adelante a Grupo Mexicana de Aviación exige que todos los agentes involucrados (trabajadores, administración de la empresa y acreedores) pongan de su parte.
"O todos ponemos o esto no sale", dijo el pasado miércoles el representante sindical, en una entrevista radiofónica y recordó que la ley limita la inversión extranjera en el sector aéreo a un 25%.
Confió en que esta semana se pueda concretar un acuerdo que permita la entrada de nuevos inversionistas a la aerolínea y con ello, la capitalización para mantenerla a flote. Hasta ahora de los 6 prospectos, el que más ha sonado es el fondo de inversión Advent que en México dirige Alfredo Alfaro.
Según lo que ha señalado Perfecto y Lizzette Clavel, secretaria general de La Asociación de Sobrecargos de Aviación (ASSA), tanto este gremio como el de ASPA tendrían una participación accionaria en la compañía al ajustar sus contratos colectivos de trabajo.
"Yo creo que si hay varios interesado en Mexicana es porque le ven potencial, porque ven oportunidades de alcanzar un acuerdo favorable con los acreedores, incluidas quitas de deuda", indicó Gerardo Copca, analista de la consultora financiera MetAnálisis.
Con base en lo comentado en días pasados por Adolfo Crespo, director de Servicios al Cliente y Comunicación Corporativa de GMA, la compañía cerró 2009 con un capital contable negativo de alrededor de 2,000 millones de pesos (mdp), después de que sus pasivos de 14,000 mdp superaran a sus activos de 12,000 mdp. Dada la suspensión de muchos de sus vuelos y la consecuente falta de ingresos, es factible que los quebrantos de la compañía se hayan disparado de manera considerable.
El grupo, a través de sus diferentes líneas aéreas, transportó 11.1 millones de viajeros el año pasado, lo que significó decremento de 6% respecto a un año antes, reflejo en buena medida de la crisis económica y el virus de la influenza.
Participación de mercado de las aerolíneas
en México al primer semestre de 2010 (%)
GRUPO DOMÉSTICO INTERNACIONAL
AEROMÉXICO 32.0 27.9
GRUPO MEXICANA 28.7 64.9
VOLARIS 13.5 6.6
INTERJET 13.3 0.0
VIVAAEROBUS 7.9 0.009
AEROMAR 2.5 0.013
MAGNICHARTERS 2.2 0
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
lunes, 30 de agosto de 2010
LA CRONICA DE HOY
LUNES 30 DE AGOSTO DE 2010
Listo, el arribo de aerolíneas extranjeras
Cecilia Higuera | Negocios Lunes 30 de Agosto, 2010 | Hora de creación: 22:36| Ultima modificación: 01:11
Ante la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación prácticamente deja la "puerta abierta" para que las aerolíneas estadunidenses atiendan de manera privilegiada a los usuarios que necesiten transportarse de México hacia aquel país, lamentó Fernando Gómez, analista aeronáutico independiente.
Respecto a la posible entrada de nuevos inversionistas que vayan con Tenedora K, el especialista dijo a Crónica en entrevista telefónica, que lo primero que debe haber es certidumbre para posibles interesados tanto en sus inversiones, como a la inyección de capital que se requiere que van de 150 hasta los dos mil millones de dólares.
A ello, dijo, se suma el de pago de nómina que para este lunes, "que estimamos andará en los cinco millones 800 mil dólares, además del pago de la Tarifa Única de uso Aeroportuario (TUA) por mil millones de pesos".
Respecto a la reducción a categoría dos por la Administración Federal de Aviación (FAA, en inglés), recordó que eso se convierte en una excelente oportunidad para las aerolíneas extranjeras, porque Mexicana -que ya no opera- captaba 60 por ciento de los vuelos a dicho país y ahora ha quedado descubierto, y no hay capacidad para competir, porque "sumando el total de aviones de la flota aérea nacional, no alcanza a igualar a la aerolínea más chica estadunidense.
Fernando Gómez estimó que hay posibilidades de que Mexicana pudiera salir adelante, mientras no se quiten la rutas ni los slots que tiene "además de que los inversionistas tengan certidumbre en sus inversiones", además de que las secretarías de Turismo (Sectur), Hacienda (SHCP), Gobernación y de Comunicaciones (SCT), se sienten a analizar el tema de la aviación "y de una vez por todas crear mecanismos de protección y regulación con una verdadera política aérea de largo plazo para evitar este tipo de crisis que han sido recurrentes en los últimos años".
LUNES 30 DE AGOSTO DE 2010
Listo, el arribo de aerolíneas extranjeras
Cecilia Higuera | Negocios Lunes 30 de Agosto, 2010 | Hora de creación: 22:36| Ultima modificación: 01:11
Ante la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación prácticamente deja la "puerta abierta" para que las aerolíneas estadunidenses atiendan de manera privilegiada a los usuarios que necesiten transportarse de México hacia aquel país, lamentó Fernando Gómez, analista aeronáutico independiente.
Respecto a la posible entrada de nuevos inversionistas que vayan con Tenedora K, el especialista dijo a Crónica en entrevista telefónica, que lo primero que debe haber es certidumbre para posibles interesados tanto en sus inversiones, como a la inyección de capital que se requiere que van de 150 hasta los dos mil millones de dólares.
A ello, dijo, se suma el de pago de nómina que para este lunes, "que estimamos andará en los cinco millones 800 mil dólares, además del pago de la Tarifa Única de uso Aeroportuario (TUA) por mil millones de pesos".
Respecto a la reducción a categoría dos por la Administración Federal de Aviación (FAA, en inglés), recordó que eso se convierte en una excelente oportunidad para las aerolíneas extranjeras, porque Mexicana -que ya no opera- captaba 60 por ciento de los vuelos a dicho país y ahora ha quedado descubierto, y no hay capacidad para competir, porque "sumando el total de aviones de la flota aérea nacional, no alcanza a igualar a la aerolínea más chica estadunidense.
Fernando Gómez estimó que hay posibilidades de que Mexicana pudiera salir adelante, mientras no se quiten la rutas ni los slots que tiene "además de que los inversionistas tengan certidumbre en sus inversiones", además de que las secretarías de Turismo (Sectur), Hacienda (SHCP), Gobernación y de Comunicaciones (SCT), se sienten a analizar el tema de la aviación "y de una vez por todas crear mecanismos de protección y regulación con una verdadera política aérea de largo plazo para evitar este tipo de crisis que han sido recurrentes en los últimos años".
EL UNIVERSAL
Pasajeros estallan contra Mexicana
Experto dice que el adeudo a trabajadores es de 5.8 mdd
Domingo 29 de agosto de 2010
Jorge Arturo López | El Universal
36 comentarios
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Decenas de pasajeros, entre nacionales y extranjeros, que no pudieron viajar a sus destinos por Mexicana de Aviación, después de que la aerolínea decidiera suspender indefinidamente sus operaciones a partir del medio día de ayer, recurrieron al módulo de Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) para interponer quejas y denuncias.
Entre sentimientos de molestia, resignación y frustración, frente a los mostradores de la aerolínea en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), los pasajeros exigieron el reembolso de su dinero.
Según la dirección de Comunicación del AICM, Mexicana, la tercera aerolínea más antigua del mundo (después de la holandesa KLM y de la australiana Quanatas), realizó ayer 47 operaciones y su último vuelo fue el 886 que salió a las 14:50 horas con destino a Toronto.
El caos y las maldiciones de los usuarios cedieron ligeramente en cuanto las aerolíneas Interjet, VivaAerobus, Volaris y Aeroméxico decidieron implementar un programa de protección al pasajero de Mexicana de Aviación con precios especiales en vuelos sencillos, cada una con sus restricciones.
En el caso de Interjet, el apoyo que brinda es para comprar o volar hasta el 28 de octubre (no aplica del 15 al 20 de septiembre) en vuelos nacionales y el precio depende de la ruta pero va desde mil 399 pesos hasta mil 899 pesos.
El “rescate” de VivaAerobus, es generalizado en 500 pesos y aplica para las rutas Monterrey-México, Monterrey-León, Monterrey-Guadalajara, Guadalajara-México, Guadalajara-Acapulco, Guadalajara-Veracruz, Guadalajara-Puerto Vallarta, Guadalajara-La Paz y Guadalajara-Los Cabos.
El apoyo de Volaris es también exclusivo para rutas nacionales y válido sólo hasta mañana con una tarifa fija de mil 500 pesos más IVA y TUA.
Los precios especiales de Aeroméxico para vuelos nacionales van de mil 599 pesos a 2 mil 299 pesos, y en vuelos internacionales las tarifas inician en 269 dólares hasta 599 dólares con IVA y TUA incluidos.
El Departamento de Estado de EU ofreció realizar los trámites para que sus ciudadanos no resulten afectados, para lo cual se puede recurrir a la embajada en el DF o a los consulados que existen en el país.
Tenedora K reconoce errores
El secretario del Trabajo Javier Lozano descartó que Interjet, propiedad de la familia Alemán, esté interesada en adquirir al Grupo Mexicana y reveló que los inversionistas del consorcio Tenedora K, la nueva operadora de la aerolínea, han reconocido que cometieron errores en sus negociaciones con los representantes de sindicatos.
“Son gente seria que cree en Mexicana y que nos han manifestado que se dieron cuenta que cometieron un error estratégico al tratar de orillar a los sindicatos de los trabajadores a aceptar condiciones inaceptables”, apuntó el funcionario.
Destacó que los inversionistas de Tenedora K son los más interesados en que la Terminal 1 del aeropuerto tenga movimiento pues tienen inversiones en esos locales, y que lo que esperan es tener un buen diagnóstico para poder diseñar una buena negociación con acreedores y sindicatos.
Fernando Gómez Suárez, analista e investigador del sector aeronáutico, lamentó que el tema de Mexicana se centre en fechas y negociaciones, dejando de lado salarios que han dejado de percibir los trabajadores.
De acuerdo con el experto, la deuda que administración de la aerolínea tiene hoy con los casi 8 mil trabajadores por concepto de salarios asciende a 5.8 millones de dólares.
Aunque la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no ha querido revelar a cuánto ascienden los pasivos de la empresa, trascendió que al menos con los grupos aeroportuarios (OMA, GAP y Asur) la deuda es de al menos 100 millones de pesos por concepto de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA).
Otro experto en la materia, Jesús Ramírez Stabros, advirtió que “perder a Mexicana tendrá repercusiones muy fuertes para el turismo y para otras industrias porque se está perdiendo 50% de la aviación nacional; el impacto para las aerolíneas mexicanas será al menos de 2 mil millones de dólares al año”.
Pasajeros estallan contra Mexicana
Experto dice que el adeudo a trabajadores es de 5.8 mdd
Domingo 29 de agosto de 2010
Jorge Arturo López | El Universal
36 comentarios
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Decenas de pasajeros, entre nacionales y extranjeros, que no pudieron viajar a sus destinos por Mexicana de Aviación, después de que la aerolínea decidiera suspender indefinidamente sus operaciones a partir del medio día de ayer, recurrieron al módulo de Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) para interponer quejas y denuncias.
Entre sentimientos de molestia, resignación y frustración, frente a los mostradores de la aerolínea en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), los pasajeros exigieron el reembolso de su dinero.
Según la dirección de Comunicación del AICM, Mexicana, la tercera aerolínea más antigua del mundo (después de la holandesa KLM y de la australiana Quanatas), realizó ayer 47 operaciones y su último vuelo fue el 886 que salió a las 14:50 horas con destino a Toronto.
El caos y las maldiciones de los usuarios cedieron ligeramente en cuanto las aerolíneas Interjet, VivaAerobus, Volaris y Aeroméxico decidieron implementar un programa de protección al pasajero de Mexicana de Aviación con precios especiales en vuelos sencillos, cada una con sus restricciones.
En el caso de Interjet, el apoyo que brinda es para comprar o volar hasta el 28 de octubre (no aplica del 15 al 20 de septiembre) en vuelos nacionales y el precio depende de la ruta pero va desde mil 399 pesos hasta mil 899 pesos.
El “rescate” de VivaAerobus, es generalizado en 500 pesos y aplica para las rutas Monterrey-México, Monterrey-León, Monterrey-Guadalajara, Guadalajara-México, Guadalajara-Acapulco, Guadalajara-Veracruz, Guadalajara-Puerto Vallarta, Guadalajara-La Paz y Guadalajara-Los Cabos.
El apoyo de Volaris es también exclusivo para rutas nacionales y válido sólo hasta mañana con una tarifa fija de mil 500 pesos más IVA y TUA.
Los precios especiales de Aeroméxico para vuelos nacionales van de mil 599 pesos a 2 mil 299 pesos, y en vuelos internacionales las tarifas inician en 269 dólares hasta 599 dólares con IVA y TUA incluidos.
El Departamento de Estado de EU ofreció realizar los trámites para que sus ciudadanos no resulten afectados, para lo cual se puede recurrir a la embajada en el DF o a los consulados que existen en el país.
Tenedora K reconoce errores
El secretario del Trabajo Javier Lozano descartó que Interjet, propiedad de la familia Alemán, esté interesada en adquirir al Grupo Mexicana y reveló que los inversionistas del consorcio Tenedora K, la nueva operadora de la aerolínea, han reconocido que cometieron errores en sus negociaciones con los representantes de sindicatos.
“Son gente seria que cree en Mexicana y que nos han manifestado que se dieron cuenta que cometieron un error estratégico al tratar de orillar a los sindicatos de los trabajadores a aceptar condiciones inaceptables”, apuntó el funcionario.
Destacó que los inversionistas de Tenedora K son los más interesados en que la Terminal 1 del aeropuerto tenga movimiento pues tienen inversiones en esos locales, y que lo que esperan es tener un buen diagnóstico para poder diseñar una buena negociación con acreedores y sindicatos.
Fernando Gómez Suárez, analista e investigador del sector aeronáutico, lamentó que el tema de Mexicana se centre en fechas y negociaciones, dejando de lado salarios que han dejado de percibir los trabajadores.
De acuerdo con el experto, la deuda que administración de la aerolínea tiene hoy con los casi 8 mil trabajadores por concepto de salarios asciende a 5.8 millones de dólares.
Aunque la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no ha querido revelar a cuánto ascienden los pasivos de la empresa, trascendió que al menos con los grupos aeroportuarios (OMA, GAP y Asur) la deuda es de al menos 100 millones de pesos por concepto de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA).
Otro experto en la materia, Jesús Ramírez Stabros, advirtió que “perder a Mexicana tendrá repercusiones muy fuertes para el turismo y para otras industrias porque se está perdiendo 50% de la aviación nacional; el impacto para las aerolíneas mexicanas será al menos de 2 mil millones de dólares al año”.
sábado, 14 de agosto de 2010
EL UNIVERSAL Expertos piden impulsar a Mexicana
El UniversalSeccionesCartera
Expertos piden impulsar recuperación de Mexicana
Su desaparición impactaría al sector turístico y comercio exterior, advierten
Jorge Arturo López Gómez | El Universal
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Mexicana es una compañía muy importante, que se ha convertido en un símbolo de la aviación nacional y que merece ser rescatada, pero no a costillas del gobierno federal; lo más importante es estos momentos es salvar su capital humano, alrededor de 8 mil trabajadores que se encuentran en la cuerda floja, coinciden analistas, pilotos y empresarios involucrados con este sector.
Los expertos lamentan el amargo panorama que enfrenta hoy la primera compañía de aviación que hubo en el país y la cuarta más antigua del mundo, “no merece vivir lo que le está pasando por decisiones aparentemente buenas, en los momentos menos apropiados”, apuntó Miguel Torruco Marqués, presidente de la Confederación Nacional Turística (CNT).
Fernando Gómez Suárez, analista independiente, destacó la importancia de contemplar el rescate de Mexicana, no precisamente en términos de una intervención de estado pero sí salvaguardarla “porque es la más antigua en el país con 89 años, por su planta laboral, por las rutas que cubre o que cubría no solo a nivel nacional sino internacionales que es donde tiene predominio con el 62 o 64% hasta esta situación”.
Otro punto importante por el cual Mexicana debe permanecer viva, es porque su desaparición impactaría en el Producto Interno Bruto (PIB) del país.
De acuerdo con el experto, la salida de esta aerolínea podría ser absorbida por el mercado en un plazo inmediato por las aerolíneas restantes, es decir, que el mercado cautivo se restituye, pero en cuestión de ingresos si repercutiría en la industria turística y el comercio exterior.
“El sector aéreo y aeronáutico, es decir los aeropuertos, las aerolíneas y los servicios aeronáuticos en su conjuntos, generan 3.5% del PIB nacional que son como 25 mil millones de dólares (mdd); Mexicana, con las tres compañías que conforman el grupo, Mexicana, Link y Clik, dentro de ese espectro equivale a 5% o 7%, que es una cantidad considerable” estimó Gómez Suárez.
Octavio Amezcua, capitán activo de la aerolínea, aseguró que Mexicana es una compañía a la que se le ve con respeto en el extranjero, aun en aeropuertos como el de Londres donde nunca antes había volado, por lo que su desaparición generaría graves problemas.
“Hay dos aerolíneas muy importantes para el país, serias y con mucha trayectoria que son Mexicana y Aeroméxico, yo creo que si una de las dos muere, la otra no tendría la capacidad de cubrir su mercado que ya tiene cautivo; las dos compañías son muy queridas en el país y ojala Mexicana encuentre los inversionistas que se requieren para que siga operando y sobre todo para que los miles de empleados que dependemos de ella conservemos nuestro trabajo”, apuntó.
Miguel Torruco Marqués, reiteró que “el problema fundamental de Mexicana, que se ha convertido en un símbolo del país, viene por la ausencia de una política aeronáutica moderna acorde con los tiempo que vive México y el mundo”.
Hacemos todos nuestros votos para que la compañía salga avante de este problema pero no a costillas del gobierno, porque un segundo Fobaproa ya no lo aguantaría el país, sobre todo porque sería un insulto”, apuntó el dirigente.
Expertos piden impulsar recuperación de Mexicana
Su desaparición impactaría al sector turístico y comercio exterior, advierten
Jorge Arturo López Gómez | El Universal
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Mexicana es una compañía muy importante, que se ha convertido en un símbolo de la aviación nacional y que merece ser rescatada, pero no a costillas del gobierno federal; lo más importante es estos momentos es salvar su capital humano, alrededor de 8 mil trabajadores que se encuentran en la cuerda floja, coinciden analistas, pilotos y empresarios involucrados con este sector.
Los expertos lamentan el amargo panorama que enfrenta hoy la primera compañía de aviación que hubo en el país y la cuarta más antigua del mundo, “no merece vivir lo que le está pasando por decisiones aparentemente buenas, en los momentos menos apropiados”, apuntó Miguel Torruco Marqués, presidente de la Confederación Nacional Turística (CNT).
Fernando Gómez Suárez, analista independiente, destacó la importancia de contemplar el rescate de Mexicana, no precisamente en términos de una intervención de estado pero sí salvaguardarla “porque es la más antigua en el país con 89 años, por su planta laboral, por las rutas que cubre o que cubría no solo a nivel nacional sino internacionales que es donde tiene predominio con el 62 o 64% hasta esta situación”.
Otro punto importante por el cual Mexicana debe permanecer viva, es porque su desaparición impactaría en el Producto Interno Bruto (PIB) del país.
De acuerdo con el experto, la salida de esta aerolínea podría ser absorbida por el mercado en un plazo inmediato por las aerolíneas restantes, es decir, que el mercado cautivo se restituye, pero en cuestión de ingresos si repercutiría en la industria turística y el comercio exterior.
“El sector aéreo y aeronáutico, es decir los aeropuertos, las aerolíneas y los servicios aeronáuticos en su conjuntos, generan 3.5% del PIB nacional que son como 25 mil millones de dólares (mdd); Mexicana, con las tres compañías que conforman el grupo, Mexicana, Link y Clik, dentro de ese espectro equivale a 5% o 7%, que es una cantidad considerable” estimó Gómez Suárez.
Octavio Amezcua, capitán activo de la aerolínea, aseguró que Mexicana es una compañía a la que se le ve con respeto en el extranjero, aun en aeropuertos como el de Londres donde nunca antes había volado, por lo que su desaparición generaría graves problemas.
“Hay dos aerolíneas muy importantes para el país, serias y con mucha trayectoria que son Mexicana y Aeroméxico, yo creo que si una de las dos muere, la otra no tendría la capacidad de cubrir su mercado que ya tiene cautivo; las dos compañías son muy queridas en el país y ojala Mexicana encuentre los inversionistas que se requieren para que siga operando y sobre todo para que los miles de empleados que dependemos de ella conservemos nuestro trabajo”, apuntó.
Miguel Torruco Marqués, reiteró que “el problema fundamental de Mexicana, que se ha convertido en un símbolo del país, viene por la ausencia de una política aeronáutica moderna acorde con los tiempo que vive México y el mundo”.
Hacemos todos nuestros votos para que la compañía salga avante de este problema pero no a costillas del gobierno, porque un segundo Fobaproa ya no lo aguantaría el país, sobre todo porque sería un insulto”, apuntó el dirigente.
martes, 10 de agosto de 2010
NOTA DE MEXICANA EN CNN-EXPANSION AGOSTO 10 DE 2010
CNN-EXPANSION
Mexicana: ‘antojo’ para inversionistas
Aeroméxico es uno de los candidatos más firmes para capitalizar a la línea aérea, según analistas; Interjet y VivaAerobus son otras empresas mencionadas para quedarse con activos de Mexicana.
La aerolínea transportó a 2.8 millones de personas en el primer trimestre del año. (Foto: Revista Expansión)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MEXICO (CNNExpansión.com) — Aeroméxico, Interjet y VivaAerobus serían algunos de los jugadores interesados en capitalizar a Compañía Mexicana de Aviación (CMA) y sacarla de la crisis financiera por la que atraviesa, dijeron analistas y fuentes del sector de la aviación.
"Aeroméxico es la que hace más sentido para quedarse con Mexicana, dada la estructura operativa con que cuenta y el respaldo de un grupo de empresarios muy fuertes. En el caso de VivaAerobus, se ha hablado de que podría salir a Bolsa y levantar capital para financiar la adquisición", dijo una de las fuentes consultadas que pidió no ser citado.
En entrevista radiofónica, Lizette Clavel, dirigente de La Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASA), destacó este lunes que hay tres grupos interesados en invertir en la línea aérea que dirige Manuel Borja.
A principios de la semana pasada CMA, subsidiaria de Grupo Mexicana de Aviación (GMA), anunció que presentó su solicitud de Concurso Mercantil ante un juez de Distrito en la Ciudad de México, además de hacer lo propio en EU bajo el Capítulo 15 de la Ley de Quiebras.
Esto, según la aerolínea, tiene como objetivo reestructurar costos y pasivos, además de asegurar su viabilidad. Aun cuando en un comunicado del lunes pasado la empresa aseguraba que iba a seguir operando de manera normal, el jueves por la tarde anunció la suspensión de la venta de boletos.
Este fin semana dio a conocer la suspensión de 18 de sus vuelos internacionales (tres de manera parcial), a partir del 9, 10 y 11 de agosto. Algunas de las rutas afectadas son; México-Madrid, México-Londres, México Sao Paulo y México-Buenos Aires.
Antonio Vargas, secretario de prensa de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y su homólogo de ASSA, Saúl Barrera, declinaron dar los nombres de los inversionistas interesados en Mexicana, aunque confirmaron que en las negociaciones participan estos sindicatos.
"Se trata de inversionistas muy fuertes, no podemos revelar los nombres hasta que haya algo en firme", expuso Vargas, al tiempo que agregó que las reuniones apenas se están originando.
Cabe recordar que en octubre de 2007 un grupo de empresarios liderados por José Luis Barraza, se hizo de Aeroméxico a través de un esquema de subastas simultáneas. Entre dichos inversionistas se encuentran; Ricardo Martín Bringas de Soriana y María Asunción Aramburuzabala Larregui, accionista de Grupo Modelo.
Apetito por Mexicana exige transparencia
La entrada de nuevos inversionistas a Mexicana de Aviación exige transparencia en las cifras financieras de esta compañía, además de certidumbre sobre su plan de negocios hacia delante y de la política de aviación en México en el largo plazo, consideró Fernando Gómez, consultor de aviación.
Recordó que los accionistas de control se hicieron hace más de 5 años de Mexicana de Aviación con 120 millones de dólares (mdd), además de asumir pasivos que hoy en día alcanzan los 15,000 millones de pesos (mdp).
"Es muy importante darle certidumbre a la inversión, para que le vuelvan a prestar a la aerolínea, que se defina bien un plan de negocios y un plan de largo plazo que atienda las necesidades del sector", mencionó
Mexicana: ‘antojo’ para inversionistas
Aeroméxico es uno de los candidatos más firmes para capitalizar a la línea aérea, según analistas; Interjet y VivaAerobus son otras empresas mencionadas para quedarse con activos de Mexicana.
La aerolínea transportó a 2.8 millones de personas en el primer trimestre del año. (Foto: Revista Expansión)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MEXICO (CNNExpansión.com) — Aeroméxico, Interjet y VivaAerobus serían algunos de los jugadores interesados en capitalizar a Compañía Mexicana de Aviación (CMA) y sacarla de la crisis financiera por la que atraviesa, dijeron analistas y fuentes del sector de la aviación.
"Aeroméxico es la que hace más sentido para quedarse con Mexicana, dada la estructura operativa con que cuenta y el respaldo de un grupo de empresarios muy fuertes. En el caso de VivaAerobus, se ha hablado de que podría salir a Bolsa y levantar capital para financiar la adquisición", dijo una de las fuentes consultadas que pidió no ser citado.
En entrevista radiofónica, Lizette Clavel, dirigente de La Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASA), destacó este lunes que hay tres grupos interesados en invertir en la línea aérea que dirige Manuel Borja.
A principios de la semana pasada CMA, subsidiaria de Grupo Mexicana de Aviación (GMA), anunció que presentó su solicitud de Concurso Mercantil ante un juez de Distrito en la Ciudad de México, además de hacer lo propio en EU bajo el Capítulo 15 de la Ley de Quiebras.
Esto, según la aerolínea, tiene como objetivo reestructurar costos y pasivos, además de asegurar su viabilidad. Aun cuando en un comunicado del lunes pasado la empresa aseguraba que iba a seguir operando de manera normal, el jueves por la tarde anunció la suspensión de la venta de boletos.
Este fin semana dio a conocer la suspensión de 18 de sus vuelos internacionales (tres de manera parcial), a partir del 9, 10 y 11 de agosto. Algunas de las rutas afectadas son; México-Madrid, México-Londres, México Sao Paulo y México-Buenos Aires.
Antonio Vargas, secretario de prensa de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y su homólogo de ASSA, Saúl Barrera, declinaron dar los nombres de los inversionistas interesados en Mexicana, aunque confirmaron que en las negociaciones participan estos sindicatos.
"Se trata de inversionistas muy fuertes, no podemos revelar los nombres hasta que haya algo en firme", expuso Vargas, al tiempo que agregó que las reuniones apenas se están originando.
Cabe recordar que en octubre de 2007 un grupo de empresarios liderados por José Luis Barraza, se hizo de Aeroméxico a través de un esquema de subastas simultáneas. Entre dichos inversionistas se encuentran; Ricardo Martín Bringas de Soriana y María Asunción Aramburuzabala Larregui, accionista de Grupo Modelo.
Apetito por Mexicana exige transparencia
La entrada de nuevos inversionistas a Mexicana de Aviación exige transparencia en las cifras financieras de esta compañía, además de certidumbre sobre su plan de negocios hacia delante y de la política de aviación en México en el largo plazo, consideró Fernando Gómez, consultor de aviación.
Recordó que los accionistas de control se hicieron hace más de 5 años de Mexicana de Aviación con 120 millones de dólares (mdd), además de asumir pasivos que hoy en día alcanzan los 15,000 millones de pesos (mdp).
"Es muy importante darle certidumbre a la inversión, para que le vuelvan a prestar a la aerolínea, que se defina bien un plan de negocios y un plan de largo plazo que atienda las necesidades del sector", mencionó
MEXICANA INTERESA A GRUPOS FUERTES. NOTA EN EL UNIVERSAL
--------------------------------------------------------------------------------
Mexicana interesa a grupos "fuertes"
David Aguilar
El Universal
Martes 10 de agosto de 2010
El Sindicato Nacional de Trabajadores de Transporte, Transformación, Aviación, Servicios y Similares informó que están a punto de culminar una negociación con la aerolínea para concretar el cese de 150 trabajadores de tierra, entre voluntarios y con permisos
david.aguilar@eluniversal.com.mx
La mala situación de Mexicana de Aviación obligó a trabajadores sindicalizados a buscar alternativas para que la aerolínea siga operando.
Ayer, el Sindicato Nacional de Trabajadores de Transporte, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS) informó que están a punto de culminar una negociación con la aerolínea para concretar el cese de 150 trabajadores de tierra, entre voluntarios y con permisos.
El SNTTTASS explicó en un comunicado que esta situación se deriva de la suspensión de rutas por parte de Mexicana y con ello la reducción de 19 aviones de la flota, por lo que la aerolínea opera con 44 de 63 aviones que tenía todavía hace 30 días.
“Se quedarán sin cubrir los servicios internacionales de la empresa, lo que implica la invasión inmediata de estas rutas por las empresas de aviación estadounidenses, ante la imposibilidad de las líneas aéreas nacionales de su cobertura a consecuencia de la degradación a categoría 2 de los servicios aéreos nacionales por parte de la FAA (Administración Aérea Federal) de los Estados Unidos”, advirtió.
En otro comunicado, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) informó que pondrá todos los recursos que tiene a su disposición para participar en la reestructura del Grupo Mexicana hasta conseguir su recuperación total, en beneficio de los usuarios.
Para ello, dijo, la Asamblea General de ASPA acordó que los pilotos que laboran en Mexicana y en Click, con las cuales ASPA tiene contratos colectivos, difieran el pago de sus percepciones y continúen volando durante un tiempo razonable, apegados a las leyes .
“Debido a que la profunda crisis de la empresa que afloró en días pasados ha afectado gravemente a todo el grupo, ASPA es de la opinión que debe reanudarse inmediatamente la venta de boletos para recuperar cuanto antes el flujo de ingresos”, expresó.
Detalló que se mantiene el diálogo para definir los esquemas que permitan a Grupo Mexicana ser sustentable en el largo plazo, incorporando nuevos accionistas que estén dispuestos a invertir y desarrollar un plan de negocios.
Gran pérdida
Analistas consultados por EL UNIVERSAL manifestaron que la decisión de Mexicana de recortar las operaciones que le aportan la mitad de sus ingresos, no sólo propiciará dejar de tener flujo de efectivo, sino dejarán también de proveer un servicio del que dependen sectores como el turismo de sol y playa y de negocios.
“El mercado cautivo se ve afectado por no contar con alternativas para desplazarse, tarde o temprano se reacomodará el mercado, pero en lo que eso sucede podría haber impactos colaterales en industrias que aportan de manera importante al PIB nacional”, manifestó Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo.
Conforme pasan los días Mexicana deja de tener operaciones que merman sus ingresos. “Con que activo se respondería si deciden vender, nadie sabe qué pasará con las rutas, los slots, los créditos para la adquisición de combustibles, por ejemplo. Con todas esas medidas en lugar de arreglar los problemas sólo evidencian que no trabajan por dar certidumbre a inversionistas si es que los hay”.
En picada
Compañía Mexicana de Aviación (CMA) suspendió vuelos internacionales el domingo y el personal de confianza en el corporativo se vio rebasado por las solicitudes de información para devolución de boletos.
En su página de internet, la aerolínea comunicó el ajuste de itinerarios en 15 de sus rutas, entre las que destacaron sus vuelos a Madrid, Londres, Sao Paulo y Buenos Aires.
Los analistas comentaron que la posibilidad de que otras aerolíneas aprovechen la ausencia de Mexicana para tomar el mercado es posible, pero no será de una forma inmediata.
“Es necesario cumplir todo un protocolo legal antes de siquiera aumentar el número de frecuencias. No veo a Aeroméxico o a las aerolíneas estadounidenses cubriendo esas rutas”, explicó Víctor Valdés, catedrático de la Universidad Anáhuac del Norte.
Humberto Treviño, subsecretario de Transporte de la SCT. declaró a Notimex que Aeroméxico se perfila como la aerolínea bandera del país.
Mexicana interesa a grupos "fuertes"
David Aguilar
El Universal
Martes 10 de agosto de 2010
El Sindicato Nacional de Trabajadores de Transporte, Transformación, Aviación, Servicios y Similares informó que están a punto de culminar una negociación con la aerolínea para concretar el cese de 150 trabajadores de tierra, entre voluntarios y con permisos
david.aguilar@eluniversal.com.mx
La mala situación de Mexicana de Aviación obligó a trabajadores sindicalizados a buscar alternativas para que la aerolínea siga operando.
Ayer, el Sindicato Nacional de Trabajadores de Transporte, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS) informó que están a punto de culminar una negociación con la aerolínea para concretar el cese de 150 trabajadores de tierra, entre voluntarios y con permisos.
El SNTTTASS explicó en un comunicado que esta situación se deriva de la suspensión de rutas por parte de Mexicana y con ello la reducción de 19 aviones de la flota, por lo que la aerolínea opera con 44 de 63 aviones que tenía todavía hace 30 días.
“Se quedarán sin cubrir los servicios internacionales de la empresa, lo que implica la invasión inmediata de estas rutas por las empresas de aviación estadounidenses, ante la imposibilidad de las líneas aéreas nacionales de su cobertura a consecuencia de la degradación a categoría 2 de los servicios aéreos nacionales por parte de la FAA (Administración Aérea Federal) de los Estados Unidos”, advirtió.
En otro comunicado, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) informó que pondrá todos los recursos que tiene a su disposición para participar en la reestructura del Grupo Mexicana hasta conseguir su recuperación total, en beneficio de los usuarios.
Para ello, dijo, la Asamblea General de ASPA acordó que los pilotos que laboran en Mexicana y en Click, con las cuales ASPA tiene contratos colectivos, difieran el pago de sus percepciones y continúen volando durante un tiempo razonable, apegados a las leyes .
“Debido a que la profunda crisis de la empresa que afloró en días pasados ha afectado gravemente a todo el grupo, ASPA es de la opinión que debe reanudarse inmediatamente la venta de boletos para recuperar cuanto antes el flujo de ingresos”, expresó.
Detalló que se mantiene el diálogo para definir los esquemas que permitan a Grupo Mexicana ser sustentable en el largo plazo, incorporando nuevos accionistas que estén dispuestos a invertir y desarrollar un plan de negocios.
Gran pérdida
Analistas consultados por EL UNIVERSAL manifestaron que la decisión de Mexicana de recortar las operaciones que le aportan la mitad de sus ingresos, no sólo propiciará dejar de tener flujo de efectivo, sino dejarán también de proveer un servicio del que dependen sectores como el turismo de sol y playa y de negocios.
“El mercado cautivo se ve afectado por no contar con alternativas para desplazarse, tarde o temprano se reacomodará el mercado, pero en lo que eso sucede podría haber impactos colaterales en industrias que aportan de manera importante al PIB nacional”, manifestó Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo.
Conforme pasan los días Mexicana deja de tener operaciones que merman sus ingresos. “Con que activo se respondería si deciden vender, nadie sabe qué pasará con las rutas, los slots, los créditos para la adquisición de combustibles, por ejemplo. Con todas esas medidas en lugar de arreglar los problemas sólo evidencian que no trabajan por dar certidumbre a inversionistas si es que los hay”.
En picada
Compañía Mexicana de Aviación (CMA) suspendió vuelos internacionales el domingo y el personal de confianza en el corporativo se vio rebasado por las solicitudes de información para devolución de boletos.
En su página de internet, la aerolínea comunicó el ajuste de itinerarios en 15 de sus rutas, entre las que destacaron sus vuelos a Madrid, Londres, Sao Paulo y Buenos Aires.
Los analistas comentaron que la posibilidad de que otras aerolíneas aprovechen la ausencia de Mexicana para tomar el mercado es posible, pero no será de una forma inmediata.
“Es necesario cumplir todo un protocolo legal antes de siquiera aumentar el número de frecuencias. No veo a Aeroméxico o a las aerolíneas estadounidenses cubriendo esas rutas”, explicó Víctor Valdés, catedrático de la Universidad Anáhuac del Norte.
Humberto Treviño, subsecretario de Transporte de la SCT. declaró a Notimex que Aeroméxico se perfila como la aerolínea bandera del país.
domingo, 8 de agosto de 2010
CRISI EN MEXICANA MENCION EN CNN-EXPANSION
CNN-EXPANSION
4 AGOSTO 2010
Mexicana, un problema de planeación
La aerolínea se ve afectada por estrategias equivocadas en los negocios e inversiones: analistas; el futuro de los vuelos y operaciones es incierto aun con un acuerdo o Concurso Mercantil.
A los costos laborales, se le suman los efectos de la recesión y la influenza. (Foto: Ernesto Ramírez)
ENFOQUE
Aerolíneas le dan el avión a la recesión
El sector muestra una recuperación en el segundo trimestre, superando los números de un 2009 malo.
Especial
La caída del turismo Por: Nikolas Maksymiv
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La situación financiera que prevalece en Compañía Mexicana de Aviación es consecuencia de una mala administración y falta de atención de las estrategias de negocios, coincidieron analistas del sector aéreo.
La recesión económica y una situación variable del mercado de pasajeros son factores que han incrementado las afectaciones a la aerolínea mexicana adquirida en 2006 por un grupo de inversionistas encabezado por Gastón Azcárraga, presidente de la cadena de hoteles, Grupo Posadas.
La firma dijo a una Corte de Estados Unidos que tiene pasivos por 1,000 millones de dólares y activos por 500 mdd.
"Hubo una mala gestión de la empresa (Mexicana) en las estrategias y en las negociaciones que se hicieron con los trabajadores desde el 2006, lo cual pudo haberse cambiado o previsto antes de las afectaciones actuales", dijo en entrevista el director de investigación de economía y negocios del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM), José Luis de la Cruz.
Mexicana acusó que los costos en el pago de salarios a pilotos y sobrecargos representan el 20% de los ingresos, el doble que en otras aerolíneas de su tipo, que junto con otros factores ha generado pérdidas por 4,100 millones de pesos en los últimos de cuatro años, lo que la ha obligado a solicitar el Concurso Mercantil en México y la protección contra sus acreedores en Estados Unidos a través de acogerse al Capítulo 15 de la ley de quiebras.
"La situación de la compañía es complicada es una crisis operativa que se convirtió en crisis financiera se requiere un plan de reestructura urgente", dijo el lunes el director de Mexicana, Manuel Borja, al destacar que se han invertido 3,800 millones de pesos en la subsidiaria.
De esta forma le da la vuelta al fracaso de las negociaciones con sus trabajadores después de que la segunda opción era vender la compañía de manera simbólica en un peso a los sindicatos de pilotos y sobrecargos, ya que según Mexicana, de ellos depende el futuro de la aerolínea.
"Ante la mala situación que se da en la empresa (Mexicana), el único activo que les queda son unos aviones, las rutas de vuelos comerciales y el valor de marca", precisó el analista y consultor independiente del ámbito aeroportuario, Fernando Gómez Suárez.
Ante eso, Gerardo Copca de la consultoría Metanálisis afirma que el Gobierno podría ayudar directamente para vigilar e interceder ante la situación de los trabajadores y la empresa de viajes aéreos, sin rescatarla o inyectarle dinero. También, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) pidió el pasado fin de semana al ejecutivo federal ayuda ante la situación por la inminente quiebra.
La participación de mercado de Mexicana, a pesar de ser la segunda más importante línea aérea del país, tiene niveles que se comparan a la fecha en que se privatizó, dijo Gómez.
Al primer trimestre del año la participación de mercado de Mexicana alcanzaba el 27%, según las estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Daños colaterales
De acuerdo a analistas que cubren los grupos aeroportuarios Grupo Mexicana de Aviación, que incluye tanto a la firma con problemas Compañía Mexicana de Aviación, como las otras dos aerolíneas Click y Link, tiene un flujo de pasajeros que representan el 19% en el operador de aeropuertos mexicano (GAP), del Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) registra un 17% de usuarios y del Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) cerca de 10%.
"Instalaciones que podrían verse afectadas ante la quiebra de la aerolínea", dijo un analista que prefirió mantenerse en el anonimato.
Los expertos concluyen que gran parte de la problemática de Mexicana se suscitó por estimaciones erróneas a largo plazo.
"Cualquiera que sea el futuro de Mexicana, un concurso mercantil o un arreglo con los sindicatos, sería incierto ya que no hay trasparencia en todas sus operaciones financieras por lo que los inversionistas no tendrían la confianza de entrar a la firma", sostuvo Gómez
4 AGOSTO 2010
Mexicana, un problema de planeación
La aerolínea se ve afectada por estrategias equivocadas en los negocios e inversiones: analistas; el futuro de los vuelos y operaciones es incierto aun con un acuerdo o Concurso Mercantil.
A los costos laborales, se le suman los efectos de la recesión y la influenza. (Foto: Ernesto Ramírez)
ENFOQUE
Aerolíneas le dan el avión a la recesión
El sector muestra una recuperación en el segundo trimestre, superando los números de un 2009 malo.
Especial
La caída del turismo Por: Nikolas Maksymiv
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La situación financiera que prevalece en Compañía Mexicana de Aviación es consecuencia de una mala administración y falta de atención de las estrategias de negocios, coincidieron analistas del sector aéreo.
La recesión económica y una situación variable del mercado de pasajeros son factores que han incrementado las afectaciones a la aerolínea mexicana adquirida en 2006 por un grupo de inversionistas encabezado por Gastón Azcárraga, presidente de la cadena de hoteles, Grupo Posadas.
La firma dijo a una Corte de Estados Unidos que tiene pasivos por 1,000 millones de dólares y activos por 500 mdd.
"Hubo una mala gestión de la empresa (Mexicana) en las estrategias y en las negociaciones que se hicieron con los trabajadores desde el 2006, lo cual pudo haberse cambiado o previsto antes de las afectaciones actuales", dijo en entrevista el director de investigación de economía y negocios del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM), José Luis de la Cruz.
Mexicana acusó que los costos en el pago de salarios a pilotos y sobrecargos representan el 20% de los ingresos, el doble que en otras aerolíneas de su tipo, que junto con otros factores ha generado pérdidas por 4,100 millones de pesos en los últimos de cuatro años, lo que la ha obligado a solicitar el Concurso Mercantil en México y la protección contra sus acreedores en Estados Unidos a través de acogerse al Capítulo 15 de la ley de quiebras.
"La situación de la compañía es complicada es una crisis operativa que se convirtió en crisis financiera se requiere un plan de reestructura urgente", dijo el lunes el director de Mexicana, Manuel Borja, al destacar que se han invertido 3,800 millones de pesos en la subsidiaria.
De esta forma le da la vuelta al fracaso de las negociaciones con sus trabajadores después de que la segunda opción era vender la compañía de manera simbólica en un peso a los sindicatos de pilotos y sobrecargos, ya que según Mexicana, de ellos depende el futuro de la aerolínea.
"Ante la mala situación que se da en la empresa (Mexicana), el único activo que les queda son unos aviones, las rutas de vuelos comerciales y el valor de marca", precisó el analista y consultor independiente del ámbito aeroportuario, Fernando Gómez Suárez.
Ante eso, Gerardo Copca de la consultoría Metanálisis afirma que el Gobierno podría ayudar directamente para vigilar e interceder ante la situación de los trabajadores y la empresa de viajes aéreos, sin rescatarla o inyectarle dinero. También, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) pidió el pasado fin de semana al ejecutivo federal ayuda ante la situación por la inminente quiebra.
La participación de mercado de Mexicana, a pesar de ser la segunda más importante línea aérea del país, tiene niveles que se comparan a la fecha en que se privatizó, dijo Gómez.
Al primer trimestre del año la participación de mercado de Mexicana alcanzaba el 27%, según las estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Daños colaterales
De acuerdo a analistas que cubren los grupos aeroportuarios Grupo Mexicana de Aviación, que incluye tanto a la firma con problemas Compañía Mexicana de Aviación, como las otras dos aerolíneas Click y Link, tiene un flujo de pasajeros que representan el 19% en el operador de aeropuertos mexicano (GAP), del Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) registra un 17% de usuarios y del Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) cerca de 10%.
"Instalaciones que podrían verse afectadas ante la quiebra de la aerolínea", dijo un analista que prefirió mantenerse en el anonimato.
Los expertos concluyen que gran parte de la problemática de Mexicana se suscitó por estimaciones erróneas a largo plazo.
"Cualquiera que sea el futuro de Mexicana, un concurso mercantil o un arreglo con los sindicatos, sería incierto ya que no hay trasparencia en todas sus operaciones financieras por lo que los inversionistas no tendrían la confianza de entrar a la firma", sostuvo Gómez
MENCION EN REVISTA OBRAS- EXPANSION TREN RAPIOD INTERURBANO
OBRAS-EXPANSION
JUNIO 2010
El tranvía del deseo vive incertidumbre
Una indemnización por más de 101 mdd tiene detenido el Tren Rápido Interurbano de Guanajuato; es un proyecto altamente rentable que fue concesionado a mediados de los noventa en el Bajío.
Vista al futuro. El Tren Rápido Interurbano de Guanajuato contará con 17 estaciones. (Foto: Cortesía Sotrig)
El modelito. El tren que se utilizará en el proyecto del Interurbano de Guanajuato será un Siemens. (Foto: Cortesía Sotrig)
Por: Silvia Ortiz
En las altas esferas políticas se le conoce como "el tranvía del deseo", porque a pesar de que tres gobiernos estatales han tratado de concretar el proyecto, mientras que empresas nacionales y extranjeras están interesadas en construirlo y administrarlo, el tren sigue parado.
La construcción del Tren Rápido Interurbano de Guanajuato (TRIG) no avanza. Tampoco la convocatoria para licitarlo nuevamente que debió lanzarse durante el primer trimestre del año, debido a que Sociedad Operadora del Tren Interurbano de Guanajuato (Sotrig) exige al gobierno del estado una indemnización, calculada en 101 millones de dólares (mdd).
Sotrig, firma en la que la compañía canadiense GMAT Leé participa con 70% de las acciones, tenía la concesión del TRIG hasta 2009, cuando el gobierno se la revocó para licitar el tren nuevamente. En mayo de 1995, el gobierno de Guanajuato otorgó a Sotrig (en adjudicación directa) la concesión para construir, explotar, conservar y mantener el TRIG por un plazo de 30 años.
No obstante, el gobierno otorgó la concesión sin contar con el proyecto ejecutivo ni el 100% de los derechos de vía liberados, afirma el presidente del consejo de administración de Sotrig, Fermín Salcedo Courtade.
El empresario asegura que el proyecto se ha ajustado sobre la marcha. El subsecretario de Transporte de la SCT, Humberto Treviño, no lo niega, reconoce que "al proyecto se le hicieron algunas modificaciones para poder destinarle recursos federales, pues requerirá de entre 5,000 y 6,000 mdp".
El proyecto contempla la construcción de una doble vía confinada (con malla ciclónica en ambos lados para aislar el acceso a las vías) de 154 kilómetros que abarcan ocho municipios del corredor industrial de Guanajuato y tendrá 17 estaciones.
Cuenta con los estudios de mecánica de suelos preliminares y el trazo definitivo de la vía. Sotrig subcontrató a la firma mexicana ICA para que realizara la obra civil, por unos 350 mdd.
La alemana Siemens fue la proveedora del equipo rodante (trenes), así como de todos los sistemas de control para la operación del tren.
Según el título de concesión (fechado el 19 de mayo de 1995), el gobierno del estado se comprometió a "proveer 100% del derecho de vía del TRIG para concretar el cierre financiero".
El gobierno compraría la tierra necesaria para liberar el derecho de vía, así como los terrenos en donde se construirían las estaciones, los talleres y las oficinas corporativas de Sotrig.
Dichas inversiones correrían a cargo del gobierno debiendo rembolsar a la concesionaria las cantidades erogadas al momento del cierre financiero.
Pero el gobierno del estado, con los derechos de vía liberados en 85%, inició en enero de 2009 un proceso administrativo en contra de Sotrig para rescatar la concesión.
Ese mismo año le revocó la concesión a dicha empresa con el argumento de que carecía de recursos para concretar el proyecto. "Sotrig solamente cuenta con un capital social de 100,000 pesos, insuficiente para financiar e instrumentar actualmente el TRIG por la magnitud de dicho proyecto (...).
"Por ende, la concesionaria carece de medios y recursos propios para su construcción y operación. No existe posibilidad real de que la concesionaria pueda lograr el cierre financiero en un futuro inmediato", afirma el gobierno del estado en la resolución emitida a la empresa.
Sotrig respondió al gobierno mediante un documento en el que demuestra su capacidad financiera para realizar la inversión requerida.
Y en enero de 2007, el banco alemán WestLB dirigió una misiva a Normand Nadeau, presidente de GMAT Capital (accionista mayoritario de Sotrig), comprometiéndose a financiar el proyecto con 800 mdd, con la condición de "tener el derecho de vía liberado en su totalidad durante el cierre financiero", señala el documento firmado por Jan Welss, director ejecutivo del banco.
La canadiense Canaccord ofreció invertir en el proyecto, al igual que el grupo español Global Vía, asegura Salcedo.
Pero el gobierno de Guanajuato rechazó la respuesta de la concesionaria argumentando la falta de representación legal de Salcedo Courtade.
De inmediato, Sotrig promovió un amparo para solicitar que Salcedo sea reconocido como "gestor oficioso".
Salcedo fue designado presidente del consejo de administración de Sotrig por la asamblea de accionistas, desde octubre de 2006 y hasta la fecha.
El TRIG no se podrá reactivar en tanto el gobierno del estado no dé por terminada la relación con Sotrig.
Esto será posible una vez que el gobierno estatal llegue a un acuerdo sobre el monto de la indemnización con los accionistas de la concesionaria.
Entre los conceptos de indemnización que exige Sotrig, destacan los pagos por servicios de ingeniería por 34 mdd, gastos de desarrollo por 25 mdd y, adicionalmente, se reclamaría una indemnización por la cancelación de un contrato de ingeniería que tiene un monto de 42 mdd, señala Salcedo.
"Se espera un litigio largo", dice el presidente del consejo de Sotrig, y no descarta acudir a los tribunales de Nueva York, "ya que se apelaría a los instrumentos jurídicos que da el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN)", asegura el empresario.
Vital, una buena planeación
El caso de Sotrig muestra la necesidad de ajustar la legislación existente para dar certidumbre a la inversión privada. "Tiene que haber una iniciativa de ley en materia de infraestructura que garantice la viabilidad de proyectos y certidumbre jurídica básicamente por los capitales comprometidos, el desarrollo regional que implica, considera Fernando Gómez, consultor independiente.
"Es obvio pensar que cuando vas a participar en un proyecto de esta magnitud lo primero que debe quedar claro son las garantías y obligaciones de ambas partes, tanto para el gobierno como para el inversionista que va a participar", agrega.
Para Ignacio García, socio de Asesoría de Negocios de Práctica de Infraestructura, Gobierno y Servicios Públicos de la firma PricewaterhouseCoopers, los sistemas de transporte interurbano deben ser resultado de análisis y planeación que derivan en política pública.
Una mala planeación genera retrasos, ineficiencias y fracasos que afectan tanto al sector público como al privado, advierte finalmente Roberto Hernández, socio director de Comad y abogado especialista en licitaciones
JUNIO 2010
El tranvía del deseo vive incertidumbre
Una indemnización por más de 101 mdd tiene detenido el Tren Rápido Interurbano de Guanajuato; es un proyecto altamente rentable que fue concesionado a mediados de los noventa en el Bajío.
Vista al futuro. El Tren Rápido Interurbano de Guanajuato contará con 17 estaciones. (Foto: Cortesía Sotrig)
El modelito. El tren que se utilizará en el proyecto del Interurbano de Guanajuato será un Siemens. (Foto: Cortesía Sotrig)
Por: Silvia Ortiz
En las altas esferas políticas se le conoce como "el tranvía del deseo", porque a pesar de que tres gobiernos estatales han tratado de concretar el proyecto, mientras que empresas nacionales y extranjeras están interesadas en construirlo y administrarlo, el tren sigue parado.
La construcción del Tren Rápido Interurbano de Guanajuato (TRIG) no avanza. Tampoco la convocatoria para licitarlo nuevamente que debió lanzarse durante el primer trimestre del año, debido a que Sociedad Operadora del Tren Interurbano de Guanajuato (Sotrig) exige al gobierno del estado una indemnización, calculada en 101 millones de dólares (mdd).
Sotrig, firma en la que la compañía canadiense GMAT Leé participa con 70% de las acciones, tenía la concesión del TRIG hasta 2009, cuando el gobierno se la revocó para licitar el tren nuevamente. En mayo de 1995, el gobierno de Guanajuato otorgó a Sotrig (en adjudicación directa) la concesión para construir, explotar, conservar y mantener el TRIG por un plazo de 30 años.
No obstante, el gobierno otorgó la concesión sin contar con el proyecto ejecutivo ni el 100% de los derechos de vía liberados, afirma el presidente del consejo de administración de Sotrig, Fermín Salcedo Courtade.
El empresario asegura que el proyecto se ha ajustado sobre la marcha. El subsecretario de Transporte de la SCT, Humberto Treviño, no lo niega, reconoce que "al proyecto se le hicieron algunas modificaciones para poder destinarle recursos federales, pues requerirá de entre 5,000 y 6,000 mdp".
El proyecto contempla la construcción de una doble vía confinada (con malla ciclónica en ambos lados para aislar el acceso a las vías) de 154 kilómetros que abarcan ocho municipios del corredor industrial de Guanajuato y tendrá 17 estaciones.
Cuenta con los estudios de mecánica de suelos preliminares y el trazo definitivo de la vía. Sotrig subcontrató a la firma mexicana ICA para que realizara la obra civil, por unos 350 mdd.
La alemana Siemens fue la proveedora del equipo rodante (trenes), así como de todos los sistemas de control para la operación del tren.
Según el título de concesión (fechado el 19 de mayo de 1995), el gobierno del estado se comprometió a "proveer 100% del derecho de vía del TRIG para concretar el cierre financiero".
El gobierno compraría la tierra necesaria para liberar el derecho de vía, así como los terrenos en donde se construirían las estaciones, los talleres y las oficinas corporativas de Sotrig.
Dichas inversiones correrían a cargo del gobierno debiendo rembolsar a la concesionaria las cantidades erogadas al momento del cierre financiero.
Pero el gobierno del estado, con los derechos de vía liberados en 85%, inició en enero de 2009 un proceso administrativo en contra de Sotrig para rescatar la concesión.
Ese mismo año le revocó la concesión a dicha empresa con el argumento de que carecía de recursos para concretar el proyecto. "Sotrig solamente cuenta con un capital social de 100,000 pesos, insuficiente para financiar e instrumentar actualmente el TRIG por la magnitud de dicho proyecto (...).
"Por ende, la concesionaria carece de medios y recursos propios para su construcción y operación. No existe posibilidad real de que la concesionaria pueda lograr el cierre financiero en un futuro inmediato", afirma el gobierno del estado en la resolución emitida a la empresa.
Sotrig respondió al gobierno mediante un documento en el que demuestra su capacidad financiera para realizar la inversión requerida.
Y en enero de 2007, el banco alemán WestLB dirigió una misiva a Normand Nadeau, presidente de GMAT Capital (accionista mayoritario de Sotrig), comprometiéndose a financiar el proyecto con 800 mdd, con la condición de "tener el derecho de vía liberado en su totalidad durante el cierre financiero", señala el documento firmado por Jan Welss, director ejecutivo del banco.
La canadiense Canaccord ofreció invertir en el proyecto, al igual que el grupo español Global Vía, asegura Salcedo.
Pero el gobierno de Guanajuato rechazó la respuesta de la concesionaria argumentando la falta de representación legal de Salcedo Courtade.
De inmediato, Sotrig promovió un amparo para solicitar que Salcedo sea reconocido como "gestor oficioso".
Salcedo fue designado presidente del consejo de administración de Sotrig por la asamblea de accionistas, desde octubre de 2006 y hasta la fecha.
El TRIG no se podrá reactivar en tanto el gobierno del estado no dé por terminada la relación con Sotrig.
Esto será posible una vez que el gobierno estatal llegue a un acuerdo sobre el monto de la indemnización con los accionistas de la concesionaria.
Entre los conceptos de indemnización que exige Sotrig, destacan los pagos por servicios de ingeniería por 34 mdd, gastos de desarrollo por 25 mdd y, adicionalmente, se reclamaría una indemnización por la cancelación de un contrato de ingeniería que tiene un monto de 42 mdd, señala Salcedo.
"Se espera un litigio largo", dice el presidente del consejo de Sotrig, y no descarta acudir a los tribunales de Nueva York, "ya que se apelaría a los instrumentos jurídicos que da el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN)", asegura el empresario.
Vital, una buena planeación
El caso de Sotrig muestra la necesidad de ajustar la legislación existente para dar certidumbre a la inversión privada. "Tiene que haber una iniciativa de ley en materia de infraestructura que garantice la viabilidad de proyectos y certidumbre jurídica básicamente por los capitales comprometidos, el desarrollo regional que implica, considera Fernando Gómez, consultor independiente.
"Es obvio pensar que cuando vas a participar en un proyecto de esta magnitud lo primero que debe quedar claro son las garantías y obligaciones de ambas partes, tanto para el gobierno como para el inversionista que va a participar", agrega.
Para Ignacio García, socio de Asesoría de Negocios de Práctica de Infraestructura, Gobierno y Servicios Públicos de la firma PricewaterhouseCoopers, los sistemas de transporte interurbano deben ser resultado de análisis y planeación que derivan en política pública.
Una mala planeación genera retrasos, ineficiencias y fracasos que afectan tanto al sector público como al privado, advierte finalmente Roberto Hernández, socio director de Comad y abogado especialista en licitaciones
Suscribirse a:
Entradas (Atom)