lunes, 31 de mayo de 2021

LA JORNADA 31 MAYO 2021 En 2020, cancelaron 197 mil vuelos en el AICM; es el peor año, considera especialista

 


 LA JORNADA

En 2020, cancelaron 197 mil vuelos en el AICM; es el peor año, considera especialista
(2021-05-31), La Jornada, pág. 10, César Arellano García, 

El peor año en la historia reciente del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) fue 2020 debido a la pandemia de Covid-19, lamentó Fernando Gómez Suárez, especialista del sector aeronáutico, ya que se fueron cancelados más de 197 mil vuelos.

De acuerdo con cifras de la terminal aérea capitalina, en este periodo el traslado de pasajeros y operaciones tuvieron una caída entre 56 y 48 por ciento respecto al mismo periodo del año anterior. De enero a diciembre, el AICM movilizó a 1 millones 981 mil 711 viajeros, muy por debajo de los 50 millones 308 mil 49 que transportó en 2019, Asimismo, realizó 239 mil 367 operaciones de despegue y aterrizaje, mientras en 2019 se contabilizaron 459 mil 987,

Apenas en abril pasado, el aeropuerto más importante y puerta principal de ingreso al país registró el primer crecimiento en el tráfico de usuarios, así como en salidas y llegadas. Hubo un movimiento de pasajeros de ? millones 625 mil 623, es decir, siete veces mayor y el único que se dio en los 14 meses de la pandemia.

Al comenzar la emergencia sanitaria, la mayor parte de las aerolíneas suspendieron rutas con destinos nacionales e internacionales como parte de las medidas para frenar la expansión del coronavirus.

Por ejemplo, en su momento, varias empresas mexicanas informaron el año pasado que dejaban de operar ciertos itinerarios que a la fecha han ido recuperando, excepto Interjet, que cumplirá cinco meses en huelga y seis de haber suspendide el servicio de manera indefinida, entre otras causas, por problemas financieros que se agravaron con el coronavirus y porque adeuda a sus trabajadores nueve meses de sueldo, vales de despensa, aguinaldo y fondo de ahorro de 2020.

Deberán mejorar los controles para viajeros Para el experto, desde la crisis de la influenza de 2006, la caída en las operaciones no había sido tan drástica como con el Covid-19. “Cuando una cancelación es imputable a la aerolínea es por tres causas, ue a la aeronave le falla algún trabajo de mantenimiento, que no hay pilotos o sobrecargos”; sin embargo, la pandemia las obligó a dejar en tierra sus aviones al suspender vuelos debido al cierre de fronteras en varios paises.

Agregó que la vacunación contra el virus es importante para volver a las condiciones de enero de 2020 y el sector aéreo se recupere, además de que se requerirán filtros sanitarios más estrictos. “Cuando ya la mayoría de personas estén vacunadas habrá un mayor indice de confianza y crecimiento, porque en algunas partes de pais, entre ellos los destinos turísticos, el número de contagios se incrementó, porque la pandemia del Covid-19 aún no termina.”

Por eso, la gente duda en volar, no obstante las tarifas promocionales que se ofrecen. Sí hay una afectación a la economia, también hay que medir cuál es la consecuencia de los costos sociales que implica atender un tema de salud pública que se salga de control, es mucho más caro eso que lo que se gana abriendo los cielos”.

 

 

 


EXCELSIOR En la agencia de aviación, sólo una reforma estética 2021-05-31

 



 EXCELSIOR 

En la agencia de aviación, sólo una reforma estética
(2021-05-31), Excélsior, pág. 1,3, Miriam Paredes,




ANALISTAS DEL SECTOR AÉREO Reforma a regulador, cosmética

Analistas del sector aeronáutico manifiestan que la reforma que el gobierno federal le hizo a la ahora Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), antes llamada Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), sólo fue estética, pues hasta el momento no ha logrado su autonomía ni presupuesto propio, por el contrario, cada vez le asignan menos recursos. > 3

OPINIÓN DE ANALISTAS

ES UN ORGANISMO sin autonomía ni presupuesto propio La reforma que el gobierno federal le hizo a la ahora Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), antes Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), sólo fue estética pues hasta el momento no ha logrado su autonomía ni presupuesto propio, por el contrario, cada vez se le asignan menos recursos, coinciden analistas del sector.

De hecho, una de las preocupaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, que la semana pasa da bajó a México de Categoría 2 en seguridad aérea, fue justamente la falta de autonomía de la autoridad aeronáutica en el país.

“La cambiaron sólo de nombre, pero nada de fondo, fue una modificación estética pues en la práctica no ha redituado tanto que fue degradada”, aseguró Carlos Torres, especialista del sector.

Explicó que entre las grandes diferencias que hay entre las autoridades de México y Estados Unidos es que la FAA sí es autónoma y no depende del Departamento de Transportes (DOT), de manera directa. Además, de que entre sus atributos es capaz de dar autori zaciones como para que dos empresas puedan operar de manera conjunta mientras que en el caso de México se debe pedir autori zación a la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece). “A eso hay agregar la diferencia presupuestaria, que en el caso de México ha disminuido año con año, y el tamaño de la aviación de cada uno de los países por ello en Estados Unidos es una autoridad muy capaz y con personal con experiencia para atender a todos los operadores en ese país”, dijo.

El 16 de octubre de 2019 se creó oficialmente la AFAC, que, según el decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación, sería un ente regulador desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) mediante el cual se pretendía incrementar la supervisión a los concesionarios y permisionarios aeroportuarios y a las líneas aéreas con el objetivo de garantizar estándares de desempeño en la infraestructura aeroportuaria y en sus servicios.

“Parece un poco cuesta arriba, la manera en que están conceptualizados los organismos autónomos en esta administración porque son algo con lo que no comulga el gobierno de Andrés Manuel López Obrador. Hablar de un órgano autónomo que no dependa de la SCT, como es la idea original, parece muy a contracorriente tratar de lograr algo en los próximos tres años para que al menos que ese aspecto cambie pues el gobierno está en la búsqueda de eliminar organismos autónomos y que todo sea concentrado en una capacidad presupuestal”.

Agregó que incluso la SCT se ha ido desmantelando en términos de regulaciones y ahora se ha fraccionado en términos de responsabilidades al grado que la construcción del Aeropuerto Felipe Ángeles está en manos de la Secretaría de la Defensa Nacional.

El especialista señaló que lo que ha sido una constante en los últimos 10 años ha sido el poco respeto al presupuesto de la AFAC, para que esta pueda operar con toda normalidad. “En los últimos diez años, la aviación mexicana tuvo un crecimiento muy importante pero el presupuesto no creció a ese mismo ritmo”, dijo.

Sólo entre 2019 y 2021, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), antes Dirección General de Aviación Civil, tuvo un recorte de 27.5% de su presupuesto al pasar de 502 millones 609 mil pesos a 364 millones 178 mil pesos.

Fernando Gómez Suárez, especialista del sector, coincidió en la falta de presupuesto que ha tenido la AFAC y su adecuado ejercicio. Recordó que, desde hace años, el sector ha pedido un área independiente de la AFAC, que investigue y sanciones a los operadores aéreos pero hasta el momento no hay avances. “Debe existir un área que regule, supervise y certifique y la otra que sancione e investigue”.


 

 

 


sábado, 29 de mayo de 2021

Milenio Noticias 2021-05-26 Canal 120 El Gobierno de EEUU bajó calificación en seguridad aeronautica a Mexico .FGS



 El Gobierno de EEUU bajó calificación en seguridad #aeronautica a #Mexico . @mileniotv 2021-05-26 Canal 120  Milenio #Noticias 6 a 7, Conduce @JoelValdez, Hora: 06:11:05, Cita opinión de @fergomezsuarez

jueves, 27 de mayo de 2021

EXCELSIOR Aerolíneas están limitadas a 100 rutas México-EU (2021-05-27) FGS

 

EXCELSIOR

 

Aerolíneas están limitadas a 100 rutas México-EU
(2021-05-27), Excélsior, pág. 3, Miriam Paredes,


DEGRADACIÓN AÉREA

Mientras México se mantenga en la Categoría 2 que le puso la Administración Federal de Aviación (FAA), las aerolíneas nacionales sólo podrán operar poco menos de 100 rutas entre México y Estados Unidos, ante la imposibilidad de crecer su oferta desde y hacia ese mercado con más frecuencia u otro tipo de aeronaves.

Lo anterior las pondrá en desventaja en un periodo de recuperación del mercado tras la pandemia de covid-19 y limitará la conectividad con destinos de mediana densidad.

Fernando Gómez Suárez, especialista de aviación, explicó que aunque el mercado aún no se recupera a los niveles previos a la pandemia de covid-19, las aerolíneas mexicanas perderán la oportunidad de participar de los volúmenes esperados para el verano.

Agregó que pese a que en este momento las mexicanas operan las rutas más rentables, “todo suma”, incluso aquellos destinos de mediana densidad que no podrán reactivar y que suspendieron debido a la emergencia sanitaria. “Lo poquito o mucho que vayan a perder es un impacto. Los pasaje ros que se transportan en rutas de mediana densidad, no tan atractivas o principales, representan un ingreso y una conectividad regional para el país. A esto hay que sumar las adversidades por las que ya venía atravesando la aviación nacional generadas incluso previo a la pandemia”.

El especialista señaló que aunque se tratara de dejar de operar una sola ruta, se generará un impacto negativo y puso como ejemplo el ahorro que tuvo American Airlines al eliminar las aceitunas de las ensaladas que servía en cada uno de sus vuelos. “Aunque parezca una nimiedad, repercute y más en la situación en la que se encuentran las aerolíneas mexicanas”.

Dijo que también habrá un efecto negativo en las empresas aéreas que operan códigos compartidos, que por el momento también quedaron deshabilitados. Según datos de Aeroméxico y Volaris, el 65 y 22% de sus vuelos, respectivamente, están concen trados en Estados Unidos.

REGRESO LENTO Fernando Gómez calculó que la recuperación de la Categoría 1 podría tomar hasta seis meses siempre y cuando la autoridad tenga el presupuesto para cumplir con lo señalado por la FAA, y que en 2010 cuando también se bajó la Categoría al país, requirió una inversión de mil millones de pesos.

“El problema es que no hay recursos en el presupuesto u otra fuente para obtener el dinero que se necesita”, apuntó.

Entre 2019 y 2021, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), antes Dirección General de Aviación Civil, tuvo un recorte de 27.5% de su presupuesto al pasar de 502 millones 609 mil pesos a 364 millones 178 mil pesos.


 

 


24 HORAS 2021-05-27 Canadá limitaría su conectividad aérea con México: especialista : FGS

 : https://www.24-horas.mx/2021/05/27/canada-limitaria-su-conectividad-aerea-con-mexico-especialista/



 24 HORAS

Canadá limitaría su conectividad aérea con México: especialista
(2021-05-27), 24-Horas.mx (Sitio)


La seguridad aérea de México se encuentra bajo la lupa de organismos internacionales, mismos que podrían seguir restringiendo la operación de aerolíneas en sus vuelos a otros países, como Canadá, advirtió Fernando Gómez Suárez, analista en aeropuertos y aviación.

En entrevista con 24 HORAS, el especialista explicó que luego de que EU reveló incumplimientos a los estándares de seguridad en el sector aéreo mexicano, Canadá podría revisar las condiciones bajo las que operan los vuelos salientes de México.

Destacó que en medio de un contexto de recesión económica como el sucedido por la pandemia del Covid-19, la reciente degradación en la calificación del sector aéreo del país es un impacto serio, porque ahora las aerolíneas del país se ven limitadas a abrir nuevas rutas.

“Es un impacto muy serio a las aerolíneas mexicanas ya de por sí golpeadas desde años anteriores… ahora este escenario nos coloca en una fase complicada”, dijo.

Ante ello, consideró indispensable que el país ponga acciones en marcha orientadas a recuperar la Categoría 1, con la intención de no seguir repercutiendo negativamente al sector y más tomando en cuenta que el proceso de recertificación tardará por lo menos cinco meses.

Por separado, la aerolínea Aeromar, sostuvo en un comunicado de prensa que la compañía cumple con la certificación IOSA (sistema de auditoría de la seguridad operacional que realiza la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA por sus siglas en inglés), y destacó que sus operaciones desde y hacia EU en Mc Allen y Laredo en Texas no tendrán afectaciones.

Por su parte, Viva Aerobus, ratificó el cumplimiento “cabal de todas sus responsabilidades” en materia de seguridad con un irrestricto apego a los más altos estándares de calidad y en línea con las mejores prácticas internacionales.

Mexicana cumplirá 11 años sin volar

La Asociación de Jubilados, Trabajadores y Extrabajadores de la Aviación Mexicana ofrecerá una conferencia para “dar a conocer el estado que guarda el asunto de Mexicana”.

El evento estará encabezado por Fausto Guerrero, presidente de la Asociación, en donde también se abordará lo que ha sucedido con los jubilados de esta aerolínea a través de los años.

Y es que Mexicana cumplirá el próximo 28 de agosto 11 años sin volar por una crisis financiera. Los espacios que tenía la aerolínea en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México todavía están ocupados por trabajadores que exigen sus pagos
LEG

 

 

 


miércoles, 26 de mayo de 2021

Forbes 2021-05-26 ¿Cómo afecta a Aeroméxico, Volaris, Viva Aerobus y Aeromar la baja de categoría del país? FGS

www.forbes.com.mx/negocios-afectacion-aeromexico-volaris-viva-aerobus-aeromar-baja-categoria/ 


 FORBES(Sitio)

¿Cómo afecta a Aeroméxico, Volaris, Viva Aerobus y Aeromar la baja de categoría del país?
(2021-05-26), Forbes MX (sitio), Roberto, (


No es la primera vez que Estados Unidos degrada a categoría 2 la calificación de seguridad aérea de México, sin embargo, en esta ocasión y después el impacto generado por la pandemia de Covid-19 podría dificultar la recuperación de las aerolíneas nacionales por las limitantes que enfrentan en su mayor destino internacional o la posibilidad que se sumen otros países.

Para el analista del sector aéreo, Fernando Gómez Suárez, la contingencia sanitaria llevó a las mexicanas a disminuir su flota o cancelar algunas rutas, pero en esta lenta recuperación no les ha sido factible recuperar algunos destinos en términos de operación y financieros; mientras que las estadounidenses tienen mayor capacidad de flota y económica, logrando restablecer más rápido sus vuelos y frecuencias

“ Un golpe de estos o una limitante en el acceso al cielo estadounidense para las aerolíneas mexicanas si les pega bastante fuerte porque están tratando de recuperar mercado y economía, pero no será factible mientras se les prohíba en Estados Unidos volar y existe el riesgo latente de que les puedan cancelar el acceso a otros países”, afirmó en entrevista con Forbes México.

La Cámara Nacional de Aerotransportes ( Canaero ) coincide en que la degradación de la categoría implica grandes afectaciones para la industria en México, sobre todo en la conectividad con destinos domésticos en regiones donde la industria aérea es un elemento importante para el desarrollo económico y social.


“A pesar de los enormes esfuerzos realizados por la industria para superar los graves efectos de la crisis del Covid-19, las consecuencias de la degradación a la autoridad aeronáutica de México son graves e implican un impacto adicional que afectará severamente la recuperación de las aerolíneas nacionales y al comercio entre ambos países”, afirma.

Y es que la Canaero explica que, si bien la operación actual que mantienen las aerolíneas nacionales no se verá impactada, podrán seguir operando hacia los Estados Unidos, en pleno periodo de recuperación del mercado internacional más importante para el país, no podrán incrementar rutas o frecuencias, registrar aeronaves adicionales y tendrán afectaciones en los códigos compartidos con aerolíneas norteamericanas.

En este sentido, Gómez Suárez detalló que la afectación que tendrán las aerolíneas nacionales sería proporcional a quién tiene más aeronaves volando a Estados Unidos, donde la principal es Aeroméxico, después Volaris, mientras que en menor medida se verán perjudicadas Viva Aerobus y Aeromar.

Intercam concuerda con que la baja de categoría puede tener efectos contraproducentes para el crecimiento de los vuelos de las aerolíneas mexicanas hacia Estados Unidos, no obstante, hay empresas mejor posicionadas para este nuevo reto, cambio también podría implicar que los esfuerzos de crecimiento se enfoquen en el mercado doméstico, así como hacia Centroamérica y Sudamérica.

Para la casa de bolsa, Volaris se encuentra en una mejor situación que sus principales competidores, ya que el crecimiento a Estados Unidos ya había comenzado en los meses anteriores, por lo que los vuelos que ya se habían programado estaban en crecimiento y no se verán afectados.

“Aproximadamente una cuarta parte de sus asientos-milla disponibles y 80% de su tráfico de pasajeros provienen de Estados Unidos. De igual manera en términos de acuerdos de código compartido, esto no presenta un impacto significativo ya que representa menos de 0.5% de su factor de ocupación.

Lee: Degradación de EU es para autoridad aeronáutica, no para aerolíneas: ASPA

Además, las aeronaves que Volaris recibirá durante el 2021 podrán ser utilizadas para incrementar la oferta dentro del país y hacia Costa Rica e inclusive Colombia; mercados presentan una oportunidad interesante de crecimiento.

Mientras que e n el caso de Aeroméxico, Intercam opina que el impacto pudiera ser mayor al tener códigos compartidos principalmente con Delta, así como su exposición a vuelos y rutas internacionales.

EU, el mercado internacional más importante

Fernando Gómez Suárez explicó que Estados Unidos no solo el principal socio comercial y destino turístico de México y viceversa, también representa normalmente más del 40% de los vuelos que tiene el país con el mundo, por lo que la baja repercutirá en la economía y en la industria; cuya recertificación y regreso a la categoría 1 podría llevar hasta 6 meses.

Pero en este momento, los destinos hacia Estados Unidos han cobrado mayor importancia; datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) revelan que entre enero y abril el mercado estadounidense representó 86.85% de los pasajeros internacionales transportados.

La información de la dependencia indica que en los primeros 4 meses del año entre la República Mexicana y el mundo se transportaron a más de 7.7 millones de pasajeros, de los cuales 6.6 millones fueron desde o hacia Estados Unidos, registrando 72,618 vuelos en estos meses.

Te puede interesar: Covid-19 corta alas a aerolíneas mexicanas; Interjet se queda con sólo 6 aviones

Según la AFAC, las aerolíneas estadounidenses lideran el mercado, ya que American Airlines captó el 21.5%, seguida por United Airlines con el 15.9%, la mexicana Volaris alcanzó a estar en el pódium y se ubicó en el tercer lugar con una cuota del 11.3%.

Mientras que Delta tuvo el 10.9%, Southwest el 7.3%, Aeroméxico el 6.8%, Viva Aerobus el 6.6%, Alaska Airlines el 5.8%, el Jet Blue Air el 2.8%, Envoy Air el 2.5%, en tanto que el 8.6% restante del mercado se dividió entre el resto de las aerolíneas.

De hecho, tras darse a conocer la degradación por separado Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus indicaron que trabajaría en conjunto con reguladores para que el país regrese a la Categoría 1 en el corto plazo.

También, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) dijo que trabaja ya en conjunto con las líneas aéreas para solucionar lo antes posible esta situación.

Además, organismo se puso a la disposición de la autoridad su experiencia, conocimiento y a sus expertos en materia técnica para ayudar en la solución de los hallazgos que existan en la auditoria.

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REPORTE INDIGO 26 MAYO 2021 Alerta en cielo y tierra, seguridad aeronáutica mexicana FGS

https://www.reporteindigo.com/indigonomics/alerta-en-cielo-y-tierra-seguridad-aeronautica-mexicana/ 

Alerta en cielo y tierra, seguridad aeronáutica mexicana

Las advertencias en torno a la seguridad aérea mexicana elaboradas por autoridades estadounidenses impactarán en el proceso de recuperación del sector que se vio afectado por las medidas de confinamiento y cierres de fronteras en 2020

La Jornada 2021-05-26 EU baja a México de categoría en seguridad aérea

 


 

EU baja a México de categoría en seguridad aérea
(2021-05-26), La Jornada, pág. 1,21, Dora Villanueva, 


La Administración Federal de Aviación (FAA, por su siglas en inglés) de Estados Unidos de de la categoría 1 a la 2 la calificación sobre la capacidad de la autoridad mexicana para garantizar la seguridad aeronáutica, con el argumento de que no cumple con los estándares internacionales y advirtió que “aumentará su escrutinio de los vuelos de las aerolineas mexicanas a Estados Unidos”.

Con la nueva calificación, las aerolineas mexicanas pueden seguir operando las rutas que actualmente tienen hacia y desde Estados Unidos, pero no están en posibilidad de aumentar frecuencias o rutas en ese mercado; mientras sus pares estadunidenses tienen prohibido ofrecer boletos en código compartido con ellas.

No es la primera vez que se reduce la calificación sobre la seguridad aérea, ya ocurrió en 2010, durante el mandato del entonces presidente Felipe Calderón y tomó más de cinco meses regresar a la categoría 1.

La baja actual se da en medio del proceso de recuperación de la aviación mexicana, la cual tiene una aerolinea inoperante -nterjet- y otra —Acroméxico- en reestructuración financiera baja el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos.

La decisión de la FAA limita la capacidad de ampliar operaciones és Estados Unidos, un destino con el que México comparte 88 por ciento de su tránsito internacional de pasajeros y 39 por ciento de carga; y que ya es dominado casi tres veces a uno por las aerolineas estadunidenses frente a las mexicanas.

Tras el anuncio se registraron pérdidas en empresas del sector aéreo que cotizan en el mercado bursátil Las acciones de Areoméxico cayeron 5.86 por ciento; las de Volaris, 63; Grupo Aeroportuario del Sureste vio una caída de 4.22 por ciento en sus títulos; Grupo Aeroportuario del Pacifico, 3.74, y Grupo Aeroportuario del Centro Norte, 3 por ciento.

Más tarde, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, aseguró que “está garantizada la seguridad y operación” de los vuelos de aerolineas mexicana hacia Estados Unidos y que éstas operan con “estándares internacio nales de cualquier linea que vuela en el vecino país del norte”.

Sin embargo, la auditoría realizada entre octubre de 2020 y febrero de 2021 por la FAA no revisa a las aerolíneas, sino precisamente a la AFAC. Sobre ésta se identificaron varias áreas de incumplimiento de los estándares mínimos de seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional.

La categoría 2 implica que las regulaciones del país no son suficientes para supervisar a las aerolineas de acuerdo con las normas internacionales mínimas de seguridad o que la AFAC carece de una o más áreas como experiencia técnica, personal capacitado, mantenimiento, procedimientos de inspección o resolución de problemas de seguridad, detalló la FAA.

En respuesta, la AFAC expuso que pese a contar con una menor cantidad de personal debido al brote de Covid-19, atendió todas las observaciones presentadas por las autoridades estadunidenses. Agregó que debido al formato de revisión dispuesto por la FAA, “un número importante de las evidencias documentales fueron entregadas durante las últimas tres semanas”, de un proceso que inició en octubre, y “es posible que los auditores de ese organismo pudieran no haber valorado a profundidad y cabalidad dichos testimonios”.

Como ejemplo, el pasado 20 de mayo se actualizó la Ley de Aviación Civil, publicada en el Diario Oficial de la Federación.

Fernando Gómez, especialista en temas de aviación, explicó que la AFAC, a sabiendas de que debía pagar estas revisiones que se hacen cada dos años, no tuvo los recursos para cumplir en el momento.

Reprueba la AFAC, pagan las aerolineas Pablo Casas Lias, abogado en aviación, explicó que aun cuando la reducción se hace sobre el desempeño de la AFAC, el impacto lo tienen las aerolineas, porque no pueden aumentar capacidad. Por ejemplo, Aeroméxico que no podrá usar su nueva flota en el verano como parte de su programa de restructuración financiera,

Por su parte, la Cámara Nacional de Aerotransportes exhortó al gobierno mexicano para que “de manera urgente se tomen las medidas técnicas, humanas y presupuestales necesarias” para revertir esta baja, misma que tendrá consecuencias graves y representa un impacto severo a la recuperación de las aerolineas mexicanas y el comercio entre ambos países.

Volaris y Aeroméxico aseguraron que contribuirán con la autoridad para recuperar la calificación 1 Por el momento no pueden abrir rutas adicionales desde y hacia Estados Unidos ni mantener los códigos compartidos con las aerolineas de ese país.


Con la degradación del espacio aéreo, decidida por la FAA, las aerolineas mexicanas no pueden operar códigos compartidos con empresas de Estados Unidos.

 

 

 








martes, 25 de mayo de 2021

SOL DE MEXICO 25 MAYO 2021 MEXICO CORRIGE 24 INCONSISTENCIAS ANTE LA OACI FGS

 






 SOL DE MEXICO 

MEXICO CORRIGE 24 INCOSNSITENCIAS ANTE LA OACI

Prevén una mala nota
(2021-05-25), El Sol de México, pág. 1,40, Juan Luis Ramos, 


México corrigió 24 inconsistencias en seguridad aérea que incumplen con los compromisos del país ante la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), organismo encargado de la seguridad aérea global, de acuerdo con una carta a la que tuvo acceso El Sol de México.

Estas fallas podrían costarle al país una degradación de Categoría l a la 2 por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, que se espera sea anunciada antes de que concluya la semana e implicará que las aerolíneas nacionales no puedan abrir más rutas ni frecuencias hacia el vecino país del norte.

El fin de semana trascendió que el organismo estadounidense prepara esta degradación, luego de una auditoría de seguridad aérea que realizó a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) a finales de abril.

En una carta dirigida a la FAA, el regulador mexicano dio cuenta de las correcciones hechas en la materia, entre las que destaca la reforma a la Ley de Aviación Civil aprobada por el Congreso de la Unión para cumplir con instrumentos como el Convenio sobre Aviación Civil Internacional que tiene por objetivo controlar la aeronáutica comercial, la cual fue publicada en el Diario Oficial de la Federación el viernes.

El organismo dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) añadió que ha contratado a 90 de 180 inspectores aéreos, que se encargan de supervisar la seguridad en toda la cadena operativa del transporte, y actualizó todos los programas de capacitación a inspectores.

Carlos Antonio Rodríguez, director general de la AFAC, envió la carta al director ejecutivo de la FAA donde dio cuenta de los avances en la auditoría concluida por el organismo regulador estadounidense hace casi un mes.

Fuentes informadas sobre el asunto dijeron la semana pasada a la agencia Reuters que la FAA ha mantenido largas conversaciones con los reguladores de aviación mexicanos sobre sus preocupaciones y que no todas han sido atendidas. Las fuentes agregaron que funcionarios del gobierno mexicano han sido informados sobre la planeada acción.

Una fuente de la industria aeronáutica que habló bajo condición de anonimato dijo que las preocupaciones de la FAA no se referían a cuestiones de "seguridad de vuelo”, sino más bien a la supervisión de los transportistas aéreos en México.

“Me complace informarle que hemos tomado medidas inmediatas para cerrar todos los señalamientos de la FAA”, dice la misiva de la AFAC enviada el 19 de mayo. No obstante, una fuente cercana alm proceso indicó a este diario que los avances reportados por la agencia están en revisión y que quedan cuatro inconsistencias por solventar, lo suficientemente delicadas para degradar al país.

IMPACTO LOCAL

La degradación de México de Categoría 1 a 2, ante los incumplimientos del país en materia de normas y métodos de seguridad, sería grave para el país en este momento de recuperación económica, advirtieron especialistas.

El lunes, el presidente Andrés Manuel López Obrador minimizó la situación al decir que no se trataba de un “tema delicado” y que el asunto obedecía más a los intereses de aerolíneas estadounidenses, pero que las empresas mexicanas no resultarían afectadas porque están más enfocadas al transporte doméstico.

“Veo más un propósito de ayudar a las líneas estadounidenses con una medida de este tipo. Al final de cuentas, no van a faltar los aviones porque está creciendo mucho el transporte aéreo, se está recuperando la economía y está levantando la aviación. Vamos a esperarnos nada más, pero no es un asunto que yo considere grave”, dijo el mandatario.

Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo, recordó que entre 35 y 45 por ciento del tráfico de pasajeros de avión en México es internacional.

En los dos primeros meses de este año, los viajeros internacionales representaron 64 por ciento de pasajeros transportados por aerolíneas nacionales, siendo EU el principal mercado de México, de acuerdo con datos de la AFAC.

De confirmarse la degradación, sería la segunda ocasión en poco más de IO años que la FAA toma esta medida.

En 2007 y 2010, la FAA y la OACI realizaron auditorías a las autoridades aeronáuticas nacionales con base en un Programa de Evaluación de la Seguridad Aeronáutica Internacional a modo de determinar el grado de cumplimiento normas y métodos recomendados.

Ante incumplimientos, la FAA degradó a México en junio de 2010 y mantuvo al país en Categoría 2 hasta diciembre de ese año.

“Un recorte en calificación de seguridad aérea de México no es cualquier cosa. En términos económicos retrasaría la recuperación del turismo, de la inversión fija, del crecimiento económico y del empleo, particularmente del sector servicios”, comentó Gabriela Siller, directora de Análisis Económico Financiero de Banco Base.

La Agencia Federal de Aeronáutica Civil declinó dar un comentario al respecto debido a que, dijo, aún no reciben el resultado de la auditoría, y que será entonces cuando emitan un posicionamiento.

En tanto, Aeroméxico respondió que por el momento no tienen postura, Viva Acrobus y Volaris coincidieron que emitirán comentarios hasta que se haga público el documento de la FAA, y Aeromar no tuvo respuesta.

El presidente consideró que no es grave perder la Categoría 1 de seguridad aérea otorgada por Estados Unidos

 

 

 







lunes, 24 de mayo de 2021

EXCELSIOR 22 MAYO 2021 MEXICO SIN RECUPERAR RUTAS AEREAS FGSD

 


Dinero en Imagen (Sitio) y Excélsior 22 mayo 2021 México sin recuperar rutas aéreas FGS

https://www.dineroenimagen.com/economia/mexico-sin-recuperar-rutas-aereas/133789


 Dinero en Imagen 

México, sin recuperar rutas aéreas
(2021-05-22), (Sitio), Miriam Paredes, 


CIUDAD DE MÉXICO.

E n marzo, México registró una caída de 15.7% en el volumen de rutas operadas por aerolíneas nacionales en el mercado doméstico frente al mismo mes de 2020, cuando aún no se imponían restricciones de viaje por la pandemia de covid-19. Las empresas pasaron de 230 rutas a sólo 194, según un informe de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

Aeromar fue la empresa que tuvo una mayor baja al retroceder 45.8%, mientras que Aeroméxico y su filial Aeroméxico Connect tuvieron -15.4% y -10.6%, respectivamente.

La empresa turística Magnicharters tuvo 16.7% menos rutas. En tanto que las regionales, como Calafia Airlines y TAR, contrajeron sus rutas en -30 y 37%.

En el caso de las aerolíneas de bajo costo sólo Volaris tuvo un retroceso de 16.7%, sin embargo, VivaAerobus creció sus rutas 7.4%, de 95 a 102.

DURO GOLPE

En el caso del mercado internacional, las mexicanas tuvieron una baja más profunda al pasar de 118 a sólo 80, lo que implicó una caída de 32.2% como consecuencia del cierre de fronteras y una menor demanda de pasajeros, por restricciones.

En este rubro, Aeroméxico y su filial Aeroméxico Connect presentaron caídas de 27 y 44.4%, respectivamente, al tener disminución en rutas a EU, Canadá, Europa, Asia y Centro y Sudamérica.

Volaris mostró una caída de 17.5%, pero VivaAerobus creció 180% en rutas, sobre todo hacia Estados Unidos, al pasar de 5 a 14.

El gran golpe al resultado de marzo fue Interjet, pues en el mismo mes de 2020 aún operaba 44 rutas nacionales y 40 internacionales. La empresa dejó de dar servicio indefinidamente desde el 11 de diciembre de 2020.

Fernando Gómez Suárez, especialista en aviación, destacó que, pese a la salida de Interjet, las aerolíneas de bajo costo y Aeroméxico absorberán la demanda de pasajeros que dejó la compañía que preside Alejandro del Valle.

Sin embargo, sus rutas aún no pueden entregarse a otros operadores mientras la empresa no se declare en quiebra.

Las autoridades aeronáuticas, judiciales e incluso laborales han sido omisas en el caso de Interjet”.

Apuntó que la mayor afectación en la baja de rutas se dio por las restricciones de viaje al extranjero, lo que se compensó con un mayor dinamismo del mercado local.

En ese panorama, ayer revelaron que Estados Unidos se está preparando para rebajar la calificación de seguridad aérea de México, de Categoría 2 a la Categoría 1, una medida que impedirá a las aerolíneas mexicanas añadir nuevos vuelos al vecino del norte y que limitará su capacidad para llevar a cabo acuerdos comerciales, dijeron a Reuters cuatro fuentes con conocimiento del tema.

 

 

 


lunes, 17 de mayo de 2021

CNN EXPANSION 17 de Mayo 2021 La mitad de la flota aérea en México ya es operada por las low-cost

 


https://expansion.mx/empresas/2021/05/17/mitad-flota-aerea-mexico-operada-low-cost

CNN EXPANSION

Lunes, 17 de Mayo del 2021

La mitad de la flota aérea en México ya es operada por las low-cost 

 Autor: Juan Tolentino Morales 


 

El reajuste de la industria aérea en México por la pandemia ha llevado a las aerolíneas low-cost a concentrar la mitad de la flota comercial, una tendencia impulsada por la contracción de las aerolíneas troncales que ha dejado un vacío de capacidad que este segmento busca llenar.

Al inicio del primer trimestre de 2020, Viva Aerobus y Volaris operaban 34% de la flota aérea de pasajeros. Para el mismo periodo de este año, el índice había subido a 50%. Los aviones en operación de ambas empresas crecieron un 9% en términos relativos, aun cuando a nivel nacional la flota aérea disminuyó 26% en el mismo periodo, de acuerdo con cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

En términos absolutos, Viva Aerobus fue la aerolínea que más equipos incorporó (seis), seguida de Volaris, con cinco nuevos aviones. El ajuste más drástico fue el de Interjet, que pasó de tener una flota de 68 aviones a no tener ninguno registrado ante la SCT, mientras Aeroméxico –junto a su unidad Aeroméxico Connect– sacó de operaciones a 24 aviones, casi una quinta parte de su flota.

Los ajustes llevaron al segmento de aerolíneas troncales a contraerse en 48%, perdiendo en conjunto 92 aviones en el último año.


Para Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo, la adición de equipos de Volaris y Viva Aerobus responde a la intención de ir por un mercado que ha quedado desatendido con la salida indefinida de Interjet, aunada a una búsqueda de mayores eficiencias operativas.

“La ventaja de tener aviones nuevos es que permite reducir costos operativos; consumen menos combustible, menos mantenimiento y son más eficientes en comparación con aviones de mayor antigüedad”, explica.

Otro segmento que ha disminuido sus equipos en operación es el de aerolíneas regionales, que ha bajado su capacidad en seis aeronaves, que pese a ser un número bajo comparado con las pérdidas de otros segmentos, supone casi una quinta parte de la flota que tenían antes de la pandemia.

De este segmento, TAR Aerolíneas es la compañía que más equipos ha dejado de operar, con tres. En tanto, Aeromar, Magnicharters y Aero Calafia sacaron de sus flotas a un avión cada una.


Gómez Suárez considera que para este segmento en particular hay poco margen financiero para sumar o restar equipos.

“Es más difícil porque, a menos que sean aerolíneas que estén desarrollando rutas exitosas, como las transfronterizas o de ciertos mercados regionales exitosos, han dejado abandonadas las rutas que cubren, y es difícil adaptar la flota porque es muy limitada”, dice.

Y van por más
La visión que las aerolíneas low-cost tienen sobre la evolución del mercado mexicano las ha motivado a planear un cierre de año aun con más aviones.

Viva Aerobus, que a la fecha cuenta con 45 aviones, prevé agregar seis unidades más en el transcurso de 2020 cerrando con 51 equipos, algunos operando antes del verano, dijo recientemente Juan Carlos Zuazua, CEO de la aerolínea.

De manera similar, Volaris prevé cerrar el año con 98 aviones, sumando ocho más al plan inicial de tres aeronaves.

“Esas aeronaves estarían entrando principalmente en mercados core de Volaris: México, Cancún, Guadalajara y Tijuana en el mercado doméstico, y hacia Estados Unidos, con un énfasis muy importante en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”, dijo Enrique Beltranena, CEO de la aerolínea, recientemente a Expansión.

Sin embargo, en este entorno Aeroméxico –que prevé sumar 28 nuevos aviones para 2022– tiene el potencial de repuntar y mantenerse a la cabeza en términos de capacidades, considera Gómez Suárez, sobre todo por el segmento que atiende. “Tiene la mayor flota aérea, y puede ser que domine o repunte y se pelee el ranking con Volaris”, afirma el especialista.

 

 

 


MSN NOTICIAS (EEUU Sitio) 17 MAYO 2021 La mitad de la flota aérea en México ya es operada por low cost

 MSN NOTICIAS (EEUU Sitio)

17 MAYO 2021


La mitad de la flota aérea en México ya es operada por low cost


https://www.msn.com/es-mx/dinero/noticias/la-mitad-de-la-flota-a%C3%A9rea-en-m%C3%A9xico-ya-es-operada-por-las-low-cost/ar-BB1gOMA2?li=A AggPN5


 

Por : Juan Tolentino Morales



El reajuste de la industria aérea en México por la pandemia ha llevado a las aerolíneas low-cost a concentrar la mitad de la flota comercial, una tendencia impulsada por la contracción de las aerolíneas troncales que ha dejado un vacío de capacidad que este segmento busca llenar. 

Al inicio del primer trimestre de 2020, Viva Aerobus y Volaris operaban 34% de la flota aérea de pasajeros. Para el mismo periodo de este año, el índice había subido a 50%. Los aviones en operación de ambas empresas crecieron un 9% en términos relativos, aun cuando a nivel nacional la flota aérea disminuyó 26% en el mismo periodo, de acuerdo con cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). 

En términos absolutos, Viva Aerobus fue la aerolínea que más equipos incorporó (seis), seguida de Volaris, con cinco nuevos aviones. El ajuste más drástico fue el de Interjet, que pasó de tener una flota de 68 aviones a no tener ninguno registrado ante la SCT, mientras Aeroméxico –junto a su unidad Aeroméxico Connect– sacó de operaciones a 24 aviones, casi una quinta parte de su flota.

Los ajustes llevaron al segmento de aerolíneas troncales a contraerse en 48%, perdiendo en conjunto 92 aviones en el último año. 

Para Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo, la adición de equipos de Volaris y Viva Aerobus responde a la intención de ir por un mercado que ha quedado desatendido con la salida indefinida de Interjet, aunada a una búsqueda de mayores eficiencias operativas. 

“La ventaja de tener aviones nuevos es que permite reducir costos operativos; consumen menos combustible, menos mantenimiento y son más eficientes en comparación con aviones de mayor antigüedad”, explica. Otro segmento que ha disminuido sus equipos en operación es el de aerolíneas regionales, que ha bajado su capacidad en seis aeronaves, que pese a ser un número bajo comparado con las pérdidas de otros segmentos, supone casi una quinta parte de la flota que tenían antes de la pandemia. 

De este segmento, TAR Aerolíneas es la compañía que más equipos ha dejado de operar, con tres. En tanto, Aeromar, Magnicharters y Aero Calafia sacaron de sus flotas a un avión cada una. Gómez Suárez considera que para este segmento en particular hay poco margen financiero para sumar o restar equipos. “Es más difícil porque, a menos que sean aerolíneas que estén desarrollando rutas exitosas, como las transfronterizas o de ciertos mercados regionales exitosos, han dejado abandonadas las rutas que cubren, y es difícil adaptar la flota porque es muy limitada”, dice.

Y van por más
La visión que las aerolíneas low-cost tienen sobre la evolución del mercado mexicano las ha motivado a planear un cierre de año aun con más aviones. Viva Aerobus, que a la fecha cuenta con 45 aviones, prevé agregar seis unidades más en el transcurso de 2020 cerrando con 51 equipos, algunos operando antes del verano, dijo recientemente Juan Carlos Zuazua, CEO de la aerolínea. 

De manera similar, Volaris prevé cerrar el año con 98 aviones, sumando ocho más al plan inicial de tres aeronaves. “Esas aeronaves estarían entrando principalmente en mercados core de Volaris: México, Cancún, Guadalajara y Tijuana en el mercado doméstico, y hacia Estados Unidos, con un énfasis muy importante en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”, dijo Enrique Beltranena, CEO de la aerolínea, recientemente a Expansión. 

Sin embargo, en este entorno Aeroméxico –que prevé sumar 28 nuevos aviones para 2022– tiene el potencial de repuntar y mantenerse a la cabeza en términos de capacidades, considera Gómez Suárez, sobre todo por el segmento que atiende. “Tiene la mayor flota aérea, y puede ser que domine o repunte y se pelee el ranking con Volaris”, afirma el especialista.

 

 

 



viernes, 14 de mayo de 2021

CNN Expansion 14 mayo 2021 EL NUEVO CAPITULO DE AEROMEXICO FGS

 

 https://expansion.mx/empresas/2021/05/14/el-nuevo-capitulo-de-aeromexico

El nuevo capítulo de Aeroméxico
(2021-05-14), CNN Expansión México, Juan Tolentino Morales, 


Después de la pandemia, ninguna aerolínea volverá a ser la misma. En el caso de Aeroméxico esto no es necesariamente malo. El cierre de fronteras y las restricciones de movilidad llevaron a una ola de cancelaciones de vuelos sin precedentes, lo que para la aerolínea más antigua del país se tradujo en una pérdida de más de la mitad de sus pasajeros –más de 11 millones de usuarios–, dejando daños que parecerían irreversibles.

“En el peor trimestre del año pasado perdimos más dinero de lo que habíamos ganado en 10 años”, dice Andrés Conesa, director general de la aerolínea desde hace más de 15 años.

La situación no es irremediable a pesar de su escala. El periodo al que el directivo hace referencia es el segundo trimestre de 2020, cuando Aeroméxico reportó una pérdida neta de 27,422 millones de pesos (mdp), un golpe que para final de año se elevó hasta 42,529 mdp, un monto casi 18 veces mayor a las pérdidas reportadas en 2019. No fue el último capítulo de la historia.

La primera referencia que la compañía tenía respecto a la posible duración de la pandemia fueron los brotes de SARS, en 2003, y de AH1N1 en 2009: el nuevo virus crearía alarma entre tres y seis semanas. En ese primer momento, la estrategia de Aeroméxico para afrontar la abrupta caída de vuelos fue un recorte salarial a todo el personal de la aerolínea de entre 10% hasta 50% a partir de marzo, entre otros rubros. Pero las semanas pasaban y el tráfico en lugar de recuperarse seguía cayendo.

En mayo, el volumen se contrajo 92%, y para junio era evidente para la empresa que debía buscar otras medidas para sobrevivir a la crisis. Los recursos gubernamentales con el que rescataron al sector países como Alemania o Estados Unidos, nunca fueron una opción.

“Creo honestamente que fue la decisión acertada, porque en una crisis de esta magnitud no puedes rescatar a todo el sector privado”, afirma Conesa, quien llegó al sector en 2004 como administrador de las aerolíneas mexicanas propiedad del gobierno desde la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. “Se vuelve imposible, no hay recurso que alcance. En el pasado, hace 30 o 40 años, todo siempre era pedirle dinero al Estado, y aquí era evidente que no iba a haber porque era de tal magnitud que no hubiera alcanzado. ¿Cómo dices ‘rescato a una industria y no a otra’?”, afirma.


Fue en este momento que apareció el Capítulo 11 del Código de Bancarrotas de Estados Unidos como una opción para reestructurar a la compañía, al que tenía acceso por tener a Delta como parte del capital y tener acreedores en Estados Unidos. A diferencia de su equivalente mexicano –el concurso mercantil–, ofrecía tres ventajas clave para la supervivencia de Aeroméxico.

La primera fue disponer de más tiempo para reorganizar a la empresa (de un año en el esquema mexicano, y hasta más de dos en el estadounidense), mientras que la segunda radicó en las facilidades para llegar a acuerdos con sus acreedores. El tercero la entrada de capital (por el que quien pone el capital tiene opción preferente al pago frente a otros acreedores previos ) al que no se puede acceder de otra manera.

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“El capital se aprovecha para sostener a la aerolínea durante esta crisis, que no está terminada”, refiere Carlos Ozores, analista de la industria aérea de la consultora ICF.

Andrés Conesa describe las primeras semanas de su entrada al Capítulo 11 –desde el 30 de junio pasado– como “un salto al vacío” por tratarse de algo tan inesperado. Acudió a un grupo de especialistas para elaborar el plan de negocios que se requería como parte de la reestructura.

Este equipo fue liderado en México por el abogado Alejandro Sainz, especialista en reestructuras y concursos mercantiles, y en Estados Unidos por firmas como Davis Polk, AlixPartners y el banco de inversión Rothschild, que fue clave para la entrada del fondo Apollo Global Management como inversionista.

“(Rothschild) se acercó a buscar quién estuviera interesado”, dice Conesa. “Apollo fue el que mejores condiciones nos ofreció”. El fondo otorgó un financiamiento preferencial garantizado (o DIP financing) de 1,000 mdd, al que la aerolínea ha podido acceder por partes, y sólo con el cumplimiento de ciertas condiciones, que, en conjunto, suponen la nueva base de Aeroméxico.

“Nosotros estamos quemando hoy de caja, con todo lo que hemos hecho, menos de 1 millón de dólares al día, 700,000 dólares. Con los fondos de Apollo, aun en un escenario difícil –como fue febrero– nos duraría poco más de dos años”.

Pero esa no es la intención de la aerolínea.

Ajustando el cinturón
La reestructura financiera bajo la legislación estadounidense ha sido un mecanismo “muy poderoso “para acelerar la transformación de la empresa, dice Conesa, entrevistado vía Zoom. “Lo que nos hubiera llevado 10 años hacer lo estamos haciendo en un año, además de cosas que no hubiéramos podido hacer fuera del Capítulo 11”.

Una de las ventajas que tiene Aeroméxico es que puede hacer una reestructura que reposicione a la compañía para salir de la crisis con una estructura de costos “alineada con las nuevas realidades del mercado”, explica Ozores, de ICF.


Por ello, parte de estas modificaciones reside en el ámbito de costos fijos clave como el arrendamiento de aviones, que, al cierre de 2019, suponían 6,273 mdp en compromisos de corto plazo y de 22,224 mdp a largo plazo. El reto es que las aerolíneas firman convenios multianuales para arrendar sus aviones, y la pandemia los dejó en tierra. A finales de 2020 dejaron de registrarse como pasivos en los estados financieros de la aerolínea gracias a los convenios alcanzados en su reestructura.

Lo primero fue la terminación anticipada de varios contratos de arrendamiento a unas semanas de acogerse al Capítulo 11. Aeroméxico devolvió 19 aviones –casi 20% de su flota–, entre los que se encontraban equipos Boeing 737-800, 737-700 y Embraer-E170-LR, utilizados por la subsidiaria Aeroméxico Connect. Con ello la aerolínea se deshacía de parte de su capacidad excesiva.

También logró vincular sus compromisos de pago por los aviones que se quedaron a los ingresos que llegaran por la venta de boletos, es decir: por aviones que sí volaran. FIrmó convenios en septiembre pasado con 27 empresas de arrendamiento bajo un esquema de pagos por hora para 82 aviones y 14 motores de repuesto, que ayudó a mitigar los costos fijos.

“Tenemos entre 18 y 24 meses negociados para pagar sólo por hora. Ahora que se nos cerró Canadá, por ejemplo, donde ocupábamos cuatro aviones, en lo que decidíamos dónde colocarlos los dejamos en tierra y no pagas”, dice el CEO.

El otro componente de reestructura de costos vino en el ámbito laboral, donde la compañía necesitaba negociar siete contratos colectivos de trabajadores para acceder al último tramo del financiamiento de Apollo Management, por 625 mdd, en una labor contrarreloj que se extendió más allá de la fecha límite, pero que se cerró a finales de enero.

“Empezamos a sentarnos con nuestros sindicatos para buscar nuevas condiciones, porque algunas no eran sostenibles”, afirma el directivo. “Si lo comparábamos contra un escenario donde no hubiéramos cambiado el plan de negocios, (hubo ahorros por) más o menos de 650 mdd a 700 mdd para los próximos cuatro años”.


Ahora el reto será reestructurar algunos de sus contratos más grandes, como el pedido de 100 aviones 787 y 737 al fabricante estadounidense Boeing –por 11,000 mdd en 2012–, así como de sus respectivos motores con la compañía GE, que en conjunto sumaron una adquisición de 2,650 mdd en aquel momento. “Nos hemos sentados con ellos porque esa orden se puso bajo otras condiciones del mercado. Estamos revalorando el tamaño de la orden, el calendario de las entregas, el precio de los aviones, y lo mismo con GE en cuanto al costo de los motores”, dice.

Al finalizar su reestructura, afirma Conesa, Aeroméxico tendrá una de las estructuras de costos más bajas a nivel global, con lo cual podrán ser competitivas con segmentos que han ganado impulso, como el low-cost. “El diferencial de costos contra los competidores nacionales se va a ver reducido dramáticamente saliendo del Capítulo 11. Vamos a seguir teniendo Clase Premier, comida a bordo, bebidas gratis. Nunca vamos a tener el mismo costo por asiento (que el segmento low-cost) porque es un producto diferente”.

Nuevo Aeroméxico, nuevo mercado
Viendo más allá del Capítulo 11 –e incluso de la pandemia–, el terreno para Aeroméxico pinta desafiante como pocas veces, en mayor medida por levantarse en un mercado significativamente distinto.

El primer gran cambio tiene que ver con sus competidores. El mercado mexicano Volaris y Viva Aerobus han experimentados un crecimiento en participación e incluso han comenzado a agregar flota a niveles por encima de la pandemia. Esto, sumado a la salida indefinida de Interjet, pone sobre la mesa un mercado muy particular que las compañías low-cost han comenzado a absorber.

“Para Aeroméxico será bastante retador. Es la aerolínea que menor participación de mercado ha ganado con la salida de Interjet, sólo un punto porcentual. Pero hacia el segundo semestre (de 2021) el catalizador será el levantamiento de restricciones de Canadá y Estados Unidos”, explica Brian Rodríguez, analista de Monex Casa de Bolsa.

Aunado a ello, Aeroméxico enfrenta una alteración del mercado de carácter estructural, que, al menos hacia el mediano plazo, dará un mayor impulso a los mercados domésticos por encima de los internacionales, un segmento que en 2019 representó más de la mitad de los ingresos de la aerolínea pese a concentrar poco menos de 40% del total de pasajeros, lo que habla de su rentabilidad.

Para Conesa estas no son nuevas noticias, ni tampoco malas. Más allá de añorar el mercado internacional, el directivo ve una oportunidad única en suelo mexicano, donde el segmento doméstico tiene el potencial de recobrar atractivo. “El mercado doméstico llevaba en son de turbulencia mucho tiempo antes del COVID-19. La economía mexicana creció en los últimos 10 años a una tasa promedio de 2%-2.5%, y la capacidad estaba creciendo a doble dígito. ¿Qué sucede si no está la demanda porque no crece el ingreso nacional ni el PIB? La única forma de vender esos asientos fue bajando los precios”, señala.

Esta expectativa es alimentada por la salida indefinida de Interjet. Al ser uno de los mayores jugadores del sector, reducirá el mercado nacional prácticamente a tres grandes jugadores. “Ha sido un plus para las otras tres aerolíneas, y aunque aún no se pueda ver reflejado en las tarifas por la crisis, creemos que la salida de este actor –si es que no regresa– va a llevar a que, post pandemia, las tarifas en el mercado interno sean mas altas”, coincide Ozores.

Otro punto a favor de la aerolínea es la nueva estructura de costos que está manejando, que se suma a la adición de nuevas familias tarifarias que dan mayores opciones personalizadas de precio y servicios, pero con beneficios como los alimentos y bebidas a bordo, con lo cual no se cae en la “trampa de las low-cost”, agrega el especialista de ICF.

En la parte internacional, Aeroméxico tiene el potencial de aprovechar su alianza comercial con la aerolínea estadounidense Delta para ir por el mercado transfronterizo, en el que Volaris y Viva Aerobus también han puesto el ojo. A ello se suma la alianza con la sudamericana LATAM Airlines, concretada a través de un código compartido en vuelos hacia Brasil y Colombia.

“Ahorita Aeroméxico usa cierta flota de Delta en Estados Unidos, y hacia el sur con LATAM son esas sinergias operativas que permite combinar una serie de equipamientos aéreos sin desgastarse y sin ir con ocupaciones a medias”, considera Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo.

Al momento, Aeroméxico tiene la intención de ir primordialmente por el mercado norteamericano, pero a la larga planea reforzar sus operaciones en Centro y Sudamérica, Europa y eventualmente Asia, un mercado que aún presenta varias restricciones de viajes y que ha priorizado los viajes internos. De ahí que Conesa prevé que en un futuro no necesariamente haya una mayor concentración de los ingresos en el mercado internacional. “Yo lo veo mucho más equilibrado, más 50%-50%, porque el (mercado) doméstico va a ser más rentable, porque con las tarifas que había antes del COVID todo mundo perdía dinero”.

Conforme Aeroméxico se acerca al momento de concluir su reestructura –un proceso que suele durar un promedio de 15 meses, dice Conesa, sin comprometerse a ese plazo–, la compañía podría estar por atravesar un cambio de fondo clave: el de sus accionistas.

Como acreedor, Apollo Global Management tiene la opción de convertir el segundo tramo del DIP Financing –de 800 mdd– en acciones una vez que la compañía finalice su reestructura, o bien, cobrar el monto otorgado. Su entrada como accionista está sujeta a ciertas condiciones y aprobaciones corporativas, pero diluiría la participación de Delta, que tiene 49% del capital de la aerolínea.

Al respecto, el CEO de Aeroméxico afirma que en la nueva estructura de la aerolínea tiene que haber participación de mexicanos conforme a la Ley de Inversión Extranjera, mientras que la alianza comercial con Delta no se verá afectada. “Si Delta participa o no en el capital del nuevo Aeroméxico, es una cosa que también tendrá que valorar junto con Apollo. Dependerá de la valuación de la empresa (al salir del Capítulo 11), y si quieren meterle capital o no”, dice el directivo”.

Una posibilidad es que Apollo tome la opción de convertir la deuda en acciones para luego venderlas a un precio elevado cuando la empresa se revalore, considera Ozores. “Si está invirtiendo es porque ellos confían en dos cosas: el mercado de la aviación en México, en Aeroméxico y el management team y, por extensión, en Delta (…) Tienes que creer en ellos y en su capacidad de gestionar a la aerolínea durante y después de la crisis; Apollo no es experto en gestionar aerolíneas, sino que da un voto de confianza al plan de la administración actual”, dice.

Sin embargo, el directivo afirma que seguirá habiendo participación de accionistas mexicanos, entre quienes se encuentran Eduardo Tricio Haro, José Antonio Tricio Haro y Valentín Diez Morodo, titulares de entre 1% y 10% de las acciones en circulación.

De momento, la compañía está enfocada en dar solución a sus compromisos más inmediatos, pero la claridad sobre los accionistas podría llegar pronto. “Hoy no tengo yo la respuesta a esto, pero sin duda en los siguientes dos o tres meses lo vamos a saber”, concluye Conesa.

 

 

 

jueves, 13 de mayo de 2021

Excélsior (2021-05-12) Aerolíneas: millonarias pérdidas FGS

 



 

EXCELSIOR

Aerolíneas: millonarias pérdidas
(2021-05-12), Excélsior, pág. 1,3, Miriam Paredes


PRIMER TRIMESTRE

Un resultado negativo por 5 mil 426 millones de pesos de forma acumulada se observó en el primer trimestre de 2021 para las tres principales compañías aéreas del país debido a que los efectos que permean por la pandemia de covid-19 se mantienen. > 3

Foto: Freepik

PRIMER TRIMESTRE

Las aerolineas perdieron 5.4 mil millones de pesos

En el primer trimestre de 2021, las tres principales compañías del país acumularon pérdidas por cinco mil 426 millones de pesos debido a los efectos que permean por la pandemia.

Aeroméxico reportó una minusvalía de cuatro mil 192 millones de pesos debido en gran parte a las restricciones de viaje y el cierre de fronteras en algunos destinos donde opera fuera de México. Mientras que en el caso de Volaris, la merma fue de 733 millones de pesos y en Viva Aerobus de 501 millones de pesos, según muestran sus reportes financieros.

Al respecto, Fernando Gómez Suárez, especialista del sector aéreo, explicó que a las tres compañías les han afectado las restricciones de viaje sobre todo al extranjero. Indicó que la menor caída que tuvieron las compañías de bajo costo se vio beneficiada por una mejor respuesta del mercado doméstico y porque éstas lograron absorber a los clientes de Interjet, empresa que dejó de operar indefinidamente desde el 1 de diciembre del año pasado. “Interjet ha generado un hueco en todas las rutas que tenía y las demás acrolíneas la han sabido absorber”, dijo.

Agregó que para los próximos meses existirá más confianza de los viajeros para volar, lo que ayudará a las compañías aéreas, pues ya cambió el semáforo epidemiológico a color amarillo en la Ciudad de México, que concentra el 40% de vuelos y que es el principal mercado emisor, así como en otros destinos. “Se verá un repunte en el número de operaciones”.

Por otro lado, dijo que las tres aerolíneas también podrían verse beneficiadas en vuelos hacia Estados Unidos ahora que se está dando un efecto de turismo de vacunas hacia el sur de ese país y próximamente hacia Nueva York.

A pesar de los mejores indicadores que han tenido las aerolíneas en tráfico de pasajeros, el especialista dijo que el entorno aún sigue siendo difícil por lo que no se debe cantar victoria ya que falta mucho para la recuperación y coincidió con las previsiones de organismos internacionales que apunta que sea para 2022 cuando se recupere el 100% del tráfico en el mercado doméstico y que en el caso del internacional sería en 2023.

Reconfiguración

Fernando Gómez Suárez comentó que con la salida de Interjet se ha tenido una reconfiguración del mercado, pues difícimente podrá regresar dado su endeudamiento y los pocos activos que tiene para cumplir con sus obligaciones 

 

 

 



martes, 11 de mayo de 2021

MVS 30 abril 2021 Turismo de vacunación FGS

https://youtu.be/Omzg1rDldAQ 


TURISMO DE VACUNACIÓN.  Cómo funciona actualemnte con esta Pandemia?

Opinión de Fernando Gómez en MVS Noticias 102.5 FM conduce Víctor Sámchez Baños 30 abril 2021  21:00 hrs



lunes, 10 de mayo de 2021

LA JORNADA 10 mayo 2021 Cinco mil empleados de internjet viven en incertidumbre tras 4 meses de huelga FGS

 



 LA JORNADA

Cinco mil empleados de Interjet viven en la incertidumbre tras 4 meses de huelga
(2021-05-10), La Jornada, pág. 8, 

César Arellano García, (Nota Informativa),


Interjet cumplió cuatro meses en huelga y cinco de haber suspendido el servicio de manera indefinida, entre otras causas, por problemas financieros que se agravaron con la pandemia de coronavirus y debido a que adeuda a sus trabajadores ocho meses de sueldo, vales de despensa, aguinaldo y fondo de ahorro de 2020.

Desde septiembre la empresa debe el pago de seguridad social, créditos del Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores y del Fondo Nacional para el Consumo. Por ello, el pasado 8 de enero los sindicalizados colocaron banderas rojinegras en mostradores e instalaciones.

Hace una semana, el juzgado sexto de distrito en materia civil en la Ciudad de México admitió a trámite una demanda de concurso mercantil en etapa de quiebra para comenzar la liquidación de sus bienes y saldar adeudos por mil 250 millones de dólares con proveedores y el fisco.

Por su parte, la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) invitó de nuevo a pasajeros afectados por las cancelaciones de Interjet a sumarse una acción colectiva en contra de la aerolínea

Al respecto, Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeronáutico, dijo que 5 mil trabajadores sindicalizados y de confianza están en la incertidumbre, dado que las autoridades de la Secretaría del Trabajo no intervinieron desde un inicio. La empresa al someterse a concurso mercantil, le permite no hacer frente o resolver el problema de la huelga, ya que son dos cosas diferentes, uno es juicio mercantil y el otro laboral.

Agregó que el pago de salarios podría tardar al menos un par de años. La empresa trata de evadir la responsabilidad laboral, es decir, dilatar todo lo que tiene que ver los sueldos pendientes, la realidad es que Interjet no tiene con qué garantizar salarios de empleados, que debería ser prioridad, ni adeudos con sus acreedores.

De acuerdo con datos oficiales, la aerolínea llegó a disponer de casi 80 aviones, con la mayoría arrendados; sin embargo, la suma de adeudos por mil 250 millones de dólares con proveedores, el fisco y con sus mismos trabajadores los seis únicos aviones con los que contaba dejaron de volar en diciembre pasado.

Con la caída de Interjet, las aerolíneas de bajo costo fueron las principales beneficiadas al quedarse con rutas y horarios que tenía la empresa. Antes de que cancelar vuelos el pasado 15 de diciembre, operaba 243 slots o franjas horarias al día.

Víctor, quien laboró para la compañía en el área de tráfico, lamentó que la Confederación de Trabajadores de México (CTM), sección 15, que representa a empleados de Interjet, no les informe si ha sostenido reuniones con la empresa para llegar a un acuerdo en el pago de salarios y prestaciones. Sin embargo, dijo que el sindicato les regresará una parte del fondo de retiro para paliar la crisis.

 

 

 

MILENIO (SITIO) 10 MAYO 2021 cAYÓ 24%EL USO de aviones por aerolineas FGS

https://www.milenio.com/negocios/cayo-24-aviones-lineas-mexicanas-trimestre


 

Cayó 24% el uso de aviones por aerolíneas mexicanas en el primer trimestre
(2021-05-10), Milenio (sitio), 

Roberto Valadez

A pesar que la aviación ha comenzado a reactivarse, los equipos que forman parte de la flota aérea nacional no han recuperado sus niveles previos a la pandemia, pues en el primer trimestre del año los aviones operados por aerolíneas nacionales cayeron 24 por ciento, al sumar 267, mientras que en el mismo lapso de 2020 eran 352, según el reporte de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

De acuerdo con cifras del organismo, en el tercer trimestre de 2020 se registraron 258 aeronaves, cifra no vista desde 2012, cuando eran 257, y cerca su peor nivel, en 2011, con 229 aviones.

El especialista en aviación Fernando Gómez Suárez explicó que este escenario se debe a las restricciones a la movilidad y al cierre de fronteras, pues las aerolíneas mexicanas dejaron de operar.

Desde el inicio de la pandemia y hasta el momento, la Unión Europea mantiene restricciones para los mexicanos que deseen ingresar a su territorio, por lo que el tráfico de pasajeros ha caído en forma exponencial hacia esa zona.

Por aerolíneas, las que tienen el mayor número de aeronaves son Aeroméxico (101), Volaris (84), Viva Aerobus (44) y Aeromar (9).

La Asociación Latinoamericana y del Caribe del Transpor te Aéreo (ALTA) previó que la recuperación del sector se dé en 2025; sin embargo, para México será más rápido, al llegar a niveles

positivos en 2023.

Esta mayor velocidad en la recuperación se debe a que México nunca cerró sus fronteras, por lo que las aerolíneas están retomando sus operaciones, indicó la ALTA.

Zona T-MEC

El movimiento de pasajeros aéreos entre México, Estados Unidos y Canadá en el primer trimestre del año fue de 4 millones 530 mil, lo que representa una caída de 49.4 por ciento respecto al mismo lapso de 2020, cuando se ubicó en 8 millones 956 mil, de acuerdo con la AFAC.

La Federación Mexicana de Asociaciones Turísticas (Fematur) atribuyó el escenario negativo a las restricciones a la movilidad generadas por la pandemia, y recordó que estas dos naciones son el principal mercado para México en cuestión de pasajeros aéreos y turismo, por lo que esta caída causa afectaciones a diversas industrias.

La AFAC especificó que el movimiento de usuarios entre el país y Estados Unidos de enero a marzo fue de 4 millones 479 mil, para una caída de 36 por ciento respecto al mismo lapso del año pasado, mientras que con Canadá se desplomó 97.3 por ciento, al transportar 51 mil 522 pasajeros.

Los principales destinos que visitan los mexicanos en EU son Dallas, Houston, Los Ángeles, y Chicago, y las tres principales aerolíneas fueron American Airlines (24 por ciento), United Airlines (15.8) y Delta Airlines (12.5 por ciento).

Durante este periodo, las únicas ciudades canadienses que se han visitado son Toronto y Montreal, mientras que la única aerolínea que ha operado es Air Canadá.

AMP