lunes, 29 de junio de 2020

EL CEO Aeromex, Volaris y Viva llenan el espacio que deja Interjet FG

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Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus llenan el espacio que deja Interjet en cielo mexicano
(2020-06-29)
El CEO (sitio)
Ángel Alcántara
Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus aprovecharán el hueco que deja Interjet en las rutas aéreas nacionales e internacionales que dejará de operar para ganar mercado.

Las tres aerolíneas reportan una reapertura paulatina de los destinos que manejaban previos a la pandemia de COVID-19, además de un aumento en la frecuencia de los vuelos. En cambio, la empresa comandada por Miguel Alemán Magnani se queda rezagada en el número de viajes que ofrece.

En mayo, Interjet ostentó una participación de mercado de 3.8% en los viajes domésticos de las firmas nacionales. Un año antes su cuota era de 20.8% en el mismo mes, de acuerdo a los últimos datos disponibles de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Aeroméxico reportó un incremento en su participación de 7.7 puntos porcentuales, Volaris ganó 7.5 puntos y Viva Aerobus sumó 4.3 puntos en el mismo lapso, según la SCT. De esta forma, Interjet pasó del ser el jugador número tres en importancia en el transporte de pasajeros en el mercado doméstico al número cuatro, en apenas un año.

Habrá un reacomodo de las diferentes aerolíneas en el mercado nacional, sobre todo porque Interjet está operando a la mínima capacidad. Vemos que Volaris abre rutas que eran de Interjet, como Villahermosa, Ciudad del Carmen, Tampico o Torreón, dijo César Oznaya, director editorial del medio especializado En El Aire.

La firma del “Caballero Águila” manejó cerca de 35 rutas desde la Ciudad de México a otros puntos del país en junio, más un número menor para destinos internacionales. Volaris contaba con 18, mientras que Viva Aerobus tenía 13 rutas desde la capital, de acuerdo a información dada a EL CEO por las empresas y sus páginas de internet.

Además de estas rutas, las tres compañías manejan otras tantas con origen en otras ciudades como Monterrey, Guadalajara e incluso ciudades estadounidenses. Interjet, en cambio, se quedó con solo 14 rutas para junio.

Hay aerolíneas que no tienen una flota aérea disponibles por diferentes motivos, desde que no se ocupan los aviones por la pandemia, hasta que fueron requisados por el fisco o particulares. Si no tienen capacidad de operar, difícilmente se podrán levantar, aunque el mercado se recupere, comentó Fernando Gómez, especialista del sector aéreo.

Aumentan rutas en julio
Para julio, las cuatro principales empresas aéreas inician una reapertura lenta con el restablecimiento de rutas y frecuencias de vuelos.

Aeroméxico duplicará el número de vuelos en julio, frente a junio, a destinos como Cancún, Guadalajara, Tijuana, Monterrey y Mérida, así como el reinicio de operaciones a otros puntos como Huatulco, Zacatecas y Manzanillo.

“Con estos ajustes, la aerolínea prevé cerrar el mes de julio habiendo superando los 6,000 vuelos”, compartió la empresa.

En el caso de Volaris sumará cinco nuevas rutas con origen en la Ciudad de México y con destino a ciudades del Golfo y norte del país. La crisis generada por la pandemia de COVID-19, comentó la empresa en un comunicado, ha abierto nuevas oportunidades para el desarrollo de la industria de la aviación en nuestro país.

Viva Aerobus inaugurará nuevas rutas y reiniciará operaciones hacia Estados Unidos, con destino a Chicago, Houston, Los Ángeles, Nueva York y San Antonio.

Interjet se prepara
La firma dio a conocer que en el séptimo mes del año restablecerá operaciones y sumará frecuencias de la CDMX a Hermosillo, Culiacán, Guadalajara, Torreón, Oaxaca y Cancún.

En cuanto a destinos internacionales, en el mismo mes, restablecerá conexión con Dallas, San Antonio, Houston y ampliará su oferta a Los Angeles y Chicago.

“El anterior plan de operaciones será posible gracias a la reincorporación de los aparatos Airbus a la flota aérea de la compra, con la cual se refrenda el firme compromiso con la conectividad aérea del país (…)”, dijo la empresa en un comunicado.

En marzo trascendió la noticia de que ocho empresas arrendadoras a nivel mundial reclamaron a Interjet el pago de deudas e intereses con los aviones en tierra de la empresa, en especial sus Airbus.

“La empresa registra una profunda reestructura financiera y comercial, siendo su objetivo el convertirse en la más importante aerolínea del país y seguir ofreciendo el mejor servicio que caracteriza a Interjet”, comentó.




miércoles, 24 de junio de 2020

Contraréplica 24 jun 20 A tierra la aviación, cae 94% en mayo FGS

Contra Réplica,

(2020-06-24),  pág. [16], 

LA CRISIS Y el paro de actividades a escala mundial derivados de la pandemia Covid-19 provocó que en mayo se registraran solo 488 mil 531 pasajeros aéreos en México; es decir, 94.2 por ciento del total de personas que se movieron durante

el mismo mes el año pasado dejaron de hacerlo, revelaron datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

Durante el quinto mes de 2019 los pasajeros aéreos registrados sumaron 8 millones 482 mil. La industria señala que la caída en la actividad aérea es reflejo de las medidas restrictivas tomadas por las autoridades en México y en el extranjero ante el Coronavirus.

Durante abril de este año, primer mes del confinamiento por la pandemia, la aviación en el país inició con el desplome, al reportar una caída de 94 por ciento

Fernando Gómez Suárez, especialista del sector refiere que la caída en la actividad aérea en mayo es reflejo de las medidas restrictivas tomadas por las autoridades en México y el extranjero ante el coronavirus, lo que causó que la gente continuará sin utilizar este transporte.

Las caídas de la actividad en los dos meses reflejan que las afectaciones en el movimiento de pasajeros aéreos son las más profundas en toda la historia de la aviación nacional e internacional.

Redacción mil 531 pasajeros aéreos se movieron durante mayo, reporto la AFAC, mientras que un año antes, en el mismo mes fueron 8 millones 482 mil

martes, 23 de junio de 2020

MVS radio 23 jun 2020 Avion presidencial FGS CAPSULA


youtu.be/tcek7YNX55k

#AvionPresidencial Here´s a radio spot including my opinion on
radio station hosted by
Frecuency: 102.5 (México) fm de 9 a 10 PM youtu.be/tcek7YNX55k 

MILENIO 23 jun 20 Comercio online salva a empresas de mensajeria FGS





Comercio online salva a empresas de mensajeria
(2020-06-23)
Milenio Diario
pág. 16
Roberto Valadez

Confinamiento. 
El aumento en pedidos de juguetes, libros y artículos de salud permitió a firmas como FedEx, UPS y MasAir no asomarse al abismo de la quiebra

Por ROBERTO VALADEZ



Frente al desplome de más de 90 por ciento en el movimiento aéreo de pasajeros por a crisis sanitaria, las empresas de mensajería y paquetería han logrado amortiguar el golpe en su carga por aire gracias al comercio electrónico, y aunque si registran caídas, éstas son menos pronunciadas e incluso en casos como MasAirhan crecido.

El especialista y académico en aviación Fernando Gómez Suárez explicó que las compañías de mensajería y paquetería no han sido tan afectadas por la emergencia sanitaria como sí pasó con las aerolíneas detransporte de pasajeros, porque el confinamiento obligó a muchas personas a comprar artículos por internet e incluso a mandar documentos por paquetería.

Indicó que el cierre de algunas industrias como la automotriz o construcción perjudicaron la actividad de estas compañías, pero se pudo compensar con un alza del comercio electrónico, lo que ayudó a que las caídas no fueran tan pronunciadas.

De acuerdo con el informe de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAO), la compañía mexicana MasaAir fue la que tuvo el mejor comportamiento de enero a abril, con un traslado de mercancía de 17.6 toneladas, un crecimiento de 34 por ciento en comparación con el mismo periodo de 2019.

Esta empresa tiene una presencia de 26 años en el país, con experiencia en el transporte de perecederos, floricultura, autopartes, electrónica, productos farmacéuticos y animales vivos, entre otros.

En el primer cuatrimestre del año la estadunidense UPS movió por vía aérea 10.9 toneladas de mercancías, mostrando un descenso anual de 8.8 por ciento; tiene en el país casi 700 puntos de acceso y tiendas físicas, además de asociaciones con farmacias y tiendas de conveniencia para la entrega de paquetes.

En entrevista con MILENIO, el director de Mercadotecnia de UPS México, Michael Cuesta, dijo que “los servicios de UPS hoy en día son más importantes que nunca por todo lo que está pasando; la gente está encerrada en casa, las tiendas están cerradas y hay necesidades de productos de salud de calidad. La gente quiere artículos como juguetes, libros y de ejercicio”.

En el caso de la estadunidense FedEx, su carga aérea en México fue de 16.07 toneladas de enero a abril de este año, una caída de 17.3 por ciento en comparación con el mismo periodo de 2019.

El presidente de FedEx Express en México, Jorge Torres, dijo en entrevista con MILENIO que por el confinamiento la opción de las personas fue producir desde su casa, eso detonó requerimiento de artículos por comercio electrónico, que en el ámbito logístico es entrega residencial. “Vimos un detonante de pedidos de cosas que para las familias son muy importantes como medicamentos, mascarillas, guantes y gel antibacterial”.

Detalló que con este escenario el consumo interno en el país avanzó, mientras que debido al cierre de muchas industrias importantes como la automotriz, el comercio internacional de México con Estados Unidos mostró un efecto inversamente proporcional.

Se registró un efecto muy curioso, dijo, y ejemplificó: como las sillas de los comedores no son generalmente muy cómodas y se están pasando horas frente ala computadora, la gente adquirió este tipo de artículos pero con un diseño más cómodo y ergonómico.

Estafeta bajó en su movimiento de carga aérea 29.8 por ciento en el primer cuatrimestre, con 6.8 toneladas transportadas.

La compañía Aerounion fue la que tuvo el peor escenario en el periodo referido, con una carga de 184 toneladas, una disminución en su actividad de 41.2 por ciento.

Sobre el futuro del sector de mensajería y paquetería, el director de Mercadotecnia de UPS México comentó que nadie sabe exactamente lo que va a pasar, aunque lo único seguro es que el comercio electrónico seguirá al alza.

Recuperación por T-MEC

La entrada en vigor del Tratado Comercial entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) para este próximo 1 de julio será un factor adicional que abonará a una recuperación económica más rápida, después de la afectación que se ha tenido por la pandemia, afirmó Torres.

“No hay mejor momento que la entrada en vigor del T-MEC porque justamente creemos que será un vehículo a través del cual con la plena coordinación con los tres niveles de gobierno podemos capitalizar. Aprovechar ese vehículo para podernos ir rumbo a esta recuperación”, comentó.

FedEx conecta a México con 220 países.

44%

Cayó la llegada de turistas internacionales a escala global de enero a abril en comparación con el mismo periodo de 2019, debido al confinamiento, indicó la OMT.

36%

Bajó la actividad turística en América Latina, lo que se traduce en 220 mdd de pérdidas económicas en el primer cuatrimestre del año.




Reporte Índigo (sitio) 23 jun 20 La última alternativa de las aerolíneas FGS





La última alternativa de las aerolíneas
(2020-06-23)
Reporte Índigo (sitio)
Viviana Bran

Para sobrevivir a la crisis sanitaria y económica que deja a su paso la pandemia del nuevo coronavirus, múltiples aerolíneas de todo el mundo comienzan a disminuir los precios en los boletos de avión con la intención de atraer a los viajeros, sin embargo, dicha alternativa a mediano plazo podría generarles gastos insostenibles que dejen a sus flotas expuestas a un aterrizaje forzoso.

Hace dos meses, algunos especialistas en temas aéreos pronosticaban que los efectos del coronavirus provocarían un aumento en las tarifas de viaje, pues el impacto económico sería imposible de sopesar si las aerolíneas se mantuvieran u optaran por una estrategia low cost (de bajo costo).

Contario a lo anterior, la falta de certidumbre y confianza por parte de millones de personas a nivel global para volver a viajar, obligó a diversas aerolíneas a ofrecer tarifas bajas en un intento por recuperarse poco a poco de las pérdidas que registraron en lo que va del 2020.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo ( IATA ) estima que la tarifa promedio de un viaje de ida y vuelta (antes de tasas e impuestos) será de 254 dólares en 2020, un 20 por ciento menos que en 2019, y apenas subirá a 257 dólares en 2021.

La última actualización de la IATA también reporta que la industria aeronáutica mundial perderá 84 mil 300 millones de dólares este año, cifra que es equivalente a 3.2 veces más que las pérdidas acumuladas por la crisis global financiera de 2008.

Asimismo, la asociación que agrupa a la mayor parte de las compañías aéreas de todo el mundo estima que los ingresos de este sector se reducirán a 50 por ciento hasta llegar a los 419 mil millones de dólares.

Fernando Gómez Suárez, analista independiente del sector aeroportuario y profesor invitado en la materia de Gobierno y Políticas públicas de la Universidad Panamericana, comenta que el esfuerzo de disminuir las tarifas podría funcionar si se implementa solo de manera temporal, es decir, de uno a máximo tres meses, ya que si las promociones se alargan podrían resultar en una estrategia errónea, porque en este momento no hay condiciones para ofrecer precios bajos en diferentes rutas.

“Disminuir las tarifas funciona para calentar el mercado o para promover la inauguración de una nueva ruta. En los últimos años las estadísticas sugieren que las aerolíneas low cost sí reportan un aumento de pasajeros pero no en ganancias”.

“La situación del sector aeronáutico no va a mejorar solo con las promociones, sino que este podría empezarse a recuperar cuando las aerolíneas y todo el sistema que las constituye puedan garantizar la seguridad sanitaria de los pasajeros. Mientras tanto el horizonte de recuperación aún es grave de acuerdo con las estimaciones de la IATA”, explica el experto en el sector aeronáutico.

Sin freno al brote

A pesar de las advertencias de la Organización Mundial de la Salud ( OMS ) sobre los peligros de relajar las medidas de confinamiento por la pandemia de coronavirus, en las últimas semanas diversos países registraron rebrotes de contagios, tal es el caso de China, Alemania, Italia, Costa Rica, Estados Unidos, Arabia Saudita, Pakistán, entre otros.

Algunos especialistas pusieron sobre la mesa las medidas que hasta el momento se utilizan para prevenir el contagio por Covid-19, ya que el uso de cubrebocas, lavado de manos y sana distancia no están siendo suficientes para evitar que el virus se siga propagando.

Ante las dudas sobre la efectividad de estas medidas de protección, en la actualidad se discute sobre si las medidas que están tomando en los aeropuertos, el personal que atiende a los pasajeros y las condiciones dentro del avión serán idóneas para restablecer los viajes y garantizar la salud de los usuarios.

Una de las dudas que más resalta al querer retomar la idea de viajar, es cómo se garantizará que el proceso de presurización dentro de un avión sea el adecuado y no genere riesgos.

La presurización es el proceso mediante el cual se bombea de manera activa aire comprimido dentro de la cabina de la aeronave, hermética a todos los efectos, para conseguir unas condiciones en las que cualquier pasajero pueda respirar con normalidad. Aunque este método también tiene otras connotaciones de tipo estructural para la aeronave, es algo indispensable para que un ser vivo pueda viajar en avión a cierta altitud.

Gran parte de las aerolíneas a nivel mundial aún no aclaran la forma en que se asegurarán de proteger la salud de los usuarios dentro del avión. El proceso de presurización en este punto cobra relevancia, ya que al haber varios pasajeros en un solo vuelo y reciclarse el aire de manera constante, se corre el riesgo de que una persona que sea asintomática por Covid-19 esparza el virus a través de ese sistema de aire.

El analista independiente del sector aeroportuario Fernando Gómez Suárez asegura en el caso de la seguridad de los pasajeros al interior de los aviones será importante, ya que se debe evitar la aglomeración de personas y hacer espacios entre filas para prevenir en la medida de los posible los riesgos ante el virus.

Gómez Suárez también comenta que se debe de evaluar el costo que estas medidas generarán en las aerolíneas, pues el hecho de que suban menos pasajeros a un vuelo para respetar la sana distancia también significaría pérdidas.

“El sector aeronáutico está en un dilema y es decidir sobre si le da prioridad a la salud e implementa este tipo de medidas de prevención o le da prioridad al desarrollo”.

“A todo esto, hay que tomar en cuenta que la situación de la industria desde antes de la pandemia ya era complicada respecto a sus movimientos financieros, y a pesar del panorama, probablemente en seis meses comience a recuperarse”, detalla el analista aeroportuario.




sábado, 20 de junio de 2020

MVS Noticiaa 102.5 FM La venta del avion presidncial sigue sin despegar FGS

En la opinión de Fernando Gómez, la venta del avión presidencial sigue sin realizarse, a pesar de las declaraciones del gobierno
(2020-06-19)
102.5 Noticias MVS
Poder y Dinero
Víctor Sánchez Baños

viernes, 19 de junio de 2020

T21 190620 Mayday, Afectaciones sin retorno FG



Mayday: Afectaciones sin retorno
(2020-06-19)
T21
Mayday:
Afectaciones sin retorno

Con la pandemia, el transporte aéreo se enfrenta a diversos retos para mantener el vuelo.

Por IRAIS ALEJANDRA GARCÍA MORALES

Disminución de vuelos, aviones en tierra y posibles quiebras, son las principales afectaciones que el sector aéreo de pasajeros está sufriendo a nivel mundial y México no es la excepción. Si bien el 85% de la flota aérea que hay en el país, que asciende a 355 aeronaves, estaba en tierra al cierre de esta edición, las afectaciones no solo se están reflejando en el sector aéreo comercial sino en el de carga, sobre todo considerando que gran parte de la carga aérea se transporta en las bodegas de los aviones comerciales, lo que genera afectaciones en tarifas y el volumen como resultado de la ley de y demanda.

“Ahora hay menos aerolíneas volando, hay menos capacidad para transportar carga y si bien algunas industrias disminuyeron o cancelaron operaciones, otras como pharma y alimentos reportan alta demanda, por lo que estamos trabajando 24 horas al día para asegurar que los embarques van a llegar a su destino”, señala Carlos González, General Manager de Apex Logistics México.

Esta disminución de itinerarios en México y el mundo por parte de las aerolíneas significa que los freight forwarders y embarcadores estén en una búsqueda constante de proveedores de servicios, aumentando el costo logístico entre 30 y 50% promedio por embarque, de acuerdo con Alejandro Márquez, Commercial % Traffic Director de Zach Logistics.

“La disminución de capacidad y la demanda que se mantuvo hizo que las tarifas se dispararan hasta en un 100% en el mercado carguero. Sin embargo, las tarifas ya han ido a la baja conforme más cargue-

ros están siendo agregados. Los cargueros se dieron cuenta que no había riesgo y empezaron a volar, además de que las aerolíneas comerciales están adaptando sus aeronaves para transportar carga. Ahora las tarifas se redujeron en 50% de lo que llegaron a aumentar”, añade Fernando Dragonné, Cargo Manager Country LeadMexico de Cathay Pacific Cargo.

Con el aumento de tarifas el sector de carga aérea también podría ver una disminución en su manejo de volúmenes en estos meses, pues “solamente los productos que tienen urgencia de viajar o son de alto valor seguirían volando”, estima Juan Hinojosa, CEO de AFS Forwarding 8 Logistics.

No obstante, existe una ventaja en esto: los vuelos cargueros dedicados siguen funcionando, por lo que en este tipo de opciones pueden manejar mayor capacidad que en las panzas de los aviones comerciales.

“Manejábamos carga de exportación México-Panamá con Copa Airlines y dejó de dar servicio. Ahora lo hacemos con DHL y la ventaja es que como es carguero tenemos más espacio y podemos manejar mayor volumen”, añade Márquez.

RIESGO DE ATERRIZAJE La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA por sus siglas en inglés) aún no tiene una previsión de la afectación que se puede generar en el sector de carga aérea, ya que aún no se tiene una fecha estimada de

la reanudación de las actividades económicas; mientras que la previsión de daños al sector de pasajeros continúa incrementando conforme más tiempo pasan los aviones en tierra. Si las medidas de precaución ante el riesgo de contagio del COVID-19 terminaran en mayo, la afectación para el sector aéreo de pasajeros en México sumaría una pérdida de cinco mil 300 millones de dólares, así como la eliminación de 97 mil empleos directos y 437 mil indirectos.

Sin embargo, la carga aérea está sosteniendo el vuelo, ya que los vuelos cargueros son los que están aportando ingresos a las aerolíneas, por ahora.

“Estamos dejando de percibir ingresos por pasajeros, carga es la que está soportando la operación y para Cathay Pacific la carga representa el 40% de los ingresos”, estima Dragonné.

Mientras que para aerolíneas como Aeroméxico, Volaris, Interjet y Aeromar la aportación a los ingresos totales por parte de la operación de carga se estima entre el 8 y 10 por ciento.

“Esta situación nunca se había vivido en la aviación mundial, y es la razón por la

NS que se estima que, al culminar mayo, varias aerolíneas se reporten en quiebra”, indica Fernando Gómez, analista independiente

del sector aéreo.

CAMBIOS LOGÍSTICOS

Esta situación es complicada, por lo que las empresas freight forwarder lo están tomando como una oportunidad de demostrar que saben hacer logística en los diferentes medios de transporte.

Un ejemplo de esto es el cambio de modo de transporte que está realizando Zach Logistics para el movimiento de textiles.

“Estábamos manejando textil de Turquía a México en las modalidades marítimo y aéreo, aprovechando la experiencia

que tenemos en manejo de textiles desde

Europa y Asia a México”, señala Márquez.


* A aportación operación carguera a los ingresos totales de las aerolíineas comerciales

Sin embargo, reconoce que debido a la reducción y en algunos casos el cierre total de operaciones de algunas plantas ha generado disminución en la demanda de textiles, por lo que ahora el movimiento de importación se realiza totalmente vía marítima.

“Se han cancelado pedidos y en los mejores casos los proveedores disminuyeron sus pedidos y la urgencia de los mismos, por lo que los embarques que continúan se mueven en buques”, agrega González.

En este sentido, los actores del sector destacan la necesidad de mantenerse cercanos a los clientes para continuar brindando la atención a su medida, ya que con la pandemia las cosas están en constante cambio.




jueves, 18 de junio de 2020

REFORMA 180620 Se debilita el plan para aeropuertos FG



Se debilita el plan para aeropuertos
(2020-06-18)
Reforma
pág. 1
Azucena Vásquez

El Sistema Metropolitano Aeroportuario (SMA) del Valle de México planteado por el Gobierno federal está en riesgo, ya que por lo pronto, sólo sobrevive la construcción de Santa Lucía.

Con la cancelación definitiva de la Terminal 3 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el retraso de la compra de parte del Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) queda en evidencia que dicho sistema no se concretará, sostuvo Pablo Casas, director general de Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas.

“Se acabó el sistema porque falta ver si se llega a reactivar la compra de Toluca, pero se ve complejo que ocurra en esta Administración”, consideró.

Luego de la cancelación del proyecto Texcoco, el plan del Gobierno federal fue implementar un SMA para resolver la saturación aérea del Valle de México, el cual se conforma de tres proyectos aeroportuarios que pretendían movilizar hasta 145 millones de pasajeros.

El primero fue tener más control del AIT con la adquisición de 49 por ciento de las acciones de esta infraestructura a la empresa Aleática, operación que por ahora está pospuesta.

El segundo era la construcción de la Terminal 3 del AICM para eficientar sus operaciones, recordó Casas.

Sin embargo, ahora únicamente sigue en marcha la construcción del Aeropuerto de Santa Lucía, que estaría listo en 2021 con una capacidad inicial de 20 millones de pasajeros y que por sí solo no sustituye al cancelado Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco, enfatizó.

Fernando Gómez, analista de aviación, coincidió que al menos en lo que resta de esta Administración no se logrará el plan.

“Se queda en pausa todo menos Santa Lucía, que forma parte de un sistema, que ya no puede considerare así porque falta la complementariedad de los otros aeropuertos”, aseveró.

Recordó que el sistema no es la solución ideal para la saturación por el reto de conectividad entre aeropuertos, pero era la solución elegida por el Gobierno.

Es necesario que las autoridades consideren el replanteamiento de este estrategia, ya que la aviación atraviesa una crisis de la que, según estimaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), se recuperará en dos años y las aerolíneas podrían enfrentar complicaciones financieras, lo que no les permitiría operar en Santa Lucía, expuso.

Plan interrumpido
Con la construcción del Aeropuerto Internacional de Santa Lucía y las obras de mejoramiento de los aeropuertos internacionales de Toluca y CDMX, el Gobierno planeaba tener una capacidad para movilizar hasta 145 millones de pasajeros.




martes, 16 de junio de 2020

Swissinfo.ch Aerolineas de America tardaran en recuperarse FGS


https://www.swissinfo.ch/spa/aerol%C3%ADneas-de-am%C3%A9rica-latina-tardar%C3%A1n-a%C3%B1os-en-recuperarse-del-efecto-covid-19/45794360

Aerolíneas de América Latina tardarán años en recuperarse del efecto COVID-19

 Aviones de la aerolínea
La pandemia de COVID-19 les cortó las alas a las aerolíneas de América Latina, que tardarán hasta tres años en recuperarse plenamente y urgen ayuda gubernamental para su necesaria reinvención.
La decisión de LATAM y Avianca, las mayores líneas áreas de la región, de acogerse a la ley de quiebras de Estados Unidos evidenció la gravedad de la crisis.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que tomará casi tres años recuperar el ritmo de vuelos internos y regionales de 2019, mientras que para vuelos a Estados Unidos y Europa se dilataría hasta 2024.
"Es una carrera de largo alcance, no va a ser de corto plazo, se va a tener que trabajar mucho", advierte a la AFP Peter Cerdá, vicepresidente para las Américas de IATA.
La pérdida por la parálisis de vuelos, que se desplomaron 93% desde unos 200.000 diarios, se estima en 18.000 millones de dólares, una sangría que seguramente aumentará, según el ejecutivo.
Esta situación, que Cerdá juzga peor que la secuela de los atentados del 11 septiembre de 2001, dejará perdedores.
"Vamos a tener líneas aéreas que no se van a poder recuperar, que tendrán que cerrar sus operaciones para siempre", anticipa.
Tras casi tres meses de cierre de fronteras y restricciones al movimiento regional, la mayoría de estas empresas ya vació su caja y el apoyo gubernamental resulta "urgente", dice Cerdá.
El recurso es polémico en una región donde la pobreza y la informalidad laboral afectan a millones de personas, altamente vulnerables a la pandemia.
- "No es un rescate" -
"No es un rescate financiero lo que estamos pidiendo, es apoyo, alivios inmediatos que permitan a la industria sostener" sus operaciones, asegura Cerdá.
Entre las opciones están reducir tributos, pero también que los gobiernos avalen los créditos que las atribuladas aerolíneas requieren.
La ayuda gubernamental al sector en el mundo ya suma 123.100 millones de dólares, según IATA. Latinoamérica aportó 300 millones de ese monto.
"Tanto aeropuertos como aerolíneas, gobiernos, están perdiendo en esta coyuntura", apunta Fernando Gómez Suárez, analista independiente en México, a propósito del papel crucial de la aviación comercial en la conectividad del continente.
En el caso de LATAM, el gobierno de Chile, país de origen de la trasnacional presente en Perú, Colombia, Ecuador, Argentina, Brasil y Paraguay, contempla un salvataje por considerarla "estratégica".
La compañía anunció el despido de 1.800 de sus 42.000 trabajadores en todas sus filiales. El gobierno de Sebastián Piñera buscaría preservar los 10.000 empleos directos y 200.000 indirectos que LATAM genera en el país.
La firma también conversa con los gobiernos de Brasil, Perú y Colombia.
- Negociaciones -
En Brasil, el mayor mercado interno de la región con 90 millones de pasajeros anuales, bancos privados coordinados por un banco de fomento gestionan un préstamo por unos 1.100 millones de dólares para las tres mayores aerolíneas: Gol, Azul y LATAM.
Para acceder al crédito Gol y Azul aceptaron recortar salarios de sus ejecutivos y todas preparan tarifas y paquetes especiales para impulsar la reactivación.
En México, el mayor receptor de visitantes extranjeros de la región, el ministro de Turismo, Miguel Torruco, afirmó que el país seguirá teniendo "aerolíneas sólidas, fuertes".
Aunque el gobierno mexicano ha rechazado insistentemente rescatar empresas de cualquier sector en medio de la crisis sanitaria, IATA confirmó que hay diálogo para buscar alivio a las cargas financieras de las aerolíneas.
Aeroméxico, la mayor del país, reanudará desde el próximo lunes algunas rutas, aunque la calificadora S&P rebajó esta semana su nota crediticia ante la posible "insostenibilidad" de su deuda.
En Argentina, la estatal Aerolíneas Argentinas anunció a inicios de mayo una fusión con su subsidiaria Austral para reducir infraestructura y personal y ahorrar hasta 100 millones de dólares.
La IATA, en tanto, ha advertido sobre el impacto que la prolongada suspensión de vuelos decretada por el gobierno argentino -hasta septiembre- tendría en ese mercado, donde operan otras cinco aerolíneas.
- Seguir volando -
Mientras tanto, los trabajadores que no fueron despedidos han asumido recortes totales o parciales de salarios para conservar sus empleos.
"Imagínate perder la mitad o más de tu salario (...) y las cuentas siguen corriendo", dice José de Jesús Suárez, vocero del sindicato mexicano de pilotos ASPA, quien pasó de volar seis días por semana a solo uno o dos por mes.
Para el analista Gómez Suárez, el mercado de aquellas aerolíneas que desaparezcan podría ser rápidamente absorbido por otras.
El desafío será modificar las formas de viaje y armonizar los nuevos protocolos sanitarios entre países, que generarán además mayores costos al pasajero.
"La gente seguirá volando. Claro, tendrán que cambiarse los hábitos y costumbres", concluyó el analista.

El principal problema de las aerolíneas en México son los retrasos: espe...

lunes, 15 de junio de 2020

IMagen Radio Las aerolíneas mexicanas estan en riesgo de la bancarrota FGS

https://twitter.com/Imagen_Mx/status/1272665957157265408?s=20


EL UNIVERSAL Amenaza bancarrota a las líneas aéreas mexicanas 150620 FG

https://www.eluniversal.com.mx/cartera/aerolineas-mexicanas-en-riesgo-de-aterrizar-en-bancarrota





Amenaza bancarrota a las líneas aéreas mexicanas
(2020-06-15)
El Universal
pág. 1,20
Sara Cantera
(Nota Informativa)
[668.68 cm2] Precio $97,375.10
LINK: https://www.efinf.com/clipviewer/2934ed1369e1e8202d3690b3a91b8475?download

El panorama para las aerolíneas mexicanas se nubló con el Covid-19, virus que puede provocar que alguna caiga en concurso mercantil o incluso ir a la bancarrota, consideraron expertos.

Las empresas vivieron un turbulento primer trimestre, que puede agravarse en el segundo. Aeroméxico tuvo una pérdida neta de 2 mil 508 millones de pesos; Volaris, de mil 493 millones, y Viva Aerobus, de 23 millones. Interjet no da a conocer sus estados financieros.

El mal resultado se explica por la depreciación del peso y la caída del tráfico de pasajeros.

El confinamiento puso a todas las aerolíneas en riesgo de entrar en concurso mercantil. Entre abril y mayo redujeron hasta 90% su capacidad de transporte de pasajeros, lo que afectó sus ingresos.

“Es un riesgo latente. Todas deben monitorear su efectivo en caja para no caer en Capítulo 11 ( Ley de Quiebras en Estados Unidos). Las que caigan en bancarrota no dejan de operar. Dan sus servicios, pero conservan su liquidez porque no pagan deudas. Si ni así salen, entonces entran en quiebra”, dijo Jonathan Félix, analista de Verum.


La pandemia de Covid-19 nubló el panorama para las aerolíneas mexicanas pues, a pesar de que el tráfico de pasajeros creció a doble dígito desde 2015, a principio de año las compañías reportaron pérdidas.

Por lo tanto, existe el riesgo de que alguna caiga en concurso mercantil para continuar operaciones, pero sin pagar deudas.

En el primer trimestre del año, Aeroméxico perdió 2 mil 508 millones de pesos; Volaris perdió mil 493 millones, y Viva Aerobus, 23 millones. Interjet no da a conocer sus estados financieros, por lo que no se sabe si tiene pérdidas o ganancias.

Las aerolíneas atribuyeron el mal resultado al inicio de año a la depreciación del peso y la caída del tráfico de pasajeros por el coronavirus.

Sin embargo, las aerolíneas tienen problemas desde hace tiempo.

Ya desde el último trimestre de 2019, Aeroméxico tuvo una pérdida neta de 57 millones de pesos.

Fernando Gómez, analista del sector, explicó que esta situación se debe a varios factores: la guerra de tarifas para competir en las mismas rutas, el precio de la turbosina y los costos por operar en aeropuertos.

“La guerra de tarifas sirvió para calentar un mercado o ruta, pero fue errónea, pues mantuvieron rutas subsidiadas con las que sí eran rentables y no tuvieron ganancias.

“Todas tienen problemas financieros, no obstante que el tráfico de pasajeros ha aumentado a dos dígitos en los últimos cuatro años. Las ganancias no fueron proporcionales a este crecimiento porque financiaban esas rutas”, explicó.

Volaris y Viva Aerobus han competido con Aeroméxico e Interjet en rutas de alta demanda, como Ciudad de México-Cancún, Ciudad de México-Monterrey y Ciudad de México-Guadalajara, entre otras.

Infecta operaciones. La llegada del coronavirus puso a todas en riesgo de entrar en concurso mercantil, pues en abril y mayo redujeron hasta 90% su capacidad de transporte de pasajeros.

Jonathan Félix, analista de Verum, dijo que en este momento lo más importante para las aerolíneas es conservar su liquidez.

“Ahora, las que caigan en bancarrota no dejan de operar. Ofrecen sus servicios, pero conservan su liquidez porque no pagan deudas. Y si ni así salen adelante, entonces ya entran en quiebra”, explicó.

Por lo tanto, se espera que todas renegocien deudas, pagos a arrendadores de aviones, proveedores, a quienes le compran combustible y a grupos aeroportuarios. Y las que tienen aviones propios, como Aeroméxico, podrían venderlos.

Recientemente, Aeroméxico renegoció una deuda de corto plazo por 400 millones de pesos. Mientras, Volaris tratará de retrasar la entrega de 18 aviones.

Más deudas. En abril, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (LATA, por sus siglas en inglés), suspendió a Interjet de su Cámara de Compensación por falta de pagos.

La cámara es un sistema financiero que le permite a las aerolíneas vender boletos vía otras líneas.

Interjet también debe dinero a Aeropuertos y Servicios Auxiliares por la compra de turbosina.

La semana pasada, la IATA advirtió que de no haber medidas gubernamentales, es probable que otras compañías caigan en concurso mercantil como Avianca y LATAM.

“Necesitamos que se empiecen a reactivar sus vuelos domésticos, no se puede esperar más allá de julio.

“Y el aporte financiero, la mayoría de nuestras compañías latinoamericanas tienen liquidez para máximo dos o tres meses y ya estamos entrando al cuarto mes prácticamente en tierra. Si seguimos por este camino vamos a tener muchas líneas aéreas en Capítulo 17”, dijo Peter Cerdá, vicepresidente para las Américas de IATA.

La Cámara Nacional de Aerotransportes no hizo comentarios.




viernes, 5 de junio de 2020


https://www.24-horas.mx/2020/05/29/aerolineas-de-america-latina-tardaran-anos-en-recuperarse-del-efecto-covid-19/

https://www.elpais.com.co/economia/aerolineas-latinoamericanas-tardaran-anos-en-recuperarse-del-impacto-del-covid-19.html

infobae.com/america/agencias/2020/05/30/aerolineas-de-america-latina-tardaran-anos-en-recuperarsedel-efecto-covid-19/


Aerolíneas de América Latina tardarán años en recuperarse del efecto COVID-19
(2020-05-30)
24 Horas
Infobae América ARG (Sitio)
El País.com.co
https://bit.ly/3cpPsDm
https://bit.ly/3dqYHoa
https://bit.ly/3gE3Co1


La pandemia de COVID-19 les cortó las alas a las aerolíneas de América Latina, que tardarán hasta tres años en recuperarse plenamente y urgen ayuda gubernamental para su necesaria reinvención.La decisión de LATAM y Avianca, las mayores líneas áreas de la región, de acogerse a la ley de quiebras de Estados Unidos evidenció la gravedad de la crisis.La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que tomará casi tres años recuperar el ritmo de vuelos internos y regionales de 2019, mientras que para vuelos a Estados Unidos y Europa se dilataría hasta 2024."Es una carrera de largo alcance, no va a ser de corto plazo, se va a tener que trabajar mucho", advierte a la AFP Peter Cerdá, vicepresidente para las Américas de IATA.La pérdida por la parálisis de vuelos, que se desplomaron 93% desde unos 200.000 diarios, se estima en 18.000 millones de dólares, una sangría que seguramente aumentará, según el ejecutivo.Esta situación, que Cerdá juzga peor que la secuela de los atentados del 11 septiembre de 2001, dejará perdedores."Vamos a tener líneas aéreas que no se van a poder recuperar, que tendrán que cerrar sus operaciones para siempre", anticipa.Tras casi tres meses de cierre de fronteras y restricciones al movimiento regional, la mayoría de estas empresas ya vació su caja y el apoyo gubernamental resulta "urgente", dice Cerdá.El recurso es polémico en una región donde la pobreza y la informalidad laboral afectan a millones de personas, altamente vulnerables a la pandemia. - "No es un rescate" - "No es un rescate financiero lo que estamos pidiendo, es apoyo, alivios inmediatos que permitan a la industria sostener" sus operaciones, asegura Cerdá.Entre las opciones están reducir tributos, pero también que los gobiernos avalen los créditos que las atribuladas aerolíneas requieren.La ayuda gubernamental al sector en el mundo ya suma 123.100 millones de dólares, según IATA. Latinoamérica aportó 300 millones de ese monto."Tanto aeropuertos como aerolíneas, gobiernos, están perdiendo en esta coyuntura", apunta Fernando Gómez Suárez, analista independiente en México, a propósito del papel crucial de la aviación comercial en la conectividad del continente.En el caso de LATAM, el gobierno de Chile, país de origen de la trasnacional presente en Perú, Colombia, Ecuador, Argentina, Brasil y Paraguay, contempla un salvataje por considerarla "estratégica".La compañía anunció el despido de 1.800 de sus 42.000 trabajadores en todas sus filiales. El gobierno de Sebastián Piñera buscaría preservar los 10.000 empleos directos y 200.000 indirectos que LATAM genera en el país.La firma también conversa con los gobiernos de Brasil, Perú y Colombia. - Negociaciones - En Brasil, el mayor mercado interno de la región con 90 millones de pasajeros anuales, bancos privados coordinados por un banco de fomento gestionan un préstamo por unos 1.100 millones de dólares para las tres mayores aerolíneas: Gol, Azul y LATAM.Para acceder al crédito Gol y Azul aceptaron recortar salarios de sus ejecutivos y todas preparan tarifas y paquetes especiales para impulsar la reactivación.En México, el mayor receptor de visitantes extranjeros de la región, el ministro de Turismo, Miguel Torruco, afirmó que el país seguirá teniendo "aerolíneas sólidas, fuertes".Aunque el gobierno mexicano ha rechazado insistentemente rescatar empresas de cualquier sector en medio de la crisis sanitaria, IATA confirmó que hay diálogo para buscar alivio a las cargas financieras de las aerolíneas.Aeroméxico, la mayor del país, reanudará desde el próximo lunes algunas rutas, aunque la calificadora S&P rebajó esta semana su nota crediticia ante la posible "insostenibilidad" de su deuda.En Argentina, la estatal Aerolíneas Argentinas anunció a inicios de mayo una fusión con su subsidiaria Austral para reducir infraestructura y personal y ahorrar hasta 100 millones de dólares.La IATA, en tanto, ha advertido sobre el impacto que la prolongada suspensión de vuelos decretada por el gobierno argentino -hasta septiembre- tendría en ese mercado, donde operan otras cinco aerolíneas. - Seguir volando - Mientras tanto, los trabajadores que no fueron despedidos han asumido recortes totales o parciales de salarios para conservar sus empleos."Imagínate perder la mitad o más de tu salario (...) y las cuentas siguen corriendo", dice José de Jesús Suárez, vocero del sindicato mexicano de pilotos ASPA, quien pasó de volar seis días por semana a solo uno o dos por mes.Para el analista Gómez Suárez, el mercado de aquellas aerolíneas que desaparezcan podría ser rápidamente absorbido por otras. El desafío será modificar las formas de viaje y armonizar los nuevos protocolos sanitarios entre países, que generarán además mayores costos al pasajero."La gente seguirá volando. Claro, tendrán que cambiarse los hábitos y costumbres", concluyó el analista


Reforma 200520 Vuelan al mínimo en Cancún FG


Vuelan al mínimo en Cancún
(2020-05-20)
Reforma.com (sitio)
Azucena Vásquez
El Aeropuerto Internacional de Cancún está operando con apenas 5 por ciento de los vuelos que tenía antes de la pandemia por Covid-19.

Previo a la emergencia sanitaria, en este aeropuerto se registraban diariamente un promedio de 520 operaciones, despegues y aterrizajes, pero en este mes ha registrado días con apenas 26, según datos del Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR).

Actualmente, este aeropuerto únicamente tiene en operaciones su terminal 4, ya que las otras tres se encuentran suspendidas por baja demanda.

La afectación ha sido grave para este aeropuerto, ya que tenía una importante actividad de aerolíneas internacionales y nacionales, mismas que han visto un fuerte impacto negativo en sus rutas, principalmente por una menor demanda, consideró Fernando Gómez, experto en temas de aviación.

Los vuelos actualmente activos son únicamente de carga o nacionales principalmente, señaló.

"Si bien no se cancelaron todas las operaciones, ya son muy reducidas y las internacionales son casi nulas", aseveró.

Ante las medidas restrictivas para viajar impuestas por otras países y una baja en la demanda de viajes en avión, las aerolíneas, incluidas las nacionales, mantienen este mes parte de sus rutas, pero no todas.

Sin embargo, Juan Antonio José, experto en aviación, consideró que este destino será rescatado por el turismo nacional, ya que será uno de los que ahora preferirán los viajeros, ya que habrá temor de ir al extranjero ante las restricciones por la pandemia.




MVS Noticias 040620 En esta pandemia, las aerolíneas también están enfermas

MVS Noticias
En esta pandemia, las aerolíneas también están enfermas
En la opinión de Fernando Gómez Suárez
Cápsula
Poder y dinero
conduce Víctor Sánchez Baños
04 de junio de 2020

Las aerolíneas también están enfermas.
En esta contingencia por covid19,  empresas como Avianca y LATAM, las dos principales líneas aéreas de Sudamérica, se acogieron al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos.
A fin de hacer frente a adeudos de miles de millones de dólares estas dos gigantes del continente latinoamericano buscaran ahora cómo reestructurar o sanear sus finanzas sin la presión de pagar a proveedores y acreedores.
¿Qué pasa con estas dos empresas ahora en  bancarrota? Que sindicatos y empresa tendrán que acordar ajustes en sueldos y quizás prestaciones.
Los proveedores se quedarán sin cobrar y por ende tengan una afectación similar, todo en cadena con sus propios proveedores.
Los acreedores, esto es bancos, armadoras de aviones financiados, asistencia social médica para trabajadores respectivos, etc etc, tampoco verán en el futuro mediato pago alguno.
Las  fuentes de empleo que de ello dependen quedan pendiendo de un hilo.
LATAM apenas se había creado. Era considerado el gigante de la región luego de fusionarse LAN Chile y TAM, originaria esta de Brasil. Por su parte, Avianca es la aerolínea principal de Colombia.
El frenesí de venta de acciones está ya en el aire. Otras empresas han empezado a moverse vendiendo acciones para obtener recursos frescos. Aeroméxico, en nuestro país, GOL y AZUL, en Brasil.
Calculábamos en otro reporte, que en nuestro país, las afectaciones en un trimestre serán por 6 mil millones de dólares, cifra que después confirmaría la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI.
Ojalá y no haya más casos como Mexicana y Aviacsa que se acogieron hace 10 años a la Ley de Concursos Mercantiles sin lograr escapar de la quiebra. El tema pre
ocupa sobre todo por los trabajadores y el efecto dominó en otros sectores.
O usted que opina? Interactuemos en Tweeter.  @fergomezsuarez.



lunes, 1 de junio de 2020

Milenio 010620 Por covid- 19, movimiento de pasajeros aéreos de México a países del T-MEC cayó 97%

milenio.com/negocios/coronavirus-viaje-pasajeros-avion-eu-canada-cayo-abril



Por covid- 19, movimiento de pasajeros aéreos de México a países del T-MEC cayó 97%
(2020-06-01)
Milenio (sitio)
Roberto Valadez
La pandemia por el coronavirus SARS-CoV-2, que causa la enfermedad covid-19, trajo una grave consecuencia en la relación de México con los países de América del Norte, al desplomar la actividad aérea, refieren datos de la Agencias Federal de Aviación Civil (AFAC).

Datos de la agencia, revelan que en abril, el movimiento de pasajeros aéreos del país hacia Estados Unidos y Canadá se precipitó en una caída anual de 97.2 por ciento, al pasar de 3 millones 124 mil a tan sólo 86 mil usuarios.

El académico de la Universidad Panamericana, Fernando Gómez Suárez, explicó que esta caída se originó por el cierre de fronteras a viajes no esenciales en el país gobernado por Donald Trump y Justin Trudeau, como medida para mitigar la propagación del covid-19.

De esta forma durante abril no se permitió el ingreso de cualquier tipo de turistas a EU y Canadá y sólo se daba autorización a aquellos viajeros que formarán parte de una actividad esencial, como la farmacéutica o de salud.

Con base en el informe de la AFAC se informó que el tráfico de pasajeros de México a Estados Unidos en abril se ubicó en 81 mil, lo que significó un descenso de 96.2 por ciento, en comparación al mismo mes del año pasado.

Anterior a la pandemia por covid-19, el movimiento de usuarios hacia el país del norte mostraba un promedio de 2 millones al mes.

Las ciudades de Estados Unidos que más fueron visitantes durante abril de este año fueron Houston, Dallas, Chicago y Atlanta ; donde las aerolíneas que tuvieron la mayor participación de mercado fueron Volaris, American Airlines, Aeroméxico, Delta Airlines y United Airlines.

En el caso de México hacia Canadá, el movimiento de pasajeros aéreos en el periodo de referencia registró una caída anual de 99.3 por ciento, al pasar de 488 mil personas a tan solo 3 mil.

En el reporte de la AFAC se indicó que solamente se tuvo visitas hacia la ciudad de Toronto y la única aerolínea que operó en este mercado fue Air Canadá.

MRA