"Sin Miedo" LA OCTAVA entrevista a Fernando Gómez Suárez Tema Aeropuerto Santa Lucía

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LA JORNADA Descentralizar el AICM costará a aerolíneas 20 mdd FGS 11 11 19

LA JORNADA
Descentralizar el AICM costará a aerolíneas 20 mdd
Por César Arellano

11/11/2019

Descentralizar el AICM costará a aerolíneas 20 mdd CÉSAR ARELLANO GARCÍA La descentralización de operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), tendrá un costo a las aerolíneas mexicanas de aproximadamente 15 a 20 millones de dólares, pero despejarían la saturación aérea en más de 20 por ciento, consideró Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo.
Sin embargo, para Julio Jiménez, especialista en seguridad nacional, el anuncio del gobierno federal fue una "mala y equivocada decisión, desesperada para alentar a usuarios, así como aerolíneas", ya que no tomaron en cuenta la opinión o recomendación de expertos extranjeros, tampoco de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo o la Organización de Aviación Civil Internacional, y sostuvo que se corre el riesgo de que la Ciudad de México ya no sea la principal puerta de entrada al país y se pierda un punto estratégico para negocios y conectividad con el resto del mundo.
"La idea es excelente porque la descentralización permitiría disminuir las operaciones aéreas en el actual aeropuerto, que está saturado y ya no tiene capacidad desde hace cinco años. Aquí la cuestión es cuáles aerolíneas se van, porque mantener operaciones en Toluca y en la capital, al igual que Santa Lucía, es duplicar personal, instalaciones, equipamiento y demás insumos, por eso ya se pronunciaron algunas empresas como Aeroméxico, ya que eso implica realizar inversiones millonarias para las nuevas instalaciones".
Por ejemplo, indicó que tan sólo las aerolíneas de bajo costo, junto con otras nacionales, ocupan en el AICM más de 50 por ciento de las operaciones aéreas que invadieron el mercado en 2010, después del desmantelamiento de Mexicana y sus filiales Click y Linck.
"Pero habrá gente que no va a querer volar desde el aeropuerto de Toluca, cuando operar las aerolíneas de bajo costo casi no fue rentable. Incluso esa terminal es un elefante blanco por la distancia y no era rentable para las empresas aéreas, igual que para los pasajeros no era muy viable, aunque ofrecían vuelos más baratos".
Consideró que entre terminales no tendrán que competir entre sí porque así no funcionan las cosas como en otros países: las estrategias de aviación, consideró, tienen que ser claras.
Para Jiménez, la táctica y decisión aeronáutica de autoridades no es la correcta "porque mandar los vuelos a otras terminales no garantiza la certeza de la operación y seguridad de los usuarios" debido a que no hay canales para trasladarlos en forma y tiempo para llegar a sus destinos.
"No tomaron en cuenta la opinión ni el dictamen de expertos en aeronáutica civil internacional, y tampoco incluyeron opiniones de aerolíneas mexicanas insatisfechas ni a usuarios de servicios aéreos que viajan con frecuencia o los que vacacionan sobre el anuncio que obedece más a intereses de grupos o compromisos empresariales que tiene el gobierno federal que atender a los problemas reales de saturación de inseguridad aérea del AICM".
Con este anuncio, consideró que el Ejecutivo y su gabinete aéreo no tienen un plan estratégico para enfrentar la crisis del sector.
44 Expertos tienen puntos de vista diferentes sobre reasignación de las terminales ? La construcción del aeropuerto en la Base Militar de Santa Lucía sigue en la polémica. Foto Luis Castillo

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REFORMA

Ronda Interjet modelo low cost
5/11/2019
Por Azucena Vázquez

Debe aerolínea mantener diferenciadores en su oferta.
Interjet muestra indicios hacia una tendencia que se asemeja al modelo low cost (bajo costo), con el que arrancó inicialmente, pero hacerlo completamente sería un error, advirtieron expertos.
Con su tarifa light, la aerolínea que opera con un modelo de alta eficiencia con amenidades que no hay en el bajo costo, oferta boletos de avión en un paquete que incluye únicamente equipaje de mano, lo que es muy similar al modelo de bajo costo, explicó Juan Antonio José, analista y consultor aéreo independiente "Se asemeja mucho porque lo que hacen es segmentar, te doy un asiento, pero ¿quieres algo adicional? Eso te lo cobro", comentó.
En un vuelo de ida de la Ciudad de México a Los Cabos, con tarifa light, el costo del boleto es de mil 553 pesos con costo adiciona] por equipaje documentado, selección de asiento y cambio de itinerario, de acuerdo con un ejercicio realizado pro Grupo REFORMA..
Mientras que con tarifa priority, la de mayor costo de la aerolínea, el precio es de 3 mil 704 pesos e incluye dos maletas de hasta 50 kilogramos, selección de asiento y cambio de itinerario.
El modelo de bajo costo consiste en reducir al máximo los costos, sin vulnerar la seguridad, para ofrecer vuelos a menor precio y cobrar por separado casi todos los servicios adicionales como comida y equipaje.
El analista dijo que otro factor que podría llevar a Interjet hacia ese modelo es su estructura operacional, en la que ha buscado operar más vuelos con un número de personal similar.
Sin embargo, sostuvo, frente a la reconfiguración que atraviesa la empresa su reto será mantenerse con los diferenciadores y no migrar hacia un modelo completamente de bajo costo.
"El reto que tiene es no perder esos diferenciadores que la hacen propia. Sería un error, creo que el reto es mantener esos diferenciadores y lograr la rentabilidad manteniéndolos", comentó.
Considero que Interjet ha conseguido lo que ninguna otra; operar con un modelo intermedio entre el modelo de bajo costo, donde determinados servicios se cobran adicionalmente, y el legacy, que incluye un servicio completo, lo que le ha ayudado a tener una buena aceptación de los pasajeros.
Con su actual modelo, dijo, la aerolínea de Miguel Alemán Magnani ha conseguido ofrecer diferenciadores como equipaje incluido o algún snack durante el vuelo, pero a un precio menor que Aeroméxico, que da un servicio completo.
Juan Antonio José aseveró que migrar al modelo low cost implicaría entrar a competir con dos aerolíneas, Volans y VivaAerobus, que ya tienen estudiado su mercado.
"Es entrar a competir a un mercado que ya tiene sus líderes, donde ya hay oferta consolidada", dijo.
Además, expuso, tampoco se trata de llenar aviones por llenarlos* sin tener una alta rentabilidad.
Fernando Gómez, analista de la industria de la aviación, opinó que este modelo no sería el ideal a seguir para Inteijet, pues no garantiza que eso la libere a largo plazo de los problemas financieros que enfrenta.
El Servicio de Administración Tributaria (SAI} busca cobrarle a Interjet 549.2 millones de pesos por deudas de IVA acumuladas entre 2013 y 2017.