CNN-EXPANSION
Mexicana: ‘antojo’ para inversionistas
Aeroméxico es uno de los candidatos más firmes para capitalizar a la línea aérea, según analistas; Interjet y VivaAerobus son otras empresas mencionadas para quedarse con activos de Mexicana.
La aerolínea transportó a 2.8 millones de personas en el primer trimestre del año. (Foto: Revista Expansión)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MEXICO (CNNExpansión.com) — Aeroméxico, Interjet y VivaAerobus serían algunos de los jugadores interesados en capitalizar a Compañía Mexicana de Aviación (CMA) y sacarla de la crisis financiera por la que atraviesa, dijeron analistas y fuentes del sector de la aviación.
"Aeroméxico es la que hace más sentido para quedarse con Mexicana, dada la estructura operativa con que cuenta y el respaldo de un grupo de empresarios muy fuertes. En el caso de VivaAerobus, se ha hablado de que podría salir a Bolsa y levantar capital para financiar la adquisición", dijo una de las fuentes consultadas que pidió no ser citado.
En entrevista radiofónica, Lizette Clavel, dirigente de La Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASA), destacó este lunes que hay tres grupos interesados en invertir en la línea aérea que dirige Manuel Borja.
A principios de la semana pasada CMA, subsidiaria de Grupo Mexicana de Aviación (GMA), anunció que presentó su solicitud de Concurso Mercantil ante un juez de Distrito en la Ciudad de México, además de hacer lo propio en EU bajo el Capítulo 15 de la Ley de Quiebras.
Esto, según la aerolínea, tiene como objetivo reestructurar costos y pasivos, además de asegurar su viabilidad. Aun cuando en un comunicado del lunes pasado la empresa aseguraba que iba a seguir operando de manera normal, el jueves por la tarde anunció la suspensión de la venta de boletos.
Este fin semana dio a conocer la suspensión de 18 de sus vuelos internacionales (tres de manera parcial), a partir del 9, 10 y 11 de agosto. Algunas de las rutas afectadas son; México-Madrid, México-Londres, México Sao Paulo y México-Buenos Aires.
Antonio Vargas, secretario de prensa de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y su homólogo de ASSA, Saúl Barrera, declinaron dar los nombres de los inversionistas interesados en Mexicana, aunque confirmaron que en las negociaciones participan estos sindicatos.
"Se trata de inversionistas muy fuertes, no podemos revelar los nombres hasta que haya algo en firme", expuso Vargas, al tiempo que agregó que las reuniones apenas se están originando.
Cabe recordar que en octubre de 2007 un grupo de empresarios liderados por José Luis Barraza, se hizo de Aeroméxico a través de un esquema de subastas simultáneas. Entre dichos inversionistas se encuentran; Ricardo Martín Bringas de Soriana y María Asunción Aramburuzabala Larregui, accionista de Grupo Modelo.
Apetito por Mexicana exige transparencia
La entrada de nuevos inversionistas a Mexicana de Aviación exige transparencia en las cifras financieras de esta compañía, además de certidumbre sobre su plan de negocios hacia delante y de la política de aviación en México en el largo plazo, consideró Fernando Gómez, consultor de aviación.
Recordó que los accionistas de control se hicieron hace más de 5 años de Mexicana de Aviación con 120 millones de dólares (mdd), además de asumir pasivos que hoy en día alcanzan los 15,000 millones de pesos (mdp).
"Es muy importante darle certidumbre a la inversión, para que le vuelvan a prestar a la aerolínea, que se defina bien un plan de negocios y un plan de largo plazo que atienda las necesidades del sector", mencionó
ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
martes, 10 de agosto de 2010
MEXICANA INTERESA A GRUPOS FUERTES. NOTA EN EL UNIVERSAL
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Mexicana interesa a grupos "fuertes"
David Aguilar
El Universal
Martes 10 de agosto de 2010
El Sindicato Nacional de Trabajadores de Transporte, Transformación, Aviación, Servicios y Similares informó que están a punto de culminar una negociación con la aerolínea para concretar el cese de 150 trabajadores de tierra, entre voluntarios y con permisos
david.aguilar@eluniversal.com.mx
La mala situación de Mexicana de Aviación obligó a trabajadores sindicalizados a buscar alternativas para que la aerolínea siga operando.
Ayer, el Sindicato Nacional de Trabajadores de Transporte, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS) informó que están a punto de culminar una negociación con la aerolínea para concretar el cese de 150 trabajadores de tierra, entre voluntarios y con permisos.
El SNTTTASS explicó en un comunicado que esta situación se deriva de la suspensión de rutas por parte de Mexicana y con ello la reducción de 19 aviones de la flota, por lo que la aerolínea opera con 44 de 63 aviones que tenía todavía hace 30 días.
“Se quedarán sin cubrir los servicios internacionales de la empresa, lo que implica la invasión inmediata de estas rutas por las empresas de aviación estadounidenses, ante la imposibilidad de las líneas aéreas nacionales de su cobertura a consecuencia de la degradación a categoría 2 de los servicios aéreos nacionales por parte de la FAA (Administración Aérea Federal) de los Estados Unidos”, advirtió.
En otro comunicado, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) informó que pondrá todos los recursos que tiene a su disposición para participar en la reestructura del Grupo Mexicana hasta conseguir su recuperación total, en beneficio de los usuarios.
Para ello, dijo, la Asamblea General de ASPA acordó que los pilotos que laboran en Mexicana y en Click, con las cuales ASPA tiene contratos colectivos, difieran el pago de sus percepciones y continúen volando durante un tiempo razonable, apegados a las leyes .
“Debido a que la profunda crisis de la empresa que afloró en días pasados ha afectado gravemente a todo el grupo, ASPA es de la opinión que debe reanudarse inmediatamente la venta de boletos para recuperar cuanto antes el flujo de ingresos”, expresó.
Detalló que se mantiene el diálogo para definir los esquemas que permitan a Grupo Mexicana ser sustentable en el largo plazo, incorporando nuevos accionistas que estén dispuestos a invertir y desarrollar un plan de negocios.
Gran pérdida
Analistas consultados por EL UNIVERSAL manifestaron que la decisión de Mexicana de recortar las operaciones que le aportan la mitad de sus ingresos, no sólo propiciará dejar de tener flujo de efectivo, sino dejarán también de proveer un servicio del que dependen sectores como el turismo de sol y playa y de negocios.
“El mercado cautivo se ve afectado por no contar con alternativas para desplazarse, tarde o temprano se reacomodará el mercado, pero en lo que eso sucede podría haber impactos colaterales en industrias que aportan de manera importante al PIB nacional”, manifestó Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo.
Conforme pasan los días Mexicana deja de tener operaciones que merman sus ingresos. “Con que activo se respondería si deciden vender, nadie sabe qué pasará con las rutas, los slots, los créditos para la adquisición de combustibles, por ejemplo. Con todas esas medidas en lugar de arreglar los problemas sólo evidencian que no trabajan por dar certidumbre a inversionistas si es que los hay”.
En picada
Compañía Mexicana de Aviación (CMA) suspendió vuelos internacionales el domingo y el personal de confianza en el corporativo se vio rebasado por las solicitudes de información para devolución de boletos.
En su página de internet, la aerolínea comunicó el ajuste de itinerarios en 15 de sus rutas, entre las que destacaron sus vuelos a Madrid, Londres, Sao Paulo y Buenos Aires.
Los analistas comentaron que la posibilidad de que otras aerolíneas aprovechen la ausencia de Mexicana para tomar el mercado es posible, pero no será de una forma inmediata.
“Es necesario cumplir todo un protocolo legal antes de siquiera aumentar el número de frecuencias. No veo a Aeroméxico o a las aerolíneas estadounidenses cubriendo esas rutas”, explicó Víctor Valdés, catedrático de la Universidad Anáhuac del Norte.
Humberto Treviño, subsecretario de Transporte de la SCT. declaró a Notimex que Aeroméxico se perfila como la aerolínea bandera del país.
Mexicana interesa a grupos "fuertes"
David Aguilar
El Universal
Martes 10 de agosto de 2010
El Sindicato Nacional de Trabajadores de Transporte, Transformación, Aviación, Servicios y Similares informó que están a punto de culminar una negociación con la aerolínea para concretar el cese de 150 trabajadores de tierra, entre voluntarios y con permisos
david.aguilar@eluniversal.com.mx
La mala situación de Mexicana de Aviación obligó a trabajadores sindicalizados a buscar alternativas para que la aerolínea siga operando.
Ayer, el Sindicato Nacional de Trabajadores de Transporte, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS) informó que están a punto de culminar una negociación con la aerolínea para concretar el cese de 150 trabajadores de tierra, entre voluntarios y con permisos.
El SNTTTASS explicó en un comunicado que esta situación se deriva de la suspensión de rutas por parte de Mexicana y con ello la reducción de 19 aviones de la flota, por lo que la aerolínea opera con 44 de 63 aviones que tenía todavía hace 30 días.
“Se quedarán sin cubrir los servicios internacionales de la empresa, lo que implica la invasión inmediata de estas rutas por las empresas de aviación estadounidenses, ante la imposibilidad de las líneas aéreas nacionales de su cobertura a consecuencia de la degradación a categoría 2 de los servicios aéreos nacionales por parte de la FAA (Administración Aérea Federal) de los Estados Unidos”, advirtió.
En otro comunicado, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) informó que pondrá todos los recursos que tiene a su disposición para participar en la reestructura del Grupo Mexicana hasta conseguir su recuperación total, en beneficio de los usuarios.
Para ello, dijo, la Asamblea General de ASPA acordó que los pilotos que laboran en Mexicana y en Click, con las cuales ASPA tiene contratos colectivos, difieran el pago de sus percepciones y continúen volando durante un tiempo razonable, apegados a las leyes .
“Debido a que la profunda crisis de la empresa que afloró en días pasados ha afectado gravemente a todo el grupo, ASPA es de la opinión que debe reanudarse inmediatamente la venta de boletos para recuperar cuanto antes el flujo de ingresos”, expresó.
Detalló que se mantiene el diálogo para definir los esquemas que permitan a Grupo Mexicana ser sustentable en el largo plazo, incorporando nuevos accionistas que estén dispuestos a invertir y desarrollar un plan de negocios.
Gran pérdida
Analistas consultados por EL UNIVERSAL manifestaron que la decisión de Mexicana de recortar las operaciones que le aportan la mitad de sus ingresos, no sólo propiciará dejar de tener flujo de efectivo, sino dejarán también de proveer un servicio del que dependen sectores como el turismo de sol y playa y de negocios.
“El mercado cautivo se ve afectado por no contar con alternativas para desplazarse, tarde o temprano se reacomodará el mercado, pero en lo que eso sucede podría haber impactos colaterales en industrias que aportan de manera importante al PIB nacional”, manifestó Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo.
Conforme pasan los días Mexicana deja de tener operaciones que merman sus ingresos. “Con que activo se respondería si deciden vender, nadie sabe qué pasará con las rutas, los slots, los créditos para la adquisición de combustibles, por ejemplo. Con todas esas medidas en lugar de arreglar los problemas sólo evidencian que no trabajan por dar certidumbre a inversionistas si es que los hay”.
En picada
Compañía Mexicana de Aviación (CMA) suspendió vuelos internacionales el domingo y el personal de confianza en el corporativo se vio rebasado por las solicitudes de información para devolución de boletos.
En su página de internet, la aerolínea comunicó el ajuste de itinerarios en 15 de sus rutas, entre las que destacaron sus vuelos a Madrid, Londres, Sao Paulo y Buenos Aires.
Los analistas comentaron que la posibilidad de que otras aerolíneas aprovechen la ausencia de Mexicana para tomar el mercado es posible, pero no será de una forma inmediata.
“Es necesario cumplir todo un protocolo legal antes de siquiera aumentar el número de frecuencias. No veo a Aeroméxico o a las aerolíneas estadounidenses cubriendo esas rutas”, explicó Víctor Valdés, catedrático de la Universidad Anáhuac del Norte.
Humberto Treviño, subsecretario de Transporte de la SCT. declaró a Notimex que Aeroméxico se perfila como la aerolínea bandera del país.
domingo, 8 de agosto de 2010
CRISI EN MEXICANA MENCION EN CNN-EXPANSION
CNN-EXPANSION
4 AGOSTO 2010
Mexicana, un problema de planeación
La aerolínea se ve afectada por estrategias equivocadas en los negocios e inversiones: analistas; el futuro de los vuelos y operaciones es incierto aun con un acuerdo o Concurso Mercantil.
A los costos laborales, se le suman los efectos de la recesión y la influenza. (Foto: Ernesto Ramírez)
ENFOQUE
Aerolíneas le dan el avión a la recesión
El sector muestra una recuperación en el segundo trimestre, superando los números de un 2009 malo.
Especial
La caída del turismo Por: Nikolas Maksymiv
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La situación financiera que prevalece en Compañía Mexicana de Aviación es consecuencia de una mala administración y falta de atención de las estrategias de negocios, coincidieron analistas del sector aéreo.
La recesión económica y una situación variable del mercado de pasajeros son factores que han incrementado las afectaciones a la aerolínea mexicana adquirida en 2006 por un grupo de inversionistas encabezado por Gastón Azcárraga, presidente de la cadena de hoteles, Grupo Posadas.
La firma dijo a una Corte de Estados Unidos que tiene pasivos por 1,000 millones de dólares y activos por 500 mdd.
"Hubo una mala gestión de la empresa (Mexicana) en las estrategias y en las negociaciones que se hicieron con los trabajadores desde el 2006, lo cual pudo haberse cambiado o previsto antes de las afectaciones actuales", dijo en entrevista el director de investigación de economía y negocios del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM), José Luis de la Cruz.
Mexicana acusó que los costos en el pago de salarios a pilotos y sobrecargos representan el 20% de los ingresos, el doble que en otras aerolíneas de su tipo, que junto con otros factores ha generado pérdidas por 4,100 millones de pesos en los últimos de cuatro años, lo que la ha obligado a solicitar el Concurso Mercantil en México y la protección contra sus acreedores en Estados Unidos a través de acogerse al Capítulo 15 de la ley de quiebras.
"La situación de la compañía es complicada es una crisis operativa que se convirtió en crisis financiera se requiere un plan de reestructura urgente", dijo el lunes el director de Mexicana, Manuel Borja, al destacar que se han invertido 3,800 millones de pesos en la subsidiaria.
De esta forma le da la vuelta al fracaso de las negociaciones con sus trabajadores después de que la segunda opción era vender la compañía de manera simbólica en un peso a los sindicatos de pilotos y sobrecargos, ya que según Mexicana, de ellos depende el futuro de la aerolínea.
"Ante la mala situación que se da en la empresa (Mexicana), el único activo que les queda son unos aviones, las rutas de vuelos comerciales y el valor de marca", precisó el analista y consultor independiente del ámbito aeroportuario, Fernando Gómez Suárez.
Ante eso, Gerardo Copca de la consultoría Metanálisis afirma que el Gobierno podría ayudar directamente para vigilar e interceder ante la situación de los trabajadores y la empresa de viajes aéreos, sin rescatarla o inyectarle dinero. También, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) pidió el pasado fin de semana al ejecutivo federal ayuda ante la situación por la inminente quiebra.
La participación de mercado de Mexicana, a pesar de ser la segunda más importante línea aérea del país, tiene niveles que se comparan a la fecha en que se privatizó, dijo Gómez.
Al primer trimestre del año la participación de mercado de Mexicana alcanzaba el 27%, según las estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Daños colaterales
De acuerdo a analistas que cubren los grupos aeroportuarios Grupo Mexicana de Aviación, que incluye tanto a la firma con problemas Compañía Mexicana de Aviación, como las otras dos aerolíneas Click y Link, tiene un flujo de pasajeros que representan el 19% en el operador de aeropuertos mexicano (GAP), del Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) registra un 17% de usuarios y del Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) cerca de 10%.
"Instalaciones que podrían verse afectadas ante la quiebra de la aerolínea", dijo un analista que prefirió mantenerse en el anonimato.
Los expertos concluyen que gran parte de la problemática de Mexicana se suscitó por estimaciones erróneas a largo plazo.
"Cualquiera que sea el futuro de Mexicana, un concurso mercantil o un arreglo con los sindicatos, sería incierto ya que no hay trasparencia en todas sus operaciones financieras por lo que los inversionistas no tendrían la confianza de entrar a la firma", sostuvo Gómez
4 AGOSTO 2010
Mexicana, un problema de planeación
La aerolínea se ve afectada por estrategias equivocadas en los negocios e inversiones: analistas; el futuro de los vuelos y operaciones es incierto aun con un acuerdo o Concurso Mercantil.
A los costos laborales, se le suman los efectos de la recesión y la influenza. (Foto: Ernesto Ramírez)
ENFOQUE
Aerolíneas le dan el avión a la recesión
El sector muestra una recuperación en el segundo trimestre, superando los números de un 2009 malo.
Especial
La caída del turismo Por: Nikolas Maksymiv
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La situación financiera que prevalece en Compañía Mexicana de Aviación es consecuencia de una mala administración y falta de atención de las estrategias de negocios, coincidieron analistas del sector aéreo.
La recesión económica y una situación variable del mercado de pasajeros son factores que han incrementado las afectaciones a la aerolínea mexicana adquirida en 2006 por un grupo de inversionistas encabezado por Gastón Azcárraga, presidente de la cadena de hoteles, Grupo Posadas.
La firma dijo a una Corte de Estados Unidos que tiene pasivos por 1,000 millones de dólares y activos por 500 mdd.
"Hubo una mala gestión de la empresa (Mexicana) en las estrategias y en las negociaciones que se hicieron con los trabajadores desde el 2006, lo cual pudo haberse cambiado o previsto antes de las afectaciones actuales", dijo en entrevista el director de investigación de economía y negocios del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM), José Luis de la Cruz.
Mexicana acusó que los costos en el pago de salarios a pilotos y sobrecargos representan el 20% de los ingresos, el doble que en otras aerolíneas de su tipo, que junto con otros factores ha generado pérdidas por 4,100 millones de pesos en los últimos de cuatro años, lo que la ha obligado a solicitar el Concurso Mercantil en México y la protección contra sus acreedores en Estados Unidos a través de acogerse al Capítulo 15 de la ley de quiebras.
"La situación de la compañía es complicada es una crisis operativa que se convirtió en crisis financiera se requiere un plan de reestructura urgente", dijo el lunes el director de Mexicana, Manuel Borja, al destacar que se han invertido 3,800 millones de pesos en la subsidiaria.
De esta forma le da la vuelta al fracaso de las negociaciones con sus trabajadores después de que la segunda opción era vender la compañía de manera simbólica en un peso a los sindicatos de pilotos y sobrecargos, ya que según Mexicana, de ellos depende el futuro de la aerolínea.
"Ante la mala situación que se da en la empresa (Mexicana), el único activo que les queda son unos aviones, las rutas de vuelos comerciales y el valor de marca", precisó el analista y consultor independiente del ámbito aeroportuario, Fernando Gómez Suárez.
Ante eso, Gerardo Copca de la consultoría Metanálisis afirma que el Gobierno podría ayudar directamente para vigilar e interceder ante la situación de los trabajadores y la empresa de viajes aéreos, sin rescatarla o inyectarle dinero. También, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) pidió el pasado fin de semana al ejecutivo federal ayuda ante la situación por la inminente quiebra.
La participación de mercado de Mexicana, a pesar de ser la segunda más importante línea aérea del país, tiene niveles que se comparan a la fecha en que se privatizó, dijo Gómez.
Al primer trimestre del año la participación de mercado de Mexicana alcanzaba el 27%, según las estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Daños colaterales
De acuerdo a analistas que cubren los grupos aeroportuarios Grupo Mexicana de Aviación, que incluye tanto a la firma con problemas Compañía Mexicana de Aviación, como las otras dos aerolíneas Click y Link, tiene un flujo de pasajeros que representan el 19% en el operador de aeropuertos mexicano (GAP), del Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) registra un 17% de usuarios y del Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) cerca de 10%.
"Instalaciones que podrían verse afectadas ante la quiebra de la aerolínea", dijo un analista que prefirió mantenerse en el anonimato.
Los expertos concluyen que gran parte de la problemática de Mexicana se suscitó por estimaciones erróneas a largo plazo.
"Cualquiera que sea el futuro de Mexicana, un concurso mercantil o un arreglo con los sindicatos, sería incierto ya que no hay trasparencia en todas sus operaciones financieras por lo que los inversionistas no tendrían la confianza de entrar a la firma", sostuvo Gómez
MENCION EN REVISTA OBRAS- EXPANSION TREN RAPIOD INTERURBANO
OBRAS-EXPANSION
JUNIO 2010
El tranvía del deseo vive incertidumbre
Una indemnización por más de 101 mdd tiene detenido el Tren Rápido Interurbano de Guanajuato; es un proyecto altamente rentable que fue concesionado a mediados de los noventa en el Bajío.
Vista al futuro. El Tren Rápido Interurbano de Guanajuato contará con 17 estaciones. (Foto: Cortesía Sotrig)
El modelito. El tren que se utilizará en el proyecto del Interurbano de Guanajuato será un Siemens. (Foto: Cortesía Sotrig)
Por: Silvia Ortiz
En las altas esferas políticas se le conoce como "el tranvía del deseo", porque a pesar de que tres gobiernos estatales han tratado de concretar el proyecto, mientras que empresas nacionales y extranjeras están interesadas en construirlo y administrarlo, el tren sigue parado.
La construcción del Tren Rápido Interurbano de Guanajuato (TRIG) no avanza. Tampoco la convocatoria para licitarlo nuevamente que debió lanzarse durante el primer trimestre del año, debido a que Sociedad Operadora del Tren Interurbano de Guanajuato (Sotrig) exige al gobierno del estado una indemnización, calculada en 101 millones de dólares (mdd).
Sotrig, firma en la que la compañía canadiense GMAT Leé participa con 70% de las acciones, tenía la concesión del TRIG hasta 2009, cuando el gobierno se la revocó para licitar el tren nuevamente. En mayo de 1995, el gobierno de Guanajuato otorgó a Sotrig (en adjudicación directa) la concesión para construir, explotar, conservar y mantener el TRIG por un plazo de 30 años.
No obstante, el gobierno otorgó la concesión sin contar con el proyecto ejecutivo ni el 100% de los derechos de vía liberados, afirma el presidente del consejo de administración de Sotrig, Fermín Salcedo Courtade.
El empresario asegura que el proyecto se ha ajustado sobre la marcha. El subsecretario de Transporte de la SCT, Humberto Treviño, no lo niega, reconoce que "al proyecto se le hicieron algunas modificaciones para poder destinarle recursos federales, pues requerirá de entre 5,000 y 6,000 mdp".
El proyecto contempla la construcción de una doble vía confinada (con malla ciclónica en ambos lados para aislar el acceso a las vías) de 154 kilómetros que abarcan ocho municipios del corredor industrial de Guanajuato y tendrá 17 estaciones.
Cuenta con los estudios de mecánica de suelos preliminares y el trazo definitivo de la vía. Sotrig subcontrató a la firma mexicana ICA para que realizara la obra civil, por unos 350 mdd.
La alemana Siemens fue la proveedora del equipo rodante (trenes), así como de todos los sistemas de control para la operación del tren.
Según el título de concesión (fechado el 19 de mayo de 1995), el gobierno del estado se comprometió a "proveer 100% del derecho de vía del TRIG para concretar el cierre financiero".
El gobierno compraría la tierra necesaria para liberar el derecho de vía, así como los terrenos en donde se construirían las estaciones, los talleres y las oficinas corporativas de Sotrig.
Dichas inversiones correrían a cargo del gobierno debiendo rembolsar a la concesionaria las cantidades erogadas al momento del cierre financiero.
Pero el gobierno del estado, con los derechos de vía liberados en 85%, inició en enero de 2009 un proceso administrativo en contra de Sotrig para rescatar la concesión.
Ese mismo año le revocó la concesión a dicha empresa con el argumento de que carecía de recursos para concretar el proyecto. "Sotrig solamente cuenta con un capital social de 100,000 pesos, insuficiente para financiar e instrumentar actualmente el TRIG por la magnitud de dicho proyecto (...).
"Por ende, la concesionaria carece de medios y recursos propios para su construcción y operación. No existe posibilidad real de que la concesionaria pueda lograr el cierre financiero en un futuro inmediato", afirma el gobierno del estado en la resolución emitida a la empresa.
Sotrig respondió al gobierno mediante un documento en el que demuestra su capacidad financiera para realizar la inversión requerida.
Y en enero de 2007, el banco alemán WestLB dirigió una misiva a Normand Nadeau, presidente de GMAT Capital (accionista mayoritario de Sotrig), comprometiéndose a financiar el proyecto con 800 mdd, con la condición de "tener el derecho de vía liberado en su totalidad durante el cierre financiero", señala el documento firmado por Jan Welss, director ejecutivo del banco.
La canadiense Canaccord ofreció invertir en el proyecto, al igual que el grupo español Global Vía, asegura Salcedo.
Pero el gobierno de Guanajuato rechazó la respuesta de la concesionaria argumentando la falta de representación legal de Salcedo Courtade.
De inmediato, Sotrig promovió un amparo para solicitar que Salcedo sea reconocido como "gestor oficioso".
Salcedo fue designado presidente del consejo de administración de Sotrig por la asamblea de accionistas, desde octubre de 2006 y hasta la fecha.
El TRIG no se podrá reactivar en tanto el gobierno del estado no dé por terminada la relación con Sotrig.
Esto será posible una vez que el gobierno estatal llegue a un acuerdo sobre el monto de la indemnización con los accionistas de la concesionaria.
Entre los conceptos de indemnización que exige Sotrig, destacan los pagos por servicios de ingeniería por 34 mdd, gastos de desarrollo por 25 mdd y, adicionalmente, se reclamaría una indemnización por la cancelación de un contrato de ingeniería que tiene un monto de 42 mdd, señala Salcedo.
"Se espera un litigio largo", dice el presidente del consejo de Sotrig, y no descarta acudir a los tribunales de Nueva York, "ya que se apelaría a los instrumentos jurídicos que da el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN)", asegura el empresario.
Vital, una buena planeación
El caso de Sotrig muestra la necesidad de ajustar la legislación existente para dar certidumbre a la inversión privada. "Tiene que haber una iniciativa de ley en materia de infraestructura que garantice la viabilidad de proyectos y certidumbre jurídica básicamente por los capitales comprometidos, el desarrollo regional que implica, considera Fernando Gómez, consultor independiente.
"Es obvio pensar que cuando vas a participar en un proyecto de esta magnitud lo primero que debe quedar claro son las garantías y obligaciones de ambas partes, tanto para el gobierno como para el inversionista que va a participar", agrega.
Para Ignacio García, socio de Asesoría de Negocios de Práctica de Infraestructura, Gobierno y Servicios Públicos de la firma PricewaterhouseCoopers, los sistemas de transporte interurbano deben ser resultado de análisis y planeación que derivan en política pública.
Una mala planeación genera retrasos, ineficiencias y fracasos que afectan tanto al sector público como al privado, advierte finalmente Roberto Hernández, socio director de Comad y abogado especialista en licitaciones
JUNIO 2010
El tranvía del deseo vive incertidumbre
Una indemnización por más de 101 mdd tiene detenido el Tren Rápido Interurbano de Guanajuato; es un proyecto altamente rentable que fue concesionado a mediados de los noventa en el Bajío.
Vista al futuro. El Tren Rápido Interurbano de Guanajuato contará con 17 estaciones. (Foto: Cortesía Sotrig)
El modelito. El tren que se utilizará en el proyecto del Interurbano de Guanajuato será un Siemens. (Foto: Cortesía Sotrig)
Por: Silvia Ortiz
En las altas esferas políticas se le conoce como "el tranvía del deseo", porque a pesar de que tres gobiernos estatales han tratado de concretar el proyecto, mientras que empresas nacionales y extranjeras están interesadas en construirlo y administrarlo, el tren sigue parado.
La construcción del Tren Rápido Interurbano de Guanajuato (TRIG) no avanza. Tampoco la convocatoria para licitarlo nuevamente que debió lanzarse durante el primer trimestre del año, debido a que Sociedad Operadora del Tren Interurbano de Guanajuato (Sotrig) exige al gobierno del estado una indemnización, calculada en 101 millones de dólares (mdd).
Sotrig, firma en la que la compañía canadiense GMAT Leé participa con 70% de las acciones, tenía la concesión del TRIG hasta 2009, cuando el gobierno se la revocó para licitar el tren nuevamente. En mayo de 1995, el gobierno de Guanajuato otorgó a Sotrig (en adjudicación directa) la concesión para construir, explotar, conservar y mantener el TRIG por un plazo de 30 años.
No obstante, el gobierno otorgó la concesión sin contar con el proyecto ejecutivo ni el 100% de los derechos de vía liberados, afirma el presidente del consejo de administración de Sotrig, Fermín Salcedo Courtade.
El empresario asegura que el proyecto se ha ajustado sobre la marcha. El subsecretario de Transporte de la SCT, Humberto Treviño, no lo niega, reconoce que "al proyecto se le hicieron algunas modificaciones para poder destinarle recursos federales, pues requerirá de entre 5,000 y 6,000 mdp".
El proyecto contempla la construcción de una doble vía confinada (con malla ciclónica en ambos lados para aislar el acceso a las vías) de 154 kilómetros que abarcan ocho municipios del corredor industrial de Guanajuato y tendrá 17 estaciones.
Cuenta con los estudios de mecánica de suelos preliminares y el trazo definitivo de la vía. Sotrig subcontrató a la firma mexicana ICA para que realizara la obra civil, por unos 350 mdd.
La alemana Siemens fue la proveedora del equipo rodante (trenes), así como de todos los sistemas de control para la operación del tren.
Según el título de concesión (fechado el 19 de mayo de 1995), el gobierno del estado se comprometió a "proveer 100% del derecho de vía del TRIG para concretar el cierre financiero".
El gobierno compraría la tierra necesaria para liberar el derecho de vía, así como los terrenos en donde se construirían las estaciones, los talleres y las oficinas corporativas de Sotrig.
Dichas inversiones correrían a cargo del gobierno debiendo rembolsar a la concesionaria las cantidades erogadas al momento del cierre financiero.
Pero el gobierno del estado, con los derechos de vía liberados en 85%, inició en enero de 2009 un proceso administrativo en contra de Sotrig para rescatar la concesión.
Ese mismo año le revocó la concesión a dicha empresa con el argumento de que carecía de recursos para concretar el proyecto. "Sotrig solamente cuenta con un capital social de 100,000 pesos, insuficiente para financiar e instrumentar actualmente el TRIG por la magnitud de dicho proyecto (...).
"Por ende, la concesionaria carece de medios y recursos propios para su construcción y operación. No existe posibilidad real de que la concesionaria pueda lograr el cierre financiero en un futuro inmediato", afirma el gobierno del estado en la resolución emitida a la empresa.
Sotrig respondió al gobierno mediante un documento en el que demuestra su capacidad financiera para realizar la inversión requerida.
Y en enero de 2007, el banco alemán WestLB dirigió una misiva a Normand Nadeau, presidente de GMAT Capital (accionista mayoritario de Sotrig), comprometiéndose a financiar el proyecto con 800 mdd, con la condición de "tener el derecho de vía liberado en su totalidad durante el cierre financiero", señala el documento firmado por Jan Welss, director ejecutivo del banco.
La canadiense Canaccord ofreció invertir en el proyecto, al igual que el grupo español Global Vía, asegura Salcedo.
Pero el gobierno de Guanajuato rechazó la respuesta de la concesionaria argumentando la falta de representación legal de Salcedo Courtade.
De inmediato, Sotrig promovió un amparo para solicitar que Salcedo sea reconocido como "gestor oficioso".
Salcedo fue designado presidente del consejo de administración de Sotrig por la asamblea de accionistas, desde octubre de 2006 y hasta la fecha.
El TRIG no se podrá reactivar en tanto el gobierno del estado no dé por terminada la relación con Sotrig.
Esto será posible una vez que el gobierno estatal llegue a un acuerdo sobre el monto de la indemnización con los accionistas de la concesionaria.
Entre los conceptos de indemnización que exige Sotrig, destacan los pagos por servicios de ingeniería por 34 mdd, gastos de desarrollo por 25 mdd y, adicionalmente, se reclamaría una indemnización por la cancelación de un contrato de ingeniería que tiene un monto de 42 mdd, señala Salcedo.
"Se espera un litigio largo", dice el presidente del consejo de Sotrig, y no descarta acudir a los tribunales de Nueva York, "ya que se apelaría a los instrumentos jurídicos que da el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN)", asegura el empresario.
Vital, una buena planeación
El caso de Sotrig muestra la necesidad de ajustar la legislación existente para dar certidumbre a la inversión privada. "Tiene que haber una iniciativa de ley en materia de infraestructura que garantice la viabilidad de proyectos y certidumbre jurídica básicamente por los capitales comprometidos, el desarrollo regional que implica, considera Fernando Gómez, consultor independiente.
"Es obvio pensar que cuando vas a participar en un proyecto de esta magnitud lo primero que debe quedar claro son las garantías y obligaciones de ambas partes, tanto para el gobierno como para el inversionista que va a participar", agrega.
Para Ignacio García, socio de Asesoría de Negocios de Práctica de Infraestructura, Gobierno y Servicios Públicos de la firma PricewaterhouseCoopers, los sistemas de transporte interurbano deben ser resultado de análisis y planeación que derivan en política pública.
Una mala planeación genera retrasos, ineficiencias y fracasos que afectan tanto al sector público como al privado, advierte finalmente Roberto Hernández, socio director de Comad y abogado especialista en licitaciones
lunes, 21 de junio de 2010
El Universal Volaris e Interjet
EL UNIVERSAL
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http://www.eluniversal.com.mx/finanzas/80088.html
Interjet apuesta por el control de Volaris
Jorge Arturo López
El Universal
Jueves 17 de junio de 2010
Especialistas consideran viable la fusión aérea; la aerolínea espera obtener respuesta en julio
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Interjet reiteró sus intenciones de crecer en la industria aeronáutica y ayer anunció oficialmente que mantiene su interés en adquirir las acciones de Volaris, con lo que pretende ser la segunda compañía aérea más grande del país.
José Luis Garza, director general de Interjet, advirtió que la nueva oferta podría ser inferior a los 300 millones de dólares que ofreció la empresa a principios de año por la adquisición de 100% de las acciones de Volaris y que venció el pasado 15 de abril.
Volaris es propiedad de Inbursa, Televisa, el Fondo Discovery Américas y de Grupo Taca, cada uno dueño de 25% de las acciones.
Cuando Interjet lanzó su ofrecimiento, algunos de los accionistas estuvieron de acuerdo en vender cada uno su participación, sin embargo Pedro Aspe (Discovery Américas) y Roberto Kriete (Taca), levantaron la mano para adquirir ellos esas acciones, situación que deberán definirles sus socios el próximo mes de julio.
Fernando Gómez y Jorge Sunderland, expertos en el sector aéreo comentaron que la tendencia de las grandes compañías se dirige precisamente hacia las fusiones, absorciones y en todo caso alianzas estratégicas, para sobrevivir ante la problemática que envuelve a esta industria desde 1995 que se ha recrudecido con el impacto que dejó la crisis económica a nivel mundial y en México por la influenza A H1N1.
Necesaria la consolidación
“México necesita dos empresas sólidas y no tantas como pretenden ser las aerolíneas banderas y me parece que este sería el primer paso para después ver otra segunda fusión, porque creo que Mexicana tiene mayor experiencia para absorber en un futuro a Aeroméxico”, comentó Sunderland.
José Luis Garza mencionó que la industria aérea nacional es dominada prácticamente por las cuatro aerolíneas más grandes del país (Mexicana y Aeroméxico cada una con 30% del mercado, Volaris e Interjet con 15% cada una). Agregó que es necesario consolidar a la industria para lo cual existen cinco combinaciones de aerolíneas que podrían colaborar: Aeroméxico con Volaris, Aeroméxico con Interjet; Mexicana con Volaris, Mexicana con Interjet, o Interjet con Volaris; sin embargo, estimó que esta última es la más viable por ser compañías con proyectos de negocios semejantes, con antigüedad similar (cinco años) y con aviones parecidos.
Ambas aerolíneas tienen aeronaves 320 y 319 y en ninguna de las dos existen problemas sindicales.
El ejecutivo reiteró que la adquisición de Volaris por Interjet integraría a la segunda compañía aérea y que espera respuesta en julio. Sin embargo, los expertos consultados estimaron que aún con la integración estaría lejos de ubicarse en esa posición.
“Sin duda sería el tercer competidor más importante, detrás de Mexicana y Aeroméxico que juntas controlan alrededor de 60% del mercado y aún con la integración todavía faltaría consolidar rutas internacionales e incrementar su cobertura al interior del país”, comentó Fernando Gómez.
Añadió que su posición en el mercado nacional no depende sólo del número de rutas o tamaño de la flota, sino de la movilización de pasajeros efectivos.
Sunderland dijo que Volaris e Interjet integradas no mueven todavía 27% de pasajeros en el mercado doméstico, pero, insistió que esta posible fusión sanearía al mercado porque provocaría una consolidación y cambio de modelo de negocios de Mexicana y Aeroméxico y ese movimiento podría encaminarse incluso hacia una fusión que concluya con dos marcas fuertes.
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http://www.eluniversal.com.mx/finanzas/80088.html
Interjet apuesta por el control de Volaris
Jorge Arturo López
El Universal
Jueves 17 de junio de 2010
Especialistas consideran viable la fusión aérea; la aerolínea espera obtener respuesta en julio
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Interjet reiteró sus intenciones de crecer en la industria aeronáutica y ayer anunció oficialmente que mantiene su interés en adquirir las acciones de Volaris, con lo que pretende ser la segunda compañía aérea más grande del país.
José Luis Garza, director general de Interjet, advirtió que la nueva oferta podría ser inferior a los 300 millones de dólares que ofreció la empresa a principios de año por la adquisición de 100% de las acciones de Volaris y que venció el pasado 15 de abril.
Volaris es propiedad de Inbursa, Televisa, el Fondo Discovery Américas y de Grupo Taca, cada uno dueño de 25% de las acciones.
Cuando Interjet lanzó su ofrecimiento, algunos de los accionistas estuvieron de acuerdo en vender cada uno su participación, sin embargo Pedro Aspe (Discovery Américas) y Roberto Kriete (Taca), levantaron la mano para adquirir ellos esas acciones, situación que deberán definirles sus socios el próximo mes de julio.
Fernando Gómez y Jorge Sunderland, expertos en el sector aéreo comentaron que la tendencia de las grandes compañías se dirige precisamente hacia las fusiones, absorciones y en todo caso alianzas estratégicas, para sobrevivir ante la problemática que envuelve a esta industria desde 1995 que se ha recrudecido con el impacto que dejó la crisis económica a nivel mundial y en México por la influenza A H1N1.
Necesaria la consolidación
“México necesita dos empresas sólidas y no tantas como pretenden ser las aerolíneas banderas y me parece que este sería el primer paso para después ver otra segunda fusión, porque creo que Mexicana tiene mayor experiencia para absorber en un futuro a Aeroméxico”, comentó Sunderland.
José Luis Garza mencionó que la industria aérea nacional es dominada prácticamente por las cuatro aerolíneas más grandes del país (Mexicana y Aeroméxico cada una con 30% del mercado, Volaris e Interjet con 15% cada una). Agregó que es necesario consolidar a la industria para lo cual existen cinco combinaciones de aerolíneas que podrían colaborar: Aeroméxico con Volaris, Aeroméxico con Interjet; Mexicana con Volaris, Mexicana con Interjet, o Interjet con Volaris; sin embargo, estimó que esta última es la más viable por ser compañías con proyectos de negocios semejantes, con antigüedad similar (cinco años) y con aviones parecidos.
Ambas aerolíneas tienen aeronaves 320 y 319 y en ninguna de las dos existen problemas sindicales.
El ejecutivo reiteró que la adquisición de Volaris por Interjet integraría a la segunda compañía aérea y que espera respuesta en julio. Sin embargo, los expertos consultados estimaron que aún con la integración estaría lejos de ubicarse en esa posición.
“Sin duda sería el tercer competidor más importante, detrás de Mexicana y Aeroméxico que juntas controlan alrededor de 60% del mercado y aún con la integración todavía faltaría consolidar rutas internacionales e incrementar su cobertura al interior del país”, comentó Fernando Gómez.
Añadió que su posición en el mercado nacional no depende sólo del número de rutas o tamaño de la flota, sino de la movilización de pasajeros efectivos.
Sunderland dijo que Volaris e Interjet integradas no mueven todavía 27% de pasajeros en el mercado doméstico, pero, insistió que esta posible fusión sanearía al mercado porque provocaría una consolidación y cambio de modelo de negocios de Mexicana y Aeroméxico y ese movimiento podría encaminarse incluso hacia una fusión que concluya con dos marcas fuertes.
miércoles, 10 de marzo de 2010
CNN-EXPANSION
18 de enero de 2010
El nuevo tiempo aire
Aerolíneas Ejecutivas quiere levantar el vuelo con una tarjeta de prepago para vuelos privados.
Por:Karla Ponce
El servicio de prepago en los teléfonos celulares ha sido la inspiración para un servicio que vende tiempo aire, literalmente. Aerolíneas Ejecutivas diseñó en 2009 un servicio que comenzó a prestar en septiembre pasado y que consiste en vender el derecho al transporte aéreo privado por ciertas horas al mes.
A través de Jet Card, como se denomina este sistema, los clientes pueden transportar a grupos de hasta ocho personas por periodos de vuelo de entre 50 y 200 horas, durante un lapso de dos años. Esto da más flexibilidad a los contratos tradicionales en los que los clientes debían obligarse a recibir el servicio por periodos hasta de cinco años.
Con este esquema, las compañías ahorran hasta 50% de los costos de viaje, además de que los usuarios pueden viajar a uno o varios destinos durante el mismo día, sin salas de espera y con la posibilidad de hacer juntas de trabajo durante los vuelos.
"La meta es proporcionar a los clientes eficiencia de presupuesto. Nuestra infraestructura así como nuestros aviones nos permiten cobrar sólo las horas que usa y ahorrar costos adicionales, como las pernoctas", dice Alejandro Alonso, director general de la firma.
México es el tercer país en flota de aviones dedicados al servicio de vuelos ejecutivos. De acuerdo con la Dirección General de Aeronáutica Civil, EU cuenta con 50,000 unidades que prestan este servicio, seguido de Brasil, con más de 2,000, mientras que México suma 500.
Para este lanzamiento, Aerolíneas Ejecutivas invirtió en mejoras estructurales, como un nuevo hangar en Monterrey donde invirtió 3 millones de dólares. La firma espera que durante el primer trimestre de 2010 inauguren instalaciones en el Bajío y en el sureste del país.
Fernando Gómez Suárez, consultor del sector aéreo, afirma que la aviación ejecutiva tiene potencial de crecimiento debido a la escasa conectividad con que cuenta el país en vuelos directos. Las empresas que inviertan en nuevas terminales así como en equipo de aviación, dice, serán las que lleven la ventaja en este sector que ha sido poco explotado.
Aerolíneas Ejecutivas mantuvo la misma cartera de clientes durante 12 meses (casi un centenar). A tres meses de operar, el sistema de prepago suma 14 nuevos clientes, aunque la perspectiva es duplicar el número de clientes el primer año. Esta medida serviría también para que aumente 12% en pasajeros transportados y en horas de vuelo.
18 de enero de 2010
El nuevo tiempo aire
Aerolíneas Ejecutivas quiere levantar el vuelo con una tarjeta de prepago para vuelos privados.
Por:Karla Ponce
El servicio de prepago en los teléfonos celulares ha sido la inspiración para un servicio que vende tiempo aire, literalmente. Aerolíneas Ejecutivas diseñó en 2009 un servicio que comenzó a prestar en septiembre pasado y que consiste en vender el derecho al transporte aéreo privado por ciertas horas al mes.
A través de Jet Card, como se denomina este sistema, los clientes pueden transportar a grupos de hasta ocho personas por periodos de vuelo de entre 50 y 200 horas, durante un lapso de dos años. Esto da más flexibilidad a los contratos tradicionales en los que los clientes debían obligarse a recibir el servicio por periodos hasta de cinco años.
Con este esquema, las compañías ahorran hasta 50% de los costos de viaje, además de que los usuarios pueden viajar a uno o varios destinos durante el mismo día, sin salas de espera y con la posibilidad de hacer juntas de trabajo durante los vuelos.
"La meta es proporcionar a los clientes eficiencia de presupuesto. Nuestra infraestructura así como nuestros aviones nos permiten cobrar sólo las horas que usa y ahorrar costos adicionales, como las pernoctas", dice Alejandro Alonso, director general de la firma.
México es el tercer país en flota de aviones dedicados al servicio de vuelos ejecutivos. De acuerdo con la Dirección General de Aeronáutica Civil, EU cuenta con 50,000 unidades que prestan este servicio, seguido de Brasil, con más de 2,000, mientras que México suma 500.
Para este lanzamiento, Aerolíneas Ejecutivas invirtió en mejoras estructurales, como un nuevo hangar en Monterrey donde invirtió 3 millones de dólares. La firma espera que durante el primer trimestre de 2010 inauguren instalaciones en el Bajío y en el sureste del país.
Fernando Gómez Suárez, consultor del sector aéreo, afirma que la aviación ejecutiva tiene potencial de crecimiento debido a la escasa conectividad con que cuenta el país en vuelos directos. Las empresas que inviertan en nuevas terminales así como en equipo de aviación, dice, serán las que lleven la ventaja en este sector que ha sido poco explotado.
Aerolíneas Ejecutivas mantuvo la misma cartera de clientes durante 12 meses (casi un centenar). A tres meses de operar, el sistema de prepago suma 14 nuevos clientes, aunque la perspectiva es duplicar el número de clientes el primer año. Esta medida serviría también para que aumente 12% en pasajeros transportados y en horas de vuelo.
lunes, 18 de enero de 2010
Japan Airlines Quiebra - El Universal
EL UNIVERSAL
Sector aéreo enfrentará la crisis mediante fusiones
Primero deberán sortear obstáculos legales en cada nación: expertos
Jorge Arturo López Gómez
El Universal
Sábado 16 de enero de 2010
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
El sector aéreo todavía no sale de la crisis que le afectó en 2009, sin embargo, 2010 será un año de consolidación mediante alianzas, fusiones y adquisiciones encabezadas por las aerolíneas internacionales más sólidas que pretendan apoyar o absorber a aquellas que aún enfrentan problemas financieros para sobrevivir.
De acuerdo con analistas y expertos, esa será la tendencia que marcará el derrotero de este sector durante 2010, como se vio ya a finales del año pasado con la fusión de British Airways con Iberia, o como la de Delta con Norwest, sin embargo, el mayor obstáculo que enfrentarán las aerolíneas poderosas es la limitante legal que existe en cada país para que puedan adquirir la totalidad de las acciones de otras líneas aéreas.
Un claro ejemplo de esto es Japan Airlines, que está a punto de declararse en quiebra por la deuda que enfrenta de 16 mil millones de dólares, pero ya dos aerolíneas estadounidenses levantaron la mano para “apoyarla” y sacarla del hoyo: Delta, y American Airlines que encabeza a la Alianza OneWorld.
2010, año de movimientos
Entrevistados vía telefónica, Santiago de Juan, jefe de la Unidad para Prensa Internacional de Iberia, y los analistas independientes Jorge Sunderland y Fernando Gómez Suárez, coinciden en que durante este año se concretarán más movimientos importantes como podrían ser las fusiones de Continental Airlines con United Airlines, o en Europa Lufthansa con una línea australiana.
Pero hay también algunas otras compañías que todavía enfrentan un panorama adverso y de hecho ya están a la venta como la griega Olympic Airways, o unas polacas que podrían ser absorbidas por Lufthansa.
“Hoy, las alianzas aéreas más importantes, OneWorld, Sky Team y Star Alliance buscan la incorporación de más socios para consolidarse en el espacio aéreo, de hecho, la segunda aerolínea más importante de Rusia está a punto de ingresar a OneWorld, pero también hay compañías que ya libraron parte de la crisis y que cuentan con estados financieros sanos que lo que buscan es adquirir a aquellas que todavía sufren los estragos de la crisis, y sin embargo difícilmente lograrán su objetivo por las limitantes porcentuales que cada gobierno impone a las empresas extranjeras”, comentó Santiago de Juan en entrevista telefónica.
Ante esta problemática lo más viable es que se observe una mayor concentración regional, o pequeñas alianzas entre aerolíneas de la zona.
“En Estados Unidos, por ejemplo, predomina el modelo de la segmentación del mercado que otorga ciertas ventajas a las líneas aéreas locales porque cada una controla una región de ese país y no tienen una competencia declarada, a diferencia de otras naciones como México en donde todos compiten contra todos”, expuso el consultor independiente Fernando Gómez Suárez.
Una proyección
El experto analista Jorge Sunderland coincide que en este año se dará la consolidación del sector aéreo, estima que al final de 2010 reportará una pérdida de alrededor de 5 mil 600 millones de dólares a nivel global, y probablemente la mayor vigorización se observará en las aerolíneas de la zona Asia-Pacífico cuyas cifras tienen a contraerse en alrededor de 700 millones de dólares.
“Hay que tomar en cuenta que en 2009 esas compañías sufrieron pérdidas de 3 mil 400 millones de dólares”, dijo Sunderland. Aclara también que “sin presumir de tener una bola de cristal”, es muy probable que compañías como Avianca, Lanchile, Copa Airlines, Taca, Mexicana, KLM, AirFrance, China Air, Qantas, ANA, Lufthansa, Delta, American Airlines, United Airlines, Continental Airlines, e incluso Japan Airlines, la cual está seguro que saldrá de la crisis financiera que enfrenta, son sólo algunas de las compañías que hasta hoy lucen más fortalecidas y con posibilidades de absorber a las más delgadas.
En el firmamento de México, también anticipa algunas alianzas o adquisiciones como la posibilidad de que en el mediano plazo la firma aérea Mexicana, con mayor experiencia y con estrategias más agresivas que su comptencia pudiera fusionarse o absorber a Aeroméxico, y el mismo destino vislumbra en las aerolíneas de bajo costo como Interjet y Volaris.
Sector aéreo enfrentará la crisis mediante fusiones
Primero deberán sortear obstáculos legales en cada nación: expertos
Jorge Arturo López Gómez
El Universal
Sábado 16 de enero de 2010
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
El sector aéreo todavía no sale de la crisis que le afectó en 2009, sin embargo, 2010 será un año de consolidación mediante alianzas, fusiones y adquisiciones encabezadas por las aerolíneas internacionales más sólidas que pretendan apoyar o absorber a aquellas que aún enfrentan problemas financieros para sobrevivir.
De acuerdo con analistas y expertos, esa será la tendencia que marcará el derrotero de este sector durante 2010, como se vio ya a finales del año pasado con la fusión de British Airways con Iberia, o como la de Delta con Norwest, sin embargo, el mayor obstáculo que enfrentarán las aerolíneas poderosas es la limitante legal que existe en cada país para que puedan adquirir la totalidad de las acciones de otras líneas aéreas.
Un claro ejemplo de esto es Japan Airlines, que está a punto de declararse en quiebra por la deuda que enfrenta de 16 mil millones de dólares, pero ya dos aerolíneas estadounidenses levantaron la mano para “apoyarla” y sacarla del hoyo: Delta, y American Airlines que encabeza a la Alianza OneWorld.
2010, año de movimientos
Entrevistados vía telefónica, Santiago de Juan, jefe de la Unidad para Prensa Internacional de Iberia, y los analistas independientes Jorge Sunderland y Fernando Gómez Suárez, coinciden en que durante este año se concretarán más movimientos importantes como podrían ser las fusiones de Continental Airlines con United Airlines, o en Europa Lufthansa con una línea australiana.
Pero hay también algunas otras compañías que todavía enfrentan un panorama adverso y de hecho ya están a la venta como la griega Olympic Airways, o unas polacas que podrían ser absorbidas por Lufthansa.
“Hoy, las alianzas aéreas más importantes, OneWorld, Sky Team y Star Alliance buscan la incorporación de más socios para consolidarse en el espacio aéreo, de hecho, la segunda aerolínea más importante de Rusia está a punto de ingresar a OneWorld, pero también hay compañías que ya libraron parte de la crisis y que cuentan con estados financieros sanos que lo que buscan es adquirir a aquellas que todavía sufren los estragos de la crisis, y sin embargo difícilmente lograrán su objetivo por las limitantes porcentuales que cada gobierno impone a las empresas extranjeras”, comentó Santiago de Juan en entrevista telefónica.
Ante esta problemática lo más viable es que se observe una mayor concentración regional, o pequeñas alianzas entre aerolíneas de la zona.
“En Estados Unidos, por ejemplo, predomina el modelo de la segmentación del mercado que otorga ciertas ventajas a las líneas aéreas locales porque cada una controla una región de ese país y no tienen una competencia declarada, a diferencia de otras naciones como México en donde todos compiten contra todos”, expuso el consultor independiente Fernando Gómez Suárez.
Una proyección
El experto analista Jorge Sunderland coincide que en este año se dará la consolidación del sector aéreo, estima que al final de 2010 reportará una pérdida de alrededor de 5 mil 600 millones de dólares a nivel global, y probablemente la mayor vigorización se observará en las aerolíneas de la zona Asia-Pacífico cuyas cifras tienen a contraerse en alrededor de 700 millones de dólares.
“Hay que tomar en cuenta que en 2009 esas compañías sufrieron pérdidas de 3 mil 400 millones de dólares”, dijo Sunderland. Aclara también que “sin presumir de tener una bola de cristal”, es muy probable que compañías como Avianca, Lanchile, Copa Airlines, Taca, Mexicana, KLM, AirFrance, China Air, Qantas, ANA, Lufthansa, Delta, American Airlines, United Airlines, Continental Airlines, e incluso Japan Airlines, la cual está seguro que saldrá de la crisis financiera que enfrenta, son sólo algunas de las compañías que hasta hoy lucen más fortalecidas y con posibilidades de absorber a las más delgadas.
En el firmamento de México, también anticipa algunas alianzas o adquisiciones como la posibilidad de que en el mediano plazo la firma aérea Mexicana, con mayor experiencia y con estrategias más agresivas que su comptencia pudiera fusionarse o absorber a Aeroméxico, y el mismo destino vislumbra en las aerolíneas de bajo costo como Interjet y Volaris.
viernes, 1 de enero de 2010
CNN EXPANSION. AEROLINEAS DESPEGAN CON OFERTAS
CNN EXPANSION
16 DE DICIEMBRE DE 2009
Por: Isabel Ferguson
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La época navideña está a la vuelta de la esquina y con ello las aerolíneas dan el último empujón para tratar de compensar un año que fue golpeado por el aumento en el combustible, la crisis económica y la epidemia de influenza A/H1N1.
Para paliar los gastos, las empresas han generado estrategias promocionales para aumentar el flujo de pasajeros durante las fechas decembrinas y tratar de extenderlo hasta el próximo año.
"El mercado de aerolíneas comerciales en México ya venía con cierta depresión por los altos costos de los hidrocarburos de unos años atrás y esto impactaba los costos para los usuarios finales", de acuerdo con Gerardo Aparicio, especialista en Economía y Finanzas de la Universidad Panamericana (UP).
Los extranjeros que vienen aquí huyendo del frío (Norteamérica y Europa), los procedentes de México que viven en otros países y regresan al país al suspenderse la actividad productiva por el clima y la propia temporada vacacional mexicana y de otros países son los propulsores de las promociones de las aerolíneas, de acuerdo con Fernando Gómez, analista del sector.
En los últimos seis meses las aerolíneas más fuertes han estado adicionando rutas lo que las ayuda a ganar más mercado sin embargo los paquetes vacacionales siguen estando por debajo de los niveles anteriores al brote de la influenza, de acuerdo con Banamex Accival en un reporte.
En 2010 se espera que la estabilización de las líneas aéreas y de la epidemia de la influenza puedan ayudar a la recuperación del sector.
En 2009 la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) informó que las líneas aéreas perderán 11,000 millones de dólares, y el próximo año la pérdida podría llegar a los 5,600 millones de dólares por los altos costos del combustible.
El sector de las aerolíneas del país está encabezada por la tradicional Aeroméxico -donde participa Citigroup - y Mexicana de Aviación, propiedad en un 30% del hotelero Grupo Posadas.
La tercera aerolínea del país es la operadora de bajo costo Volaris, donde participan el magnate mexicano Carlos Slim y Grupo Televisa.
Aeroméxico
La empresa ha lanzando varias promociones a lo largo de diciembre como "Celebrar Navidad con tu familia es Irresistible" con tarifas de vuelos que van de los 1,080 pesos a los 1,600 a diferentes destinos nacionales si se realizan las reservaciones antes del 18 de diciembre de 2009 para volar hasta el 31 de marzo 2010.
Otra de las estrategias que ofrece la aerolínea es el viaje sin restricciones y pagos de 3 a 12 meses sin intereses para vuelos nacionales o internacionales con un periodo de compra al 30 de diciembre y el de viaje hasta el 30 de octubre de 2010 si los boletos se adquieren en sus oficinas o vía telefónica.
Aeroméxico abrió durante este año una nueva ruta Guadalajara - Los Mochis - Tijuana, y a través de Aeromexico Connect el vuelo Zacatecas - Ciudad de México.
Mexicana
Mexicana lanzó durante esta temporada su "Gran Venta Navideña" en la que ofrece el 40% de descuento en la compra de boletos redondos a destinos internacionales como Los Ángeles, La Vegas, Chicago, San Francisco o San Antonio. Además de viajes sencillos de menos de 1,500 pesos a Oaxaca, Acapulco o Veracruz si se realizan las reservaciones antes del 17 de diciembre y para viajar hasta el 25 de marzo.
Otra de las promociones son vuelos sencillos de 99 dólares y 119 dólares saliendo de Zacatecas, Morelia o el Bajío hacia Los Ángeles y desde Guadalajara hacia Oakland, San José, Los Ángeles o Sacramento.
Desde junio de 2009 la aerolínea ha abierto las rutas desde Monterrey a Veracruz y Querétaro, Guadalajara - Mazatlán - San José del Cabo, así como hacia Mazatlán, Tuxtla Gutiérrez, Querétaro y Oaxaca desde la ciudad tapatía a través de Mexicana Link.
Volaris
La aerolínea ofrece a sus clientes vuelos sencillos desde 999 pesos hacia los destinos nacionales y de 99 dólares hacia los internacionales, con la opción de volar en diciembre y enero. La compra debe realizarse hasta el 31 de diciembre.
Además permite a los usuarios contar con meses sin intereses con las tarjetas Banamex, HSBC y American Express.
Volaris abrió este año la ruta La Paz - Los Mochis, además de su expansión hacia Estados Unidos con los vuelos al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, Oakland y Houston además de a destinos nacionales como Guadalajara, con conexiones en Hermosillo y Cancún.
La tercera aerolínea de mayor tamaño en México comenzará a operar desde la Ciudad de México en 2010 y podría abrir más destinos hacia Estados Unidos como son Illinois y Texas.
Interjet
La cuarta aerolínea mexicana cuenta con promociones como 3 mensualidades sin intereses con tarjetas American Express y Banamex, además de tarifas hasta con 50% de descuento saliendo desde los aeropuertos de Toluca o la Ciudad de México, con la posibilidad de viajar hasta marzo de 2010.
La empresa aumentó durante 15% los precios de sus boletos durante 2009 y además comenzó sus operaciones desde la Ciudad de México. En este año también inauguró la ruta Guadalajara- Cancún.
Hasta octubre de 2009 las empresas nacionales han transportado a 20.311 millones de pasajeros en vuelos nacionales y 5.572 en rutas internacionales de acuerdo con la Dirección General de Aeronáutica Civil, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Las aerolíneas "tienen que seguir atrayendo un mercado tradicional que es el de fin de año, para esto las nuevas alianzas que han habido con agrupaciones de aerolíneas internacionales les permitirá tener mejores expectativas que las del año pasado", afirma Gómez.
El analista considera que las promociones de estas empresas deben buscar captar al mercado internacional que México pierde durante esta temporada con países como Brasil, Costa Rica e incluso Argentina.
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© 2006 DERECHOS RESERVADOS EXPANSIÓN, S.A. DE C.V.
16 DE DICIEMBRE DE 2009
Por: Isabel Ferguson
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La época navideña está a la vuelta de la esquina y con ello las aerolíneas dan el último empujón para tratar de compensar un año que fue golpeado por el aumento en el combustible, la crisis económica y la epidemia de influenza A/H1N1.
Para paliar los gastos, las empresas han generado estrategias promocionales para aumentar el flujo de pasajeros durante las fechas decembrinas y tratar de extenderlo hasta el próximo año.
"El mercado de aerolíneas comerciales en México ya venía con cierta depresión por los altos costos de los hidrocarburos de unos años atrás y esto impactaba los costos para los usuarios finales", de acuerdo con Gerardo Aparicio, especialista en Economía y Finanzas de la Universidad Panamericana (UP).
Los extranjeros que vienen aquí huyendo del frío (Norteamérica y Europa), los procedentes de México que viven en otros países y regresan al país al suspenderse la actividad productiva por el clima y la propia temporada vacacional mexicana y de otros países son los propulsores de las promociones de las aerolíneas, de acuerdo con Fernando Gómez, analista del sector.
En los últimos seis meses las aerolíneas más fuertes han estado adicionando rutas lo que las ayuda a ganar más mercado sin embargo los paquetes vacacionales siguen estando por debajo de los niveles anteriores al brote de la influenza, de acuerdo con Banamex Accival en un reporte.
En 2010 se espera que la estabilización de las líneas aéreas y de la epidemia de la influenza puedan ayudar a la recuperación del sector.
En 2009 la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) informó que las líneas aéreas perderán 11,000 millones de dólares, y el próximo año la pérdida podría llegar a los 5,600 millones de dólares por los altos costos del combustible.
El sector de las aerolíneas del país está encabezada por la tradicional Aeroméxico -donde participa Citigroup - y Mexicana de Aviación, propiedad en un 30% del hotelero Grupo Posadas.
La tercera aerolínea del país es la operadora de bajo costo Volaris, donde participan el magnate mexicano Carlos Slim y Grupo Televisa.
Aeroméxico
La empresa ha lanzando varias promociones a lo largo de diciembre como "Celebrar Navidad con tu familia es Irresistible" con tarifas de vuelos que van de los 1,080 pesos a los 1,600 a diferentes destinos nacionales si se realizan las reservaciones antes del 18 de diciembre de 2009 para volar hasta el 31 de marzo 2010.
Otra de las estrategias que ofrece la aerolínea es el viaje sin restricciones y pagos de 3 a 12 meses sin intereses para vuelos nacionales o internacionales con un periodo de compra al 30 de diciembre y el de viaje hasta el 30 de octubre de 2010 si los boletos se adquieren en sus oficinas o vía telefónica.
Aeroméxico abrió durante este año una nueva ruta Guadalajara - Los Mochis - Tijuana, y a través de Aeromexico Connect el vuelo Zacatecas - Ciudad de México.
Mexicana
Mexicana lanzó durante esta temporada su "Gran Venta Navideña" en la que ofrece el 40% de descuento en la compra de boletos redondos a destinos internacionales como Los Ángeles, La Vegas, Chicago, San Francisco o San Antonio. Además de viajes sencillos de menos de 1,500 pesos a Oaxaca, Acapulco o Veracruz si se realizan las reservaciones antes del 17 de diciembre y para viajar hasta el 25 de marzo.
Otra de las promociones son vuelos sencillos de 99 dólares y 119 dólares saliendo de Zacatecas, Morelia o el Bajío hacia Los Ángeles y desde Guadalajara hacia Oakland, San José, Los Ángeles o Sacramento.
Desde junio de 2009 la aerolínea ha abierto las rutas desde Monterrey a Veracruz y Querétaro, Guadalajara - Mazatlán - San José del Cabo, así como hacia Mazatlán, Tuxtla Gutiérrez, Querétaro y Oaxaca desde la ciudad tapatía a través de Mexicana Link.
Volaris
La aerolínea ofrece a sus clientes vuelos sencillos desde 999 pesos hacia los destinos nacionales y de 99 dólares hacia los internacionales, con la opción de volar en diciembre y enero. La compra debe realizarse hasta el 31 de diciembre.
Además permite a los usuarios contar con meses sin intereses con las tarjetas Banamex, HSBC y American Express.
Volaris abrió este año la ruta La Paz - Los Mochis, además de su expansión hacia Estados Unidos con los vuelos al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, Oakland y Houston además de a destinos nacionales como Guadalajara, con conexiones en Hermosillo y Cancún.
La tercera aerolínea de mayor tamaño en México comenzará a operar desde la Ciudad de México en 2010 y podría abrir más destinos hacia Estados Unidos como son Illinois y Texas.
Interjet
La cuarta aerolínea mexicana cuenta con promociones como 3 mensualidades sin intereses con tarjetas American Express y Banamex, además de tarifas hasta con 50% de descuento saliendo desde los aeropuertos de Toluca o la Ciudad de México, con la posibilidad de viajar hasta marzo de 2010.
La empresa aumentó durante 15% los precios de sus boletos durante 2009 y además comenzó sus operaciones desde la Ciudad de México. En este año también inauguró la ruta Guadalajara- Cancún.
Hasta octubre de 2009 las empresas nacionales han transportado a 20.311 millones de pasajeros en vuelos nacionales y 5.572 en rutas internacionales de acuerdo con la Dirección General de Aeronáutica Civil, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Las aerolíneas "tienen que seguir atrayendo un mercado tradicional que es el de fin de año, para esto las nuevas alianzas que han habido con agrupaciones de aerolíneas internacionales les permitirá tener mejores expectativas que las del año pasado", afirma Gómez.
El analista considera que las promociones de estas empresas deben buscar captar al mercado internacional que México pierde durante esta temporada con países como Brasil, Costa Rica e incluso Argentina.
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miércoles, 18 de noviembre de 2009
CNN Expansion. Alianza de Mexicana-One World
CNN EXPANSION
Nota publicada el 17 de noviembre de 2009.
Alianzas impulsan a aerolíneas mexicanas
Las firmas de México se beneficiarán con estas estrategias al complementar rutas y bajar costos; Mexicana quiere expandir su mercado internacional, mientras que Aeroméxico va por el doméstico.
Las aerolíneas mexicanas podrían mejorar su solidez económica gracias a la incursión de Mexicana de Aviación en OneWorld. (Foto: AP)
Por: Isabel Ferguson
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — El sector aeronáutico en México sigue deprimido ante los efectos del incremento en los precios de los combustibles y la caída del turismo por la crisis internacional, además del efecto influenza A/H1N1.
Las grandes aerolíneas mexicanas han comenzado a desarrollar estrategias, como la incursión de Mexicana de Aviación en la alianza OneWorld, para tratar de incrementar el tráfico de pasajeros y el número de vuelos.
"Entrar a este esquema de alianzas globales para acceder a una red de servicio mucho más amplia está en línea con el plan de negocios que Mexicana tiene desde que fue adquirida por Grupo Posadas, su internacionalización", afirma Víctor Valdés, profesor investigador de la Facultad de Economía y Negocios de la Universidad Anáhuac México Norte.
El catedrático considera que lo que impulsó a esta firma a ingresar a la alianza fue el poder facilitar el flujo de los pasajeros europeos y norteamericanos hacia México y Sudamérica, en donde Posadas tiene una gran presencia.
Mexicana de Aviación registraba 38,133 vuelos internacionales acumulados a septiembre de 2009, frente a los 17,397 vuelos de su principal competidor Aeroméxico. En el mercado doméstico ésta última y su subsidiaria Aeroméxico Connect sumabán 111,845 vuelos, mientras que Mexicana y sus empresas subsidiarias, Click y Link, alcanzaron los 74,169, según las estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Esto va en línea con la estrategia de Aeroméxico, la cual pretende enfocarse en el mercado nacional, afirman los expertos.
Aeroméxico no estuvo disponible para hablar sobre sus estrategias de negocios, sin embargo había dicho en octubre que se encuentra en estudios para una alianza con otra aerolínea de bandera mexicana o de otro país con el objetivo de consolidarse.
"Una de las razones para ingresara a este tipo de alianzas es que permite a las aerolíneas mexicanas competir con las grandes empresas internacionales que tienen subsidios de los gobiernos", afirma Gerardo Aparicio, especialista en Economía y Finanzas de la Universidad Panamericana (UP).
Los expertos consideran que este tipo de alianzas más que afectar a una u otra empresa, permitirán a las aerolíneas con la misma bandera complementar las rutas y mejorar su rentabilidad.
"La alianza radica en que permite complementar las operaciones en esos mercados que controlan las otras aerolíneas y ante una posible sobredemanda en el mercado mexicano, se transfieran esos pasajeros a las otras aerolíneas", dijo Fernando Gómez, analista del sector aeronáutico. El ingreso de Mexicana de Aviación a la alianza de aerolíneas de Oneworld permitirá a esta empresa un crecimiento de 5.0 a 7.0% en el tráfico internacional en un futuro, aunque no se prevé una mejora en lo que resta del año.
Las aerolíneas internacionales han transportado a 12 millones de mexicanos a septiembre de 2009, mientras que las empresas mexicanas en conjunto sólo llegan a 5.1 millones de personas.
México se encuentra en el octavo lugar en captación de pasajeros internacionales, con 21 millones de visitantes al año, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).
Número de vuelos en servicio internacional de empresas mexicanas
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Nota publicada el 17 de noviembre de 2009.
Alianzas impulsan a aerolíneas mexicanas
Las firmas de México se beneficiarán con estas estrategias al complementar rutas y bajar costos; Mexicana quiere expandir su mercado internacional, mientras que Aeroméxico va por el doméstico.
Las aerolíneas mexicanas podrían mejorar su solidez económica gracias a la incursión de Mexicana de Aviación en OneWorld. (Foto: AP)
Por: Isabel Ferguson
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — El sector aeronáutico en México sigue deprimido ante los efectos del incremento en los precios de los combustibles y la caída del turismo por la crisis internacional, además del efecto influenza A/H1N1.
Las grandes aerolíneas mexicanas han comenzado a desarrollar estrategias, como la incursión de Mexicana de Aviación en la alianza OneWorld, para tratar de incrementar el tráfico de pasajeros y el número de vuelos.
"Entrar a este esquema de alianzas globales para acceder a una red de servicio mucho más amplia está en línea con el plan de negocios que Mexicana tiene desde que fue adquirida por Grupo Posadas, su internacionalización", afirma Víctor Valdés, profesor investigador de la Facultad de Economía y Negocios de la Universidad Anáhuac México Norte.
El catedrático considera que lo que impulsó a esta firma a ingresar a la alianza fue el poder facilitar el flujo de los pasajeros europeos y norteamericanos hacia México y Sudamérica, en donde Posadas tiene una gran presencia.
Mexicana de Aviación registraba 38,133 vuelos internacionales acumulados a septiembre de 2009, frente a los 17,397 vuelos de su principal competidor Aeroméxico. En el mercado doméstico ésta última y su subsidiaria Aeroméxico Connect sumabán 111,845 vuelos, mientras que Mexicana y sus empresas subsidiarias, Click y Link, alcanzaron los 74,169, según las estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Esto va en línea con la estrategia de Aeroméxico, la cual pretende enfocarse en el mercado nacional, afirman los expertos.
Aeroméxico no estuvo disponible para hablar sobre sus estrategias de negocios, sin embargo había dicho en octubre que se encuentra en estudios para una alianza con otra aerolínea de bandera mexicana o de otro país con el objetivo de consolidarse.
"Una de las razones para ingresara a este tipo de alianzas es que permite a las aerolíneas mexicanas competir con las grandes empresas internacionales que tienen subsidios de los gobiernos", afirma Gerardo Aparicio, especialista en Economía y Finanzas de la Universidad Panamericana (UP).
Los expertos consideran que este tipo de alianzas más que afectar a una u otra empresa, permitirán a las aerolíneas con la misma bandera complementar las rutas y mejorar su rentabilidad.
"La alianza radica en que permite complementar las operaciones en esos mercados que controlan las otras aerolíneas y ante una posible sobredemanda en el mercado mexicano, se transfieran esos pasajeros a las otras aerolíneas", dijo Fernando Gómez, analista del sector aeronáutico. El ingreso de Mexicana de Aviación a la alianza de aerolíneas de Oneworld permitirá a esta empresa un crecimiento de 5.0 a 7.0% en el tráfico internacional en un futuro, aunque no se prevé una mejora en lo que resta del año.
Las aerolíneas internacionales han transportado a 12 millones de mexicanos a septiembre de 2009, mientras que las empresas mexicanas en conjunto sólo llegan a 5.1 millones de personas.
México se encuentra en el octavo lugar en captación de pasajeros internacionales, con 21 millones de visitantes al año, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).
Número de vuelos en servicio internacional de empresas mexicanas
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jueves, 29 de octubre de 2009
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