Miércoles 26 de Enero del 2011 -
EL NORTE NEGOCIOS 3
Avanza plan de Aviacsa;
contrata a 600 personas
Empleará a más;
falta periodo
de certificaciones
antes de poder volar
Sandra Reyes
Tras salir del Concurso Mercantil,
Aviacsa contrató ya a 600 personas,
pero para volver a volar falta
aún un periodo de certificaciones.
Fuentes de Aviacsa señalaron
que tienen contratados a 600
empleados, muy pronto incorporarán
a 200 trabajadores más y
seguirán contratando más personal.
Diego Ontañón, director general
de la agencia de viajes Euromundo,
dijo que aún no están vendiendo
boletos de la aerolínea.
Pero, antes de definir fechas
de venta de boletos, la aerolínea
tiene que cumplir con las certificaciones
que se piden como lo
marca la Ley, dijo un analista.
Por su parte, el conciliador de
Aviacsa, Miguel Arroyo, estimó
que la aerolínea podría regresar
al aire en un mes si cumple con
todos los requerimientos técnicos,
operación aeronáutica y pagos
que tenga que hacer.
Fernando Gómez Suárez,
consultor y analista económico,
dijo que Aviacsa tendrá que partir
de cero, y que requerirá de grandes
inversiones para reposicionar
su marca, particularmente en el
rubro de publicidad y relaciones
institucionales.
“Su mercado no será el mismo,
ya que hay una depreciación de la
marca y una pérdida del mercado
cautivo”, aseguró.
“Dependerán de la capacidad
de difusión y de la flota que vayan
a utilizar”, agregó Gómez Suárez.
Sin embargo, dijo, primero
deberán pensar en la eficiencia
financiera, pues arrancan con
adeudos heredados.
En el corto plazo, Aviacsa y
Mexicana recuperarán un segmento
de mercado menor en
comparación con su anterior capacidad,
ya que ofrecerán ahora
menos destinos, cuentan con menor
número de aviones y tendrán
menos frecuencias.
Para Gómez Suárez, competir
en las mismas 10 rutas más rentables
ocasionará cupos a medio llenar
y depredación de precios que
en un principio será benéfico para
el cliente, pero a la larga llevarán
a una depredación entre aerolíneas,
donde resistirá la que mejor
apalancamiento tenga.
Para avanzar, dijo, las aerolíneas
tendrían que dominar mercados
regionales, no concentrarse
sólo en cubrir las rutas de mayor
demanda.
“(Las aerolíneas deben) ofrecer
vuelos entre destinos que no
precisamente sean conectados
desde y hacia la Ciudad de México.
El 20 por ciento de los pasajeros
que aterrizan en la Ciudad
de México no tienen como destino
final dicha ciudad, sino otros
destinos desatendidos”, precisó
el analista.
ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
lunes, 31 de enero de 2011
sábado, 15 de enero de 2011
EL UNIVERSAL 14 de enero 2011 TUA y la suerte de Mexicana
EL Universal
TUA y la suerte de Mexicana
Viernes 14 de enero de 2011
Fernando Gómez Suárez* | El Universal
fernandogomezsuarez@yahoo.com
Con el concurso mercantil de Mexicana y Aviacsa, el ingreso por concepto de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) en más de 25 aeropuertos donde estas aerolíneas operaban se ha visto afectado en alrededor de mil 738 millones de pesos.
Este TUA es el principal ingreso de un aeropuerto. Equivale a un 50% promedio de sus percepciones; el 30% corresponde al combustible y el resto se distribuye entre servicios comerciales (10%) y otro 10% de servicios auxiliares y aeronáuticos.
Ambas aerolíneas no sólo dejaron de pagar sus adeudos e intereses con proveedores, retuvieron también el cobro del TUA, el cual varía pero en promedio es de 187 pesos para pasajeros que tengan vuelos con destino nacional y de 228 pesos para vuelos con destino al extranjero.
Decretado para solventar gastos de mantenimiento y conservación de aeropuertos deficitarios mediante esquemas de subsidios cruzados con aeropuertos rentables, el antes llamado Derecho de Uso Aeroportuario (DUA) surgió como un cobro ante la insuficiencia presupuestaria para operar una red de 59 aeropuertos antes administrados por la paraestatal Aeropuertos y Servicios Auxiliares.
Con la concesión de paquetes aeroportuarios, el cobro de ese derecho o tarifa se sigue incluyendo en el precio del boleto aéreo, cantidad que toda aerolínea debe entregar a la administración del aeropuerto en un plazo no mayor a tres meses, sin considerar intereses financieros.
Mexicana ha retenido por concepto de TUA en todo este tiempo mil 738 millones de pesos. De estos, mil 515 mdp se generaron en aeropuertos que administra ASA y otros 223 millones en terminales concesionadas.
El TUA no es un cobro por servicios propios de la aerolínea. De hecho, no debería clasificarse como adeudo a proveedor sino como retención de un derecho.
Si alguna aerolínea no devuelve en su oportunidad esas tarifas o derechos a los aeropuertos, estos no tendrán recursos suficientes para inyectar en mantenimiento, remodelación, y ampliación. El impacto en las finanzas de dichos aeropuertos equivale a la mitad de sus ingresos por el tiempo que han estado bajo concurso mercantil ambas aerolíneas: dos años en el proceso de Aviacsa y seis meses para el caso de Mexicana.
Mexicana debe a Aeropuertos y Servicios Auxiliares mil 329 millones 213 mil 447 pesos. Este organismo administra 24 terminales aéreas deficitarias. La otrora aerolínea emblemática debe a Grupo Aeroportuario del Pacífico 41.2 mdp, una sexta parte de lo que este consorcio invertirá en 2011. Al Grupo Centro-Norte le debe 49.5 mdp, mientras que al Grupo del Sureste le adeuda 132 mdp.
Al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México le debe 186 millones 669 mil 097 pesos, muy necesarios ahora luego de haber comprometido el TUA por diez años para el pago del crédito que el gobierno federal obtuvo para financiar los 8 mil 591 mdp que costó la Terminal 2.
El aeropuerto de la ciudad de México recauda al año alrededor de mil millones de pesos en TUA de vuelos nacionales y otros 870 millones de pesos en operaciones internacionales. El TUA representa la mitad de los ingresos totales de un aeropuerto, nada mal en cuanto a ingresos, pero nada bien si para el pago de esa deuda pública se destina la mayor parte de lo que debería dedicarse a gastos de mantenimiento y conservación.
Por cierto, si uno de los propósitos de las concesiones aeroportuarias era el generar inversiones privadas propias y suficientes, ¿se habrá cumplido esa meta con recursos frescos o sólo se ha reinvertido el flujo de ingresos que han generado los aeropuertos superavitarios?
*Analista económico
TUA y la suerte de Mexicana
Viernes 14 de enero de 2011
Fernando Gómez Suárez* | El Universal
fernandogomezsuarez@yahoo.com
Con el concurso mercantil de Mexicana y Aviacsa, el ingreso por concepto de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) en más de 25 aeropuertos donde estas aerolíneas operaban se ha visto afectado en alrededor de mil 738 millones de pesos.
Este TUA es el principal ingreso de un aeropuerto. Equivale a un 50% promedio de sus percepciones; el 30% corresponde al combustible y el resto se distribuye entre servicios comerciales (10%) y otro 10% de servicios auxiliares y aeronáuticos.
Ambas aerolíneas no sólo dejaron de pagar sus adeudos e intereses con proveedores, retuvieron también el cobro del TUA, el cual varía pero en promedio es de 187 pesos para pasajeros que tengan vuelos con destino nacional y de 228 pesos para vuelos con destino al extranjero.
Decretado para solventar gastos de mantenimiento y conservación de aeropuertos deficitarios mediante esquemas de subsidios cruzados con aeropuertos rentables, el antes llamado Derecho de Uso Aeroportuario (DUA) surgió como un cobro ante la insuficiencia presupuestaria para operar una red de 59 aeropuertos antes administrados por la paraestatal Aeropuertos y Servicios Auxiliares.
Con la concesión de paquetes aeroportuarios, el cobro de ese derecho o tarifa se sigue incluyendo en el precio del boleto aéreo, cantidad que toda aerolínea debe entregar a la administración del aeropuerto en un plazo no mayor a tres meses, sin considerar intereses financieros.
Mexicana ha retenido por concepto de TUA en todo este tiempo mil 738 millones de pesos. De estos, mil 515 mdp se generaron en aeropuertos que administra ASA y otros 223 millones en terminales concesionadas.
El TUA no es un cobro por servicios propios de la aerolínea. De hecho, no debería clasificarse como adeudo a proveedor sino como retención de un derecho.
Si alguna aerolínea no devuelve en su oportunidad esas tarifas o derechos a los aeropuertos, estos no tendrán recursos suficientes para inyectar en mantenimiento, remodelación, y ampliación. El impacto en las finanzas de dichos aeropuertos equivale a la mitad de sus ingresos por el tiempo que han estado bajo concurso mercantil ambas aerolíneas: dos años en el proceso de Aviacsa y seis meses para el caso de Mexicana.
Mexicana debe a Aeropuertos y Servicios Auxiliares mil 329 millones 213 mil 447 pesos. Este organismo administra 24 terminales aéreas deficitarias. La otrora aerolínea emblemática debe a Grupo Aeroportuario del Pacífico 41.2 mdp, una sexta parte de lo que este consorcio invertirá en 2011. Al Grupo Centro-Norte le debe 49.5 mdp, mientras que al Grupo del Sureste le adeuda 132 mdp.
Al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México le debe 186 millones 669 mil 097 pesos, muy necesarios ahora luego de haber comprometido el TUA por diez años para el pago del crédito que el gobierno federal obtuvo para financiar los 8 mil 591 mdp que costó la Terminal 2.
El aeropuerto de la ciudad de México recauda al año alrededor de mil millones de pesos en TUA de vuelos nacionales y otros 870 millones de pesos en operaciones internacionales. El TUA representa la mitad de los ingresos totales de un aeropuerto, nada mal en cuanto a ingresos, pero nada bien si para el pago de esa deuda pública se destina la mayor parte de lo que debería dedicarse a gastos de mantenimiento y conservación.
Por cierto, si uno de los propósitos de las concesiones aeroportuarias era el generar inversiones privadas propias y suficientes, ¿se habrá cumplido esa meta con recursos frescos o sólo se ha reinvertido el flujo de ingresos que han generado los aeropuertos superavitarios?
*Analista económico
martes, 11 de enero de 2011
El Universal 11 enero 2011 Molinar deja en el aire obras
http://www.eluniversal.com.mx/finanzas/83946.html
El Universal
Molinar deja en el aire obras de infraestructura
Designación de Mony de Swaan a dirigir Cofetel, otra decisión polémica
Martes 11 de enero de 2011
David Aguilar, Angelina Mejía y Jorge López | El Universal
cartera@eluniversal.com.mx
Más de 100 mil millones de pesos para la construcción o modernización de decenas de proyectos carreteros quedaron con el estatus de “pendiente” en la agenda de Juan Molinar Horcasitas.
Durante su gestión como secretario de Comunicaciones y Transportes, 2 mil 534 kilómetros de carreteras no fueron edificados o modernizados. Los pocos avances que tuvo el funcionario público fueron en material de transporte ferroviario y telecomunicaciones.
De acuerdo con datos de la entidad, al menos 31 proyectos no fueron licitados en los tiempos señalados en el plan de inversiones del año pasado. Muchos se anunciaron desde 2008 y 2009.
Una de las principales críticas no derivada del escándalo de los niños muertos en el incendio de la guardería de Hermosillo, Sonora, a principios de 2009, fue por los pocos avances que reportó la SCT en inversión de infraestructura.
Senadores y diputados le reclamaron los subejercicios en el gasto carretero, así como el retraso recurrente en la licitación de proyectos como el Aeropuerto de la Riviera Maya, el megapuerto de Punta Colonet y los trenes suburbanos 2 y 3 en el estado de México.
Todavía inmersos en la crisis económica mundial, en 2009 la SCT enfrentó el poco interés de inversionistas (tanto de empresas como de fondos de capital de riesgo) para liberar dinero a desarrollar los activos.
En la segunda parte de 2010, Molinar Horcasitas tuvo una agenda complicada y el mayor desgaste de los últimos tiempos para un titular de la SCT. El último día de junio presentó a Mony de Swaan como comisionado de la Cofetel.
La lluvia de críticas por esta designación no se hizo esperar. Diversos actores del sector mostraron su incoformidad ante la designación.
A Molinar Horcasitas, maestro en Ciencias Políticas por El Colegio de México, le tocó afrontar la también polémica en torno a la Licitación 21, de la que hasta hace unas semanas emitieron un comunicado oficial donde defendían la legalidad en la concesión que dio de manera particular a Nextel.
En agosto le tocó también afrontar el tema de la quiebra de Mexicana, aspecto que también deja pendiente a su sucesor Dionisio Pérez Jácome.
Sector entrampado por litigios
En materia de telecomunicaciones, Dionisio Pérez Jácome encontrará un sector muy confrontado, con varios intereses en juego y entrampado en litigios, por lo que mejorar el ambiente en la industria para su desarrollo, será uno de sus principales retos, dijo Gabriel Sosa Plata.
Entre las decisiones más importantes que deberá tomar destacan la definición del estándar digital para radio —el cual tiene dos años de retraso—, modificar el título de concesión de Telmex para que ofrezca servicios de televisión y la solución sobre las prórrogas de frecuencias de MVS en la banda de 2.5 GHz, cuyos expedientes él conoce muy bien, ya que es un tema en el que Hacienda interviene directamente para definir el pago de las contraprestaciones, dijo el analista.
También tendrá que esperar la decisión de la Corte sobre la inconstitucionalidad del decreto que adelanta el apagón analógico de la televisión abierta a 2015, pues de resolverse en ese sentido, la SCT tendrá que regresar todas las facultades sobre el tema a la Cofetel y se tendrá que emitir un nuevo decreto.
Jorge Fernando Negrete, director general de Mediatelecom, consideró que entre los principales retos del secretario Pérez Jácome esta la conciliación y el diálogo en la industria, crear una agenda digital para el desarrollo con una visión apartidista y de largo plazo y tomar acciones para lograr una convergencia plena e inmediata en todas las plataformas y liberar más licitaciones para las nuevas frecuencias.
Ajustes en política aeronáutica
Pérez Jácome hereda además la licitación del Aeropuerto de la Riviera Maya y el fortalecimiento de la Dirección General de Aviación Civil, órgano que deberá buscar implementar una nueva Política Aeronáutica.
Fernando Gómez, analista independiente del sector aeronáutico, y Víctor Valdés, catedrático del CADEN en la Universidad Anáhuac, coinciden en que estos dos puntos son el reto que enfrenta el nuevo titular de la SCT, sin olvidar que también quedó pendiente el conflicto del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) que tiene como socio a AENA, una subsidiaria del gobierno español.
Mientras Fernando Gómez señaló que el cambio beneficiará al sector aéreo por el perfil de Pérez Jácome que es más técnico que político, Víctor Valdés consideró que necesita fortalecer los órganos regulatorios y la implementación de la política aeronáutica.
El Universal
Molinar deja en el aire obras de infraestructura
Designación de Mony de Swaan a dirigir Cofetel, otra decisión polémica
Martes 11 de enero de 2011
David Aguilar, Angelina Mejía y Jorge López | El Universal
cartera@eluniversal.com.mx
Más de 100 mil millones de pesos para la construcción o modernización de decenas de proyectos carreteros quedaron con el estatus de “pendiente” en la agenda de Juan Molinar Horcasitas.
Durante su gestión como secretario de Comunicaciones y Transportes, 2 mil 534 kilómetros de carreteras no fueron edificados o modernizados. Los pocos avances que tuvo el funcionario público fueron en material de transporte ferroviario y telecomunicaciones.
De acuerdo con datos de la entidad, al menos 31 proyectos no fueron licitados en los tiempos señalados en el plan de inversiones del año pasado. Muchos se anunciaron desde 2008 y 2009.
Una de las principales críticas no derivada del escándalo de los niños muertos en el incendio de la guardería de Hermosillo, Sonora, a principios de 2009, fue por los pocos avances que reportó la SCT en inversión de infraestructura.
Senadores y diputados le reclamaron los subejercicios en el gasto carretero, así como el retraso recurrente en la licitación de proyectos como el Aeropuerto de la Riviera Maya, el megapuerto de Punta Colonet y los trenes suburbanos 2 y 3 en el estado de México.
Todavía inmersos en la crisis económica mundial, en 2009 la SCT enfrentó el poco interés de inversionistas (tanto de empresas como de fondos de capital de riesgo) para liberar dinero a desarrollar los activos.
En la segunda parte de 2010, Molinar Horcasitas tuvo una agenda complicada y el mayor desgaste de los últimos tiempos para un titular de la SCT. El último día de junio presentó a Mony de Swaan como comisionado de la Cofetel.
La lluvia de críticas por esta designación no se hizo esperar. Diversos actores del sector mostraron su incoformidad ante la designación.
A Molinar Horcasitas, maestro en Ciencias Políticas por El Colegio de México, le tocó afrontar la también polémica en torno a la Licitación 21, de la que hasta hace unas semanas emitieron un comunicado oficial donde defendían la legalidad en la concesión que dio de manera particular a Nextel.
En agosto le tocó también afrontar el tema de la quiebra de Mexicana, aspecto que también deja pendiente a su sucesor Dionisio Pérez Jácome.
Sector entrampado por litigios
En materia de telecomunicaciones, Dionisio Pérez Jácome encontrará un sector muy confrontado, con varios intereses en juego y entrampado en litigios, por lo que mejorar el ambiente en la industria para su desarrollo, será uno de sus principales retos, dijo Gabriel Sosa Plata.
Entre las decisiones más importantes que deberá tomar destacan la definición del estándar digital para radio —el cual tiene dos años de retraso—, modificar el título de concesión de Telmex para que ofrezca servicios de televisión y la solución sobre las prórrogas de frecuencias de MVS en la banda de 2.5 GHz, cuyos expedientes él conoce muy bien, ya que es un tema en el que Hacienda interviene directamente para definir el pago de las contraprestaciones, dijo el analista.
También tendrá que esperar la decisión de la Corte sobre la inconstitucionalidad del decreto que adelanta el apagón analógico de la televisión abierta a 2015, pues de resolverse en ese sentido, la SCT tendrá que regresar todas las facultades sobre el tema a la Cofetel y se tendrá que emitir un nuevo decreto.
Jorge Fernando Negrete, director general de Mediatelecom, consideró que entre los principales retos del secretario Pérez Jácome esta la conciliación y el diálogo en la industria, crear una agenda digital para el desarrollo con una visión apartidista y de largo plazo y tomar acciones para lograr una convergencia plena e inmediata en todas las plataformas y liberar más licitaciones para las nuevas frecuencias.
Ajustes en política aeronáutica
Pérez Jácome hereda además la licitación del Aeropuerto de la Riviera Maya y el fortalecimiento de la Dirección General de Aviación Civil, órgano que deberá buscar implementar una nueva Política Aeronáutica.
Fernando Gómez, analista independiente del sector aeronáutico, y Víctor Valdés, catedrático del CADEN en la Universidad Anáhuac, coinciden en que estos dos puntos son el reto que enfrenta el nuevo titular de la SCT, sin olvidar que también quedó pendiente el conflicto del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) que tiene como socio a AENA, una subsidiaria del gobierno español.
Mientras Fernando Gómez señaló que el cambio beneficiará al sector aéreo por el perfil de Pérez Jácome que es más técnico que político, Víctor Valdés consideró que necesita fortalecer los órganos regulatorios y la implementación de la política aeronáutica.
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