EL FINANCIERO / FINSAT
SCT lleva al 2012 ejecución del Paquete Querétaro
Corresponsales -
Martes, 27 de Septiembre de 2011
•Sólo construirán la carretera de 80 kilómetros que iría de Palmillas-Apaseo el Grande
El Financiero en línea
México, 27 de septiembre.- La ejecución del proyecto carretero conocido como Paquete Querétaro no se concretará en 2011 y tampoco se concluirá como estaba previsto originalmente por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), afirmó el subsecretario de Infraestructura de esta dependencia, Fausto Barajas Cummings.
Luego de asistir a la inauguración del XXIV Congreso Mundial de Carreteras México 2011, que se realiza en esta ciudad, el funcionario dijo a este medio que la ejecución del proyecto se congela hasta el primer trimestre del 2012 y sólo, de momento, se contempla la construcción de la carretera de 80 kilómetros que iría de Palmillas-Apaseo el Grande, debido a que esta obra es la parte más rentable de dicho paquete.
De esta manera, la ejecución del proyecto como tal se aplaza por cuarta ocasión, mientras que la particular modernización del libramiento noreste de Querétaro se quedará pendiente junto con otras obras de menor envergadura, como puentes a desnivel y rehabilitación de otras vías menores.
“Cuando se habla de -infraestructura carretera en- paquetes, decidimos empaquetarlos o sacarlos por activos independientes. Básicamente va a ser una carretera nueva, la Palmillas-Apaseo el Grande y se va a sacar -la licitación- en el primer trimestre o segundo del 2012. Los otros activos que estaban considerados no se van a sacar, obviamente por la rentabilidad que tienen para el gobierno”, señaló Barajas Cummings.
El subsecretario de Infraestructura estimó que la construcción de la carretera Palmillas-Apaseo el Grande costaría alrededor de dos mil millones de pesos.
Asimismo, aseveró que la SCT también analiza si la construcción de esta nueva carretera se licitará por medio del modelo de Aprovechamiento de Activos, como se contemplaba originalmente dentro del Paquete Querétaro, o por alguna otra modalidad como Proyectos de Prestación de Servicios (PPS), etc.
A comienzos del 2011, el entonces subsecretario de Infraestructura de la SCT, Óscar de Buen, sostuvo que la dependencia adjudicaría el contrato de construcción de este paquete al mejor postor antes de que concluyera el primer semestre del año y su costo aproximado sería de siete mil 500 millones de pesos, sin embargo, la ejecución del proyecto se aplazó en tres ocasiones hasta septiembre de este año.
Para el consultor independiente en temas de infraestructura, Fernando Gómez Suárez, la intención de aplazar y licitar en partes al Paquete Querétaro “es un mensaje equivocado, ya que es mediante ésta que se logra un crecimiento regional y generación de empleos, además de que se estimulan las inversiones secundarias con proveedores y contratistas”.
“La generación y conservación de infraestructura ayuda al crecimiento y no sólo a una mejor comunicación regional y de movilización de mercancías y personas, sino que incide directamente en el principal indicar económico del país que es la industria de la construcción. No estimularlo deviene en un estancamiento”, estimó el experto.(Con información de Nicolás Lucas/Finsat/MVC)
ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
jueves, 29 de septiembre de 2011
domingo, 18 de septiembre de 2011
10 años turbulentos para el sector aéreo FGS en CNN Expansion 5 sept 2011
CNN EXPANSION
5 de septiembre de 2011
10 años turbulentos para el sector aéreo
Los atentados al WTC agudizaron una mala racha en las aerolíneas y algunos efectos aún prevalecen; los ciclos económicos impiden un repunte del tráfico de pasajeros, en comparación con los años 90.
Las aerolíneas perdieron 10,000 millones de dólares en 2001. (Foto: Photos To Go)
Por: Viridiana Mendoza Escamilla
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) — Los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York marcaron un parte aguas en el negocio de las aerolíneas.
Tras mostrar un crecimiento sostenido entre 1995 y 1996, el tráfico de pasajeros empezó un sutil descenso luego de que se reventara la llamada ‘burbuja.com' en el sector tecnológico, y Estados Unidos sufriera un revés económico desde principios de 2001.
Sin embargo, el declive se agudizó cuando, el 11 de septiembre de ese año, los aviones de los vuelos 11 de American Airlines y 175 de United Airlines se estrellaron contra las torres gemelas del World Trade Center, en Nueva York.
Eran cuatro las naves secuestradas por un grupo de 19 personas pertenecientes a red yihadista Al-Qaeda; el vuelo 77 de American Airlines se estrelló contra la fachada del pentágono en el estado de Virgina y el vuelo 93 de United Airlines se desplomó en campo abierto en Pensilvania, debido a un supuesto enfrentamiento entre los pasajeros y los secuestradores.
El caos se desató: el espacio aéreo se cerró durante las siguientes 72 horas en Estados Unidos y Canadá, y de acuerdo con estimaciones de la International Air Transport Association (IATA), cada día costó 340 millones de dólares, tan sólo para las aerolíneas que operaban en territorio estadounidense.
El pánico de viajar en avión se esparció por todo el mundo y, ese año, las aerolíneas perdieron cerca de 10,000 millones de dólares, luego de haber reportado ganancias por más de 5,000 millones a finales del año 2000, según la IATA.
La crisis en el sector tecnológico ya había dado pie a una desaceleración, por lo que United Airlines, US Airways, Delta y Northwest (estas dos últimas terminaron fusionándose) se acogieron al capítulo 11 del Código de Bancarrota para evitar la quiebra, en 2001.
En ese momento, el gobierno de George Bush aprobó un plan de apoyo por 15,000 millones de dólares para las aerolíneas, sin embargo, eso no evitó la desaparición del sindicato de controladores.
"Los atentados influyeron en el mercado, pero fue un efecto de corto plazo porque la necesidad de viajar hace que los pasajeros tengan una corta memoria; sin embargo, el sector no vio una recuperación vigorosa porque desde 1995 ha habido un estancamiento, es una industria muy ligada al ciclo económico, y en ese sentido tampoco hubo un repunte acelerado", explica Fernando Gómez, consultor independiente del sector aéreo. Además, las fallas en la seguridad -que permitieron la infiltración de un comando terrorista en cuatro vuelos comerciales-, fueron detonantes para reforzar los esquemas de protección, lo que también tuvo un impacto en la industria, pues los costos se transfirieron a los pasajeros. De igual manera, el aumento en el precio de los combustibles contribuyó al encarecimiento de los viajes, pero el mayor peso tal vez no lo llevarían las aerolíneas.
"No creo que la carga más pesada hayan llevado las aerolíneas; las empresas que administran los aeropuertos son quienes modifican procesos de seguridad; el efecto negativo hacia las aerolíneas tuvo que ver con la reacción del pasajero ante las regulaciones; por ejemplo, algunos prefieren evitar el tránsito por Estados Unidos para no someterse a sus revisiones exhaustivas y eso provoca que los pasajeros elijan otras aerolíneas que hacen vuelos directos o que, en caso necesario, descienden en otros países", explica Leticia Armenta, directora del Centro de Análisis Económico del Tecnológico de Monterrey.
Una recuperación lenta
Con las políticas para reactivar la economía tras el atentado, el crédito al consumo fluyó y la industria aérea inició una lenta recuperación, que alcanzó su clímax en 2007 con un margen Ebitda de alrededor de 4% a nivel mundial; sin embargo, al estallar la crisis financiera internacional en 2008, las aerolíneas reportaron una nueva caída en las ganancias, el negocio resintió que se reventara la burbuja hipotecaria y el indicador retrocedió hasta un -2% en 2008.
La caída fue aguda, pues la crisis financiera internacional -que cobró más de 30 millones de empleos tan sólo en Estados Unidos-, coincidió con un repunte en el precio de los combustibles, una combinación poco favorecedora.
En 2010 la historia cambió- pues el sector obtuvo ganancias por casi 15,000 millones de dólares, sin embargo, el avance se ve amenazado por una nueva caída propiciada por la incertidumbre económica que ronda a Estados Unidos y Europa, la cual, de acuerdo con las estimaciones de la IATA, situaría las ganancias del sector en sólo 5,000 millones de dólares a nivel global, al cierre de 2011.
"En el futuro, los retos a nivel global están asociados a la falta de regionalización de las compañías, las fusiones que se dieron hacen crecer los riesgos de que haya una concentración de la oferta en las compañías más grandes, es necesario que haya una flota aérea suficiente que permita un círculo virtuoso con mejores servicios y tarifas", agrega Fernando Gómez.
5 de septiembre de 2011
10 años turbulentos para el sector aéreo
Los atentados al WTC agudizaron una mala racha en las aerolíneas y algunos efectos aún prevalecen; los ciclos económicos impiden un repunte del tráfico de pasajeros, en comparación con los años 90.
Las aerolíneas perdieron 10,000 millones de dólares en 2001. (Foto: Photos To Go)
Por: Viridiana Mendoza Escamilla
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) — Los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York marcaron un parte aguas en el negocio de las aerolíneas.
Tras mostrar un crecimiento sostenido entre 1995 y 1996, el tráfico de pasajeros empezó un sutil descenso luego de que se reventara la llamada ‘burbuja.com' en el sector tecnológico, y Estados Unidos sufriera un revés económico desde principios de 2001.
Sin embargo, el declive se agudizó cuando, el 11 de septiembre de ese año, los aviones de los vuelos 11 de American Airlines y 175 de United Airlines se estrellaron contra las torres gemelas del World Trade Center, en Nueva York.
Eran cuatro las naves secuestradas por un grupo de 19 personas pertenecientes a red yihadista Al-Qaeda; el vuelo 77 de American Airlines se estrelló contra la fachada del pentágono en el estado de Virgina y el vuelo 93 de United Airlines se desplomó en campo abierto en Pensilvania, debido a un supuesto enfrentamiento entre los pasajeros y los secuestradores.
El caos se desató: el espacio aéreo se cerró durante las siguientes 72 horas en Estados Unidos y Canadá, y de acuerdo con estimaciones de la International Air Transport Association (IATA), cada día costó 340 millones de dólares, tan sólo para las aerolíneas que operaban en territorio estadounidense.
El pánico de viajar en avión se esparció por todo el mundo y, ese año, las aerolíneas perdieron cerca de 10,000 millones de dólares, luego de haber reportado ganancias por más de 5,000 millones a finales del año 2000, según la IATA.
La crisis en el sector tecnológico ya había dado pie a una desaceleración, por lo que United Airlines, US Airways, Delta y Northwest (estas dos últimas terminaron fusionándose) se acogieron al capítulo 11 del Código de Bancarrota para evitar la quiebra, en 2001.
En ese momento, el gobierno de George Bush aprobó un plan de apoyo por 15,000 millones de dólares para las aerolíneas, sin embargo, eso no evitó la desaparición del sindicato de controladores.
"Los atentados influyeron en el mercado, pero fue un efecto de corto plazo porque la necesidad de viajar hace que los pasajeros tengan una corta memoria; sin embargo, el sector no vio una recuperación vigorosa porque desde 1995 ha habido un estancamiento, es una industria muy ligada al ciclo económico, y en ese sentido tampoco hubo un repunte acelerado", explica Fernando Gómez, consultor independiente del sector aéreo. Además, las fallas en la seguridad -que permitieron la infiltración de un comando terrorista en cuatro vuelos comerciales-, fueron detonantes para reforzar los esquemas de protección, lo que también tuvo un impacto en la industria, pues los costos se transfirieron a los pasajeros. De igual manera, el aumento en el precio de los combustibles contribuyó al encarecimiento de los viajes, pero el mayor peso tal vez no lo llevarían las aerolíneas.
"No creo que la carga más pesada hayan llevado las aerolíneas; las empresas que administran los aeropuertos son quienes modifican procesos de seguridad; el efecto negativo hacia las aerolíneas tuvo que ver con la reacción del pasajero ante las regulaciones; por ejemplo, algunos prefieren evitar el tránsito por Estados Unidos para no someterse a sus revisiones exhaustivas y eso provoca que los pasajeros elijan otras aerolíneas que hacen vuelos directos o que, en caso necesario, descienden en otros países", explica Leticia Armenta, directora del Centro de Análisis Económico del Tecnológico de Monterrey.
Una recuperación lenta
Con las políticas para reactivar la economía tras el atentado, el crédito al consumo fluyó y la industria aérea inició una lenta recuperación, que alcanzó su clímax en 2007 con un margen Ebitda de alrededor de 4% a nivel mundial; sin embargo, al estallar la crisis financiera internacional en 2008, las aerolíneas reportaron una nueva caída en las ganancias, el negocio resintió que se reventara la burbuja hipotecaria y el indicador retrocedió hasta un -2% en 2008.
La caída fue aguda, pues la crisis financiera internacional -que cobró más de 30 millones de empleos tan sólo en Estados Unidos-, coincidió con un repunte en el precio de los combustibles, una combinación poco favorecedora.
En 2010 la historia cambió- pues el sector obtuvo ganancias por casi 15,000 millones de dólares, sin embargo, el avance se ve amenazado por una nueva caída propiciada por la incertidumbre económica que ronda a Estados Unidos y Europa, la cual, de acuerdo con las estimaciones de la IATA, situaría las ganancias del sector en sólo 5,000 millones de dólares a nivel global, al cierre de 2011.
"En el futuro, los retos a nivel global están asociados a la falta de regionalización de las compañías, las fusiones que se dieron hacen crecer los riesgos de que haya una concentración de la oferta en las compañías más grandes, es necesario que haya una flota aérea suficiente que permita un círculo virtuoso con mejores servicios y tarifas", agrega Fernando Gómez.
martes, 13 de septiembre de 2011
domingo, 11 de septiembre de 2011
EL ECONOMISTA Industria aérea sensible, pero con debilidad financiera tras 11-S
EL ECONOMISTA
Industria aérea sensible, pero con debilidad financiera tras 11-S
9 Septiembre, 2011 - 11:09Credito:Pilar Martínez / El Economista
A 10 años de los atentados del 11 de septiembre en Estados Unidos, el balance en la industria aérea nacional es que es más sensible, pero débil financieramente, con tasas de retorno a los inversionistas bajas, alto riesgo de inversión por la enorme competitividad internacional y más fuerte en términos de interés de los estados por tratarse de seguridad nacional, coincidieron especialistas.
Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeroportuario y asesor de empresas inversionistas en aeropuertos, comentó que “un estimado a nivel nacional por los efectos del 11 de septiembre fue de aproximadamente 400 millones de dólares, ya que se tuvieron que reforzar las cabinas de pilotos, por la adquisición de equipos detectores en tierra, así como un mayor número de personal para implementar todas las medidas y sobre todo los costos por seguros contra todo este tipo de incidentes y riesgos”.
Por su parte, Manuel Cung, especialista del sector aéreo, comentó que “hemos cambiado totalmente las prácticas y de usos del sector aéreo, hoy cada vez se interviene menos con las fuerza de trabajo en atención al pasajero, hay una automatización de los equipajes, de los roles de las tripulaciones, del tránsito aéreo, así como lo que tiene que ver con los radares, radio ayudas que son mas automatizadas”.
Agregó que “los procesos que se tenían antes del 11 de septiembre no regresarán; la eficiencia está llegando a la industria, pero está haciendo a un costo alto a la comodidad al pasajero, el reto es con todos los estándares de seguridad y eficiencia poder ofrecerlos al pasajero en mejores niveles de confort”.
Especialistas de la Federación de Sindicatos del Sector Aéreo (FEDSA) añadieron que “los procedimientos de seguridad en los aeropuertos se encarecieron al cambiar los tiempos de espera para los vuelos nacionales e internacionales, la revisión de equipaje, las puertas que se colocaron en las cabinas de los pilotos y la misma capacitación, todo se modificó”.
Asimismo, resaltaron que en los último diez años han desaparecido aproximadamente 11 aerolíneas: Taesa, Saro, Alegro, Aerolíneas, Internacionales Azteca, Aerocalifornia, Aladia, Avolar, Alma, Aviacsa y, aún está sin una resolución favorable Mexicana de Aviación.
En lo que respecta al empleo, según datos del IMSS, del 2006 a agosto de 2011, se ha disminuido el registro de puestos de trabajo en 14.81 por ciento.
Además el año pasado México enfrentó una degradación a Categoría 2 por no cumplir con las normas internacionales de seguridad establecidas por la Organización Internacional de Aviación Civil, según informó el Departamento de Transporte de la Administración Federal de Aviación.
“Si bien la degradación no obedece directamente a un efecto del 11 de septiembre, los es de manera indirecta, ya que de 600 puntos que se revisaban se cambiaron a 3,900 puntos, sin que hubiera pleno conocimiento de las autoridades de nuestro país”, argumentaron fuentes de la FEDSA.
Industria aérea sensible, pero con debilidad financiera tras 11-S
9 Septiembre, 2011 - 11:09Credito:Pilar Martínez / El Economista
A 10 años de los atentados del 11 de septiembre en Estados Unidos, el balance en la industria aérea nacional es que es más sensible, pero débil financieramente, con tasas de retorno a los inversionistas bajas, alto riesgo de inversión por la enorme competitividad internacional y más fuerte en términos de interés de los estados por tratarse de seguridad nacional, coincidieron especialistas.
Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeroportuario y asesor de empresas inversionistas en aeropuertos, comentó que “un estimado a nivel nacional por los efectos del 11 de septiembre fue de aproximadamente 400 millones de dólares, ya que se tuvieron que reforzar las cabinas de pilotos, por la adquisición de equipos detectores en tierra, así como un mayor número de personal para implementar todas las medidas y sobre todo los costos por seguros contra todo este tipo de incidentes y riesgos”.
Por su parte, Manuel Cung, especialista del sector aéreo, comentó que “hemos cambiado totalmente las prácticas y de usos del sector aéreo, hoy cada vez se interviene menos con las fuerza de trabajo en atención al pasajero, hay una automatización de los equipajes, de los roles de las tripulaciones, del tránsito aéreo, así como lo que tiene que ver con los radares, radio ayudas que son mas automatizadas”.
Agregó que “los procesos que se tenían antes del 11 de septiembre no regresarán; la eficiencia está llegando a la industria, pero está haciendo a un costo alto a la comodidad al pasajero, el reto es con todos los estándares de seguridad y eficiencia poder ofrecerlos al pasajero en mejores niveles de confort”.
Especialistas de la Federación de Sindicatos del Sector Aéreo (FEDSA) añadieron que “los procedimientos de seguridad en los aeropuertos se encarecieron al cambiar los tiempos de espera para los vuelos nacionales e internacionales, la revisión de equipaje, las puertas que se colocaron en las cabinas de los pilotos y la misma capacitación, todo se modificó”.
Asimismo, resaltaron que en los último diez años han desaparecido aproximadamente 11 aerolíneas: Taesa, Saro, Alegro, Aerolíneas, Internacionales Azteca, Aerocalifornia, Aladia, Avolar, Alma, Aviacsa y, aún está sin una resolución favorable Mexicana de Aviación.
En lo que respecta al empleo, según datos del IMSS, del 2006 a agosto de 2011, se ha disminuido el registro de puestos de trabajo en 14.81 por ciento.
Además el año pasado México enfrentó una degradación a Categoría 2 por no cumplir con las normas internacionales de seguridad establecidas por la Organización Internacional de Aviación Civil, según informó el Departamento de Transporte de la Administración Federal de Aviación.
“Si bien la degradación no obedece directamente a un efecto del 11 de septiembre, los es de manera indirecta, ya que de 600 puntos que se revisaban se cambiaron a 3,900 puntos, sin que hubiera pleno conocimiento de las autoridades de nuestro país”, argumentaron fuentes de la FEDSA.
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