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Una nueva aerolínea mexicana? 5 claves para entender el mercado
Pocas oportunidades hay en el sector aéreo como una crisis. Aunque suene descabellado, algunas condiciones que se presentan en el panorama actual no se ven en ningún otro, principalmente en términos de costos, por lo que aquellas compañías con el proyecto adecuado y los recursos suficientes pueden despegar rápidamente.
En todo el mundo, la consultora IBA, especializada en aviación, estima que 130 nuevas aerolíneas operarán entre 2021 y 2022, principalmente con sede en Europa (concentrando 40% del total), pero también en el continente americano, con 23% de las nuevas empresas.
“Irónicamente, la pandemia ha creado una economía atractiva para las nuevas aerolíneas. Muchos nuevos participantes se lanzarán en los próximos 12 meses e intentarán satisfacer la demanda acumulada de viajes aéreos que ahora claramente existe”, afirma Phil Seymour, presidente de IBA, citado en un reporte de la firma.
México no ha sido ajeno a estos rumores. Por una parte, extrabajadores de Mexicana de Aviación han hablado en más de una ocasión del resurgimiento de la aerolínea a través de una cooperativa, e incluso mediante la entrada de inversionistas extranjeros. Además, hace unas semanas trascendieron los planes del gobierno federal de crear una aerolínea de carga de mano de la iniciativa privada, encabezada por Salvador Álvarez, director general de Altán Redes, empresa que, por cierto, se encuentra en concurso mercantil .
El entorno derivado de la pandemia ha puesto sobre la mesa reglas muy particulares para aquel que desee crear una nueva aerolínea en México, que van de condiciones favorables a riesgos con un alto costo.
1. Un entorno de aviones baratos
2020 fue el peor año en la historia de la aviación. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) estima que el tráfico aéreo se redujo en 60.2%, originando pérdidas por 126,400 millones de dólares, una caída en la demanda que ha impactado en los precios de los aviones, ya que hay un exceso de oferta.
“En este momento, donde estamos en el fondo, si tú como empresa tienes la confianza de que la demanda se va a recuperar y logras fijar los precios de tus aviones, que son básicamente tu maquinaria de producción, te permitirá tener una estructura de costos muy competitiva”, explica Carlos Ozores, analista de la industria aérea de la consultora ICF.
La consultora McKinsey estima que las rentas de los aviones concentran de 10% a 15% de los gastos de una aerolínea, por lo que a medida que los precios de las aeronaves fluctúan conforme a su oferta y demanda, firmar acuerdos durante una crisis podría permitir a las compañías tener una ventaja en costos en los próximos años.
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2. ¿Hay mercado para todos?
Pese a que levantar una aerolínea en este momento pueda ser relativamente barato, hay que cuestionarse si hay espacio para ella en el mercado en el que va a operar.
En el caso de México, con la salida de Interjet pareciera haber un vacío ideal para la entrada de un nuevo jugador, pero ante el agresivo crecimiento de Volaris y Viva Aerobus –que han superado los tráficos aéreos previos a la pandemia, sumando incluso más aviones–, ese mercado ha quedado en buena parte redistribuido. En julio de 2019 Interjet tenía 20% del mercado nacional, mientras Viva Aerobus tenía un 22% y Volaris un 30%. Con la salida de Interjet, Viva pasó a transportar 29% del segmento doméstico y Volaris disparó su participación a 41%.
“La pregunta es qué demanda no está siendo satisfecha en México, si existen vacíos no atendidos y que se puedan satisfacer con una aerolínea con suficiente escala, porque una cosa es que vueles dos o tres rutas desatendidas, pero una aerolínea no sobrevive sólo con esas”, explica Ozores.
El especialista da cuenta de dos ejemplos en Estados Unidos: Breeze Airways, fundada por el empresario David Neeleman, que también encabezó los proyectos de JetBlue en Estados Unidos y de Azul Linhas Aéreas Brasileiras en Brasil; y Avelo Airlines, ambas con modelos de negocio enfocados en rutas domésticas muy concretas, desatendidas en la medida de lo posible. “Aun operando en un mercado maduro y con gran cobertura, estas dos empresas han encontrado nichos que no están siendo atendidos, y pueden lanzarse con estructura de costos muy competitiva”.
Debido a que Interjet no tenía un segmento de mercado definido, ha sido fácil para sus competidores acapararlo. “Su nicho sería el pasajero que quiere un buen producto sin pagar demasiado. Ese segmento casi no existe (…) Pero Volaris está en medio. Actualmente es la aerolínea con más posibilidades de mejorar cada vez mas su servicio para satisfacer esa demanda”, afirma el especialista.
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3. El regreso de la guerra por los
slots
A medida que la aviación se recupera, la saturación vuelve a presentarse en aeropuertos como el de la Ciudad de México, y con ello los horarios de despegue y aterrizaje (conocidos como slots) vuelven a escasear.
Antes de la pandemia, Interjet tenía más de 50,000 slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, pero con su cese de operaciones, estos espacios han sido principalmente ocupados por Volaris (que incrementó 53% sus horarios respecto a 2019) y Aeroméxico, que creció en 9%. Esta situación es un problema para una aerolínea que quiera entrar al aeropuerto capitalino.
“Los slots son una concesión y requieren de un permiso por escrito para usarlos. Cuando una aerolínea deja de operar un slot o una ruta, se avisa y se queda en reserva, como apartado, pero después de cierto tiempo alguien más puede aprovecharla”, explica Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo. “La entrada en operaciones de una nueva aerolínea está sujeta a la disponibilidad de slots, que escasean por el momento aun con la baja de operaciones”.
Anteriormente para aerolíneas como la estadounidense JetBlue y la oriental Emirates, el tema de slots ha sido una limitante e incluso un impedimento para operar en el país, por ejemplo, incluso interponiendo recursos legales para abrirse un espacio en el mercado. Por ello, una nueva aerolínea comercial tendría este problema, pero para otros segmentos podría ser más fácil hallar horarios, como para las aerolíneas de carga, afirma Gómez Suárez.
4. El repunte de la carga aérea
Aunque la aviación comercial tuvo un desplome sin precedentes, las aerolíneas de carga han encontrado un área de oportunidad para crecer durante la pandemia. Mientras el tráfico de pasajeros disminuyó en 60.2% en 2020, la carga cayó apenas 9.7%, según datos de IATA, principalmente por dos razones: la demanda de sectores como el comercio electrónico y el farmacéutico, aunada a que, al haber menos aviones comerciales en el aire –que también transportaban carga–, hubo una escasez de capacidad. Esto llevó a que los ingresos por carga aérea se triplicaran para las aerolíneas, según la consultora McKinsey.
¿Qué ocurre en México? Hace unas semanas trascendió que el gobierno federal y un grupo de inversionistas encabezaban el proyecto de una nueva aerolínea de carga, que tendría un esquema público-privado.
Por una parte, el auge del mercado de carga de la pandemia hace atractivo a este segmento, incluyendo a una potencial nueva aerolínea del segmento. “En México las aerolíneas cargueras son mucho más pequeñas en términos de flota, pero tienen una mayor flexibilidad en términos de rutas porque los derechos de tráfico internacionales suelen ser mas relajados”, explica Ozores. “El boom del e-commerce seguirá alimentando el negocio de carga, pero no son negocios con menos riesgo; quizá si conoces el segmento de carga hay más oportunidades”.
Esto permitiría que una aerolínea de carga mexicana opere fácilmente fuera del país, pero en el supuesto de una asociación público-privada, tendría un inconveniente: la participación del gobierno.
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5. ¿Aerolíneas del Estado? Una relación difícil
Tener una aerolínea con participación del Estado podría generar problemas en términos de competencia, coinciden los analistas.
“El Estado no tiene nada que hacer en el negocio de aerolíneas”, advierte Ozores. “Hay más que suficiente capital del sector privado para satisfacer toda la demanda que pueda haber en términos de transporte de pasajeros y de carga. Lo que hace una aerolínea publico-privada es generar una distorsión competitiva”.
Una intervención en el sector aéreo es más viable a través de subsidios, considera el analista de ICF, particularmente en rutas que pueden no ser rentables para una aerolínea, pero que son necesarias para no dejar desconectado a un destino. “Hay lugares en Alaska y otras ciudades dentro de Estados Unidos donde no hay suficiente demanda para operar rutas rentables, pero para el Estado es importante conectarlas al mundo, por lo que es más fácil subsidiar los vuelos”.
Además, el sector aéreo supone un negocio de alto riesgo para el uso de recursos públicos, por lo cual como proyecto de inversión, se hablaría de uno muy osado. “Desde antes de la pandemia era una situación problemática. Desde hace décadas la industria aeronáutica en el mundo no es tan boyante como pareciera, sobre todo por los costos operativos y los comportamientos de los pasajeros y dentro de las empresas”, explica Gómez Suárez.
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