CNN EXPANSION
13 DE NOVIEMBRE DE 2010
Aeroméxico vuela más alto por Mexicana
El grupo aumenta su cuota de mercado al quedarse con la mitad de los clientes de Mexicana; el segundo beneficiado es Interjet que supera a Volaris y es segunda aerolínea más fuerte.
A junio de 2010 Grupo Mexicana tenía una participación de 28.4% en el mercado doméstico de pasaje aéreo. (Foto: AP)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La desgracia de unos puede ser la ventaja de otros. La salida de Mexicana de Aviación, ocurrida el pasado 28 de agosto, reacomoda al mercado doméstico de pasaje aéreo y beneficia, principalmente a Aeroméxico e Interjet, las cuales en septiembre pasado captaron 14.6 y 8.3 puntos porcentuales del 28.4% de participación que tenía Mexicana apenas en junio pasado.
Aeroméxico se consolidó en el primer lugar de participación de mercado con un 46.5%, Interjet alcanzó el segundo con 21.2%, superando a Volaris que se quedó en la tercera posición con 18.0% al tiempo que VivaAerobus se mantuvo en la cuarta con 8.4%, según las estadísticas de Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Para algunos expertos del sector aéreo, fueron Aeroméxico e Interjet las empresas que mejor aprovecharon la salida de Mexicana al incrementar frecuencias (en las rutas donde coincidían con la extinta empresa que en su momento presidió Gastón Azcárraga) e incursionar en varias de las rutas que eran exclusivas de Mexicana.
Por ejemplo, Aeroméxico retomó Minatitlán, Veracruz, e Interjet lo hizo con Chetumal, Quintana Roo.
"Hay que considerar que de las aerolíneas que operaban desde y hacia el aeropuerto de Toluca, Interjet fue la primera en cambiarse al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, AICM, (donde se generan alrededor del 20% de los vuelos de conexión), mientras que Volaris sigue en la capital del Estado de México", explicó Fernando Gómez, consultor de aviación.
Interjet se preparó desde hace 3 años para operar el AICM, ganando los slosts que eran de Aerocalifornia. "De Ahí que cuando sale Mexicana ellos ya estaban listos para retomar una buena parte de su mercado".
Asimismo, hay que tener en cuenta que al menos en las 10 rutas nacionales más rentables coincidían Mexicana y Aeroméxico: Cancún, Monterrey, Guadalajara, Tijuana, Mérida, Puerto Vallarta, Veracruz, Campeche, Reynosa y Ciudad Juárez.
Interjet también vuela al 80% del total de estos destinos, incluyendo; Guadalajara, Tijuana y Monterrey, Veracruz, Cancún, Mérida y Ciudad Juárez.
"La gente va a seguir volando exista o no Mexicana, hay un mercado cautivo, los pasajeros buscaron otras alternativas, por tanto se dio un reacomodo del mercado y tendrá que habelor del personal", indicó Gómez.
De acuerdo con el plan de negocios de PC Capital, cuyo plan de negocios ha sido considerado como el más viable, entre tres, para retomar el vuelo de Mexicana de Aviación, esta empresa resurgirá con aproximadamente 70% menos de personal. Así, parte de los más de 5,000 trabajadores que se quedarán sin empleo podrían contratados por otras empresas, dentro y fuera de México.
Comparado con septiembre de 2009, Aeroméxico expandió en casi 12 puntos porcentuales su participación en el mercado doméstico, Interjet con 9.1 y Volaris con 5.5 puntos, respectivamente.
En el noveno me del año pasado, Aeroméxico ocupaba el primer lugar con 34.6%, seguido de Grupo Mexicana con 30.0%, Volaris 12.5%, Interjet 12.1%, VivaAerobus 6.3%, Aeromar 2.4% y finalmente Magnicharter con 2.1%.
Según las cifras de la DGAC, en septiembre de 2010 el número de pasajeros transportados en operación regular nacional decreció 2.1% respecto al mismo mes de un año antes, al sumar 1.739 millones. Esta disminución refleja en buena medida la salida de Mexicana.
Evolución de la cuota de mercado por grupo en el transporte de pasaje regular en México (%)
Empresa Sep-10 Jun-10 Sep-09 Var. Var.
Sep-10 vs Jun-10 Sep-10 vs Sep-09
Aeromexico 46.5 31.8 34.6 14.6 11.8
Interjet 21.2 12.9 12.1 8.3 9.1
Volaris 18.0 13.9 12.5 4.1 5.5
Vivaaerobus 8.4 9.0 6.3 -0.6 2.1
Aeromar 2.3 2.6 2.4 -0.3 -0.1
Magnicharters 3.6 1.4 2.1 2.2 1.5
Mexicana 0 28.4 30.0 N.C. N.C.
N.C.: No Comparable
La variación es en puntos porcentuales
Mexicana dejó de operar desde desde el 28 de agosto de 2010
Fuente: CNNExpansión.com con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
lunes, 15 de noviembre de 2010
viernes, 5 de noviembre de 2010
EL FINANCIERO 5 nov 2010 "La quiebra, escenario viable para Mexicana"
La quiebra, escenario viable para Mexicana
EL FINANCIERO
Viernes 5 de noviembre de 2010
Margarita Solis Peña
Consultores afirman que el entorno se complica.
Se requiere interesado con visión a largo plazo.
En las actuales condiciones del mercado aéreo nacional y sin inversionista con un plan de largo plazo, Mexicana de Aviación no podrá salir en el corto plazo de la crisis financiera en la que se encuentra: la quiebra es el escenario más cercano, coincidieron Juan Antonio José y Fernando Gómez, analistas del sector aéreo, consultados por separado.
Adicionalmente se estima que los pasivos de la aerolínea superan los 20 mil millones de pesos.
Juan Antonio José señaló que es más probable que Mexicana quiebre a que retome operaciones en el corto plazo, principalmente porque su situación laboral y legal "se está complicando" por las negociaciones de los contratos colectivos de sus trabajadores: "La posibilidad de que pudiera retomar el vuelo la veo cada vez más lejana", expresó.
Por su parte, Gómez coincidió en que la quiebra sería lo más factible para la aerolínea, debido al mal antecedente que ya tiene con los arrendadores y otros acreedores. Reconoció,sin embargo, que ello sería muy lamentable debido a la historia de la aerolínea.
Gómez quien participó en las mesas de la "Consulta Pública para la elaboración de una nueva política aeronáutica" agregó que de retomar operaciones, Mexicana se enfrentaría a créditos caros, en costo y en la exigencia de garantías.
"Ahora las arrendadoras no confiarían en la aerolínea fácilmente. Se encarecerían los créditos y las condiciones por su posible insolvencia y por la escasa regulación y observancia de las autoridades", dijo.
De concretarse el ingreso de un nuevo inversionista, dijo José, deberá tener un plan a largo plazo respaldado por recursos financieros.
La inversión estaría dirigida a tres áreas: asumir los pasivos, inversión "grande y negociar con proveedores.
Los pasivos seguirían acumlándose hasta que llegue al punto de equilibrio, y ello no sucede cuando estás reactivando una línea aérea: hay que volver a traer aviones, a echarlos a volar, volver a capacitar a los pilotos y técnicos, ganarse la confianza del mercado, gastar en publicidad, negociar condiciones con proveedores, con hoteleros y combustibles y eso representa dinero" explicó José.
Consideró que la marca y los derechos de tráfico en los Estados Unidos dan valor a Mexicana. La marca no podría venderse, sin embargo, hasta que se resuelva el concurso mercantil al que hoy está sujeto la aerolínea. Sin embargo, ese activo sería protegido por el juez, ya que "es de lo poco que hay para proteger a los acreedores, pues la marca no está atada a ningún litigio".
Gómez consideró que un posible inversionista en Mexicana debe, además tener flujo de capital para pagar las deudas de la aerolínea, considera que falta en el país una política aeronáutica moderna, con reglas claras y promotor de una sana competencia. Precisó que el inicio del proceso de concurso mercantil trascendió que la deuda de la aerolínea era de 15 mil millones de pesos, sin embargo, añadió, ese monto habría crecido por salarios no pagados.
Estimó que actualmente la deuda supera los 20 mil millones de pesos, ya que por los ocho mil trabajadores más los jubilados y pago de nómina, se requieren mensualmente casi 50 millones de pesos.
Destacó que los pilotos de la aerolínea al tener el 5 por ciento de sus acciones, debieron advertir el riesgo financiero que se avecinaba.
EL FINANCIERO
Viernes 5 de noviembre de 2010
Margarita Solis Peña
Consultores afirman que el entorno se complica.
Se requiere interesado con visión a largo plazo.
En las actuales condiciones del mercado aéreo nacional y sin inversionista con un plan de largo plazo, Mexicana de Aviación no podrá salir en el corto plazo de la crisis financiera en la que se encuentra: la quiebra es el escenario más cercano, coincidieron Juan Antonio José y Fernando Gómez, analistas del sector aéreo, consultados por separado.
Adicionalmente se estima que los pasivos de la aerolínea superan los 20 mil millones de pesos.
Juan Antonio José señaló que es más probable que Mexicana quiebre a que retome operaciones en el corto plazo, principalmente porque su situación laboral y legal "se está complicando" por las negociaciones de los contratos colectivos de sus trabajadores: "La posibilidad de que pudiera retomar el vuelo la veo cada vez más lejana", expresó.
Por su parte, Gómez coincidió en que la quiebra sería lo más factible para la aerolínea, debido al mal antecedente que ya tiene con los arrendadores y otros acreedores. Reconoció,sin embargo, que ello sería muy lamentable debido a la historia de la aerolínea.
Gómez quien participó en las mesas de la "Consulta Pública para la elaboración de una nueva política aeronáutica" agregó que de retomar operaciones, Mexicana se enfrentaría a créditos caros, en costo y en la exigencia de garantías.
"Ahora las arrendadoras no confiarían en la aerolínea fácilmente. Se encarecerían los créditos y las condiciones por su posible insolvencia y por la escasa regulación y observancia de las autoridades", dijo.
De concretarse el ingreso de un nuevo inversionista, dijo José, deberá tener un plan a largo plazo respaldado por recursos financieros.
La inversión estaría dirigida a tres áreas: asumir los pasivos, inversión "grande y negociar con proveedores.
Los pasivos seguirían acumlándose hasta que llegue al punto de equilibrio, y ello no sucede cuando estás reactivando una línea aérea: hay que volver a traer aviones, a echarlos a volar, volver a capacitar a los pilotos y técnicos, ganarse la confianza del mercado, gastar en publicidad, negociar condiciones con proveedores, con hoteleros y combustibles y eso representa dinero" explicó José.
Consideró que la marca y los derechos de tráfico en los Estados Unidos dan valor a Mexicana. La marca no podría venderse, sin embargo, hasta que se resuelva el concurso mercantil al que hoy está sujeto la aerolínea. Sin embargo, ese activo sería protegido por el juez, ya que "es de lo poco que hay para proteger a los acreedores, pues la marca no está atada a ningún litigio".
Gómez consideró que un posible inversionista en Mexicana debe, además tener flujo de capital para pagar las deudas de la aerolínea, considera que falta en el país una política aeronáutica moderna, con reglas claras y promotor de una sana competencia. Precisó que el inicio del proceso de concurso mercantil trascendió que la deuda de la aerolínea era de 15 mil millones de pesos, sin embargo, añadió, ese monto habría crecido por salarios no pagados.
Estimó que actualmente la deuda supera los 20 mil millones de pesos, ya que por los ocho mil trabajadores más los jubilados y pago de nómina, se requieren mensualmente casi 50 millones de pesos.
Destacó que los pilotos de la aerolínea al tener el 5 por ciento de sus acciones, debieron advertir el riesgo financiero que se avecinaba.
jueves, 4 de noviembre de 2010
Colaboración en El Universal 4 nov 2010
EL UNIVERSAL
Certidumbre a la inversión
Jueves 04 de noviembre de 2010
Fernando Gómez Suárez* | El Universal
http://consultoraeroportuario.blogspot.com
En los últimos meses resurgió el tema de un nuevo aeropuerto para la ciudad de México, no en Atenco, sino más hacia el poniente. Relevante en la agenda nacional porque detonaría el desarrollo económico y porque en unos ocho años esta central aérea habría llegado a su saturación inminente con todo y su Terminal 2.
No obstante, desde hace 10 años presenta saturación real en horas de mayor demanda. De las 7 a 9 de la mañana y de 6 a 10 de la noche el cielo metropolitano registra una fila de aviones que aterrizan o despegan 60 veces en una hora en pistas que no pueden operar simultáneamente. De ahí que haya habido accidentes con pérdidas humanas a causa de impericias y de acercamiento con las espirales de propulsión con aeronaves en rutas aéreas congestionadas, como las que vemos sobre el trazo Satélite, Lomas de Chapultepec, Del Valle y Balbuena.
Ante la desaceleración de la economía mundial y su repercusión en México, que se traducirá en menores tasas de crecimiento y una lenta recuperación doméstica, hace falta detonar fuentes internas de desarrollo como invertir en la industria de la construcción. Sin embargo, la inversión privada en este sector —según datos de Banobras en los últimos dos años— se ha desplomado en 29.8%, en tanto, el sector público ha invertido un 23% más en términos reales.
En el presupuesto para 2011 no existe un rubro para invertir en un nuevo aeropuerto que, de realizarse en Texcoco, requeriría de unos 10 mil millones de dólares y de otros 25 mil para liquidar concesiones actuales, rentas por adelantado, comercios, instalaciones, torres de control, edificios y equipamientos.
Aún más, no hay certidumbre para inversionistas, como el expresidente Vicente Fox pudo comprobar, luego que estos no respondieran al llamado que hizo para invertir mitad y mitad de los 370 millones de dólares para construir la Terminal 2, en el llamado proyecto de infraestructura del sexenio pasado.
¿Qué es lo que no ven los inversionistas que podrían participar en proyectos de grandes montos que sólo el sector privado podría financiar? Políticas claras que permitan una correcta viabilidad de los proyectos. Buscan proyectos rentables, no precisamente en condiciones leoninas como algunos quisieran, pero sí justas que permitan una recuperación lógica de sus inversiones.
¿Qué pasa cuando un inversionista como el del aeropuerto de Cancún se enfrenta a que un nuevo aeropuerto le podría quitar la mitad de su afluencia y sus ingresos? ¿Qué ocurre cuando al de Toluca uno de sus clientes-aerolínea se muda al Distrito Federal haciéndola perder el 30% de sus ingresos proyectados en su inversión por más de mil millones de dólares? ¿O al de Tizayuca que ha esperado por años que le respondan las autoridades y así desarrollar su aeropuerto regional?
¿Dónde están las garantías y por qué esas garantías se elevan ahora ante una convocatoria al capital privado sea en Comunicaciones y Transportes, sea en Turismo o en otra área?
El financiamiento para obras de infraestructura como el nuevo aeropuerto se encarece, por ello, el gobierno federal debe ofrecer certidumbre a las próximas inversiones. La autoridad debería considerar visiones a largo plazo, no sólo sexenales o cortoplacistas, atender las necesidades del mercado y no avocarse a ello cuando la crisis es inminente y poco se puede hacer como en el caso Mexicana de Aviación.
La construcción de una terminal satélite ha estado durmiendo el sueño de los justos. Esta opción fue oficialmente validada por la SCT y ASA en 1984 y 1986, de forma respectiva, mediante planes maestros que siguen pospuestos por las crisis recurrentes. Costaría mucho menos y daría vida útil de 50 años al actual aeropuerto, ofrece cuatro pistas de aterrizaje más y no es necesario expropiar terrenos porque está en una reserva federal.
Sería bueno brindar certidumbre también a los pobladores, proveedores y trabajadores; al desarrollo regional de la zona oriente de la metrópoli; a la creación de mayores obras públicas que detonarían la economía y sobre todo al futuro crecimiento de la demanda aeroportuaria la cual en conjunto con la derrama económica que generan las aerolíneas y los servicios en aeropuertos representan casi el 3.5 por ciento del Producto Interno Bruto del país, es decir 25 mil millones de dólares al año.
*Analista del sector aeroportuario
Certidumbre a la inversión
Jueves 04 de noviembre de 2010
Fernando Gómez Suárez* | El Universal
http://consultoraeroportuario.blogspot.com
En los últimos meses resurgió el tema de un nuevo aeropuerto para la ciudad de México, no en Atenco, sino más hacia el poniente. Relevante en la agenda nacional porque detonaría el desarrollo económico y porque en unos ocho años esta central aérea habría llegado a su saturación inminente con todo y su Terminal 2.
No obstante, desde hace 10 años presenta saturación real en horas de mayor demanda. De las 7 a 9 de la mañana y de 6 a 10 de la noche el cielo metropolitano registra una fila de aviones que aterrizan o despegan 60 veces en una hora en pistas que no pueden operar simultáneamente. De ahí que haya habido accidentes con pérdidas humanas a causa de impericias y de acercamiento con las espirales de propulsión con aeronaves en rutas aéreas congestionadas, como las que vemos sobre el trazo Satélite, Lomas de Chapultepec, Del Valle y Balbuena.
Ante la desaceleración de la economía mundial y su repercusión en México, que se traducirá en menores tasas de crecimiento y una lenta recuperación doméstica, hace falta detonar fuentes internas de desarrollo como invertir en la industria de la construcción. Sin embargo, la inversión privada en este sector —según datos de Banobras en los últimos dos años— se ha desplomado en 29.8%, en tanto, el sector público ha invertido un 23% más en términos reales.
En el presupuesto para 2011 no existe un rubro para invertir en un nuevo aeropuerto que, de realizarse en Texcoco, requeriría de unos 10 mil millones de dólares y de otros 25 mil para liquidar concesiones actuales, rentas por adelantado, comercios, instalaciones, torres de control, edificios y equipamientos.
Aún más, no hay certidumbre para inversionistas, como el expresidente Vicente Fox pudo comprobar, luego que estos no respondieran al llamado que hizo para invertir mitad y mitad de los 370 millones de dólares para construir la Terminal 2, en el llamado proyecto de infraestructura del sexenio pasado.
¿Qué es lo que no ven los inversionistas que podrían participar en proyectos de grandes montos que sólo el sector privado podría financiar? Políticas claras que permitan una correcta viabilidad de los proyectos. Buscan proyectos rentables, no precisamente en condiciones leoninas como algunos quisieran, pero sí justas que permitan una recuperación lógica de sus inversiones.
¿Qué pasa cuando un inversionista como el del aeropuerto de Cancún se enfrenta a que un nuevo aeropuerto le podría quitar la mitad de su afluencia y sus ingresos? ¿Qué ocurre cuando al de Toluca uno de sus clientes-aerolínea se muda al Distrito Federal haciéndola perder el 30% de sus ingresos proyectados en su inversión por más de mil millones de dólares? ¿O al de Tizayuca que ha esperado por años que le respondan las autoridades y así desarrollar su aeropuerto regional?
¿Dónde están las garantías y por qué esas garantías se elevan ahora ante una convocatoria al capital privado sea en Comunicaciones y Transportes, sea en Turismo o en otra área?
El financiamiento para obras de infraestructura como el nuevo aeropuerto se encarece, por ello, el gobierno federal debe ofrecer certidumbre a las próximas inversiones. La autoridad debería considerar visiones a largo plazo, no sólo sexenales o cortoplacistas, atender las necesidades del mercado y no avocarse a ello cuando la crisis es inminente y poco se puede hacer como en el caso Mexicana de Aviación.
La construcción de una terminal satélite ha estado durmiendo el sueño de los justos. Esta opción fue oficialmente validada por la SCT y ASA en 1984 y 1986, de forma respectiva, mediante planes maestros que siguen pospuestos por las crisis recurrentes. Costaría mucho menos y daría vida útil de 50 años al actual aeropuerto, ofrece cuatro pistas de aterrizaje más y no es necesario expropiar terrenos porque está en una reserva federal.
Sería bueno brindar certidumbre también a los pobladores, proveedores y trabajadores; al desarrollo regional de la zona oriente de la metrópoli; a la creación de mayores obras públicas que detonarían la economía y sobre todo al futuro crecimiento de la demanda aeroportuaria la cual en conjunto con la derrama económica que generan las aerolíneas y los servicios en aeropuertos representan casi el 3.5 por ciento del Producto Interno Bruto del país, es decir 25 mil millones de dólares al año.
*Analista del sector aeroportuario
sábado, 30 de octubre de 2010
LA RAZON
VIERNES 29 OCTUBRE 2010
COLUMNA
Diálogo de sordos
Por Mauricio Flores
Los foros para la definición de una nueva política aeronáutica se están convirtiendo en una mascarada que intentará justificar y mantener ante todo las acciones (o inacciones) que sobre ese estratégico y maltratado sector ejerce la SCT de Juan Molinar El Rey León Horcasitas.
Lo que nos reportan diversos participantes independientes e inversionistas, la subsecretaría de transporte que lleva Humberto Rafiqui Treviño, echa mano de sus “colmilludos” en las sesiones para aplacar, descalificar o ningunear las opiniones de aquellos que opinan diferente a la actual y catastrófica regulación de una industria donde pululan industria las quejas de corrupción en múltiples niveles y procesos de la DGAC que lleva Héctor González Weeks.
Entre los “colmilludos” que entran al quite oficial está el director del AICM, Héctor Velázquez y una presunta especialista en control de tránsito aéreo e investigadora de accidentes en aviación, María Larriva, que por ejemplo le echaron montón al especialista en aviación Fernando Gómez cuando propuso alternativas aeroportuarias sustentables (en vez de llevar a la inanición financiera, como sucede, al aeropuerto de Toluca que dirige Alejandro Argudín); y es que en la SCT a través de Gilberto López Meyer, al frente de ASA desde que “explicó” la caída del avión de Juan Camilo Mouriño, quiere revivir el proyecto del aeropuerto de Texcoco.
A ver que sale de política aeronáutica
Ferromex aumenta a 310mdd. La nueva es que la empresa ferroviaria de Germán Larrea aumentó a 310 millones de dólares su plan de inversión en equipos de tracción y mejoras en rutas, al agregar 140 millones sobre el plan original de inversiones de 2010. Y es que la compañía dirigida por Rogelio López Vélez empezó a registrar un importante aumento en la demanda de servicios que le ha llevado a obtener otras 104 locomotoras. Uno de los mercados de mayor crecimiento es la ruta Ciudad de México-Manzanillo, a donde elevó a 14 los convoyes diarios para atender las necesidades de la terminal marítima que dirige Enrique Michel Ruiz.
VIERNES 29 OCTUBRE 2010
COLUMNA
Diálogo de sordos
Por Mauricio Flores
Los foros para la definición de una nueva política aeronáutica se están convirtiendo en una mascarada que intentará justificar y mantener ante todo las acciones (o inacciones) que sobre ese estratégico y maltratado sector ejerce la SCT de Juan Molinar El Rey León Horcasitas.
Lo que nos reportan diversos participantes independientes e inversionistas, la subsecretaría de transporte que lleva Humberto Rafiqui Treviño, echa mano de sus “colmilludos” en las sesiones para aplacar, descalificar o ningunear las opiniones de aquellos que opinan diferente a la actual y catastrófica regulación de una industria donde pululan industria las quejas de corrupción en múltiples niveles y procesos de la DGAC que lleva Héctor González Weeks.
Entre los “colmilludos” que entran al quite oficial está el director del AICM, Héctor Velázquez y una presunta especialista en control de tránsito aéreo e investigadora de accidentes en aviación, María Larriva, que por ejemplo le echaron montón al especialista en aviación Fernando Gómez cuando propuso alternativas aeroportuarias sustentables (en vez de llevar a la inanición financiera, como sucede, al aeropuerto de Toluca que dirige Alejandro Argudín); y es que en la SCT a través de Gilberto López Meyer, al frente de ASA desde que “explicó” la caída del avión de Juan Camilo Mouriño, quiere revivir el proyecto del aeropuerto de Texcoco.
A ver que sale de política aeronáutica
Ferromex aumenta a 310mdd. La nueva es que la empresa ferroviaria de Germán Larrea aumentó a 310 millones de dólares su plan de inversión en equipos de tracción y mejoras en rutas, al agregar 140 millones sobre el plan original de inversiones de 2010. Y es que la compañía dirigida por Rogelio López Vélez empezó a registrar un importante aumento en la demanda de servicios que le ha llevado a obtener otras 104 locomotoras. Uno de los mercados de mayor crecimiento es la ruta Ciudad de México-Manzanillo, a donde elevó a 14 los convoyes diarios para atender las necesidades de la terminal marítima que dirige Enrique Michel Ruiz.
DESPUES DEL DESASTRE AEREO. Columa de Alberto Barranco Chavarría 29 oct 10
EL UNIVERSAL
EMPRESA
POR ALBERTO BARRANCO CHAVARRIA
DESPUES DEL DESATRE AEREO
Viernes 29 de octubre de 2010
Después del desastre aéreo provocado por la actuación errática de la autoridad, cuyo signos distintivos son la degradación de México en materia de seguridad aérea; la caída a pique de Mexicana de Aviación y la saturación del aeropuerto capitalino, se intenta tapar el pozo
Colocada la casa en ruinas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes está convocando a los sectores interesados a un debate público para fijar una nueva política aeronáutica nacional.
Borrón y cuenta nueva, pues, frente a la política empresarial depredadora que provocó la quiebra de la empresa aérea más antigua del país; frente a la inútil obra faraónica de la terminal II del aeropuerto Benito Juárez, y frente a los señalamientos de desorden y negligencia de las autoridades aeronáuticas de Estados Unidos.
Iniciada la cuenta desde cero, se está replanteando el viejo dilema del inicio del sexenio foxista: Tizayuca o Texcoco para una nueva terminal que descongestione la principal del país.
Como recordará usted, la apuesta apuntó a la segunda alternativa, con la novedad que primero se hicieron los planos y luego se intentó conciliar la venta de terrenos ejidales, lo que provocó la rebelión de los machetes de San Salvador Atenco, a cuya furia se arrugó el gobierno.
El fiasco intentó paliarse con parchecitos, como el enviar 30 mil operaciones anuales de aviación general hacia la terminal de Toluca, apuntalada ésta con una inversión privada de 240 millones de dólares.
Adicionalmente, se amplió la parte internacional del aeropuerto de la ciudad de México, para incrementar de 24 a 35 los puestos de abordaje, ampliándose en paralelo los espacios y servicios de migración, sanidad y zonas operativas, en este caso con un gasto de 100 millones de dólares aportados, otra vez, por el sector privado.
En paralelo, se construyó a costo escandaloso la terminal dos con 23 posiciones fijas de abordaje, con la novedad de que en este caso el sector privado no quiso apostar, cargando el gobierno con una inversión de 6 mil millones de pesos, cuya mayoría se obtuvo al bursatilizarse ingresos a futuro de Aeropuertos y Servicios Auxiliares vía el TUA o derecho de uso.
El caso es que la obra faraónica, incluido un absurdo trenecito en remedo del que corre en el zoológico de Chapultepec, sólo le permitiría al aeropuerto capitalino ampliar 10 años su vida útil… de los cuales ya corrieron cinco.
Y el caso es que, descuidado el problema sustantivo, es decir, la existencia de sólo dos pistas cuya operación no puede ser simultánea, los congestionamientos en horas pico se multiplicaron al infinito.
Estamos hablando de un tráfico anual de 2.4 millones de pasajeros y 360 mil 600 aterrizajes y despegues, que representan 40% de las operaciones aéreas en el país.
De hecho, el fenómeno provocó la caída del Lear Jet en que viajaba el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, al ser jalado éste por el remolino de un colosal avión que iba delante de él en ruta hacia la pista… por más que según la autoridad aeronáutica de Estados Unidos el piloto carecía de la certificación profesional reclamada.
Por lo pronto, la recolocación de la baraja, será melón, será sandía, ya levantó una espesa polvareda en la industria.
De entrada, quienes invirtieron en la ampliación de la terminal capitalina, cuyo negocio se desmorona ante la salida del aire de Mexicana, ya pusieron el grito en el cielo ante la imposibilidad de convivir la actual terminal y otra a instalarse en Texcoco.
A su vez, el socio mayoritario privado del aeropuerto de Toluca, es decir la firma española OHL, cuyo negocio a su vez lo abolló el cambio de la mayoría de los vuelos de Interjet hacia el aeropuerto capitalino, lo que redujo 40% sus operaciones, tiene lista ya su propia protesta.
Y aunque la alternativa salomónica podría ser Tizayuca, cuyo escenario sí permite la convivencia, hete aquí que abierta en la zona una terminal de carga, ésta no ha empezado a funcionar ante la falta de permisos de la autoridad.
El alegato habla de incompatibilidad de operaciones con la cercana base militar aérea de Santa Lucía, cuya actividad creció al infinito al fragor de la guerra sin estrategia contra el narco declarada por el presidente Felipe Calderón.
Como lee usted, pues, estamos otra vez en el principio, por más que para expertos como Fernando Gómez y Suárez, la salida sería desconcentrar las operaciones del aeropuerto capitalino hacia terminales alternas como Toluca, Cuernavaca y Puebla, además de detonar los aeropuertos de Cancún, Monterrey, Guadalajara y Tijuana como centros de distribución de vuelos regionales.
El 20% de los pasajeros que llegan a la capital tienen vuelos de conexión.
Por lo pronto, ya se perdió una década
EMPRESA
POR ALBERTO BARRANCO CHAVARRIA
DESPUES DEL DESATRE AEREO
Viernes 29 de octubre de 2010
Después del desastre aéreo provocado por la actuación errática de la autoridad, cuyo signos distintivos son la degradación de México en materia de seguridad aérea; la caída a pique de Mexicana de Aviación y la saturación del aeropuerto capitalino, se intenta tapar el pozo
Colocada la casa en ruinas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes está convocando a los sectores interesados a un debate público para fijar una nueva política aeronáutica nacional.
Borrón y cuenta nueva, pues, frente a la política empresarial depredadora que provocó la quiebra de la empresa aérea más antigua del país; frente a la inútil obra faraónica de la terminal II del aeropuerto Benito Juárez, y frente a los señalamientos de desorden y negligencia de las autoridades aeronáuticas de Estados Unidos.
Iniciada la cuenta desde cero, se está replanteando el viejo dilema del inicio del sexenio foxista: Tizayuca o Texcoco para una nueva terminal que descongestione la principal del país.
Como recordará usted, la apuesta apuntó a la segunda alternativa, con la novedad que primero se hicieron los planos y luego se intentó conciliar la venta de terrenos ejidales, lo que provocó la rebelión de los machetes de San Salvador Atenco, a cuya furia se arrugó el gobierno.
El fiasco intentó paliarse con parchecitos, como el enviar 30 mil operaciones anuales de aviación general hacia la terminal de Toluca, apuntalada ésta con una inversión privada de 240 millones de dólares.
Adicionalmente, se amplió la parte internacional del aeropuerto de la ciudad de México, para incrementar de 24 a 35 los puestos de abordaje, ampliándose en paralelo los espacios y servicios de migración, sanidad y zonas operativas, en este caso con un gasto de 100 millones de dólares aportados, otra vez, por el sector privado.
En paralelo, se construyó a costo escandaloso la terminal dos con 23 posiciones fijas de abordaje, con la novedad de que en este caso el sector privado no quiso apostar, cargando el gobierno con una inversión de 6 mil millones de pesos, cuya mayoría se obtuvo al bursatilizarse ingresos a futuro de Aeropuertos y Servicios Auxiliares vía el TUA o derecho de uso.
El caso es que la obra faraónica, incluido un absurdo trenecito en remedo del que corre en el zoológico de Chapultepec, sólo le permitiría al aeropuerto capitalino ampliar 10 años su vida útil… de los cuales ya corrieron cinco.
Y el caso es que, descuidado el problema sustantivo, es decir, la existencia de sólo dos pistas cuya operación no puede ser simultánea, los congestionamientos en horas pico se multiplicaron al infinito.
Estamos hablando de un tráfico anual de 2.4 millones de pasajeros y 360 mil 600 aterrizajes y despegues, que representan 40% de las operaciones aéreas en el país.
De hecho, el fenómeno provocó la caída del Lear Jet en que viajaba el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, al ser jalado éste por el remolino de un colosal avión que iba delante de él en ruta hacia la pista… por más que según la autoridad aeronáutica de Estados Unidos el piloto carecía de la certificación profesional reclamada.
Por lo pronto, la recolocación de la baraja, será melón, será sandía, ya levantó una espesa polvareda en la industria.
De entrada, quienes invirtieron en la ampliación de la terminal capitalina, cuyo negocio se desmorona ante la salida del aire de Mexicana, ya pusieron el grito en el cielo ante la imposibilidad de convivir la actual terminal y otra a instalarse en Texcoco.
A su vez, el socio mayoritario privado del aeropuerto de Toluca, es decir la firma española OHL, cuyo negocio a su vez lo abolló el cambio de la mayoría de los vuelos de Interjet hacia el aeropuerto capitalino, lo que redujo 40% sus operaciones, tiene lista ya su propia protesta.
Y aunque la alternativa salomónica podría ser Tizayuca, cuyo escenario sí permite la convivencia, hete aquí que abierta en la zona una terminal de carga, ésta no ha empezado a funcionar ante la falta de permisos de la autoridad.
El alegato habla de incompatibilidad de operaciones con la cercana base militar aérea de Santa Lucía, cuya actividad creció al infinito al fragor de la guerra sin estrategia contra el narco declarada por el presidente Felipe Calderón.
Como lee usted, pues, estamos otra vez en el principio, por más que para expertos como Fernando Gómez y Suárez, la salida sería desconcentrar las operaciones del aeropuerto capitalino hacia terminales alternas como Toluca, Cuernavaca y Puebla, además de detonar los aeropuertos de Cancún, Monterrey, Guadalajara y Tijuana como centros de distribución de vuelos regionales.
El 20% de los pasajeros que llegan a la capital tienen vuelos de conexión.
Por lo pronto, ya se perdió una década
martes, 19 de octubre de 2010
Crisis de Mexicana reacomoda el sector. CNN-EXPANSION 9 sept 2010
CNN EXPANSION
9 DE SEPTIEMBRE 2010
Crisis de Mexicana reacomoda al sector
Mexicana tenía 29% del mercado en México al primer semestre. (Foto: AP)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La suspensión temporal de Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), integrado por Compañía Mexicana de Aviación (CMA), MexicanaClick y MexicanaLink, traerá un reacomodo del sector aéreo y los ganadores en el mercado doméstico serán empresas como Volaris, Interjet y en menor grado Aeroméxico.
"El reacomodo es evidente, se está dando, las grandes ganadoras serán Interjet y Volaris dado que manejan un modelo de costos muy eficiente; Aeroméxico tiene menos posibilidades porque tiene una estructura de costos similar a la de Mexicana", comentó Jorge Sunderland, consultor de aviación.
En tanto Fernando Gómez, especialista de esta industria, opinó que Aeroméxico puede reposicionarse y salir fortalecido de la coyuntura al contar con una de las mayores flotas, 94 aviones a junio de 2010.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación, que incluye a las tres líneas áreas señaladas, tenía una cuota de 28.7% en el mercado doméstico, ubicándose en segundo lugar después Aeroméxico (32.0%). Por su parte, Volaris contaba con el 13.5%, Interjet 13.3%, VivaAerobus 7.9%, Aeromar 2.5% y Magnicharters 2.2%.
Para el integrante de la empresa de consultoría Sunderland Kury y Asociados, para que Aeroméxico pueda aprovechar mejor la salida de Mexicana, es indispensable que adelgace sus costos, lo cual no se ve fácil. "La carga que tiene por los costos laborales es inviable", enfatizó.
De acuerdo con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en el mercado doméstico las aerolíneas operan alrededor de 320 rutas, de las cuáles en un 10% (30 aproximadamente) se moviliza el 90% del pasaje.
Para Gómez, destinos como Cancún, Guadalajara, Monterrey, Tijuana, Chetumal, Mérida, Veracruz y México; son de los más atractivos y donde vuela la mayoría de las aerolíneas. "Desde luego que no se podrán absorber todas las rutas que dejó Mexicana y sus filiales, había 6 que eran exclusivas de la empresa", mencionó.
El mercado doméstico está muy concentrado, la asignación de rutas que tuvo a inicios de la presente década elevó de manera considerable la oferta de asientos.
Sin embargo, presiones en costos relacionados con el alza en el precio de la turbosina en 2008 y el efecto de la influenza (H1N1) en abril de 2009, entre otros factores, provocaron que el número de aerolíneas en México disminuyera de 14 en 2007 a 5 en 2009, cita Euromonitor Internacional en un reporte reciente.
Entre las aerolíneas que salieron del mercado se encuentran; Aviacsa, Aerocalifornia, Alma y Aerolíneas Azteca.
El 28 de agosto Nuevo Grupo Aeronáutico suspendió totalmente las operaciones de Mexicana de Aviación, Mexicana Click y Mexicana Link debido al grave deterioro financiero en que se encontraba y ante la imposibilidad de lograr acuerdos que le dieran viabilidad futura a sus operaciones y permitieran una capitalización adecuada.
Este martes, la SCT nombró a Javier Christlieb Morales como administrador del concurso mercantil de CMA. Hasta ahora el ex-director jurídico de Mexicana de Aviación ha reconocido que la situación de la aerolínea es muy difícil pero que tiene salida. Los logros o fracasos en las negociaciones, sobre todo, con los acreedores; bancos, gobierno y arrendadores de aviones, determinará si la línea aérea volverá o no a volar.
"Deseamos que Mexicana vuelva a volar, aunque todo dependerá del concurso mercantil. Si se mantiene a flote habrá que ver de qué tamaño queda, seguramente se va a redimensionar tanto en el mercado doméstico como en el internacional", dijo Sunderland.
Estimó que un escenario donde las empresas de NGA no retomaran el vuelo y CMA fuera declarada en quiebra, Volaris podría quedarse con 12 puntos porcentuales de la cuota de mercado de Grupo Mexicana, Interjet hasta con 10 puntos y el resto se distribuiría entre los demás jugadores.
Para Gómez, en la ganancia de mercado jugará un papel muy importante el factor mercadológico y la compañía que ofrezca la mejor promoción.
¿En el mercado internacional perderá México?
La degradación que sufrió a finales de julio pasado la aviación mexicana (de la categoría 2 a 1) por parte de Federación Americana de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), no permite que las aerolíneas nacionales retomen las rutas que operaba Mexicana a EU, lo cual permitirá que las estadounidenses se queden con la mayor parte de este pastel.
Con base en dados de la DGAC, las líneas aéreas nacionales participan en el 25% del mercado internacional de pasaje, y de este porcentaje Mexicana posee casi el 65%, revelan que hasta la primera mitad de este año. Tan sólo en mercado entre México y EU se calcula que anualmente se movilizan 15 millones de personas, lo que lo sitúa como el mercado más fuerte a nivel internacional, después del correspondiente a EU-Canadá.
"El convenio bilateral México-Estados Unidos firmado en octubre de 2006 permite que tres empresas de aviación por país puedan operar cada par de rutas, sin límites en número de frecuencias y acuerdos de código compartido", recordó Sunderland.
A diferencia de las mexicanas, las líneas aéreas americanas tienen la capacidad de aumentar frecuencias y hoy en día vuelan a las playas más importantes del país. También a través de los acuerdos de código llegan a casi todos los destinos en el país.
Tras la cancelación de las operaciones de Mexicana, la aviación nacional cuenta con 250 aviones, muy por debajo de los 650 que tiene Delta.
"Las ganadoras ante la suspensión de las operaciones de Mexicana serán las cuatro grandes de Estados Unidos; American Airlines, Continental, United y Delta", consideró Fernando Gómez.. Agregó que las rutas más importantes hacia EU, son aquellas que tienen como destinos Los Ángeles, Miami, San Francisco, Nueva York, Chicago, Las Vegas y Houston, entre otras
9 DE SEPTIEMBRE 2010
Crisis de Mexicana reacomoda al sector
Mexicana tenía 29% del mercado en México al primer semestre. (Foto: AP)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La suspensión temporal de Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), integrado por Compañía Mexicana de Aviación (CMA), MexicanaClick y MexicanaLink, traerá un reacomodo del sector aéreo y los ganadores en el mercado doméstico serán empresas como Volaris, Interjet y en menor grado Aeroméxico.
"El reacomodo es evidente, se está dando, las grandes ganadoras serán Interjet y Volaris dado que manejan un modelo de costos muy eficiente; Aeroméxico tiene menos posibilidades porque tiene una estructura de costos similar a la de Mexicana", comentó Jorge Sunderland, consultor de aviación.
En tanto Fernando Gómez, especialista de esta industria, opinó que Aeroméxico puede reposicionarse y salir fortalecido de la coyuntura al contar con una de las mayores flotas, 94 aviones a junio de 2010.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación, que incluye a las tres líneas áreas señaladas, tenía una cuota de 28.7% en el mercado doméstico, ubicándose en segundo lugar después Aeroméxico (32.0%). Por su parte, Volaris contaba con el 13.5%, Interjet 13.3%, VivaAerobus 7.9%, Aeromar 2.5% y Magnicharters 2.2%.
Para el integrante de la empresa de consultoría Sunderland Kury y Asociados, para que Aeroméxico pueda aprovechar mejor la salida de Mexicana, es indispensable que adelgace sus costos, lo cual no se ve fácil. "La carga que tiene por los costos laborales es inviable", enfatizó.
De acuerdo con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en el mercado doméstico las aerolíneas operan alrededor de 320 rutas, de las cuáles en un 10% (30 aproximadamente) se moviliza el 90% del pasaje.
Para Gómez, destinos como Cancún, Guadalajara, Monterrey, Tijuana, Chetumal, Mérida, Veracruz y México; son de los más atractivos y donde vuela la mayoría de las aerolíneas. "Desde luego que no se podrán absorber todas las rutas que dejó Mexicana y sus filiales, había 6 que eran exclusivas de la empresa", mencionó.
El mercado doméstico está muy concentrado, la asignación de rutas que tuvo a inicios de la presente década elevó de manera considerable la oferta de asientos.
Sin embargo, presiones en costos relacionados con el alza en el precio de la turbosina en 2008 y el efecto de la influenza (H1N1) en abril de 2009, entre otros factores, provocaron que el número de aerolíneas en México disminuyera de 14 en 2007 a 5 en 2009, cita Euromonitor Internacional en un reporte reciente.
Entre las aerolíneas que salieron del mercado se encuentran; Aviacsa, Aerocalifornia, Alma y Aerolíneas Azteca.
El 28 de agosto Nuevo Grupo Aeronáutico suspendió totalmente las operaciones de Mexicana de Aviación, Mexicana Click y Mexicana Link debido al grave deterioro financiero en que se encontraba y ante la imposibilidad de lograr acuerdos que le dieran viabilidad futura a sus operaciones y permitieran una capitalización adecuada.
Este martes, la SCT nombró a Javier Christlieb Morales como administrador del concurso mercantil de CMA. Hasta ahora el ex-director jurídico de Mexicana de Aviación ha reconocido que la situación de la aerolínea es muy difícil pero que tiene salida. Los logros o fracasos en las negociaciones, sobre todo, con los acreedores; bancos, gobierno y arrendadores de aviones, determinará si la línea aérea volverá o no a volar.
"Deseamos que Mexicana vuelva a volar, aunque todo dependerá del concurso mercantil. Si se mantiene a flote habrá que ver de qué tamaño queda, seguramente se va a redimensionar tanto en el mercado doméstico como en el internacional", dijo Sunderland.
Estimó que un escenario donde las empresas de NGA no retomaran el vuelo y CMA fuera declarada en quiebra, Volaris podría quedarse con 12 puntos porcentuales de la cuota de mercado de Grupo Mexicana, Interjet hasta con 10 puntos y el resto se distribuiría entre los demás jugadores.
Para Gómez, en la ganancia de mercado jugará un papel muy importante el factor mercadológico y la compañía que ofrezca la mejor promoción.
¿En el mercado internacional perderá México?
La degradación que sufrió a finales de julio pasado la aviación mexicana (de la categoría 2 a 1) por parte de Federación Americana de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), no permite que las aerolíneas nacionales retomen las rutas que operaba Mexicana a EU, lo cual permitirá que las estadounidenses se queden con la mayor parte de este pastel.
Con base en dados de la DGAC, las líneas aéreas nacionales participan en el 25% del mercado internacional de pasaje, y de este porcentaje Mexicana posee casi el 65%, revelan que hasta la primera mitad de este año. Tan sólo en mercado entre México y EU se calcula que anualmente se movilizan 15 millones de personas, lo que lo sitúa como el mercado más fuerte a nivel internacional, después del correspondiente a EU-Canadá.
"El convenio bilateral México-Estados Unidos firmado en octubre de 2006 permite que tres empresas de aviación por país puedan operar cada par de rutas, sin límites en número de frecuencias y acuerdos de código compartido", recordó Sunderland.
A diferencia de las mexicanas, las líneas aéreas americanas tienen la capacidad de aumentar frecuencias y hoy en día vuelan a las playas más importantes del país. También a través de los acuerdos de código llegan a casi todos los destinos en el país.
Tras la cancelación de las operaciones de Mexicana, la aviación nacional cuenta con 250 aviones, muy por debajo de los 650 que tiene Delta.
"Las ganadoras ante la suspensión de las operaciones de Mexicana serán las cuatro grandes de Estados Unidos; American Airlines, Continental, United y Delta", consideró Fernando Gómez.. Agregó que las rutas más importantes hacia EU, son aquellas que tienen como destinos Los Ángeles, Miami, San Francisco, Nueva York, Chicago, Las Vegas y Houston, entre otras
negocios en AICM CNN Expansión 19 octubre 2010
CNN EXPANSION
19 OCTUBRE 2010
Negocios del AICM, en vías de extinción
De no resolverse la crisis de Mexicana, 75% de los locales de la Terminal 1 del AICM podría cerrar; expertos advierten que la aerolínea podría retomar operaciones hasta la Semana Santa de 2011.
Especial
Mexicana en zona de turbulencia Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La salida de Mexicana de Aviación ha provocado el cierre de entre el 20% y el 25% de los comercios que operan en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), aunque este porcentaje podría aumentar a 75% para diciembre, pues se ve muy difícil que la aerolínea retome el vuelo a finales de este año, advierten especialistas.
"La suspensión de Mexicana de Aviación y sus filiales Click y Link ha llevado a que en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM) hayan cerrado 69 locales, así como la caída de 80% de los ingresos de los comerciantes", comentó Héctor Moreno, profesor investigador del Departamento de Derecho en materia jurídico-financiera y analista político del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (TESM) Campus Estado de México.
Según un reporte del ITESM, el número de pasajeros movilizados en el AICM reporta una disminución de 5%, ya que el número de operaciones es menor en 20%. Además, de que 33% de los vuelos en el AICM eran operados por Mexicana, es decir, 270 de un total de 900 diarios.
El pasado 28 de agosto, Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) suspendió totalmente las operaciones de Compañía Mexicana de Aviación (CMA), Mexicana Click y Mexicana Link argumentando el grave deterioro financiero en que se encontraba y ante la imposibilidad de lograr acuerdos que le dieran viabilidad futura a sus operaciones y permitieran una capitalización adecuada.
CMA se encuentra actualmente en concurso mercantil y el resto de las empresas del grupo (incluido NGA) está pendiente del fallo del juez para entrar en dicho proceso.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación, que incluye a las tres líneas áreas señaladas, tenía una cuota de 28.7% en el mercado doméstico, ubicándose en segundo lugar después Aeroméxico (32.0%).
"El AICM se puede convertir en un fantasma. Se ve que no hay muchas alternativas mientras se mantengan paralizadas las operaciones de Mexicana. No hay alguien que venga a sustituir lo que Mexicana ocupaba", dijo el académico en entrevista.
Las operaciones (rutas y vuelos) que tenía Mexicana han sido retomados parcialmente por otras aerolíneas, como es el caso de Interjet, Volaris y Aeroméxico a destinos como Minatitlán y Chetumal.
Por su parte, Fernando Gómez, consultor de aviación, consideró que desde septiembre pasado la tendencia es hacia el restablecimiento de las operaciones que tenía la compañía, aunque aceptó que la afectación para los comercios ha sido importante.
"Otras aerolíneas han venido retomando las operaciones de Mexicana de Aviación, incluso los slots que tenía, desde luego que tardarán en restablecerse al 100% las frecuencias que operaba", agregó.
Mexicana representaba alrededor del 40% de las operaciones totales del AICM y 75% de la terminal 1 del mismo.
De acuerdo con el profesor investigador del ITESM, en dicha terminal cada local (hay 300 en total) paga en promedio una renta mensual de 30,000 a 35,000 pesos.
"De no regresar Mexicana a volar en diciembre, los locales comerciales van a ver aun más disminuida su capacidad de pago y poco a poco van a ir cerrando más ante la considerable caída en el flujo de pasajeros. Las rentas que tiene que estar pagando siguen vigentes. Esto les crea un problema muy fuerte", mencionó Héctor Moreno.
Otros negocios que también se han visto perjudicados por la situación de la aerolínea son los restaurantes, taxis aéreos, la gente que brinda el servicio de equipaje, los estacionamientos y empleados de vigilancia.
Difícil regreso de Mexicana para diciembre
La falta de un acuerdo entre la empresa y los trabajadores sobre las condiciones en que debe liquidarse a la mayor parte de las personas que prestaban sus servicios en Mexicana, ha dificultado los planes para que la aerolínea retome el vuelo en diciembre.
"Se ve difícil que Mexicana regrese a operar en diciembre. Dado que los tiempos están encima, lo más probable es que regrese en La Semana Santa de 2011", consideró el académico del ITESM.
En tanto que Gómez, consideró que las posibilidades de que la línea aérea retome operaciones son prácticamente nulas. "Creo que se deben de asumir los costos y responsabilidades, los costos para mantenerla (a la aerolínea) resultan muy altos", añadió.
Ayer, el propio subsecretario de Transportes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dijo que la falta de acuerdos con los sindicatos, así como de inversionistas para capitalizar la aerolínea, hacen muy complicado el regreso para finales de este año
19 OCTUBRE 2010
Negocios del AICM, en vías de extinción
De no resolverse la crisis de Mexicana, 75% de los locales de la Terminal 1 del AICM podría cerrar; expertos advierten que la aerolínea podría retomar operaciones hasta la Semana Santa de 2011.
Especial
Mexicana en zona de turbulencia Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La salida de Mexicana de Aviación ha provocado el cierre de entre el 20% y el 25% de los comercios que operan en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), aunque este porcentaje podría aumentar a 75% para diciembre, pues se ve muy difícil que la aerolínea retome el vuelo a finales de este año, advierten especialistas.
"La suspensión de Mexicana de Aviación y sus filiales Click y Link ha llevado a que en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM) hayan cerrado 69 locales, así como la caída de 80% de los ingresos de los comerciantes", comentó Héctor Moreno, profesor investigador del Departamento de Derecho en materia jurídico-financiera y analista político del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (TESM) Campus Estado de México.
Según un reporte del ITESM, el número de pasajeros movilizados en el AICM reporta una disminución de 5%, ya que el número de operaciones es menor en 20%. Además, de que 33% de los vuelos en el AICM eran operados por Mexicana, es decir, 270 de un total de 900 diarios.
El pasado 28 de agosto, Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) suspendió totalmente las operaciones de Compañía Mexicana de Aviación (CMA), Mexicana Click y Mexicana Link argumentando el grave deterioro financiero en que se encontraba y ante la imposibilidad de lograr acuerdos que le dieran viabilidad futura a sus operaciones y permitieran una capitalización adecuada.
CMA se encuentra actualmente en concurso mercantil y el resto de las empresas del grupo (incluido NGA) está pendiente del fallo del juez para entrar en dicho proceso.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación, que incluye a las tres líneas áreas señaladas, tenía una cuota de 28.7% en el mercado doméstico, ubicándose en segundo lugar después Aeroméxico (32.0%).
"El AICM se puede convertir en un fantasma. Se ve que no hay muchas alternativas mientras se mantengan paralizadas las operaciones de Mexicana. No hay alguien que venga a sustituir lo que Mexicana ocupaba", dijo el académico en entrevista.
Las operaciones (rutas y vuelos) que tenía Mexicana han sido retomados parcialmente por otras aerolíneas, como es el caso de Interjet, Volaris y Aeroméxico a destinos como Minatitlán y Chetumal.
Por su parte, Fernando Gómez, consultor de aviación, consideró que desde septiembre pasado la tendencia es hacia el restablecimiento de las operaciones que tenía la compañía, aunque aceptó que la afectación para los comercios ha sido importante.
"Otras aerolíneas han venido retomando las operaciones de Mexicana de Aviación, incluso los slots que tenía, desde luego que tardarán en restablecerse al 100% las frecuencias que operaba", agregó.
Mexicana representaba alrededor del 40% de las operaciones totales del AICM y 75% de la terminal 1 del mismo.
De acuerdo con el profesor investigador del ITESM, en dicha terminal cada local (hay 300 en total) paga en promedio una renta mensual de 30,000 a 35,000 pesos.
"De no regresar Mexicana a volar en diciembre, los locales comerciales van a ver aun más disminuida su capacidad de pago y poco a poco van a ir cerrando más ante la considerable caída en el flujo de pasajeros. Las rentas que tiene que estar pagando siguen vigentes. Esto les crea un problema muy fuerte", mencionó Héctor Moreno.
Otros negocios que también se han visto perjudicados por la situación de la aerolínea son los restaurantes, taxis aéreos, la gente que brinda el servicio de equipaje, los estacionamientos y empleados de vigilancia.
Difícil regreso de Mexicana para diciembre
La falta de un acuerdo entre la empresa y los trabajadores sobre las condiciones en que debe liquidarse a la mayor parte de las personas que prestaban sus servicios en Mexicana, ha dificultado los planes para que la aerolínea retome el vuelo en diciembre.
"Se ve difícil que Mexicana regrese a operar en diciembre. Dado que los tiempos están encima, lo más probable es que regrese en La Semana Santa de 2011", consideró el académico del ITESM.
En tanto que Gómez, consideró que las posibilidades de que la línea aérea retome operaciones son prácticamente nulas. "Creo que se deben de asumir los costos y responsabilidades, los costos para mantenerla (a la aerolínea) resultan muy altos", añadió.
Ayer, el propio subsecretario de Transportes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dijo que la falta de acuerdos con los sindicatos, así como de inversionistas para capitalizar la aerolínea, hacen muy complicado el regreso para finales de este año
viernes, 10 de septiembre de 2010
lunes, 6 de septiembre de 2010
EL UNIVERSAL - INTERJET APUESTA POR VOLARIS
EL UNIVERSAL
17 DE JUNIO DE 2010
--------------------------------------------------------------------------------
Interjet apuesta por el control de Volaris
Jorge Arturo López
El Universal
Jueves 17 de junio de 2010
Especialistas consideran viable la fusión aérea; la aerolínea espera obtener respuesta en julio
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Interjet reiteró sus intenciones de crecer en la industria aeronáutica y ayer anunció oficialmente que mantiene su interés en adquirir las acciones de Volaris, con lo que pretende ser la segunda compañía aérea más grande del país.
José Luis Garza, director general de Interjet, advirtió que la nueva oferta podría ser inferior a los 300 millones de dólares que ofreció la empresa a principios de año por la adquisición de 100% de las acciones de Volaris y que venció el pasado 15 de abril.
Volaris es propiedad de Inbursa, Televisa, el Fondo Discovery Américas y de Grupo Taca, cada uno dueño de 25% de las acciones.
Cuando Interjet lanzó su ofrecimiento, algunos de los accionistas estuvieron de acuerdo en vender cada uno su participación, sin embargo Pedro Aspe (Discovery Américas) y Roberto Kriete (Taca), levantaron la mano para adquirir ellos esas acciones, situación que deberán definirles sus socios el próximo mes de julio.
Fernando Gómez y Jorge Sunderland, expertos en el sector aéreo comentaron que la tendencia de las grandes compañías se dirige precisamente hacia las fusiones, absorciones y en todo caso alianzas estratégicas, para sobrevivir ante la problemática que envuelve a esta industria desde 1995 que se ha recrudecido con el impacto que dejó la crisis económica a nivel mundial y en México por la influenza A H1N1.
Necesaria la consolidación
“México necesita dos empresas sólidas y no tantas como pretenden ser las aerolíneas banderas y me parece que este sería el primer paso para después ver otra segunda fusión, porque creo que Mexicana tiene mayor experiencia para absorber en un futuro a Aeroméxico”, comentó Sunderland.
José Luis Garza mencionó que la industria aérea nacional es dominada prácticamente por las cuatro aerolíneas más grandes del país (Mexicana y Aeroméxico cada una con 30% del mercado, Volaris e Interjet con 15% cada una). Agregó que es necesario consolidar a la industria para lo cual existen cinco combinaciones de aerolíneas que podrían colaborar: Aeroméxico con Volaris, Aeroméxico con Interjet; Mexicana con Volaris, Mexicana con Interjet, o Interjet con Volaris; sin embargo, estimó que esta última es la más viable por ser compañías con proyectos de negocios semejantes, con antigüedad similar (cinco años) y con aviones parecidos.
Ambas aerolíneas tienen aeronaves 320 y 319 y en ninguna de las dos existen problemas sindicales.
El ejecutivo reiteró que la adquisición de Volaris por Interjet integraría a la segunda compañía aérea y que espera respuesta en julio. Sin embargo, los expertos consultados estimaron que aún con la integración estaría lejos de ubicarse en esa posición.
“Sin duda sería el tercer competidor más importante, detrás de Mexicana y Aeroméxico que juntas controlan alrededor de 60% del mercado y aún con la integración todavía faltaría consolidar rutas internacionales e incrementar su cobertura al interior del país”, comentó Fernando Gómez.
Añadió que su posición en el mercado nacional no depende sólo del número de rutas o tamaño de la flota, sino de la movilización de pasajeros efectivos.
Sunderland dijo que Volaris e Interjet integradas no mueven todavía 27% de pasajeros en el mercado doméstico, pero, insistió que esta posible fusión sanearía al mercado porque provocaría una consolidación y cambio de modelo de negocios de Mexicana y Aeroméxico y ese movimiento podría encaminarse incluso hacia una fusión que concluya con dos marcas fuertes.
17 DE JUNIO DE 2010
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Interjet apuesta por el control de Volaris
Jorge Arturo López
El Universal
Jueves 17 de junio de 2010
Especialistas consideran viable la fusión aérea; la aerolínea espera obtener respuesta en julio
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Interjet reiteró sus intenciones de crecer en la industria aeronáutica y ayer anunció oficialmente que mantiene su interés en adquirir las acciones de Volaris, con lo que pretende ser la segunda compañía aérea más grande del país.
José Luis Garza, director general de Interjet, advirtió que la nueva oferta podría ser inferior a los 300 millones de dólares que ofreció la empresa a principios de año por la adquisición de 100% de las acciones de Volaris y que venció el pasado 15 de abril.
Volaris es propiedad de Inbursa, Televisa, el Fondo Discovery Américas y de Grupo Taca, cada uno dueño de 25% de las acciones.
Cuando Interjet lanzó su ofrecimiento, algunos de los accionistas estuvieron de acuerdo en vender cada uno su participación, sin embargo Pedro Aspe (Discovery Américas) y Roberto Kriete (Taca), levantaron la mano para adquirir ellos esas acciones, situación que deberán definirles sus socios el próximo mes de julio.
Fernando Gómez y Jorge Sunderland, expertos en el sector aéreo comentaron que la tendencia de las grandes compañías se dirige precisamente hacia las fusiones, absorciones y en todo caso alianzas estratégicas, para sobrevivir ante la problemática que envuelve a esta industria desde 1995 que se ha recrudecido con el impacto que dejó la crisis económica a nivel mundial y en México por la influenza A H1N1.
Necesaria la consolidación
“México necesita dos empresas sólidas y no tantas como pretenden ser las aerolíneas banderas y me parece que este sería el primer paso para después ver otra segunda fusión, porque creo que Mexicana tiene mayor experiencia para absorber en un futuro a Aeroméxico”, comentó Sunderland.
José Luis Garza mencionó que la industria aérea nacional es dominada prácticamente por las cuatro aerolíneas más grandes del país (Mexicana y Aeroméxico cada una con 30% del mercado, Volaris e Interjet con 15% cada una). Agregó que es necesario consolidar a la industria para lo cual existen cinco combinaciones de aerolíneas que podrían colaborar: Aeroméxico con Volaris, Aeroméxico con Interjet; Mexicana con Volaris, Mexicana con Interjet, o Interjet con Volaris; sin embargo, estimó que esta última es la más viable por ser compañías con proyectos de negocios semejantes, con antigüedad similar (cinco años) y con aviones parecidos.
Ambas aerolíneas tienen aeronaves 320 y 319 y en ninguna de las dos existen problemas sindicales.
El ejecutivo reiteró que la adquisición de Volaris por Interjet integraría a la segunda compañía aérea y que espera respuesta en julio. Sin embargo, los expertos consultados estimaron que aún con la integración estaría lejos de ubicarse en esa posición.
“Sin duda sería el tercer competidor más importante, detrás de Mexicana y Aeroméxico que juntas controlan alrededor de 60% del mercado y aún con la integración todavía faltaría consolidar rutas internacionales e incrementar su cobertura al interior del país”, comentó Fernando Gómez.
Añadió que su posición en el mercado nacional no depende sólo del número de rutas o tamaño de la flota, sino de la movilización de pasajeros efectivos.
Sunderland dijo que Volaris e Interjet integradas no mueven todavía 27% de pasajeros en el mercado doméstico, pero, insistió que esta posible fusión sanearía al mercado porque provocaría una consolidación y cambio de modelo de negocios de Mexicana y Aeroméxico y ese movimiento podría encaminarse incluso hacia una fusión que concluya con dos marcas fuertes.
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