Porqué hay #aerolíneas pobres y #aeropuertos ricos ? Escucha .
CDMX's conduce Alex Piñón
Mar 29, 2021 16:15 hrs
ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
jueves, 1 de abril de 2021
lunes, 29 de marzo de 2021
salud dinero y amor 25 MAR 21 88.9 fm ACIR NOTICIAS FGS
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https://www.saludineroyamor.mx/
saludineroyamor.mx/aerolineas-mex
http://saludineroyamor.mx/aerolineas-mexicanas-podrian-salir-del-mercado/
analiza la complicado escenario para la industria aérea del país. Cómo se lograría la compatibilidad de espacios aéreos entre Sta Lucía y ? AQUI EL AUDIO Y TRANSCRICPION Lunes y jueves 21:00PM 88.9 FM
martes, 23 de marzo de 2021
24 HORAS 230321 Interjet entrará a concurso mercantil para evitar quiebra FGS
https://www.24-horas.mx/2021/03/23/interjet-entrara-al-concurso-mercantil-para-evitar-la-quiebra/
Interjet entrará a concurso mercantil para evitar quiebra
(2021-03-23)
24 Horas
pág. 15
Tzuara de Luna
La aerolínea Interjet entrará a un proceso de concurso mercantil en México la
próxima semana, a lo que se agrega, que se acogerá al capítulo 11 de la Ley de
Quiebras de Estados Unidos con la intención de mejorar su situación financiera,
expuso Alejandro del Valle, presidente del Consejo de Administración de la
compañía.
En una reunión con medios, Del Valle explicó que la opción de concurso
mercantil abrirá la oportunidad de encontrar un fondo de inversión que inyecte
recursos para que la aerolínea pueda pagar sus pasivos y vuelva a operar.
Aunado a esto, Carlos del Valle del Río, vocero de dicha empresa, señaló que
las acciones mencionadas están encaminadas a una reestructura sobre la economía
de la empresa, con el objetivo de retomar operaciones el próximo mes de julio
con 15 aviones.
Según información de la aerolínea, el adeudo de Interjet oscila en los mil 250
millones de dólares, los cuales incluyen 380 millones de adeudo ante la compra
de aviones rusos, 140 millones en deudas con arrendadoras de aviones, a lo que
se suma su atraso al pago de impuestos por 250 millones, y los salarios y
prestaciones de sus trabajadores.
ESTIMAN QUE SANEAR SUS FINANZAS TARDARÁ DOS AÑOS
Fernando Gómez Suárez, analista en aeropuertos y aviación, señaló en entrevista
con 24 HORAS que una recuperación tras el proceso de concurso mercantil lleva
años, por lo que no será la excepción para Interjet, lo que estima se demore
mínimo dos años.
Además, agregó que poner en marcha el recurso de unirse a un proceso de
concurso mercantil no garantiza el mejoramiento en las finanzas de Interjet.
“Los trabajadores no están conformes. Ellos están reclamando con justo derecho
sus prestaciones, su sueldo, su vida, entonces el juzgado no resuelve esto en
tres meses. Fácil se van a llevar dos o tres años”, expresó.
En tanto, el experto en concurso mercantiles resaltó que de nada sirve nombrar
inversionistas previstos hasta que no haya un capital real que ya esté avalando
las inversiones. “Esto no se da hasta que no cae el capital. Los demás podrán
decir que tienen 100 interesados y en realidad lo que importa aquí es el pago
de los adeudos”, señaló.
El especialista agregó que ampararse ante un proceso de concurso mercantil sí
puede lograr el mejoramiento financiero de la empresa, no obstante, también
puede ser un recurso que no resulte efectivo, como es el caso de Aviacsa y
Mexicana, que se ampararon ante dicho proceso y terminaron yéndose a la
quiebra.
lunes, 22 de marzo de 2021
EL PAIS 22 03 21 Todas las incógnitas del futuro aeropuerto Felipe Ángeles FG
https://elpais.com/mexico/2021-03-22/las-incognitas-del-futuro-aeropuerto-felipe-angeles.html
EL PAIS
Todas las incógnitas del futuro aeropuerto Felipe Ángeles
(2021-03-22)
El País
Constanza Lambertucci
El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, una de las obras de infraestructura
primordiales para este sexenio, se empezó a levantar en 2019. Dos años después,
los avances han superado el 50%. Con más de la mitad de la construcción
completada, el espacio aéreo, es decir, las rutas por las que circularán las
aeronaves, aún no está diseñado para que el futuro aeródromo, el actual de
Ciudad de México y el de Toluca coexistan. Aunque el Gobierno asegura que los
tres podrán operar de forma “simultánea” y “segura”, los expertos consultados
por este periódico señalan que el proyecto todavía plantea “incertidumbres
técnicas” que tendrían que haberse definido antes de arrancar las obras.
Cuando hace más de un mes, López Obrador escenificó los avances del futuro aeródromo
con un vuelo de 15 minutos desde Ciudad de México hasta la base aérea de Santa
Lucía, el mandatario destacó que de esa forma quedaba demostrado que era
posible operar las nuevas instalaciones sin interrumpir las operaciones de los
aeropuertos de Ciudad de México y de Toluca. Era, en cierto punto, una
respuesta al centro de investigación estadounidense MITRE, que en 2018 advirtió
en un comunicado: “Nadie ha desarrollado el obligado estudio de espacio aéreo
[para este proyecto]”. El centro calificó entonces como “preocupante” la
alternativa impulsada por Morena porque requería crear “un espacio aéreo
sumamente complejo” que podía traer “problemas importantes”.
Tras el recorrido hecho en febrero, López Obrador expuso: “[Los Gobiernos
anteriores] corrompieron hasta a una institución de aviación que maneja todo lo
relacionado con los espacios aéreos. Creo que se llama MITRE. Esa institución
de fama mundial llegó a dictaminar que no se podía por interferencia aérea
(...) La corrupción se extendió a todos”. Pero el presidente y su equipo, en
realidad, habían aterrizado sobre una pista de uso militar y los vuelos que
ensayaron las aerolíneas comerciales se hicieron sin pasajeros.
López Obrador, tras aterrizar en la base de Santa Lucía, en febrero.
López Obrador, tras aterrizar en la base de Santa Lucía, en febrero.ALFREDO
ESTRELLA / AFP
Ni entonces, ni ahora, estaba definido el nuevo diseño del espacio aéreo, es
decir, el trazado de todas las posibles llegadas y salidas de y hacia los
aeropuertos cercanos a Santa Lucía y el análisis de los posibles cruces de las
trayectorias de vuelo. Esa tarea la realiza actualmente la consultora francesa
NavBlue, que fue contratada por la Sedena con ese fin, en coordinación con los
Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM). EL PAÍS se
puso en contacto con la empresa europea para conocer más detalles sobre el
trabajo que están realizando, pero la compañía ha asegurado que no puede
responder porque la información sobre el proyecto está clasificada como
“reservada” en México.
El rediseño empezó en diciembre de 2018, según afirmó en enero el líder del
proyecto de reestructuración por parte de la SENEAM, Santiago Ávila. “En un par
de meses”, afirmó entonces, se pasará a la siguiente fase, la validación, que
contempla la interacción con las aerolíneas. Los responsables mexicanos han
estimado que “a mediados de 2021” empezará la implementación. “Eso nos deja un
margen muy seguro y cómodo”, aceveró Ávila.
Pero los aeropuertos deben concebirse desde el aire, destaca el analista
aeronáutico Fernando Gómez. “El espacio aéreo es lo primero que se diseña.
Dependiendo de estas rutas, se van planeando las infraestructuras en la tierra:
las pistas, las terminales, las áreas de servicios, la torre de control,
etcétera”, precisa Gómez. “Son cuestiones técnicas muy importantes porque
podrían poner en riesgo no solo la viabilidad de un aeropuerto, sino la
seguridad de las aeronaves”, añade.
El investigador del Colegio de México Josué Ríos, que ha estudiado las
diferentes soluciones aeroportuarias barajadas por los Gobiernos en las últimas
dos décadas, coincide en que el diseño del espacio aéreo “es la principal
incertidumbre técnica de este proyecto”. “El Benito Juárez y el Felipe Ángeles
son dos aeropuertos que están ubicados en un valle complejo, retador en
términos geográficos, y eso no está resuelto”, señala el académico.
La “urgencia” del actual Ejecutivo para poner en marcha la construcción del
futuro aeropuerto, cree Ríos, “era tener relativamente rápido un proyecto
contestatario” a la megaobra que había empezado la Administración de Enrique
Peña Nieto en 2014 sobre lo que alguna vez fue el lago de Texcoco, un proyecto
fuertemente criticado por sus costos y su impacto ambiental. Por eso, se propuso
convertir la base aérea de Santa Lucía, la más importante del país, en un
aeropuerto civil: transformar las instalaciones militares y operar allí un
aeropuerto que se articule en un sistema metropolitano junto al actual de
Ciudad de México y el de Toluca para aliviar así la saturación. Pero “en
ninguno de los estudios más importantes de factibilidad técnica” que se habían
hecho hasta entonces, dice Ríos, “Santa Lucía se define como el sitio idóneo”.
El académico del Colmex se refiere a dos estudios hechos por la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI), en 2013, y el centro de investigación
estadounidense MITRE, entre 1996 y 2000. Ambos informes concluyeron que Texcoco
era el lugar más adecuado. María Larriva, que fue una de las asesoras que analizó
los proyectos valorados en 2000 por el Gobierno de Vicente Fox (PAN), asegura
que transformar la base de Santa Lucía nunca estuvo sobre la mesa y apunta:
“Las reglas para los aeropuertos son muy claras: o se puede o no se puede”. En
Santa Lucía, opina, “no se puede”.
“Allí tenemos varios enemigos contra los que no podemos contender: uno es la
elevación y otro es la orografía. Esa combinación hace que el espacio útil para
organizar el tráfico sea mucho menor que en otros lugares”, explica la
controladora aérea. Eso complica la operación simultánea del futuro aeropuerto
y el actual. Debido a las características del valle de México, que está rodeado
de cerros, el único espacio para que las aeronaves entren es por el norte. Para
organizar la circulación aérea, dice la experta, habría que “cerrar el
aeropuerto de Ciudad de México momentáneamente para meter y sacar tráfico a
Santa Lucía, y después cerrar Santa Lucía para operar [el aeródromo de Ciudad
de] México”. “El resultado de eso es que juntos no van a tener mucha más
capacidad de lo que tiene el actual aeropuerto solo”, asevera.
La austeridad “entró en tensión” con otros criterios
Los expertos consultados coinciden en que además del diseño del espacio aéreo
“hay muchas cosas que se deberían de haber hecho antes”. “[Cuestiones] que
tienen que ver con aeronáutica, con desarrollo urbano, movilidad, cuestiones
ambientales”, explica Ríos, que pone como ejemplo la ausencia hasta mayo de
2020 de un plan de ordenamiento territorial para los municipios de la zona. Es
un “reflejo” de cómo se piensan las grandes obras en México, opina. “Las
decisiones sobre megaproyectos en México se toman a partir de consideraciones
económicas, pero se subordinan otros criterios”, indica el investigador. Según
él, en la decisión de transformar Santa Lucía primó la austeridad como “valor
de política pública central” y eso “entró en tensión” con otros criterios, como
los técnicos, ambientales o territoriales.
Gómez cree que el “gran interrogante” es qué aeropuerto operará los vuelos
nacionales y cuál los internacionales. “No es tan sencillo”, responde. Según el
analista aeroportuario, una opción es que en ambos aeropuertos aterricen y
despeguen vuelos nacionales e internacionales. “Pero no es conveniente para
ninguna aerolínea duplicar sus costes operativos”, argumenta. La alternativa es
que en Santa Lucía solo haya vuelos hacia el exterior, por ejemplo, y en Ciudad
de México, hacia el interior del país. O viceversa. “El problema es la
conectividad terrestre y los tiempos de traslado”, indica y agrega que “el 20%
de las personas que llegan a Ciudad de México vienen a hacer vuelos de
conexión”.
Ríos muestra un ejemplo para señalar “los retos de haber decidido operar dos
aeropuertos tan cercanos con el riesgo de no lograr una conexión efectiva entre
ambos”. En la década de los 70, la ciudad de Montreal, en Canadá, inauguró un
nuevo aeropuerto. La ciudad, que en 1976 recibió los Juegos Olímpicos, mantuvo
ambos aeródromos: en el nuevo (Mirabel) operaban los vuelos internacionales y
el viejo (Dorval), los nacionales y de Estados Unidos. “Pero con el paso del
tiempo la conexión no se logró, muchos proyectos de autopistas y trenes no se
hicieron por conflictos entre las distintas administraciones”. Los viajeros y
las aerolíneas prefirieron el aeropuerto que ya existía y el recientemente
construido se convirtió en un elefante blanco.
En otras ciudades, como Nueva York, Londres o París, con más de un aeropuerto,
las instalaciones funcionan de forma complementaria. “Lo lógico sería que [en
México] lo pensaran así, pero no hay establecido algo oficialmente al
respecto”. De acuerdo con la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), las
nuevas instalaciones están diseñadas para operar vuelos nacionales e
internacionales, de pasajeros o de carga, y existirá la infraestructura de
transporte necesaria para recorrer en media hora los 33 kilómetros que separan
el actual aeródromo de Ciudad de México y el futuro. Pero los especialistas
consultados insisten en tener más precisiones.
Las obras vistas desde el municipio de San Miguel de Xaltocan.
Las obras vistas desde el municipio de San Miguel de Xaltocan.AÚREA DEL ROSARIO
/ EL PAÍS
Las megaobras son “inherentemente controvertibles”
La falta de información precisa sobre las grandes obras en México ha sido una
constante “que tiene que ver con la forma en la que se hacen megaproyectos” en
el país, dice Ríos. La escasa difusión, cree el académico, se debe en parte a
que “son proyectos inherentemente controvertibles”. “El emplazamiento de Santa
Lucía no es tan complejo como el de Texcoco en términos urbanos y ambientales,
pero también va a generar perjuicios. No hay un proyecto que no vaya a generar
perjuicios, obviamente con distinta intensidad”. “Puede que Santa Lucía
funcione, el problema es el desfase que hay”, explica.
La pandemia, dice el académico, “puede ser un arma de doble filo para el
proyecto”. “Puede ser una oportunidad para permitir que el rediseño del espacio
aéreo y la operación conjunta entre los tres aeropuertos se instrumentalice con
calma y más cuidado”, expone el académico, y completa: “O puede ser que la baja
dure mucho tiempo y resulte que la operación de dos grandes aeropuertos, o
tres, termine siendo poco operativa por la baja demanda que va a haber de
viajeros”. Según los cálculos del Gobierno, la primera etapa de las obras
terminará a partir de marzo de 2022. “Ahora solo toca esperar que después de
casi 50 años de discusión aeroportuaria, se logre resolver el problema de
capacidad aeroportuaria en el valle de México”.
lunes, 15 de marzo de 2021
MVS Colab semanal de Fernando Gómez Suárez en 102.5 FM Aerpuertos con ganancias IATA
Colaboración semanal en MVS noticias acerca de los aeropuertos mexicanos que IATA considera caros en el mundo.
conduce Víctor Sanchez Baños en el 102.5 FM lun a vie 9-10 pmjueves, 11 de marzo de 2021
REFORMA 09 marzo 21 Levantan el vuelo FG
Reforma
Levantan el vuelo
(2021-03-09)
pág. 1,3
Azucena Vásquez
Levantan el vuelo
Las empresas de aviación que cotizan en la BMV se recuperan. De mayo de 2020 al
cierre de la semana pasada, las acciones de Volaris, así como de OMA, Asur y
GAP crecieron entre 56 y 286 por ciento.
Ayuda reactivación de vuelos
Incrementan 286% desde la caída de mayo de 2020 a inicios de marzo El valor de las empresas de aviación que
cotizan en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) viene en aumento, lo que obedeció
principalmente a la recuperación de la actividad registrada en los últimos
meses, según expertos.
Mientras que las acciones de las empresas tocaron sus niveles más bajos en mayo
del 2020, al cierre de la semana pasada había incrementado hasta 286 por
ciento, de acuerdo con cifras de Bloomberg.
El valor de la acción de Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA), que
administra 13 aeropuertos internacionales del País, entre ellos el de Monterrey
pasó de 35.2 pesos en mayo pasado a 136 pesos la semana pasado, un aumento de
286 por ciento, el mayor de todas las empresas de aviación que cotizan en la
Bolsa.
Volaris fue la segunda empresa con el mejor desempeño con un incremento de 1974
por ciento para ubicarse en 32.5 pesos.
Estos incrementos reflejan una mayor confianza en la aviación, principalmente
ante la recuperación paulatina en la demanda de viajes que se vio reflejada en
esos últimos 10 meses, consideró Brian Rodríguez, analista de Grupo Financiero
Monex.
“Todo este periodo, el mercado ha premiado una recuperación”, dijo.
Los papeles de Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR), a cargo de nueve
aeropuerto, incluido el de Cancún, mostraron un aumento del 59.2 por ciento
para llegar a 363.9 pesos y los de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), que
opera 12 aeropuertos en México, lograron un crecimiento de 56.3 por ciento con
un precio de 228.9
La única empresa que no tuvo el mismo comportamiento fue Aeroméxico, ya que el
valor de sus acciones tuvo una caída de 42.8 por ciento al cerrar en apenas 3.6
pesos.
En este caso, la caída refleja que la empresa es la más expuesta a las
restricciones de viajes internacionales, ya que eso afectará su recuperación en
el mercado, señaló Rodríguez.
Fernando Gómez, experto en aviación, explicó que el incremento en el valor de
las acciones evidencia que la caída en la demanda de pasajeros se ha ido
aminorando.
Además, en el caso de los grupos aeroportuarios, la recuperación también
obedece a que la operación de aeropuertos sigue siendo rentable.
Sin embargo, Rodríguez comentó que desde febrero pasado se ha empezado a ver
una pausa en la recuperación de la aviación ante nuevas restricciones de viajes
internacionales.
Incluso en el mercado nacional podría haber una pausa, ya que en octubre y
diciembre hubo un repunte considerable en viajes en avión de la mano de más
contagios de Covid-19.
Por ello, sería hasta el segundo semestre de este año cuando haya una
recuperación mucho más fuerte.
Avance positivo
Al cierre de 2020, el valor de las acciones de grupos aeroportuarios y
aerolíneas mexicanas tuvo un incremento respecto a mayo, que había sido el peor
mes de dicho año. Esta tendencia de recuperación se mantuvo hasta la semana
pasada.
PRECIO DE LAS ACCIONES DE AEROLÍNEAS
(Pesos por acción)
GAP 146.39 228.89 56.36
ASUR 228.55 363.89 5022
OMAB 35.25 136.02 285.87
Volaris 10.94 52.55 197.35
Aeroméxico 6.34 3.6 -43.22
Fuente: Bloomberg
lunes, 1 de marzo de 2021
LA JORNADA 010321 Interjet cumple dos meses en huelga y tres sin volar FGS
Interjet cumple dos meses en huelga y tres sin volar
(2021-03-01)
La Jornada
Por César Arellano
Interjet cumplirá dos meses en huelga y tres de haber suspendido operaciones de
manera indefinida, debido a la pandemia del Covid 19 que ocasionó que algunos
países donde volaba cerraran fronteras para evitar la propagación del virus.
Los datos más recientes de la Agencia Federal de Aviación Civil señalan que, en
2020, la aerolínea tuvo una caída de 76.6 por ciento en el número de pasajeros
transportados en vuelos nacionales y 77.2 en internacionales.
Para Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo, el panorama será
complicado si la aerolínea no se acoge a la Ley de Concurso Mercantil para un
proceso de restructura financiera. “Lo lamentable es que sigan en la
incertidumbre tanto trabajadores sindicalizados y de confianza, como
proveedores”.
Desde septiembre Interjet debe el pago de salarios, vales de despensa,
aguinaldo, fondo de ahorro de 2020, así como el pago de seguridad social,
créditos del Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores
y del Fondo Nacional para el Consumo de los Trabajadores.
Por ello, el pasado 8 de enero los sindicalizados colocaron banderas rojinegras
en mostradores e instalaciones de la empresa. Sin embargo, la aerolínea
suspendió sus vuelos de manera indefinida desde diciembre.
En las últimas semanas y debido a la falta de pago, varios empleados se fueron
a laborar a otras aerolíneas, entre ellas Viva Aerobús y Volaris, otros buscan
opciones fuera de la Ciudad de México. “Hace falta certeza jurídica, porque de
lo contrario Interjet correrá el riesgo de continuar por esa vereda sinuosa y
los que únicos que pierden y que seguirán a la luz de la experiencia de otras
empresas similares, son los trabajadores, tanto activos como aquellos a quienes
no les pagaron liquidaciones.
“El otro punto es que queda pendiente el gobierno federal que corre el riesgo
de perder todo lo que le adeuda la aerolínea, que son más de 3 mil millones de
pesos. Y seguirá generando costos, porque tener aviones parados, y las rutas
sin ocupar cuesta, por eso reiteró que una salida ordenada de Interjet sería la
mejor opción. Ojalá se resuelva pronto este problema porque los más
perjudicados son los trabajadores. Por su parte, las autoridades tienen que
intervenir para garantizar los derechos laborales y de pasajeros”, concluyó el
especialista.
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