CNN EXPANSION
Nota publicada el 17 de noviembre de 2009.
Alianzas impulsan a aerolíneas mexicanas
Las firmas de México se beneficiarán con estas estrategias al complementar rutas y bajar costos; Mexicana quiere expandir su mercado internacional, mientras que Aeroméxico va por el doméstico.
Las aerolíneas mexicanas podrían mejorar su solidez económica gracias a la incursión de Mexicana de Aviación en OneWorld. (Foto: AP)
Por: Isabel Ferguson
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — El sector aeronáutico en México sigue deprimido ante los efectos del incremento en los precios de los combustibles y la caída del turismo por la crisis internacional, además del efecto influenza A/H1N1.
Las grandes aerolíneas mexicanas han comenzado a desarrollar estrategias, como la incursión de Mexicana de Aviación en la alianza OneWorld, para tratar de incrementar el tráfico de pasajeros y el número de vuelos.
"Entrar a este esquema de alianzas globales para acceder a una red de servicio mucho más amplia está en línea con el plan de negocios que Mexicana tiene desde que fue adquirida por Grupo Posadas, su internacionalización", afirma Víctor Valdés, profesor investigador de la Facultad de Economía y Negocios de la Universidad Anáhuac México Norte.
El catedrático considera que lo que impulsó a esta firma a ingresar a la alianza fue el poder facilitar el flujo de los pasajeros europeos y norteamericanos hacia México y Sudamérica, en donde Posadas tiene una gran presencia.
Mexicana de Aviación registraba 38,133 vuelos internacionales acumulados a septiembre de 2009, frente a los 17,397 vuelos de su principal competidor Aeroméxico. En el mercado doméstico ésta última y su subsidiaria Aeroméxico Connect sumabán 111,845 vuelos, mientras que Mexicana y sus empresas subsidiarias, Click y Link, alcanzaron los 74,169, según las estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Esto va en línea con la estrategia de Aeroméxico, la cual pretende enfocarse en el mercado nacional, afirman los expertos.
Aeroméxico no estuvo disponible para hablar sobre sus estrategias de negocios, sin embargo había dicho en octubre que se encuentra en estudios para una alianza con otra aerolínea de bandera mexicana o de otro país con el objetivo de consolidarse.
"Una de las razones para ingresara a este tipo de alianzas es que permite a las aerolíneas mexicanas competir con las grandes empresas internacionales que tienen subsidios de los gobiernos", afirma Gerardo Aparicio, especialista en Economía y Finanzas de la Universidad Panamericana (UP).
Los expertos consideran que este tipo de alianzas más que afectar a una u otra empresa, permitirán a las aerolíneas con la misma bandera complementar las rutas y mejorar su rentabilidad.
"La alianza radica en que permite complementar las operaciones en esos mercados que controlan las otras aerolíneas y ante una posible sobredemanda en el mercado mexicano, se transfieran esos pasajeros a las otras aerolíneas", dijo Fernando Gómez, analista del sector aeronáutico. El ingreso de Mexicana de Aviación a la alianza de aerolíneas de Oneworld permitirá a esta empresa un crecimiento de 5.0 a 7.0% en el tráfico internacional en un futuro, aunque no se prevé una mejora en lo que resta del año.
Las aerolíneas internacionales han transportado a 12 millones de mexicanos a septiembre de 2009, mientras que las empresas mexicanas en conjunto sólo llegan a 5.1 millones de personas.
México se encuentra en el octavo lugar en captación de pasajeros internacionales, con 21 millones de visitantes al año, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).
Número de vuelos en servicio internacional de empresas mexicanas
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ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
miércoles, 18 de noviembre de 2009
jueves, 29 de octubre de 2009
miércoles, 28 de octubre de 2009
"Huelga en Iberia" NOTA DE EXCELSIOR (actualización del 27 octubre)
EXCELSIOR
27-Octubre-2009
Huelga en Iberia no afectará a México
Tatiana Jiménez
Analistas prevén que la compañía aérea llegue a reducir sus ingresos hasta 20 por ciento en España por el paroEl paro laboral por el cual atraviesa la aerolínea española Iberia no afectará a México, indicó personal del área de reservaciones de la compañía en México.
Sin embargo, por la huelga de tres días, la empresa podría reducir sus ingresos hasta en 20 por ciento, afirmó el analista en Aviación, Fernando Gómez.
Comentó que esta disminución en los ingresos no sólo es resultado de tres días de operaciones canceladas en Europa, sino también por la falta de reservaciones en este lapso.
“El paro laboral implica que el mercado fija su atención en otro proveedor. El hecho que la gente deje de reservar con Iberia por tres días podría traducirse en hasta una semana de pérdidas”, dijo el especialista.
Iberia dio a conocer ayer la cancelación de 20 por ciento de sus vuelos. Esto es de los mil que opera diariamente, no despegaron más de 200, entre los que están los de Lisboa, París, Londres, Bruselas, Fráncfort, Buenos Aires, Nueva York y Sao Paulo.
Los vuelos que tiene Iberia a México, según el área de reservaciones de la compañía, no se verán modificados, tampoco el que maneja con código compartido con Aeroméxico. En España los destinos más afectados son las conexiones con Andalucía, Comunidad Valenciana, País Vasco, Asturias, Galicia y Barcelona, siendo la Terminal 4 de Madrid la más impactada por concentrarse ahí las operaciones de la aerolínea.
Los sindicatos que reclaman un aumento salarial para los empleados de cabina, tras cuatro años de congelación del sueldo, indicaron que la dirección no se ha puesto en contacto con ellos desde el pasado jueves y, de no llegar a un acuerdo en los próximos días, los paros volverán a activarse para el 10 y 11 de noviembre.
Por su parte, Iberia sostiene que el paro es infundado ya que sus trabajadores tienen las “mayores retribuciones en relación con sus homólogos en las compañías con las que compite, una media de 50 mil euros al año”.
Mario López, vicepresidente de Relaciones Públicas de la Asociación Mexicana de Agencias de Viajes en el Distrito Federal (AMAV DF), señaló que no se han reportado cancelaciones y los vuelos continúan operando de manera normal.
27-Octubre-2009
Huelga en Iberia no afectará a México
Tatiana Jiménez
Analistas prevén que la compañía aérea llegue a reducir sus ingresos hasta 20 por ciento en España por el paroEl paro laboral por el cual atraviesa la aerolínea española Iberia no afectará a México, indicó personal del área de reservaciones de la compañía en México.
Sin embargo, por la huelga de tres días, la empresa podría reducir sus ingresos hasta en 20 por ciento, afirmó el analista en Aviación, Fernando Gómez.
Comentó que esta disminución en los ingresos no sólo es resultado de tres días de operaciones canceladas en Europa, sino también por la falta de reservaciones en este lapso.
“El paro laboral implica que el mercado fija su atención en otro proveedor. El hecho que la gente deje de reservar con Iberia por tres días podría traducirse en hasta una semana de pérdidas”, dijo el especialista.
Iberia dio a conocer ayer la cancelación de 20 por ciento de sus vuelos. Esto es de los mil que opera diariamente, no despegaron más de 200, entre los que están los de Lisboa, París, Londres, Bruselas, Fráncfort, Buenos Aires, Nueva York y Sao Paulo.
Los vuelos que tiene Iberia a México, según el área de reservaciones de la compañía, no se verán modificados, tampoco el que maneja con código compartido con Aeroméxico. En España los destinos más afectados son las conexiones con Andalucía, Comunidad Valenciana, País Vasco, Asturias, Galicia y Barcelona, siendo la Terminal 4 de Madrid la más impactada por concentrarse ahí las operaciones de la aerolínea.
Los sindicatos que reclaman un aumento salarial para los empleados de cabina, tras cuatro años de congelación del sueldo, indicaron que la dirección no se ha puesto en contacto con ellos desde el pasado jueves y, de no llegar a un acuerdo en los próximos días, los paros volverán a activarse para el 10 y 11 de noviembre.
Por su parte, Iberia sostiene que el paro es infundado ya que sus trabajadores tienen las “mayores retribuciones en relación con sus homólogos en las compañías con las que compite, una media de 50 mil euros al año”.
Mario López, vicepresidente de Relaciones Públicas de la Asociación Mexicana de Agencias de Viajes en el Distrito Federal (AMAV DF), señaló que no se han reportado cancelaciones y los vuelos continúan operando de manera normal.
lunes, 26 de octubre de 2009
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martes, 20 de octubre de 2009
Nota en EL UNIVERSAL. Fracasan aerolíneas de bajo costo
Fracasan aerolíneas de bajo costo
La crisis en el sector motivó la evolución de estos modelos de negocio a un esquema híbrido que se equipara al de las líneas aéreas tradicionales en el país
HUMBERTO NIÑO DE HARO finanzas@eluniversal.com.mx
El Universal
Jueves 23 de julio de 2009
El modelo low cost en la aviación mexicana fracasó. Ya no existe más. Las aerolíneas que surgieron a partir de este esquema de negocio desaparecieron, y las que lograron sobrevivir se ajustan a un modelo cuya principal característica es la alta eficiencia.
Expertos en la materia coinciden que, desde su planteamiento, la política de bajo costo en la aviación mexicana carecía de viabilidad, toda vez que la demanda y la infraestructura existentes no eran las más adecuadas para mantener la operación de aerolíneas de esta naturaleza.
Juan Antonio José, consultor independiente, justifica que el mercado nacional nunca estuvo a la altura de soportar la operación aérea en pares de ciudades, como se proyectó con los aeropuertos de Querétaro, Puebla, Cuernavaca y Toluca, para desahogar la saturación en el Aeropuerto Internacional de la ciudad de México.
Hubo esfuerzos regionales y por ello se consolidó el servicio desde la capital del estado de México para atender el poniente del Distrito Federal, dice Fernando Gómez Suárez, especialista en negocios del sector aéreo. Sin embargo, apunta, “los mercados no se crean por decreto”.
Faltó una visión de largo alcance, un plan estructural que permitiera a las líneas aéreas crecer de forma paulatina sin tener que competir en rutas saturadas, dice. “Aprovecharon la coyuntura de beneficios para entrar al mercado, ofrecieron tarifas bajas que depredaron la industria y no fueron rentables”.
En 2005 se registró el otorgamiento “indiscriminado” de concesiones para operar aerolíneas de bajo costo en el país. El propósito, de acuerdo con las autoridades, era entonces impulsar el uso de este medio de transporte, sin “quitar” pasaje a las compañías tradicionales: Aeroméxico y Mexicana.
De esta manera surgieron Avolar, ABC Aerolíneas (Interjet), Aeroenlaces (VivaAerobús), Aerolíneas Mesoamericanas (Alma) y Vuela (Volaris). Pero para 2008, tanto Alma como Avolar, junto a las charteras Aladia y Nova Air, desaparecieron.
Gómez Suárez considera que a estas compañías no les dio tiempo de consolidarse, debido a la coyuntura económica que vivió la industria aérea a nivel mundial. Justo ese año se registró el alza en el precio del petróleo que repercutió en los márgenes de maniobra para la compra y financiamiento de la turbosina.
En los últimos cuatro años el número de pasajeros transportados en el país pasó de 27 millones 700 mil en 2005 a poco más de 35 millones al cierre de 2008.
No hubo condiciones
Con excepción de VivaAerobús, que opera más como aerolínea regional, Volaris e Interjet ya no se ajustan al modelo de bajo costo, en opinión de Jorge Sunderland, director de Sunderland Kuri y Asociados, .
Desde el comienzo, refiere, aplicaron la estrategia de competir con bajas tarifas, “porque el bajo costo va ligado con las bajas tarifas, pero siempre y cuando se opere con bajos costos y en los hechos no fue así”.
La competencia, señala, los obligó a adaptarse. Incluso, José Luis Garza, director de Interjet, comentó en entrevista hace unos días que su aerolínea tuvo que ajustarse a un modelo híbrido para sortear la competencia y condiciones del mercado.
Para Sunderland esto cobró mayor evidencia con el arribo de Interjet al aeropuerto de la ciudad de México en el verano de 2008.
En tanto, Juan Antonio José indica que una aerolínea de bajo costo tiene en teoría que operar sólo en aeropuertos secundarios, “porque permite abatir costos”.
En México, ha dicho Juan Carlos Zuazua, director comercial de VivaAerobús, resulta más caro volar a la periferia de la capital del país que al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), por lo que no resulta financieramente viable este planteamiento.
Otra de las características que faltó, apunta el especialista José Luis Garza, fue la cultura laboral de alta eficiencia, que en México muchas veces no se da, además del hábito y confianza en las compras en línea.
Explica que el comercio electrónico por internet es una plataforma que permite a las aerolíneas de bajo costo reducir sus gastos por no tener que mantener una planta laboral para la venta en mostrador, como sucede en mercados como el europeo y en Estados Unidos, por ejemplo.
Sin embargo, destaca el esfuerzo de VivaAerobús, que ha sabido impulsar su mercado con la alimentación de pasajeros a través del servicio de transporte terrestre. Aunque el consultor Gómez Suárez considera que esta aerolínea tendrá que revisar su modelo de negocio si aspira a crecer.
Sunderland Kuri concluye que el mercado aéreo sigue sobreofertado y existe una notable distorsión en las tarifas que se aplican. Señala que las aerolíneas de bajo costo en el país representaron una “llamarada de petate”, porque el tamaño de la industria sigue igual que hace 10 años.
La crisis en el sector motivó la evolución de estos modelos de negocio a un esquema híbrido que se equipara al de las líneas aéreas tradicionales en el país
HUMBERTO NIÑO DE HARO finanzas@eluniversal.com.mx
El Universal
Jueves 23 de julio de 2009
El modelo low cost en la aviación mexicana fracasó. Ya no existe más. Las aerolíneas que surgieron a partir de este esquema de negocio desaparecieron, y las que lograron sobrevivir se ajustan a un modelo cuya principal característica es la alta eficiencia.
Expertos en la materia coinciden que, desde su planteamiento, la política de bajo costo en la aviación mexicana carecía de viabilidad, toda vez que la demanda y la infraestructura existentes no eran las más adecuadas para mantener la operación de aerolíneas de esta naturaleza.
Juan Antonio José, consultor independiente, justifica que el mercado nacional nunca estuvo a la altura de soportar la operación aérea en pares de ciudades, como se proyectó con los aeropuertos de Querétaro, Puebla, Cuernavaca y Toluca, para desahogar la saturación en el Aeropuerto Internacional de la ciudad de México.
Hubo esfuerzos regionales y por ello se consolidó el servicio desde la capital del estado de México para atender el poniente del Distrito Federal, dice Fernando Gómez Suárez, especialista en negocios del sector aéreo. Sin embargo, apunta, “los mercados no se crean por decreto”.
Faltó una visión de largo alcance, un plan estructural que permitiera a las líneas aéreas crecer de forma paulatina sin tener que competir en rutas saturadas, dice. “Aprovecharon la coyuntura de beneficios para entrar al mercado, ofrecieron tarifas bajas que depredaron la industria y no fueron rentables”.
En 2005 se registró el otorgamiento “indiscriminado” de concesiones para operar aerolíneas de bajo costo en el país. El propósito, de acuerdo con las autoridades, era entonces impulsar el uso de este medio de transporte, sin “quitar” pasaje a las compañías tradicionales: Aeroméxico y Mexicana.
De esta manera surgieron Avolar, ABC Aerolíneas (Interjet), Aeroenlaces (VivaAerobús), Aerolíneas Mesoamericanas (Alma) y Vuela (Volaris). Pero para 2008, tanto Alma como Avolar, junto a las charteras Aladia y Nova Air, desaparecieron.
Gómez Suárez considera que a estas compañías no les dio tiempo de consolidarse, debido a la coyuntura económica que vivió la industria aérea a nivel mundial. Justo ese año se registró el alza en el precio del petróleo que repercutió en los márgenes de maniobra para la compra y financiamiento de la turbosina.
En los últimos cuatro años el número de pasajeros transportados en el país pasó de 27 millones 700 mil en 2005 a poco más de 35 millones al cierre de 2008.
No hubo condiciones
Con excepción de VivaAerobús, que opera más como aerolínea regional, Volaris e Interjet ya no se ajustan al modelo de bajo costo, en opinión de Jorge Sunderland, director de Sunderland Kuri y Asociados, .
Desde el comienzo, refiere, aplicaron la estrategia de competir con bajas tarifas, “porque el bajo costo va ligado con las bajas tarifas, pero siempre y cuando se opere con bajos costos y en los hechos no fue así”.
La competencia, señala, los obligó a adaptarse. Incluso, José Luis Garza, director de Interjet, comentó en entrevista hace unos días que su aerolínea tuvo que ajustarse a un modelo híbrido para sortear la competencia y condiciones del mercado.
Para Sunderland esto cobró mayor evidencia con el arribo de Interjet al aeropuerto de la ciudad de México en el verano de 2008.
En tanto, Juan Antonio José indica que una aerolínea de bajo costo tiene en teoría que operar sólo en aeropuertos secundarios, “porque permite abatir costos”.
En México, ha dicho Juan Carlos Zuazua, director comercial de VivaAerobús, resulta más caro volar a la periferia de la capital del país que al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), por lo que no resulta financieramente viable este planteamiento.
Otra de las características que faltó, apunta el especialista José Luis Garza, fue la cultura laboral de alta eficiencia, que en México muchas veces no se da, además del hábito y confianza en las compras en línea.
Explica que el comercio electrónico por internet es una plataforma que permite a las aerolíneas de bajo costo reducir sus gastos por no tener que mantener una planta laboral para la venta en mostrador, como sucede en mercados como el europeo y en Estados Unidos, por ejemplo.
Sin embargo, destaca el esfuerzo de VivaAerobús, que ha sabido impulsar su mercado con la alimentación de pasajeros a través del servicio de transporte terrestre. Aunque el consultor Gómez Suárez considera que esta aerolínea tendrá que revisar su modelo de negocio si aspira a crecer.
Sunderland Kuri concluye que el mercado aéreo sigue sobreofertado y existe una notable distorsión en las tarifas que se aplican. Señala que las aerolíneas de bajo costo en el país representaron una “llamarada de petate”, porque el tamaño de la industria sigue igual que hace 10 años.
BUSINESS NEWS AMERICAS AICM inversiones en seguridad
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www.bnamericas.com
AICM invierte US$14mn en equipo de seguridad - Mexico
Viernes 30, Diciembre 2005
Cerca de 150mn de pesos (US$14,1mn) se invirtieron en nuevos sistemas de seguridad y personal en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y a partir del 1 de enero los pasajeros tendrán que pagar entre US$1 y US$2 por revisión de equipaje, informó la prensa local.
El aeropuerto destinó su dinero a 30 escáneres manuales para detectar explosivos y 14 dispositivos automáticos de seguridad para la detección de explosivos, armas o drogas, al igual que 183 nuevos agentes de seguridad para revisar el equipaje.
Las nuevas medidas de seguridad se implementarán el 1 de enero del 2006 para los pasajeros de los vuelos internacionales, especialmente a EEUU y costarán entre US$1 y US$2 por pasajero, lo que se sumará al impuesto aeroportuario. En julio, la medida se implementará también para los vuelos nacionales.
El cobro "permitirá recuperar los 150mn de pesos que el AICM ha invertido en la adquisición de 30 máquinas especiales ETD y 14 más automatizadas para la detección de objetos no permitidos", citó el diario La Jornada al portavoz del aeropuerto, José Luis Uribe.
Sin embargo, si la AICM repite el 2006 los 24 millones de pasajeros que se espera haya manejado el 2005, un cobro de 15 pesos por pasajero significaría un total de 360mn de pesos. Los mayores ingresos también se usarán para pagar los salarios del personal recientemente contratado.
Al mismo tiempo, "me parece que se está perdiendo de vista que precisamente los aeropuertos fueron privatizados para eliminar costos y subsidios, tanto con cargo al Gobierno Federal como a los contribuyentes que en este caso son los pasajeros los que vienen a absorber los incrementos", habría comentado Fernando Gómez Suárez, especialista en temas aeroportuarios, según informó el diario Crónica.
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Viernes 30, Diciembre 2005
Cerca de 150mn de pesos (US$14,1mn) se invirtieron en nuevos sistemas de seguridad y personal en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y a partir del 1 de enero los pasajeros tendrán que pagar entre US$1 y US$2 por revisión de equipaje, informó la prensa local.
El aeropuerto destinó su dinero a 30 escáneres manuales para detectar explosivos y 14 dispositivos automáticos de seguridad para la detección de explosivos, armas o drogas, al igual que 183 nuevos agentes de seguridad para revisar el equipaje.
Las nuevas medidas de seguridad se implementarán el 1 de enero del 2006 para los pasajeros de los vuelos internacionales, especialmente a EEUU y costarán entre US$1 y US$2 por pasajero, lo que se sumará al impuesto aeroportuario. En julio, la medida se implementará también para los vuelos nacionales.
El cobro "permitirá recuperar los 150mn de pesos que el AICM ha invertido en la adquisición de 30 máquinas especiales ETD y 14 más automatizadas para la detección de objetos no permitidos", citó el diario La Jornada al portavoz del aeropuerto, José Luis Uribe.
Sin embargo, si la AICM repite el 2006 los 24 millones de pasajeros que se espera haya manejado el 2005, un cobro de 15 pesos por pasajero significaría un total de 360mn de pesos. Los mayores ingresos también se usarán para pagar los salarios del personal recientemente contratado.
Al mismo tiempo, "me parece que se está perdiendo de vista que precisamente los aeropuertos fueron privatizados para eliminar costos y subsidios, tanto con cargo al Gobierno Federal como a los contribuyentes que en este caso son los pasajeros los que vienen a absorber los incrementos", habría comentado Fernando Gómez Suárez, especialista en temas aeroportuarios, según informó el diario Crónica.
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Revista OBRAS (Edit EXPANSION) Dias cruciales para la Parota
Miércoles, 30 de abril de 2008 a las 11:29
Vienen días cruciales para La Parota
Ejidatarios buscan que continúe la suspensión definitiva de la construcción de la hidroeléctrica. Esperan una nueva sentencia y que se conceda un amparo a su favor.
Los ejidatarios de Cacahuan-tepec son los principales opositores a La Parota, además de otros, como los de Dos Arroyos y Los Huajes. (Procesofoto)
Estamos dispuestos a derramar sangre para defender nuestras tierrasâ?, Felipe Flores de la Cecop. (Procesofoto)
Por: Silvia Ortiz
Este mes, el Poder Judicial podría resolver si la Comisión Federal de Electricidad (CFE) está en posibilidades de continuar con la construcción de la hidroeléctrica La Parota, en Guerrero, estima Francisco Xavier Martínez Esponda, abogado defensor de los ejidatarios que están en contra.
Alfredo Elías Ayub, director de la empresa paraestatal, asegura a Obras que los ejidatarios que actualmente se oponen al proyecto aceptarán vender sus tierras este año: “Los vamos a convencer, estamos trabajando con ellos”.
Pero en una mirada menos optimista, Martínez Esponda dijo que intentarán que el asunto llegue a las manos de la Suprema Corte de Justicia de la Nación y que si no sucediera o se perdiera en el Segundo Tribunal Colegiado, tienen pensado llevar el proceso ante el Sistema Interamericano de Derechos Humanos y la Corte Inter-americana de Derechos Humanos.
Fernando Gómez, consultor independiente y ex asesor del Grupo Hakim, que amplió y remodeló el área internacional del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, señala que en La Parota el Gobierno Federal cometió los mismos errores que en el pasado: “Se nota una falta de cabildeo con los actores involucrados”.
Martínez Esponda indica que actualmente hay dos procesos que se encuentran en curso y que están por resolverse en el Segundo Tribunal Colegiado en Materias Penal y Administrativa con residencia en Acapulco.
Uno de ellos corresponde al recurso de revisión que interpuso la CFE en contra del fallo del Juzgado Octavo de Distrito en la Ciudad de Acapulco, mismo que el 10 de septiembre de 2007 suspendió la construcción de La Parota; el otro se deriva de un recurso de revisión que interpusieron el Consejo de Ejidos y Comunidades Opositores a La Parota (Cecop) y el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda) en contra de la sentencia dictada por la juez Livia Lizbeth Larumbe Radilla, quien el pasado octubre resolvió que no se violentaron los derechos constitucionales de los comuneros.
Sobre este último, Martínez Esponda asienta que el razonamiento de la juez resulta incorrecto, ya que sí se violentaron los derechos constitucionales de los comuneros, pues a la CFE se le concedió una autorización de impacto ambiental y unos títulos de concesión sobre las aguas del río Papagayo sin previo conocimiento de los ejidatarios.
Felipe Flores, del Cecop, refuerza lo anterior: “La CFE se metió a nuestro territorio a tumbar árboles y a hacer sus campamentos sin consultarnos”. Destaca que en 2005 la paraestatal realizó asambleas “amañadas” para cumplir con el requisito de consulta, mismas que fueron anuladas por el Tribunal Agrario. “En las asambleas firmaron ejidatarios que ya estaban muertos, es decir, falsificaron firmas”, denuncia.
Al hablar del tema Fernando Gómez deja una advertencia: “En este caso de La Parota así como van las cosas se puede llegar a un conflicto social como el ocurrido en San Salvador Atenco por la oposición a la construcción del aeropuerto en Texcoco
Vienen días cruciales para La Parota
Ejidatarios buscan que continúe la suspensión definitiva de la construcción de la hidroeléctrica. Esperan una nueva sentencia y que se conceda un amparo a su favor.
Los ejidatarios de Cacahuan-tepec son los principales opositores a La Parota, además de otros, como los de Dos Arroyos y Los Huajes. (Procesofoto)
Estamos dispuestos a derramar sangre para defender nuestras tierrasâ?, Felipe Flores de la Cecop. (Procesofoto)
Por: Silvia Ortiz
Este mes, el Poder Judicial podría resolver si la Comisión Federal de Electricidad (CFE) está en posibilidades de continuar con la construcción de la hidroeléctrica La Parota, en Guerrero, estima Francisco Xavier Martínez Esponda, abogado defensor de los ejidatarios que están en contra.
Alfredo Elías Ayub, director de la empresa paraestatal, asegura a Obras que los ejidatarios que actualmente se oponen al proyecto aceptarán vender sus tierras este año: “Los vamos a convencer, estamos trabajando con ellos”.
Pero en una mirada menos optimista, Martínez Esponda dijo que intentarán que el asunto llegue a las manos de la Suprema Corte de Justicia de la Nación y que si no sucediera o se perdiera en el Segundo Tribunal Colegiado, tienen pensado llevar el proceso ante el Sistema Interamericano de Derechos Humanos y la Corte Inter-americana de Derechos Humanos.
Fernando Gómez, consultor independiente y ex asesor del Grupo Hakim, que amplió y remodeló el área internacional del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, señala que en La Parota el Gobierno Federal cometió los mismos errores que en el pasado: “Se nota una falta de cabildeo con los actores involucrados”.
Martínez Esponda indica que actualmente hay dos procesos que se encuentran en curso y que están por resolverse en el Segundo Tribunal Colegiado en Materias Penal y Administrativa con residencia en Acapulco.
Uno de ellos corresponde al recurso de revisión que interpuso la CFE en contra del fallo del Juzgado Octavo de Distrito en la Ciudad de Acapulco, mismo que el 10 de septiembre de 2007 suspendió la construcción de La Parota; el otro se deriva de un recurso de revisión que interpusieron el Consejo de Ejidos y Comunidades Opositores a La Parota (Cecop) y el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda) en contra de la sentencia dictada por la juez Livia Lizbeth Larumbe Radilla, quien el pasado octubre resolvió que no se violentaron los derechos constitucionales de los comuneros.
Sobre este último, Martínez Esponda asienta que el razonamiento de la juez resulta incorrecto, ya que sí se violentaron los derechos constitucionales de los comuneros, pues a la CFE se le concedió una autorización de impacto ambiental y unos títulos de concesión sobre las aguas del río Papagayo sin previo conocimiento de los ejidatarios.
Felipe Flores, del Cecop, refuerza lo anterior: “La CFE se metió a nuestro territorio a tumbar árboles y a hacer sus campamentos sin consultarnos”. Destaca que en 2005 la paraestatal realizó asambleas “amañadas” para cumplir con el requisito de consulta, mismas que fueron anuladas por el Tribunal Agrario. “En las asambleas firmaron ejidatarios que ya estaban muertos, es decir, falsificaron firmas”, denuncia.
Al hablar del tema Fernando Gómez deja una advertencia: “En este caso de La Parota así como van las cosas se puede llegar a un conflicto social como el ocurrido en San Salvador Atenco por la oposición a la construcción del aeropuerto en Texcoco
CNN EXPANSION A Volar en riesgo de quedar en tierra
CNN EXPANSION
27 DE AGOSTO DE 2008
Avolar se acerca a quedar en tierra
La aerolínea canceló todas sus rutas a Puebla y se espera que deje de operar la próxima semana; Volaris descarta la búsqueda de una fusión u operación en el aeropuerto del DF.
Avolar ha dejado en tierra 4 de sus 8 aviones. (Archivo)
Por: José Manuel Martínez
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — Será la próxima semana cuando la primera línea aérea de bajo costo tenga que bajar sus alas debido a los problemas financieros por los altos costos de combustibles.
Avolar de Jorge Nehme se perfila como la compañía que tendrá que dejar de operar una vez que lleva un litigio con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) por el adeudo en el pago de derechos de uso del espacio aéreo.
“Se han cancelado los vuelos a, y desde Puebla”, confirmó un operador de venta de boletos de la aerolínea.
Funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes prevén la suspensión definitiva de la aerolínea la próxima semana.
Avolar mantiene un adeudo fiscal de más de 131 millones de pesos (mdp) por lo que fue suspendida por la SCT, sin embargo la compañía logró una orden judicial que suspende las acciones de la autoridad.
La oferta aérea en México se modificó sustancialmente hace dos años con el surgimiento de las aerolíneas de bajo costo, sin embargo los precios de los combustibles aumentaron desde inicios de 2007 lo que ha elevado los costos de operación.
“La incorporación de Interjet al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) generará otro reacomodo, sólo las (aerolíneas) que ofrezcan un buen servicio, y no solo tarifas promocionales, podrán sobrevivir”, dijo Fernando Gómez, analista del sector aéreo.
Interjet adquirió los espacios de Aerocalifornia en el AICM que fue suspendida para volar por parte de la SCT.
A la fecha ninguna de las compañías más grandes reconoce la necesidad de fusionarse o adquirir otras compañías para fortalecerse.
Volaris, Aeroméxico y Mexicana rechazaron hacer comentarios respecto a las posturas de las autoridades de ser más flexibles para permitir fusiones.
“Estamos centrados en continuar con nuestro modelo de negocio que no plantea fusionarse”, dijo Enrique Beltranena, director de Volaris.
Mexicana destacó en semanas previas la necesidad de que las autoridades de transporte y competencia permitan las fusiones de aerolíneas, ambas dependencias destacaron que no se oponen a la consolidación de las líneas aéreas siempre y cuando el consumidor no sea afectado.
Aunque los precios del petróleo han disminuido en las última semanas todavía se encuentran a niveles muy superiores a los de 2007, lo que sigue presionando a las aerolíneas que ante el fin de la mejor temporada de ocupación del año toman medidas para reducir costos.
“Hemos revisado nuestras rutas y ahora que termina el verano reduciremos la capacidad a las playas e incrementaremos frecuencias en otras rutas”, dijo Beltranena.
Mexicana y Aeroméxico han disminuido frecuencias en sus diferentes rutas y la primera no descartó en cancelar algunos destinos.
Aerocalifornia y NovaAir fueron suspendidas por los adeudos fiscales, mientras que Aviacsa, la quina mayor línea aérea, solicitó un amparo contra las acciones de la SCT.
27 DE AGOSTO DE 2008
Avolar se acerca a quedar en tierra
La aerolínea canceló todas sus rutas a Puebla y se espera que deje de operar la próxima semana; Volaris descarta la búsqueda de una fusión u operación en el aeropuerto del DF.
Avolar ha dejado en tierra 4 de sus 8 aviones. (Archivo)
Por: José Manuel Martínez
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — Será la próxima semana cuando la primera línea aérea de bajo costo tenga que bajar sus alas debido a los problemas financieros por los altos costos de combustibles.
Avolar de Jorge Nehme se perfila como la compañía que tendrá que dejar de operar una vez que lleva un litigio con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) por el adeudo en el pago de derechos de uso del espacio aéreo.
“Se han cancelado los vuelos a, y desde Puebla”, confirmó un operador de venta de boletos de la aerolínea.
Funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes prevén la suspensión definitiva de la aerolínea la próxima semana.
Avolar mantiene un adeudo fiscal de más de 131 millones de pesos (mdp) por lo que fue suspendida por la SCT, sin embargo la compañía logró una orden judicial que suspende las acciones de la autoridad.
La oferta aérea en México se modificó sustancialmente hace dos años con el surgimiento de las aerolíneas de bajo costo, sin embargo los precios de los combustibles aumentaron desde inicios de 2007 lo que ha elevado los costos de operación.
“La incorporación de Interjet al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) generará otro reacomodo, sólo las (aerolíneas) que ofrezcan un buen servicio, y no solo tarifas promocionales, podrán sobrevivir”, dijo Fernando Gómez, analista del sector aéreo.
Interjet adquirió los espacios de Aerocalifornia en el AICM que fue suspendida para volar por parte de la SCT.
A la fecha ninguna de las compañías más grandes reconoce la necesidad de fusionarse o adquirir otras compañías para fortalecerse.
Volaris, Aeroméxico y Mexicana rechazaron hacer comentarios respecto a las posturas de las autoridades de ser más flexibles para permitir fusiones.
“Estamos centrados en continuar con nuestro modelo de negocio que no plantea fusionarse”, dijo Enrique Beltranena, director de Volaris.
Mexicana destacó en semanas previas la necesidad de que las autoridades de transporte y competencia permitan las fusiones de aerolíneas, ambas dependencias destacaron que no se oponen a la consolidación de las líneas aéreas siempre y cuando el consumidor no sea afectado.
Aunque los precios del petróleo han disminuido en las última semanas todavía se encuentran a niveles muy superiores a los de 2007, lo que sigue presionando a las aerolíneas que ante el fin de la mejor temporada de ocupación del año toman medidas para reducir costos.
“Hemos revisado nuestras rutas y ahora que termina el verano reduciremos la capacidad a las playas e incrementaremos frecuencias en otras rutas”, dijo Beltranena.
Mexicana y Aeroméxico han disminuido frecuencias en sus diferentes rutas y la primera no descartó en cancelar algunos destinos.
Aerocalifornia y NovaAir fueron suspendidas por los adeudos fiscales, mientras que Aviacsa, la quina mayor línea aérea, solicitó un amparo contra las acciones de la SCT.
Nota en EXCELSIOR. Volaris espera respuesta a crédito
Dinero
De obtener el financiamiento, la compañía podría inclusive adelantar pagos de turbosina Foto: Cortesía Volaris
EXCELSIOR
03-Agosto-2009
Volaris espera respuesta a crédito
Tatiana Jiménez
La firma pagaría deuda de combustibleLa jefatura de información de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) confirmó a Excélsior que la semana pasada Volaris le solicitó un crédito, apoyándose en los recursos que Bancomext confirió a esta dependencia para permitir a las líneas aéreas posponer el pago de combustible, y que posiblemente esta semana habría respuesta.
Los recursos solicitados van de entre 250 y 350 millones de pesos.
En caso de otorgarse el beneficio, la dependencia le dará a la compañía aérea un plazo para pagar a 30 días sin intereses, o a partir de esa fecha, hasta 54 días como máximo con intereses crecientes. Asimismo, para acceder a este crédito, es necesario que las compañías tengan garantías inmobiliarias como fianza.
Para Simón García, consultor en aviación, el problema de Volaris es de liquidez. “En la actualidad todas las aerolíneas mexicanas están en la medida extrema, por eso solicitan créditos”.
Explicó que en este momento no hay aerolínea que esté ganando dinero, además de tener que realizar diferentes pagos como nóminas, seguros, teléfonos y arrendamiento de aviones, entre otros.
“Ante la falta de capital, las empresas están acudiendo a la persuasión, más que a la negociación, para que se les permita seguir operando con adeudos a Seneam, Seguro Social y ASA. El objetivo es mantenerse a flote mientras pasa la mala racha que disminuirá hasta los últimos tres meses del año, cuando se mostrará una mejoría en los factores de ocupación”, dijo García.
Para Fernando Gómez, especialista en aeropuertos y aviación, más que liquidez, ASA evaluará si Volaris tiene la solvencia financiera a corto y mediano plazo, así como las posibles deudas que tenga con instituciones bancarias privadas.
“Esto evita al gobierno federal y al erario absorber estos egresos”, manifestó.
Muchas veces, dijo, Bancomext ha tenido que sufragar la falta de estos pagos que se han ido a cartera vencida, como en el caso de las empresas constructoras de carreteras que solicitaron créditos, pero que nunca fueron cubiertos.
El consultor afirmó que en caso de otorgarse, el crédito será de gran apoyo para la empresa debido a que contará con la posibilidad de un diferimiento de pago en el principal costo operativo de las líneas aéreas, que es la turbosina, sin necesidad de descapitalizarse dada la crisis económica.
Asimismo, añadió que la corrida financiera que haga Volaris deberá contemplar los incrementos que pudieran suscitarse en cuanto al precio de la turbosina a escala mundial, así como los costos de los servicios aeroportuarios “que de por sí han sido altos”.
Sin embargo, Gómez explicó que los créditos no solucionan la crisis económica de las aerolíneas, pues lo que hace falta es un plan estructural que contribuya a resolver las finanzas de la industria aeronáutica para, de esta forma, apuntalar al sector turístico en México.
Muchas veces, dijo, Bancomext ha tenido que sufragar la falta de estos pagos que se han ido a cartera vencida, como en el caso de las empresas constructoras de carreteras que solicitaron créditos, pero que nunca fueron cubiertos.
De obtener el financiamiento, la compañía podría inclusive adelantar pagos de turbosina Foto: Cortesía Volaris
EXCELSIOR
03-Agosto-2009
Volaris espera respuesta a crédito
Tatiana Jiménez
La firma pagaría deuda de combustibleLa jefatura de información de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) confirmó a Excélsior que la semana pasada Volaris le solicitó un crédito, apoyándose en los recursos que Bancomext confirió a esta dependencia para permitir a las líneas aéreas posponer el pago de combustible, y que posiblemente esta semana habría respuesta.
Los recursos solicitados van de entre 250 y 350 millones de pesos.
En caso de otorgarse el beneficio, la dependencia le dará a la compañía aérea un plazo para pagar a 30 días sin intereses, o a partir de esa fecha, hasta 54 días como máximo con intereses crecientes. Asimismo, para acceder a este crédito, es necesario que las compañías tengan garantías inmobiliarias como fianza.
Para Simón García, consultor en aviación, el problema de Volaris es de liquidez. “En la actualidad todas las aerolíneas mexicanas están en la medida extrema, por eso solicitan créditos”.
Explicó que en este momento no hay aerolínea que esté ganando dinero, además de tener que realizar diferentes pagos como nóminas, seguros, teléfonos y arrendamiento de aviones, entre otros.
“Ante la falta de capital, las empresas están acudiendo a la persuasión, más que a la negociación, para que se les permita seguir operando con adeudos a Seneam, Seguro Social y ASA. El objetivo es mantenerse a flote mientras pasa la mala racha que disminuirá hasta los últimos tres meses del año, cuando se mostrará una mejoría en los factores de ocupación”, dijo García.
Para Fernando Gómez, especialista en aeropuertos y aviación, más que liquidez, ASA evaluará si Volaris tiene la solvencia financiera a corto y mediano plazo, así como las posibles deudas que tenga con instituciones bancarias privadas.
“Esto evita al gobierno federal y al erario absorber estos egresos”, manifestó.
Muchas veces, dijo, Bancomext ha tenido que sufragar la falta de estos pagos que se han ido a cartera vencida, como en el caso de las empresas constructoras de carreteras que solicitaron créditos, pero que nunca fueron cubiertos.
El consultor afirmó que en caso de otorgarse, el crédito será de gran apoyo para la empresa debido a que contará con la posibilidad de un diferimiento de pago en el principal costo operativo de las líneas aéreas, que es la turbosina, sin necesidad de descapitalizarse dada la crisis económica.
Asimismo, añadió que la corrida financiera que haga Volaris deberá contemplar los incrementos que pudieran suscitarse en cuanto al precio de la turbosina a escala mundial, así como los costos de los servicios aeroportuarios “que de por sí han sido altos”.
Sin embargo, Gómez explicó que los créditos no solucionan la crisis económica de las aerolíneas, pues lo que hace falta es un plan estructural que contribuya a resolver las finanzas de la industria aeronáutica para, de esta forma, apuntalar al sector turístico en México.
Muchas veces, dijo, Bancomext ha tenido que sufragar la falta de estos pagos que se han ido a cartera vencida, como en el caso de las empresas constructoras de carreteras que solicitaron créditos, pero que nunca fueron cubiertos.
EL UNIVERSAL *Apoyo a aerolíneas aún sin aplicarse
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Apoyo a aerolíneas aún sin aplicarse
Humberto Niño de Haro
El Universal
Miércoles 26 de agosto de 2009
A la fecha, ninguna firma ha recibido recursos prometidos
finanzas@eluniversal.com.mx
A 110 días de que se anunció el programa de apoyos crediticios al sector aéreo, es la fecha que ninguna aerolínea recibe los recursos prometidos.
Para expertos del sector hay la percepción de que los 3 mil millones de pesos quedaron en el discurso. El pasado 5 de mayo, el gobierno federal, a través de la Secretaría de Hacienda, anunció un plan de apoyos emergentes para afrontar el impacto de la crisis sanitaria por influenza.
Entre otros, se consideró al sector aviación con descuentos en el uso del espacio aéreo, además de una línea de crédito y garantías vía Bancomext.
De acuerdo con esta institución bancaria, los recursos no se han canalizado porque depende de las propias compañías, de que ofrezcan las garantías para obtener los recursos.
Al final de cuentas, apunta, el banco evalúa el riesgo de otorgar los créditos e incluso no está obligada a respetar la condición establecida de que se efectuara una reestructura de fondo y que diera viabilidad de largo plazo a la industria de la aviación.
Hasta el momento, Interjet es la única empresa autorizada para un crédito. Esta firma calificó por un crédito de 300 millones de pesos luego de que ofreció acciones bursátiles en garantía.
Fernando Gómez, consultor de negocios en la industria aeronáutica, planteó que si hasta ahora no se han podido ejercer los créditos es por falta de garantías reales.
“Las empresas deben estar al corriente en sus pagos con el gobierno, esa fue la condición, y ahí está el primero de los problemas”, apuntó.
Dijo que esto habla de las condiciones desfavorables que atraviesa el sector, toda vez que no hay forma de garantizar números positivos a futuro.
En proceso de trámite están Mexicana y Aeroméxico. La primera, según su presidente Gastón Azcárraga, aspira a mil 200 millones de pesos, por los que ofreció bienes en garantía. En tanto, Aeroméxico continúa en fase de evaluación, de acuerdo con el director de Bancomext, Héctor Rangel Domene, quien dijo que la aerolínea que dirige Andrés Conesa solicitó un crédito por mil millones de pesos.
La naturaleza de los créditos, según el gobierno en el anuncio, es que prevalecería la rapidez, serían prácticamente inmediatos y sin mayor tramititis.
Por el tiempo, el especialista Fernando Gómez pidió revisar la política de apoyos al sector.
Dijo que sería conveniente revisar el cobro de los servicios que ofrece el gobierno, así como las tarifas en aeropuertos.
Esto, dijo, incidiría directamente en el flujo de efectivo de las aerolíneas, de modo que pueda revertirse el déficit que presentan todas las compañías.
Recién se anunció el programa de apoyos, el presidente de la Cámara Nacional de Aerotransportes, Javier Christlieb Morales, dijo estar en favor de que era el momento de evaluar a la industria en su conjunto.
Más que descuentos temporales, es necesario revisar las tarifas aeroportuarias, así como la fórmula para fijar el precio de la turbosina en el país, sostuvo.
Apoyo a aerolíneas aún sin aplicarse
Humberto Niño de Haro
El Universal
Miércoles 26 de agosto de 2009
A la fecha, ninguna firma ha recibido recursos prometidos
finanzas@eluniversal.com.mx
A 110 días de que se anunció el programa de apoyos crediticios al sector aéreo, es la fecha que ninguna aerolínea recibe los recursos prometidos.
Para expertos del sector hay la percepción de que los 3 mil millones de pesos quedaron en el discurso. El pasado 5 de mayo, el gobierno federal, a través de la Secretaría de Hacienda, anunció un plan de apoyos emergentes para afrontar el impacto de la crisis sanitaria por influenza.
Entre otros, se consideró al sector aviación con descuentos en el uso del espacio aéreo, además de una línea de crédito y garantías vía Bancomext.
De acuerdo con esta institución bancaria, los recursos no se han canalizado porque depende de las propias compañías, de que ofrezcan las garantías para obtener los recursos.
Al final de cuentas, apunta, el banco evalúa el riesgo de otorgar los créditos e incluso no está obligada a respetar la condición establecida de que se efectuara una reestructura de fondo y que diera viabilidad de largo plazo a la industria de la aviación.
Hasta el momento, Interjet es la única empresa autorizada para un crédito. Esta firma calificó por un crédito de 300 millones de pesos luego de que ofreció acciones bursátiles en garantía.
Fernando Gómez, consultor de negocios en la industria aeronáutica, planteó que si hasta ahora no se han podido ejercer los créditos es por falta de garantías reales.
“Las empresas deben estar al corriente en sus pagos con el gobierno, esa fue la condición, y ahí está el primero de los problemas”, apuntó.
Dijo que esto habla de las condiciones desfavorables que atraviesa el sector, toda vez que no hay forma de garantizar números positivos a futuro.
En proceso de trámite están Mexicana y Aeroméxico. La primera, según su presidente Gastón Azcárraga, aspira a mil 200 millones de pesos, por los que ofreció bienes en garantía. En tanto, Aeroméxico continúa en fase de evaluación, de acuerdo con el director de Bancomext, Héctor Rangel Domene, quien dijo que la aerolínea que dirige Andrés Conesa solicitó un crédito por mil millones de pesos.
La naturaleza de los créditos, según el gobierno en el anuncio, es que prevalecería la rapidez, serían prácticamente inmediatos y sin mayor tramititis.
Por el tiempo, el especialista Fernando Gómez pidió revisar la política de apoyos al sector.
Dijo que sería conveniente revisar el cobro de los servicios que ofrece el gobierno, así como las tarifas en aeropuertos.
Esto, dijo, incidiría directamente en el flujo de efectivo de las aerolíneas, de modo que pueda revertirse el déficit que presentan todas las compañías.
Recién se anunció el programa de apoyos, el presidente de la Cámara Nacional de Aerotransportes, Javier Christlieb Morales, dijo estar en favor de que era el momento de evaluar a la industria en su conjunto.
Más que descuentos temporales, es necesario revisar las tarifas aeroportuarias, así como la fórmula para fijar el precio de la turbosina en el país, sostuvo.
viernes, 16 de octubre de 2009
EXCELSIOR Aeroméxico destaca saldo blanco
EXCELSIOR
10-Septiembre-2009
Aerolínea destaca saldo blanco
Mauricio Hernández y José De J. Guadarrama
Los procedimientos de seguridad se aplicaron adecuadamente desde el momento en que el piloto Ricardo Ríos se comunicó con autoridades federales. La empresa Aeroméxico informó que su vuelo AM576, procedente de Cancún y con destino a la Ciudad de México, el cual recibió una amenaza de bomba y secuestro, no tuvo mayor incidente y se redujo a un saldo blanco.
“Las autoridades actuaron con gran oportunidad y eficacia, en coordinación con el personal de Aeroméxico, con lo que se logró la evacuación de la tripulación y pasajeros sin ningún incidente que lamentar”, informó el portavoz de la aerolínea.
El protocolo de seguridad previsto en el manual de procedimientos de Aeroméxico se activó desde el momento mismo en que los pilotos reportaron el suceso, vía los sistemas de comunicación, “lo que nos permitió la coordinación del personal en tierra y la tripulación adecuadamente”, según información emitida por la aerolínea.
De acuerdo con los estatutos de seguridad y coordinación de la compañía, el piloto a cargo de la aeronave secuestrada, Ricardo Ríos, activó un plan de emergencia coordinado con las autoridades federales y así se mantuvo el control de la situación.
El aeropuerto de Cancún es el segundo más importante del país y el quinto en Latinoamérica, según analistas aéreos. Sin embargo, para ellos este error puede costar caro, “este aeropuerto concentra el 90 por ciento de los charters que vienen del extranjero; imagínate el impacto que esto tendrá en el ámbito de seguridad de los aeropuertos mexicanos a otros países”, comentó Fernando Gómez, analista de la industria aérea.
Así también el especialista hizo referencia a los vuelos comerciales que entran a Cancún “está recibiendo 70 por ciento de los vuelos de procedencia extranjera, estoy seguro que será un golpe muy duro para la imagen de los aeropuertos mexicanos”.
En cuanto a la información que dio a conocer la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el tránsito aéreo fue afectado por espacio de tiempo muy breve, y las demás aerolíneas pudieron trabajar de forma normal después de éste.
Las actividades en el aeropuerto de la Ciudad de México, en general suspendieron sus actividades sólo por algunos minutos, sin embargo, empresas como Mexicana se vieron también afectadas por este suceso, “sí nos han afectado, pero estamos actuando como cuando tenemos largos periodos de lluvia, sólo hacemos tiempo en aire”, comentó la portavoz de Mexicana.
Por su parte, el vocero del Sindicato Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo, Ángel Iturbe, comentó que gracias a la aplicación correcta del protocolo de seguridad, no se interrumpió, salvo por algunos minutos, el tráfico normal en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Dijo que los controladores sólo tiene conocimiento de las bases del protocolo de seguridad, las cuales consisten en dar aviso al superior jerárquico para que se realice el procedimiento correspondiente; pero que el procedimiento, al ser manejado por elementos de seguridad nacional, no es del conocimiento de los controladores aéreos.
Iturbe agregó que no recuerda si en alguna otra ocasión se presentó una situación de emergencia similar a la que ocurrió ayer el en AICM, que son diversas las vías por las que se puede recibir un aviso de emergencia y que en su mayoría los llamados resultan alarmas falsas.
10-Septiembre-2009
Aerolínea destaca saldo blanco
Mauricio Hernández y José De J. Guadarrama
Los procedimientos de seguridad se aplicaron adecuadamente desde el momento en que el piloto Ricardo Ríos se comunicó con autoridades federales. La empresa Aeroméxico informó que su vuelo AM576, procedente de Cancún y con destino a la Ciudad de México, el cual recibió una amenaza de bomba y secuestro, no tuvo mayor incidente y se redujo a un saldo blanco.
“Las autoridades actuaron con gran oportunidad y eficacia, en coordinación con el personal de Aeroméxico, con lo que se logró la evacuación de la tripulación y pasajeros sin ningún incidente que lamentar”, informó el portavoz de la aerolínea.
El protocolo de seguridad previsto en el manual de procedimientos de Aeroméxico se activó desde el momento mismo en que los pilotos reportaron el suceso, vía los sistemas de comunicación, “lo que nos permitió la coordinación del personal en tierra y la tripulación adecuadamente”, según información emitida por la aerolínea.
De acuerdo con los estatutos de seguridad y coordinación de la compañía, el piloto a cargo de la aeronave secuestrada, Ricardo Ríos, activó un plan de emergencia coordinado con las autoridades federales y así se mantuvo el control de la situación.
El aeropuerto de Cancún es el segundo más importante del país y el quinto en Latinoamérica, según analistas aéreos. Sin embargo, para ellos este error puede costar caro, “este aeropuerto concentra el 90 por ciento de los charters que vienen del extranjero; imagínate el impacto que esto tendrá en el ámbito de seguridad de los aeropuertos mexicanos a otros países”, comentó Fernando Gómez, analista de la industria aérea.
Así también el especialista hizo referencia a los vuelos comerciales que entran a Cancún “está recibiendo 70 por ciento de los vuelos de procedencia extranjera, estoy seguro que será un golpe muy duro para la imagen de los aeropuertos mexicanos”.
En cuanto a la información que dio a conocer la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el tránsito aéreo fue afectado por espacio de tiempo muy breve, y las demás aerolíneas pudieron trabajar de forma normal después de éste.
Las actividades en el aeropuerto de la Ciudad de México, en general suspendieron sus actividades sólo por algunos minutos, sin embargo, empresas como Mexicana se vieron también afectadas por este suceso, “sí nos han afectado, pero estamos actuando como cuando tenemos largos periodos de lluvia, sólo hacemos tiempo en aire”, comentó la portavoz de Mexicana.
Por su parte, el vocero del Sindicato Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo, Ángel Iturbe, comentó que gracias a la aplicación correcta del protocolo de seguridad, no se interrumpió, salvo por algunos minutos, el tráfico normal en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Dijo que los controladores sólo tiene conocimiento de las bases del protocolo de seguridad, las cuales consisten en dar aviso al superior jerárquico para que se realice el procedimiento correspondiente; pero que el procedimiento, al ser manejado por elementos de seguridad nacional, no es del conocimiento de los controladores aéreos.
Iturbe agregó que no recuerda si en alguna otra ocasión se presentó una situación de emergencia similar a la que ocurrió ayer el en AICM, que son diversas las vías por las que se puede recibir un aviso de emergencia y que en su mayoría los llamados resultan alarmas falsas.
sábado, 10 de octubre de 2009
EXCELSIOR "Inviable cobrar tarifas promedio" 12-08-09
EXCELSIOR
12-Agosto-2009
Es inviable cobrar tarifa promedio
Tatiana Jiménez
Se requieren verdaderas políticas de largo plazo en el ramoPrivilegiar el volumen de pasajeros sobre el precio y establecer una tarifa promedio para fomentar el turismo es una solución inviable debido a los altos costos de los servicios aeroportuarios y a la contracción de la economía.
Jorge Luis Moya, vicepresidente de la Cámara Nacional del Aerotransporte (Canaero) dijo que mientras haya recesión una medida así no es aplicable.
Por su parte, Simón García, consultor independiente en aviación, explicó que bajando las tarifas aéreas no necesariamente aumente la cantidad de viajeros, pues la gente que viaja en avión lo hace aún con tarifas elevadas.
No obstante, sí se verían afectadas las compañías aéreas al bajar sus ingresos, sobre todo durante temporada alta cuando se registran cupos llenos.
El viajero turístico no es tanto negocio para las aerolíneas como el de negocios, indicó, pues mientras que los primeros sólo viajan en temporada alta y representan 20 por ciento de los ingresos de las líneas aéreas, los de negocio representan 70 por ciento de los ingresos y viajan todo el año.
Fernando Gómez, especialista en aeropuertos y aviación, señaló que lo ideal sería establecer tarifas en proporción kilómetro-distancia, como se aplica en países de Europa y Estados Unidos.
De la misma forma aplicar campañas para incentivar la fidelidad del cliente a las aerolíneas.
“Las buenas intenciones serán inútiles mientras no exista una política de largo plazo”, dijo.
12-Agosto-2009
Es inviable cobrar tarifa promedio
Tatiana Jiménez
Se requieren verdaderas políticas de largo plazo en el ramoPrivilegiar el volumen de pasajeros sobre el precio y establecer una tarifa promedio para fomentar el turismo es una solución inviable debido a los altos costos de los servicios aeroportuarios y a la contracción de la economía.
Jorge Luis Moya, vicepresidente de la Cámara Nacional del Aerotransporte (Canaero) dijo que mientras haya recesión una medida así no es aplicable.
Por su parte, Simón García, consultor independiente en aviación, explicó que bajando las tarifas aéreas no necesariamente aumente la cantidad de viajeros, pues la gente que viaja en avión lo hace aún con tarifas elevadas.
No obstante, sí se verían afectadas las compañías aéreas al bajar sus ingresos, sobre todo durante temporada alta cuando se registran cupos llenos.
El viajero turístico no es tanto negocio para las aerolíneas como el de negocios, indicó, pues mientras que los primeros sólo viajan en temporada alta y representan 20 por ciento de los ingresos de las líneas aéreas, los de negocio representan 70 por ciento de los ingresos y viajan todo el año.
Fernando Gómez, especialista en aeropuertos y aviación, señaló que lo ideal sería establecer tarifas en proporción kilómetro-distancia, como se aplica en países de Europa y Estados Unidos.
De la misma forma aplicar campañas para incentivar la fidelidad del cliente a las aerolíneas.
“Las buenas intenciones serán inútiles mientras no exista una política de largo plazo”, dijo.
EL UNIVERSAL Expertos piden abatir deficiencias
Expertos piden abatir deficiencias | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
EL UNIVERSAL VIERNES 23 DE ENERO DE 2009 aida.ulloa@eluniversal.com.mx Expertos en aviación consideran congruentes las hipótesis oficiales de que la turbulencia de estela y la impericia de los pilotos fueron la causa del accidente del Learjet 45 en el que iba Juan Camilo Mouriño; sin embargo, señalan que prevalecen factores en el sistema aéreo mexicano que deben cambiar para evitar desastres similares. Jorge Sunderland, director de Sunderland Kuri y Asociados, dijo que es importante esperar el resultado final en octubre para corroborar hipótesis. No obstante, dijo que la impericia de los pilotos y su falta de capacitación se relacionan con deficiencias del actual marco legal y de la autoridad aeronáutica que los avaló. De confirmarse la hipótesis de la turbulencia, indicó, habrá que corresponsabilizar a los controladores de tránsito aéreo. “Cuando una aeronave irrumpe en el espacio de seguridad de otra aeronave que le precede, de acuerdo a la reglamentación, es responsabilidad del controlador separarlas”. José Antonio José, consultor independiente de aviación, destacó que de confirmarse las hipótesis, hay mucho que aprender. Se necesita reforzar la capacitación a los pilotos para enfrentar esas situaciones, evaluar si la separación que dan los controladores de tránsito aéreo entre ciertas aeronaves es adecuada y analizar la calidad de las comunicaciones entre el centro de control y aeronaves. Según Fernando Gómez Suárez, consultor del sector aeroportuario, urge crear un órgano independiente de la Dirección General de Aeronáutica Civil, que prevea estas fatalidades y eficiente la operación de aeropuertos. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
El Universal Buscan Aerolíneas mantenerse en vuelo
Los altos precios de los combustibles pusieron en jaque al sector aéreo en el mundo, pero principalmente a las compañías estadounidenses
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Ixel González y Ricardo Jiménez
El Universal
Viernes 06 de junio de 2008
Los altos precios de los combustibles pusieron en jaque al sector aéreo en el mundo, pero principalmente a las compañías estadounidenses. Ayer, Larry Kellner, presidente ejecutivo de Continental Airlines, y Jeff Smisek, presidente de la aerolínea, comunicaron a sus empleados: “La industria aérea está en crisis”, y anunciaron el recorte de 3 mil plazas de trabajo, aunque espera que la mayoría se retire de manera voluntaria.
Además reducirá 16% el número de vuelos y retirará 67 aviones Boeing 737-300 y 737-500 para poder “salvar la compañía” de la crisis motivada por el precio “extremadamente alto” del petróleo en el mundo.
Así, en menos de una semana Continental se suma a United Airlines, que este miércoles informó también el ajuste de mil 100 empleados y la disminución de 100 aviones de su flota.
Por el problema de los altos precios del combustible y como consecuencia fuertes pérdidas financieras, las aerolíneas estadounidenses han eliminado cerca de 22 mil empleos este año, más del doble de lo recortado en todo 2007, al acumular pérdidas en el año cercanas a los 7 mil 200 millones de dólares.
Cifras del primer trimestre de 2008 muestran que Continental registró una pérdida neta de 80 millones de dólares; en tanto, United Airlines reportó pérdidas por 539 millones de dólares en ese lapso y Delta Airlines tuvo pérdidas financieras por 6 mil 390 millones de dólares.
Las acciones para evitar cerrar operaciones han sido muy drásticas, que involucran cancelación de plazas de trabajo.
Delta Airlines, la tercera aerolínea estadounidense, también realizó disminuciones en sus vuelos y está en proceso de ajuste de 3 mil empleos.
Fortaleza sindical en México
Para las aerolíneas mexicanas la situación también se vuelve más difícil, aunque en el caso de plazas de trabajo la fuerza sindical está haciendo un fuerte contrapeso, comentó Fernando Gómez Suárez, consultor de empresas aeroportuarias.
El especialista mencionó que en el país los ajustes han ocurrido de forma más gradual, y enfocados principalmente en restricciones en las rutas y destinos y en la frecuencia de los vuelos.
Sobre el tema del empleo, dijo que no se espera despidos en la magnitud con que están ocurriendo en Estados Unidos, por la fuerza de las organizaciones sindicales en el sector aéreo.
“Aquí no habría la posibilidad de reducir en tal cantidad las plazas laborales que se requerirían en dado caso”, señaló.
La crisis aérea implicará el reacomodo del mercado, en caso de que cierren rutas o aerolíneas; aunque, tarde o temprano, el alza en los insumos, se trasladará al pasajero en las tarifas aéreas.
EL Universal Aeropuertos satélite sin pista para futuro
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Aeropuertos “satélite”, sin pista para el futuro
El Universal
Jueves 23 de julio de 2009
El sistema metropolitano de aeropuertos del valle de México también está condenado al fracaso, de acuerdo con especialistas, luego de comprobar que no fue capaz de hacer viable la aplicación de una política de aerolíneas de bajo costo en el país.
Exponen que el planteamiento de complementar las operaciones aéreas en el Distrito Federal con las terminales de Cuernavaca, Toluca, Puebla y Querétaro no resuelve de fondo la problemática de saturación que existe en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Muestra de ello, comenta Jorge Sunderland, director de Sunderland Kuri y Asociados, es que a la fecha no hay mayores avances en el proyecto de terminales “satélite”.
Refiere que en 2003, previo a la concesión indiscriminada de licencias para la operación de aerolíneas de bajo costo en México, se planteó la conformación del Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA).
Señala que la idea surgió a raíz del “fracaso” en la construcción de un nuevo aeropuerto en Texcoco, aunque en realidad obedece a una estrategia que no se ha podido establecer desde hace más de 20 años.
Se trataba de una medida sin futuro que no aspiraba más que para “salir del paso” y que después quedó en el olvido, comenta, “pero ahora dice el gobierno que va a retomar la idea y que impulsará estos aeropuertos”.
Para el consultor independiente Juan Antonio José, el SMA es una utopía. “Es sólo maquillaje al problema de fondo, en el mediano plazo las autoridades tendrán que retomar la idea de construir un aeropuerto alterno”.
En entrevista asegura que antes de 2012 se retomará este tema en la agenda política del país hasta que se concrete el proyecto. “No hay otra salida al problema”, sostiene.
En días recientes, el subsecretario de Transporte, Humberto Treviño Landois, planteó la necesidad de reactivar el sistema metropolitano de aeropuertos en el valle de México luego de reiterar que la construcción de un aeropuerto alterno en la ciudad de México estaba descartada.
Entonces, el funcionario habló de aprovechar las inversiones realizadas en la terminal de Cuernavaca e impulsar a Querétaro y Puebla, porque Toluca había logrado despuntar.
Sin embargo, el especialista José indica que Puebla atiende un mercado muy distinto a las necesidades de la capital del país. Por su ubicación geográfica está más enfocado en Tlaxcala, Veracruz y estado de México.
Agrega que el aeropuerto de Querétaro es considerado un “elefante blanco” porque no se ha apostado por su desarrollo que, considera el especialista, está en el servicio de transporte de carga.
No obstante, para que pueda darse este impulso, señala Sunderland, el esfuerzo deberá concentrarse en Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), organismo que opera 20 aeropuertos en el país, dos más en sociedad (Tuxtla Gutiérrez y ciudad de México), además de tener participación precisamente en las terminales de Querétaro, Toluca y Puebla.
Fernando Gómez Suárez, especialista en temas de negocio dentro del sector aéreo, comenta que la vocación de estos aeropuertos “satélite” es la de atender mercados regionales y no la de suplir, como complemento, la falta de capacidad en el aeropuerto internacional de la capital.
Agrega que la estrategia está mal planteada y que en esa medida no podrá alcanzarse la rentabilidad que toda aerolínea busca y que aspiraría finalmente al entrar al sistema de aeropuertos referido.
El cuello de botella en la ciudad de México, reitera, no se resolverá con el SMA sino con un aeropuerto de mayor capacidad, que tenga la visión de atender la demanda de pasajeros no de los próximos 10 años sino de por lo menos tres o cuatro décadas más.
Por lo pronto, en las direcciones de los aeropuertos de Querétaro y Cuernavaca ya hubo cambios. Hace cuatro meses José Luis Chavero asumió la administración de la terminal queretana y César Salgado Leyva hizo lo propio en el aeropuerto de Morelos.
El aeropuerto de Puebla está inmerso en un proceso de ampliación. En la primera de tres fases se invirtieron recursos por 55 millones de pesos, aunque están pendientes el resto de obras que implican alrededor de 20 millones de dólares, de acuerdo con la terminal.
Gómez Suárez considera que en la aviación ejecutiva hay un nicho de mercado interesante que puede explotarse en los aeropuertos del valle de México.
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Aeropuertos “satélite”, sin pista para el futuro
El Universal
Jueves 23 de julio de 2009
El sistema metropolitano de aeropuertos del valle de México también está condenado al fracaso, de acuerdo con especialistas, luego de comprobar que no fue capaz de hacer viable la aplicación de una política de aerolíneas de bajo costo en el país.
Exponen que el planteamiento de complementar las operaciones aéreas en el Distrito Federal con las terminales de Cuernavaca, Toluca, Puebla y Querétaro no resuelve de fondo la problemática de saturación que existe en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Muestra de ello, comenta Jorge Sunderland, director de Sunderland Kuri y Asociados, es que a la fecha no hay mayores avances en el proyecto de terminales “satélite”.
Refiere que en 2003, previo a la concesión indiscriminada de licencias para la operación de aerolíneas de bajo costo en México, se planteó la conformación del Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA).
Señala que la idea surgió a raíz del “fracaso” en la construcción de un nuevo aeropuerto en Texcoco, aunque en realidad obedece a una estrategia que no se ha podido establecer desde hace más de 20 años.
Se trataba de una medida sin futuro que no aspiraba más que para “salir del paso” y que después quedó en el olvido, comenta, “pero ahora dice el gobierno que va a retomar la idea y que impulsará estos aeropuertos”.
Para el consultor independiente Juan Antonio José, el SMA es una utopía. “Es sólo maquillaje al problema de fondo, en el mediano plazo las autoridades tendrán que retomar la idea de construir un aeropuerto alterno”.
En entrevista asegura que antes de 2012 se retomará este tema en la agenda política del país hasta que se concrete el proyecto. “No hay otra salida al problema”, sostiene.
En días recientes, el subsecretario de Transporte, Humberto Treviño Landois, planteó la necesidad de reactivar el sistema metropolitano de aeropuertos en el valle de México luego de reiterar que la construcción de un aeropuerto alterno en la ciudad de México estaba descartada.
Entonces, el funcionario habló de aprovechar las inversiones realizadas en la terminal de Cuernavaca e impulsar a Querétaro y Puebla, porque Toluca había logrado despuntar.
Sin embargo, el especialista José indica que Puebla atiende un mercado muy distinto a las necesidades de la capital del país. Por su ubicación geográfica está más enfocado en Tlaxcala, Veracruz y estado de México.
Agrega que el aeropuerto de Querétaro es considerado un “elefante blanco” porque no se ha apostado por su desarrollo que, considera el especialista, está en el servicio de transporte de carga.
No obstante, para que pueda darse este impulso, señala Sunderland, el esfuerzo deberá concentrarse en Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), organismo que opera 20 aeropuertos en el país, dos más en sociedad (Tuxtla Gutiérrez y ciudad de México), además de tener participación precisamente en las terminales de Querétaro, Toluca y Puebla.
Fernando Gómez Suárez, especialista en temas de negocio dentro del sector aéreo, comenta que la vocación de estos aeropuertos “satélite” es la de atender mercados regionales y no la de suplir, como complemento, la falta de capacidad en el aeropuerto internacional de la capital.
Agrega que la estrategia está mal planteada y que en esa medida no podrá alcanzarse la rentabilidad que toda aerolínea busca y que aspiraría finalmente al entrar al sistema de aeropuertos referido.
El cuello de botella en la ciudad de México, reitera, no se resolverá con el SMA sino con un aeropuerto de mayor capacidad, que tenga la visión de atender la demanda de pasajeros no de los próximos 10 años sino de por lo menos tres o cuatro décadas más.
Por lo pronto, en las direcciones de los aeropuertos de Querétaro y Cuernavaca ya hubo cambios. Hace cuatro meses José Luis Chavero asumió la administración de la terminal queretana y César Salgado Leyva hizo lo propio en el aeropuerto de Morelos.
El aeropuerto de Puebla está inmerso en un proceso de ampliación. En la primera de tres fases se invirtieron recursos por 55 millones de pesos, aunque están pendientes el resto de obras que implican alrededor de 20 millones de dólares, de acuerdo con la terminal.
Gómez Suárez considera que en la aviación ejecutiva hay un nicho de mercado interesante que puede explotarse en los aeropuertos del valle de México.
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CNN EXPANSION Aeroméxico-rutas
| Viernes, 26 de junio de 2009 a las 06:05 |  Enviar |  Imprimir |  Compartir |   Texto |
Aeroméxico quiere monopolio en rutas
La compañía pide división de rutas internacionales con Mexicana ó apertura; Mexicana transporta dos veces más pasajeros en vuelos internacionales que Aeroméxico.
Aeroméxico busca una mayor parte del mercado internacional. (Foto: Archivo NTX)ARTÍCULOS RELACIONADOS
Por: José Manuel Martínez
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — El mercado internacional mexicano de aviación representa una de las principales batallas para México a tal grado que la línea aérea pide cambios en las políticas aeronáuticas del Gobierno mexicano para dar la batalla a su competencia.
Grupo Aeroméxico demanda a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes o romper el monopolio de algunas rutas internacionales que tiene su competencia, Mexicana, o abrir esas rutas a más participantes.
Méxicana transporta dos veces más pasajeros a rutas internacionales, principalmente a Estados Unidos, que Aeroméxico.
¿Sugiere que haya rutas internacionales exclusivas para cada aerolínea? se le preguntó al director de Aeroméxico Andres Conesa quien respondió que "eso sería lo ideal, lo que no es equitativo es que nomás una enfrente la competencia de la otra (en ciertas rutas) y nosotros no podamos entrar a las rutas de la otra".
Explicó que en otros países como España, Alemania o Chile, sus líneas aéreas bandera realizan vuelos en exclusivo a rutas internacionales, y cuando hay más de dos aerolíneas volando al mismo destino se han presentado problemas.
Mexicana domina varias ciudades de Estados Unidos, principalmente de la costa Oeste, mientras que AeroMéxico apenas ha iniciado vuelos a ciudades cubiertas por su competencia.
En el primer trimestre del año, Mexicana transportó a más de 1.1 millón de pasajeros en vuelos internacionales, mientras que Aeroméxico atendió a 498,000.
"Es congruente dividir, tanto el mercado doméstico, como el internacional; regionalizarlo", dijo Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo.
A diferencia de mercados como el estadounidense, donde se ha dividido en regiones, en México el 80% de los vuelos internacionales se concentra en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que además aglutina el 65% de los vuelos domésticos.
Aeroméxico destacó que ha aceptado la competencia de Mexicana como en el vuelo a Madrid, España, que asegura tiene un factor de ocupación del doble que la aerolínea de Grupo Posadas, e incluso dice superar en cinco veces la ocupación en la ruta a Sao Paulo, Brasil.
Aeroméxico logró aumentar su participación de mercado en cinco puntos porcentuales en el mercado doméstico a 31% a marzo pasado, contra el 27% de Mexicana, pero la estrategia internacional de la compañía no ha fructificado al mismo ritmo, debido a que considera inequitativa la política aeronáutica.
Parte de la mayor rebanada del mercado se debe a la desaparición de líneas aéreas en los últimos meses, compañías que habían ganado hasta el 8% del total de pasajeros domésticos.
El número de aerolíneas en tierra podría aumentar si Aviacsa no logra resolver los problemas jurídicos con la SCT.
"Nosotros no vamos a fincar nuestra supervivencia y nuestro éxito en función de que el estado actúe contra uno, lo único que sí es que haya condiciones de equidad, porque no es justificado que le den un trato diferenciado", dijo Conesa.
Otras líneas aéreas han intentado el servicio internacional, con vuelos a Estados Unidos y Centroamérica como Volaris u Aviacsa.
Expansión
En los últimos seis meses Aeroméxico abrió ocho nuevas rutas domésticas y siete internacionales, al tiempo de negociar con sus trabajadores desde donaciones de salario, hasta liquidaciones para reducir costos y mantenerse en el aire.
Asimismo, los accionistas de la firma, entre ellos Banamex, aprobaron una ampliación de capital por 500 millones de pesos, que se sumarán a las inversiones por 240 millones de dólares que han realizado desde que la adquirieron en 2007.CNN EXPANSION Aerolíneas vuelan hacia una mayor crisis
| Jueves, 07 de mayo de 2009 a las 06:00 | Enviar | Imprimir | Compartir | Texto |
Aerolíneas vuelan hacia una mayor crisis
Las cancelaciones superan el 40% mientras la alerta sanitaria continúa y el turismo se repliega; las aerolíneas analizan el paquete de apoyo del Gobierno federal en medio de una crisis estructural.
Mexicana analiza el plan de apoyo del gobierno federal. (Foto: Cortesía)ARTÍCULOS RELACIONADOS
OTROS ENLACES
Por: José Manuel Martínez
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — Las aerolíneas mexicanas apenas salían de los problemas del combustible y enfrentaban la actual recesión cuando el golpe de la influenza humana las alcanzó para profundizar la crisis que parece nunca terminar en el sector aéreo.
Las aerolíneas han recibido más del 40% de cancelaciones,cinco puntos porcentuales más que la semana pasada, según el último reporte de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero).
Aunque es temporada baja, hay mayores temores de más cancelaciones en la temporada de vacaciones de verano, cuando las aerolíneas trabajan a su mayor capacidad.
El Gobierno mexicano otorgará a las aerolíneas un descuento por los derechos a la navegación y uso del espacio aéreo de abril a junio, lo que significa ahorros por unos 250 millones de pesos y se aplicarán a las empresas que se encuentren al corriente en sus pagos, además de líneas de crédito de la banca de desarrollo.
"Estas medidas son solo paliativos para salir de esta situación, la industria aérea tiene un problema estructural", dijo el analista del sector, Fernando Gómez.
Incluso la Canaero no se aventuró a comentar el programa de apoyo del Gobierno federal y, al igual que la aerolínea Mexicana, simplemente se limitó a decir que analizan la propuesta del Ejecutivo.
"Nuestro principal interés como la línea aérea número uno y la más internacional de México está focalizado en apoyar desde nuestra trinchera a los gobiernos federal, estatales y municipales para salir lo antes posible de esta contingencia y volver a nuestras actividades normales", dijo Grupo Mexicana en un declaración escrita.
Varias compañías cancelaron vuelos internacionales a los aeropuertos que cerraron operaciones para los vuelos precedentes de México como Argentina, Cuba, China, Ecuador y Perú, países que representan alrededor del 1% de los vuelos internacionales.
Pero adicionalmente, las operaciones domésticas fueron reducidas, mientras las aerolíneas como Volaris, aseguraban que sus aviones cuentan con los equipos de aire acondicionado más modernos, en los que cada tres minutos se cambia el aire, por lo que se reduce el contagio de cualquier enfermedad respiratoria.
Aeroméxico, la mayor línea aérea, no estuvo disponible para comentar los apoyos y estrategias que seguirán ante la alerta sanitaria, después de que la firma fortaleció su expansión internacional con más vuelos a Asia y Estados Unidos, y era la única aerolínea de bandera mexicana en volar a China.
El problema es mayor cuando hay una gran centralización de los vuelos tanto domésticos como internacionales en una sola metrópoli.
En Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, ubicado en el Distrito Federal -donde se presentó el mayor número de casos de influenza humana-, concentra alrededor del 40% del total de las operaciones aéreas en México y la mayor parte de las operaciones internacionales.
"Es obvio que aunque se han relajado las medidas de alerta, la epidemia persiste. Normalmente mejorar la percepción de los pasajeros tardará unos 40 días para comenzar a volver a la normalidad", dijo Gómez.
El año pasado, tras la crisis de los altos precios del petróleo, dejaron de operar por suspensión de la autoridad o por solicitud de concurso mercantil cuatro aerolíneas que mantenían alrededor de 8% del mercado.
Las aerolíneas se encuentran en pláticas con las autoridades para crear un mecanismo que las impulse estructuralmente, por lo que se considera en las negociaciones a los operadores de aeropuertos; la Secretaría de Hacienda por la parte de precios de combustibles; y a Aeropuertos y Servicios Auxiliares, encargado de la distribución y servicio de combustibles..
Daños colaterales
La crisis de las aerolíneas golpea también a otros sectores relevantes como el de combustibles, servicios comerciales y aeropuertos.
Los tres principales grupo aeroportuarios han presentado una baja en el tráfico de pasajeros.
Aunque la alerta sanitaria por la influenza A/H1N1 ha disminuido su intensidad "es muy pronto para concluir que el peligro ha terminado", dijo en un reporte el analista de Banamex Accival, Stephen Trent.
El analista ve que las tarifas de algunos destinos internacionales desde México han aumentado, mientras que los paquetes vacacionales a destinos como Cancún han disminuido.
El sector hotelero por su parte registra una ocupación mínima que en algunos destinos baja hasta el 7%.
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