REFORMA
Aumenta capacidad aérea mundial
16/09/2014
Por Karina Suárez
El anuncio del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se da en un entrono donde las economías emergentes como China, India y España aumentan su capacidad aérea para atender a más turistas, refirieron analistas del sector.
Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeronáutico refirió el proyecto de China, país que hace 5 años anunció un programa de construcción de 70 aeropuertos para finales de 2020, una meta agresiva, sin embargo probable ya que a la fecha cuentan con 12 aeropuertos en desarrollo.
En su opinión, México no requiere de más aeropuertos, si no de una mejor política aeronáutica para elevar las conexiones regionales en paralelo a la atención de viajeros nacionales e internacionales.
José Pedro Sánchez, consultor del sector aeronáutico, dijo que el mayor desempeño de infraestructura aérea en los recientes años provienen de países asiáticos y árabes, mientras que en América Latina y Europa, se están haciendo adecuaciones en los planes maestros para expandir operaciones.
Explicó que la mayoría de los aeropuertos internacionales están sufriendo modificaciones en sus áreas de reserva para poder recibir, en un mediano plazo, aeronaves de mayor capacidad de carga y pasajeros.
Y es que una de las promesas de la nueva terminal aérea será incrementar el número divisas turísticas.
Según la Secretaría de Turismo, la entrada en operaciones de la nueva terminal aérea en 2018 podría generar hasta 3 mil 200 millones de dólares en divisas adicionales
ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
martes, 16 de septiembre de 2014
viernes, 12 de septiembre de 2014
Reforma 12 09 2015 Vaticinan que Atenco impacte aeropuerto
REFORMA
Por Karina Suárez
El fantasma de los ejidatarios de Atenco causará estragos en la nueva terminal aérea Aunque las autoridades federales han defendido hasta la saciedad la tenencia de las 12 mil 500 hectáreas sobre las cuales se articulará el nuevo aeropuerto, analistas coinciden que es un factor de riesgo para la futura emisión de deuda.
José Antonio Aguilar, presidente del comité de Infraestructura del IMEF, advirtió que las críticas de comunidades por la construcción de una nueva terminal aérea encarecerá el costo de los financiamientos que serán solicitados.
"Si en México tuviéramos bien definido los derechos de propiedad para hacer obras de infraestructura, tendríamos un costo de financiamiento mucho menor al que tenemos hoy, porque es un riesgo", comentó.
Aseguro que el costo del primer crédito puente será superior a la emisión, debido a que la incertidumbre es mayor. En este tipo de obras, las tasas que se manejan tienen un rango superior de los 300 puntos base.
El esquema financiero del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, proyecta en los próximos 2 años la solicitud de 3 mil millones de dólares en financiamiento. Los primeros mil millones del crédito se ejecutarían en 2015. El siguiente año obtendrán otros créditos de entre mil 500 y 2 mil millones.
Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeronáutico, refirió que en tanto no exista información más clara sobre los planes y proyectos ejecutivos de la obra, los inversionistas no apostarán su capital a la nueva terminal aérea.
Vaticinan que Atenco impacte a aeropuerto
12/09/2014Por Karina Suárez
El fantasma de los ejidatarios de Atenco causará estragos en la nueva terminal aérea Aunque las autoridades federales han defendido hasta la saciedad la tenencia de las 12 mil 500 hectáreas sobre las cuales se articulará el nuevo aeropuerto, analistas coinciden que es un factor de riesgo para la futura emisión de deuda.
José Antonio Aguilar, presidente del comité de Infraestructura del IMEF, advirtió que las críticas de comunidades por la construcción de una nueva terminal aérea encarecerá el costo de los financiamientos que serán solicitados.
"Si en México tuviéramos bien definido los derechos de propiedad para hacer obras de infraestructura, tendríamos un costo de financiamiento mucho menor al que tenemos hoy, porque es un riesgo", comentó.
Aseguro que el costo del primer crédito puente será superior a la emisión, debido a que la incertidumbre es mayor. En este tipo de obras, las tasas que se manejan tienen un rango superior de los 300 puntos base.
El esquema financiero del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, proyecta en los próximos 2 años la solicitud de 3 mil millones de dólares en financiamiento. Los primeros mil millones del crédito se ejecutarían en 2015. El siguiente año obtendrán otros créditos de entre mil 500 y 2 mil millones.
Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeronáutico, refirió que en tanto no exista información más clara sobre los planes y proyectos ejecutivos de la obra, los inversionistas no apostarán su capital a la nueva terminal aérea.
martes, 9 de septiembre de 2014
EXCÉLSIOR 09 09 2104 TERMINAL 2 AUN ADEUDA 90 MDD
EXCÉLSIOR
Terminal 2 aún adeuda 90 mdd
09/09/2014
MIRIAM PAREDES
La Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) limitó su capacidad antes de concluir el pago por su construcción.
Esta infraestructura, que fue concebida en 2007 con el fin de dar servicio a 12 millones de personas y ampliar el servicio del aeropuerto capitalino de 24 a 32 millones de usuarios, atendió en 2013 a 14.6 millones de personas, lo que implicó una sobrecapacidad de 21.6 por ciento.
El adeudo de la terminal por el préstamo que se solicitó para su edificación aún ronda los 90 millones de dólares, según información del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.
El pago para este edificio ha generado que en la última década los ingresos del AICM hayan estado limitados, debido a que 50 por ciento de lo que se recauda por concepto de Tarifa de Uso de Aeropuertos (TUA), que pagan los pasajeros a través de sus boletos de avión, se ha destinado a cubrir el préstamo por más de 505 millones de dólares que se requirieron para su construcción.
En 2013 el aeropuerto capitalino tuvo ingresos por 2.7 mil millones de pesos (205.4 millones de dólares) por concepto de TUA, según los estados financieros del AICM.
No obstante que la Terminal 2, cuyo desarrollo arquitectónico y funcional estuvo a cargo de Francisco Serrano Cacho, requirió dos préstamos para su construcción y puesta en marcha: uno por 400 y otro por 108.5 millones de dólares, ahora la Secretaría de Comunicaciones y Transportes destinará mil millones de pesos adicionales para evitar el hundimiento gradual de la construcción.
Al respecto, Fernando Gómez Suárez, consultor especialista en el sector aéreo y académico de la maestría de Gobierno y Políticas Públicas de la Universidad Panamericana, destacó que existió una mala planeación en la construcción de la Terminal 2 y mientras no se construya y se ponga en marcha el nuevo AICM se tendrán que seguir realizando inversiones en el actual.
Destacó que tras el anuncio del nuevo AICM no se está considerando el costo que generará para las aerolíneas mudarse al nuevo, pues ya han realizado inversiones en el edificio terminal.
Terminal 2 aún adeuda 90 mdd
09/09/2014
MIRIAM PAREDES
La Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) limitó su capacidad antes de concluir el pago por su construcción.
Esta infraestructura, que fue concebida en 2007 con el fin de dar servicio a 12 millones de personas y ampliar el servicio del aeropuerto capitalino de 24 a 32 millones de usuarios, atendió en 2013 a 14.6 millones de personas, lo que implicó una sobrecapacidad de 21.6 por ciento.
El adeudo de la terminal por el préstamo que se solicitó para su edificación aún ronda los 90 millones de dólares, según información del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.
El pago para este edificio ha generado que en la última década los ingresos del AICM hayan estado limitados, debido a que 50 por ciento de lo que se recauda por concepto de Tarifa de Uso de Aeropuertos (TUA), que pagan los pasajeros a través de sus boletos de avión, se ha destinado a cubrir el préstamo por más de 505 millones de dólares que se requirieron para su construcción.
En 2013 el aeropuerto capitalino tuvo ingresos por 2.7 mil millones de pesos (205.4 millones de dólares) por concepto de TUA, según los estados financieros del AICM.
No obstante que la Terminal 2, cuyo desarrollo arquitectónico y funcional estuvo a cargo de Francisco Serrano Cacho, requirió dos préstamos para su construcción y puesta en marcha: uno por 400 y otro por 108.5 millones de dólares, ahora la Secretaría de Comunicaciones y Transportes destinará mil millones de pesos adicionales para evitar el hundimiento gradual de la construcción.
Al respecto, Fernando Gómez Suárez, consultor especialista en el sector aéreo y académico de la maestría de Gobierno y Políticas Públicas de la Universidad Panamericana, destacó que existió una mala planeación en la construcción de la Terminal 2 y mientras no se construya y se ponga en marcha el nuevo AICM se tendrán que seguir realizando inversiones en el actual.
Destacó que tras el anuncio del nuevo AICM no se está considerando el costo que generará para las aerolíneas mudarse al nuevo, pues ya han realizado inversiones en el edificio terminal.
viernes, 5 de septiembre de 2014
Enfoque Stereo 100 Adriana Pérez Cañedo enrevista a FGS
Enfoque Stereo 100 Adriana Pérez Cañedo enrevista a FGS
EL ECONOMISTA.COM Tema ambiental, la parte débil del nuevo AICM
EL ECONOMISTA.COM
Tema ambiental, la parte débil del nuevo AICM
3 Septiembre, 2014
Nicolás Lucas
El proyecto que implica cuadruplicar la movilización de pasajeros en el AICM, de 31 millones en el 2014, hasta una capacidad máxima de 120 millones de personas en los siguientes 20 años, podrá sortear todos los retos técnicos, financieros y tecnológicos, así como la disponibilidad de terreno para comenzar sus operaciones en el 2018, en una primera etapa.
El proyecto busca liberar al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México de la saturación, al contar con una nueva terminal cinco kilómetros al norte de la actual y para ello demandará cuando menos 2,000 hectáreas, todas consideradas como terreno federal.
Existen al menos seis gigantes de la construcción, Pinfra, OHL, ICA, Parsons, Skidmore e IDEAL, interesados en participar en la edificación de la nueva infraestructura. También ha llamado la atención del arquitecto británico Norman Foster, que ya habría presentado al gobierno su propuesta de diseño para el nuevo aeropuerto. Pero la terminal, que tendrá un costo superior a los 120,000 millones de pesos y demandará cuando menos 2,000 hectáreas para construir un edificio principal y seis pistas que permitan el despegue y aterrizaje simultáneo de aeronaves, enfrentará las críticas de organizaciones ambientalistas y activistas sociales que rechazan que en las inmediaciones del ex Lago de Texcoco se erija una obra de tales magnitudes.
El mismo gobierno federal prevé que los grupos ambientalistas incluso lleguen, eventualmente, a presentar acciones legales encaminadas a impactar en alguna medida la ampliación del AICM hacia un nuevo punto.
Documentos en manos de El Economista hacen mención a organizaciones ambientalistas, civiles y activistas o académicos que continuamente han rechazado la construcción de un nuevo complejo aeroportuario en la periferia de Texcoco y el Distrito Federal. Expertos del sector prevén también que en esta ocasión no serán los factores sociales, como en 2001, o los económicos, como en 2009, los que descarrilen la intención de construir definitivamente un nuevo complejo que desahogue las operaciones del AICM, considerado el aeropuerto número 51 del mundo por movilización de pasajeros y el más importante del país por número de operaciones y conexiones con el interior y exterior.
El gobierno estima que por lo menos son cinco los grupos ambientalistas que pudieran inconformarse con la construcción del nuevo aeropuerto. El Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda), la Red Mexicana de Organizaciones Campesinas Forestales (Red Mocaf) y los Guardianes de los Volcanes, son los tres grupos civiles a los que cita directamente una investigación gubernamental.
También son tomados en cuenta por el gobierno las posturas de ex funcionarios y de académicos de la UNAM. Incluso, la opinión del ex candidato presidencial Gabriel Quadri de la Torre tiene peso para la autoridad.
ARGUMENTOS AL QUE EL GOBIERNO TEME
El gobierno califica como que algunos de los argumentos negativos de los ambientalistas “son muy potentes” y comprometerían el apoyo ciudadano a la nueva obra. Argumentos como que “se ocasionaría un daño irreversible”, “el proyecto acabaría con lo que queda del Lago de Texcoco” o “el proyecto no es viable, porque estaría en una zona de inundaciones” ganarían peso entre la sociedad, si los ambientalistas saben cómo aprovecharlos.
En todos los casos, existe una “predisposición” de la población para creer en esos argumentos. En contraparte, la respuesta del gobierno es que “existe un plan maestro de ingeniería” y “se trata de un proyecto de recuperación de un espacio degradado ecológicamente”, según los textos obtenidos. “El gobierno pretende hacer ahora lo que lleva 30 años queriendo hacer.
El reto es mayor, en el sentido de que el AICM otra vez se acerca a su saturación y hay poco tiempo para maniobrar. Luego está el costo y cómo se va construir y operar, pero ese no es el dolor de cabeza para el gobierno”. “El impacto para el gobierno pudiera verse del lado ambiental.
Existe la posibilidad de remediar una zona deprimida, como lo es oriente de la ciudad, pero no comunicarlo bien y con transparencia, al gobierno le pudieran salir impactos por ese sentido, (el ambientalista). El gobierno aprendió una lección en 2001, pero no sabemos qué tanto le sirva”, dijo Fernando Gómez Suárez, analista en temas aeroportuarios y aeronáuticos.
Los diseñadores y constructores deberán tomar en cuenta factores como la sismicidad, la fragilidad del terreno; fenómenos meteorológicos como la niebla proveniente de la zona volcánica que se encuentra más al oriente. También que en la zona se encuentran vasos reguladores y que es en tiempos de lluvias un gran captador de agua, mientras que en la temporada de estiaje evita que las tolvaneras lleguen a la ciudad de México.
QUADRI: OPORTUNIDAD PARA DETONAR EL ORIENTE Gabriel Quadri de la Torre, ex candidato presidencial en el 2012 y experto en temas de corte ambiental, estimó que en esta ocasión no se cometerán los mismos errores del 2001. “El gobierno esta vez no se portó vago, tomó posición y comprometió todo su capital político porque la obra salga”. A su consideración, la ampliación del AICM no debiera generar reacciones difíciles de solucionar entre la autoridad y los grupos pro ecología. El problema, comentó, será cómo el diseñador y el constructor de la obra pueden emplazar una terminal en un terreno de naturaleza lacustre y que es propenso a las inundaciones.
El nuevo AICM dará una nueva cara y “sacará del letargo” a la zona oriente con un desarrollo económico y recuperación del tejido urbano en un área “bastante deprimida en muchos sentidos de infraestructura”. Para el ambientalista, el argumento de que las rutas de aves migratorias se verán afectadas con el nuevo complejo, carecen de valor, pues es sabido que otros aeropuertos ubicados en naciones con cultura avanzada en cuanto a la protección del ambiente se encuentran cercanos a cuerpos de agua o zonas destinadas a especies animales. “Movieron incluso ligeramente el nuevo AICM para evitar los conflictos. Pero ellos seguirán insistiendo en el impacto ambiental. Deben recordar que habrá consultas públicas, retroalimentación con expertos. Será una decisión política de ellos y si quieren marginarse. Habrá la oportunidad para ventilar todo tipo de dudas e impacto ambiental, por eso realmente creo que no habrá argumento de impacto ambiental que descalificará este proyecto”, dijo Gabriel Quadri.
PLAN MAESTRO EN INGENIERÍA El gobierno promete que presentará un plan muy afinado en materia tecnológica y de ingeniería para que el nuevo aeropuerto levante el vuelo y para la remediación de suelos o cuerpos de agua. Pero estos planes no han sido conocidos por las organizaciones que trabajan en favor del medio ambiente. “Poco se ha ido conociendo y llevan ya más de un año hablando otra vez de eso”, comentó Gustavo Alanís, presidente del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA).
“Tienen que estar las pistas a tres kilómetros de los cuerpos de agua, para evitar alguna colisión y la seguridad área, pero parece que estará pegado al Vaso Regulador Carrillo. Técnicamente además como le van a ser para quitar las inundaciones. Habría que ver cómo le van a hacer para evitar el hundimiento. Son varios aspectos que no han informado de qué manera los vayan a poder atajar y atenuar”, añadió.
La investigación previa del gobierno federal arrojó que la población recuerda poco o no con precisión los hechos que terminaron por malograr el plan de la administración foxista sobre la modernización del aeropuerto capitalino.
A escala nacional, el 64% de los entrevistados no recuerda que en años anteriores se haya presentado un plan para el nuevo aeropuerto. En el caso del Distrito Federal la cifra desciende al 50 por ciento. Además, para la población pasan desapercibidos proyectos donde “no haya afectaciones” a humanos, como ocurrirá con este caso, dado que los terrenos a utilizar se encuentran deshabitados.
“Vamos a hacerlo allí; como la naturaleza no se queja, no hay nadie que reclame, la naturaleza no tiene capacidad de defensa, van a hacerlo allí. En eso traduce la decisión de hacerlo en terrenos federales. Pero la naturaleza sí se queja, pero se queja en el largo plazo. Todo lo estuvieron haciendo a bajo perfil”, expuso Luis Zambrano, académico del Instituto de Biología de la UNAM.
La Comisión del Agua, la Conagua, ya argumentó con estudios durante el gobierno de Felipe Calderón que construir un aeropuerto en Texcoco no era viable debido a fenómenos hidrológicos y climatológicos. “No sabemos qué está pasando con las dependencias que se supone deben defender a la naturaleza. Muchas veces, sí, los activistas salen a decir informaciones sin tener respaldo. Pero también pasa que el gobierno sale, dice y no deja información para comprobar. Lo importante es presentar los datos.
La Conagua ya dijo que no es viable. José Luis Lueje -ex director de la dependencia- un panista, le dijo a otro panista que no era viable y no se pudo hacer. Ahora la Conagua es priista y el gobierno es priista, y no sabemos si la Conagua va a hacer un estudio real. Las dependencias que debieran defender la naturaleza, parecen en ocasiones no hacerlo tanto”, enfatizó Luis Zambrano.
LAS ACCIONES AMBIENTALISTAS El gobierno, a través de las dependencias encargadas, como la Semarnat, la Profepa, la Conanp o la Conagua, se han acercado poco o nada a explicar a las organizaciones ambientalistas para explicar la propuesta del nuevo complejo aeroportuario y ello “es lo menos que se esperaría ya muy pronto”, dijo Gustavo Sánchez Valle, presidente del Consejo Directivo de la Red MOCAF. Más que en contra o estar a favor del AICM, tenemos preocupaciones.
El aeropuerto no es bueno ni malo; es más bien dónde lo construyas. No nos oponemos al desarrollo, pero esto no debe ser a cualquier costo y con la información que poseemos, nos preocupa que el AICM se vaya a construir allí. Ahora se ve un gran daño a la biodiversidad del Lago de Texcoco… No puedo decir que vayamos a entablar alguna demanda; no es nuestra especialidad y fin, pero sí estamos interesados en presentar alguna acción si se genera un impacto ambiental, porque nos afectará a todos”, sostuvo Gustavo Sánchez. mac
Tema ambiental, la parte débil del nuevo AICM
3 Septiembre, 2014
Nicolás Lucas
El proyecto que implica cuadruplicar la movilización de pasajeros en el AICM, de 31 millones en el 2014, hasta una capacidad máxima de 120 millones de personas en los siguientes 20 años, podrá sortear todos los retos técnicos, financieros y tecnológicos, así como la disponibilidad de terreno para comenzar sus operaciones en el 2018, en una primera etapa.
El proyecto busca liberar al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México de la saturación, al contar con una nueva terminal cinco kilómetros al norte de la actual y para ello demandará cuando menos 2,000 hectáreas, todas consideradas como terreno federal.
Existen al menos seis gigantes de la construcción, Pinfra, OHL, ICA, Parsons, Skidmore e IDEAL, interesados en participar en la edificación de la nueva infraestructura. También ha llamado la atención del arquitecto británico Norman Foster, que ya habría presentado al gobierno su propuesta de diseño para el nuevo aeropuerto. Pero la terminal, que tendrá un costo superior a los 120,000 millones de pesos y demandará cuando menos 2,000 hectáreas para construir un edificio principal y seis pistas que permitan el despegue y aterrizaje simultáneo de aeronaves, enfrentará las críticas de organizaciones ambientalistas y activistas sociales que rechazan que en las inmediaciones del ex Lago de Texcoco se erija una obra de tales magnitudes.
El mismo gobierno federal prevé que los grupos ambientalistas incluso lleguen, eventualmente, a presentar acciones legales encaminadas a impactar en alguna medida la ampliación del AICM hacia un nuevo punto.
Documentos en manos de El Economista hacen mención a organizaciones ambientalistas, civiles y activistas o académicos que continuamente han rechazado la construcción de un nuevo complejo aeroportuario en la periferia de Texcoco y el Distrito Federal. Expertos del sector prevén también que en esta ocasión no serán los factores sociales, como en 2001, o los económicos, como en 2009, los que descarrilen la intención de construir definitivamente un nuevo complejo que desahogue las operaciones del AICM, considerado el aeropuerto número 51 del mundo por movilización de pasajeros y el más importante del país por número de operaciones y conexiones con el interior y exterior.
El gobierno estima que por lo menos son cinco los grupos ambientalistas que pudieran inconformarse con la construcción del nuevo aeropuerto. El Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda), la Red Mexicana de Organizaciones Campesinas Forestales (Red Mocaf) y los Guardianes de los Volcanes, son los tres grupos civiles a los que cita directamente una investigación gubernamental.
También son tomados en cuenta por el gobierno las posturas de ex funcionarios y de académicos de la UNAM. Incluso, la opinión del ex candidato presidencial Gabriel Quadri de la Torre tiene peso para la autoridad.
ARGUMENTOS AL QUE EL GOBIERNO TEME
El gobierno califica como que algunos de los argumentos negativos de los ambientalistas “son muy potentes” y comprometerían el apoyo ciudadano a la nueva obra. Argumentos como que “se ocasionaría un daño irreversible”, “el proyecto acabaría con lo que queda del Lago de Texcoco” o “el proyecto no es viable, porque estaría en una zona de inundaciones” ganarían peso entre la sociedad, si los ambientalistas saben cómo aprovecharlos.
En todos los casos, existe una “predisposición” de la población para creer en esos argumentos. En contraparte, la respuesta del gobierno es que “existe un plan maestro de ingeniería” y “se trata de un proyecto de recuperación de un espacio degradado ecológicamente”, según los textos obtenidos. “El gobierno pretende hacer ahora lo que lleva 30 años queriendo hacer.
El reto es mayor, en el sentido de que el AICM otra vez se acerca a su saturación y hay poco tiempo para maniobrar. Luego está el costo y cómo se va construir y operar, pero ese no es el dolor de cabeza para el gobierno”. “El impacto para el gobierno pudiera verse del lado ambiental.
Existe la posibilidad de remediar una zona deprimida, como lo es oriente de la ciudad, pero no comunicarlo bien y con transparencia, al gobierno le pudieran salir impactos por ese sentido, (el ambientalista). El gobierno aprendió una lección en 2001, pero no sabemos qué tanto le sirva”, dijo Fernando Gómez Suárez, analista en temas aeroportuarios y aeronáuticos.
Los diseñadores y constructores deberán tomar en cuenta factores como la sismicidad, la fragilidad del terreno; fenómenos meteorológicos como la niebla proveniente de la zona volcánica que se encuentra más al oriente. También que en la zona se encuentran vasos reguladores y que es en tiempos de lluvias un gran captador de agua, mientras que en la temporada de estiaje evita que las tolvaneras lleguen a la ciudad de México.
QUADRI: OPORTUNIDAD PARA DETONAR EL ORIENTE Gabriel Quadri de la Torre, ex candidato presidencial en el 2012 y experto en temas de corte ambiental, estimó que en esta ocasión no se cometerán los mismos errores del 2001. “El gobierno esta vez no se portó vago, tomó posición y comprometió todo su capital político porque la obra salga”. A su consideración, la ampliación del AICM no debiera generar reacciones difíciles de solucionar entre la autoridad y los grupos pro ecología. El problema, comentó, será cómo el diseñador y el constructor de la obra pueden emplazar una terminal en un terreno de naturaleza lacustre y que es propenso a las inundaciones.
El nuevo AICM dará una nueva cara y “sacará del letargo” a la zona oriente con un desarrollo económico y recuperación del tejido urbano en un área “bastante deprimida en muchos sentidos de infraestructura”. Para el ambientalista, el argumento de que las rutas de aves migratorias se verán afectadas con el nuevo complejo, carecen de valor, pues es sabido que otros aeropuertos ubicados en naciones con cultura avanzada en cuanto a la protección del ambiente se encuentran cercanos a cuerpos de agua o zonas destinadas a especies animales. “Movieron incluso ligeramente el nuevo AICM para evitar los conflictos. Pero ellos seguirán insistiendo en el impacto ambiental. Deben recordar que habrá consultas públicas, retroalimentación con expertos. Será una decisión política de ellos y si quieren marginarse. Habrá la oportunidad para ventilar todo tipo de dudas e impacto ambiental, por eso realmente creo que no habrá argumento de impacto ambiental que descalificará este proyecto”, dijo Gabriel Quadri.
PLAN MAESTRO EN INGENIERÍA El gobierno promete que presentará un plan muy afinado en materia tecnológica y de ingeniería para que el nuevo aeropuerto levante el vuelo y para la remediación de suelos o cuerpos de agua. Pero estos planes no han sido conocidos por las organizaciones que trabajan en favor del medio ambiente. “Poco se ha ido conociendo y llevan ya más de un año hablando otra vez de eso”, comentó Gustavo Alanís, presidente del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA).
“Tienen que estar las pistas a tres kilómetros de los cuerpos de agua, para evitar alguna colisión y la seguridad área, pero parece que estará pegado al Vaso Regulador Carrillo. Técnicamente además como le van a ser para quitar las inundaciones. Habría que ver cómo le van a hacer para evitar el hundimiento. Son varios aspectos que no han informado de qué manera los vayan a poder atajar y atenuar”, añadió.
La investigación previa del gobierno federal arrojó que la población recuerda poco o no con precisión los hechos que terminaron por malograr el plan de la administración foxista sobre la modernización del aeropuerto capitalino.
A escala nacional, el 64% de los entrevistados no recuerda que en años anteriores se haya presentado un plan para el nuevo aeropuerto. En el caso del Distrito Federal la cifra desciende al 50 por ciento. Además, para la población pasan desapercibidos proyectos donde “no haya afectaciones” a humanos, como ocurrirá con este caso, dado que los terrenos a utilizar se encuentran deshabitados.
“Vamos a hacerlo allí; como la naturaleza no se queja, no hay nadie que reclame, la naturaleza no tiene capacidad de defensa, van a hacerlo allí. En eso traduce la decisión de hacerlo en terrenos federales. Pero la naturaleza sí se queja, pero se queja en el largo plazo. Todo lo estuvieron haciendo a bajo perfil”, expuso Luis Zambrano, académico del Instituto de Biología de la UNAM.
La Comisión del Agua, la Conagua, ya argumentó con estudios durante el gobierno de Felipe Calderón que construir un aeropuerto en Texcoco no era viable debido a fenómenos hidrológicos y climatológicos. “No sabemos qué está pasando con las dependencias que se supone deben defender a la naturaleza. Muchas veces, sí, los activistas salen a decir informaciones sin tener respaldo. Pero también pasa que el gobierno sale, dice y no deja información para comprobar. Lo importante es presentar los datos.
La Conagua ya dijo que no es viable. José Luis Lueje -ex director de la dependencia- un panista, le dijo a otro panista que no era viable y no se pudo hacer. Ahora la Conagua es priista y el gobierno es priista, y no sabemos si la Conagua va a hacer un estudio real. Las dependencias que debieran defender la naturaleza, parecen en ocasiones no hacerlo tanto”, enfatizó Luis Zambrano.
LAS ACCIONES AMBIENTALISTAS El gobierno, a través de las dependencias encargadas, como la Semarnat, la Profepa, la Conanp o la Conagua, se han acercado poco o nada a explicar a las organizaciones ambientalistas para explicar la propuesta del nuevo complejo aeroportuario y ello “es lo menos que se esperaría ya muy pronto”, dijo Gustavo Sánchez Valle, presidente del Consejo Directivo de la Red MOCAF. Más que en contra o estar a favor del AICM, tenemos preocupaciones.
El aeropuerto no es bueno ni malo; es más bien dónde lo construyas. No nos oponemos al desarrollo, pero esto no debe ser a cualquier costo y con la información que poseemos, nos preocupa que el AICM se vaya a construir allí. Ahora se ve un gran daño a la biodiversidad del Lago de Texcoco… No puedo decir que vayamos a entablar alguna demanda; no es nuestra especialidad y fin, pero sí estamos interesados en presentar alguna acción si se genera un impacto ambiental, porque nos afectará a todos”, sostuvo Gustavo Sánchez. mac
REFORMA Aeropuerto requiere 6 mil mdd 05 09 2014
REFORMA
Aeropuerto requiere 6 mil mdd en deuda
05/09/2014
Karina Suárez y Gonzalo Soto
El despegue del nuevo aeropuerto internacional de la Ciudad de México implicará una emisión de deuda de 6 mil millones de dólares a pagar en 20 años.
Con un costo total de 169 mil millones de pesos, el megaproyecto utilizará los mercados financieros para hacerse de recursos, anunció ayer Federico Patiño, director financiero del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.
En los próximos 2 años, explicó, se solicitarán hasta 3 mil millones de dólares, y los primeros mil millones se ejecutarían en 2015. El siguiente año obtendrán otros créditos de entre mil 500 y 2 mil millones. Ambos créditos, a plazos de 5 años, se refinanciarán a 30 años, explicó.
Además de la emisión de deuda, 98 mil millones de pesos se canalizarán a través del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF). “Es un proyecto totalmente autofinanciable, este proyecto por si sólo genera el flujo suficiente, no solamente para cubrir la deuda, sino también para recuperar la inversión del Gobierno federal de 98 mil millones de pesos del PEF”, dijo.
Patiño destacó que para las proyecciones financieras del Gobierno se estiman con un crecimiento anual de pasajeros de 2.6%, un cálculo conservador, ya que en los últimos 40 años las tasa promedio anual ha sido de 5.7%.
Tras darse a conocer el esquema de financiamiento que se utilizará para la construcción del nuevo aeropuerto, analistas consideraron que aunque se trata de un modelo adecuado dado el escenario de las finanzas del País, aún faltan detalles sobre la rentabilidad del proyecto para incentivar a los inversionistas.
Fernando Gómez Suárez, analista independiente del sector aeronáutico, explicó que el flujo operativo de la actual terminal aérea no ofrece garantías suficientes para los actores privados.
Falta que cubra la totalidad de los 360 millones de dólares del crédito solicitado para la Terminal 2, recordó.
Por su parte, Marco Cancino, director de Inteligencia Pública, mencionó que es probable que el modelo de negocios para el proyecto no sea aún atractivo para las empresas privadas, aunque recurrir a los mercados financieros por recursos podría ser una buena opción.
Adrián Muñiz, analista de Vector Casa de Bolsa, destacó que la situación de las finanzas públicas del País no permiten proponer un esquema muy distinto. “Hay un buen mercado para poder colocar deuda, la percepción del País es buena, a nivel macro no se puede refutar eso y estamos en un periodo de tasas históricamente bajas y hay liquidez a nivel global”, detalló.
Una pista será militar Una de las primeras tres pistas que entrarán en operación en el nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México será para seguridad, principalmente para las fuerzas armadas, aseguró Gerardo Ruiz Esparza, Secretario de Comunicaciones y Transportes.
“Se trata de dos pistas comerciales, y una pista va a ser fundamentalmente utilizada para zona de seguridad del Aeropuerto, para prácticamente Fuerzas Armadas. “No tenemos el momento preciso en que va a ser construida, pero lo ideal sería que ya estuviera lista cuando iniciara operaciones la fase uno”, aseguró tras la conferencia para explicar la parte financiera del proyecto.
Lo dicho por el funcionario aclara la confusión que se generó el miércoles el número de pistas.
Aeropuerto requiere 6 mil mdd en deuda
05/09/2014
Karina Suárez y Gonzalo Soto
El despegue del nuevo aeropuerto internacional de la Ciudad de México implicará una emisión de deuda de 6 mil millones de dólares a pagar en 20 años.
Con un costo total de 169 mil millones de pesos, el megaproyecto utilizará los mercados financieros para hacerse de recursos, anunció ayer Federico Patiño, director financiero del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.
En los próximos 2 años, explicó, se solicitarán hasta 3 mil millones de dólares, y los primeros mil millones se ejecutarían en 2015. El siguiente año obtendrán otros créditos de entre mil 500 y 2 mil millones. Ambos créditos, a plazos de 5 años, se refinanciarán a 30 años, explicó.
Además de la emisión de deuda, 98 mil millones de pesos se canalizarán a través del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF). “Es un proyecto totalmente autofinanciable, este proyecto por si sólo genera el flujo suficiente, no solamente para cubrir la deuda, sino también para recuperar la inversión del Gobierno federal de 98 mil millones de pesos del PEF”, dijo.
Patiño destacó que para las proyecciones financieras del Gobierno se estiman con un crecimiento anual de pasajeros de 2.6%, un cálculo conservador, ya que en los últimos 40 años las tasa promedio anual ha sido de 5.7%.
Tras darse a conocer el esquema de financiamiento que se utilizará para la construcción del nuevo aeropuerto, analistas consideraron que aunque se trata de un modelo adecuado dado el escenario de las finanzas del País, aún faltan detalles sobre la rentabilidad del proyecto para incentivar a los inversionistas.
Fernando Gómez Suárez, analista independiente del sector aeronáutico, explicó que el flujo operativo de la actual terminal aérea no ofrece garantías suficientes para los actores privados.
Falta que cubra la totalidad de los 360 millones de dólares del crédito solicitado para la Terminal 2, recordó.
Por su parte, Marco Cancino, director de Inteligencia Pública, mencionó que es probable que el modelo de negocios para el proyecto no sea aún atractivo para las empresas privadas, aunque recurrir a los mercados financieros por recursos podría ser una buena opción.
Adrián Muñiz, analista de Vector Casa de Bolsa, destacó que la situación de las finanzas públicas del País no permiten proponer un esquema muy distinto. “Hay un buen mercado para poder colocar deuda, la percepción del País es buena, a nivel macro no se puede refutar eso y estamos en un periodo de tasas históricamente bajas y hay liquidez a nivel global”, detalló.
Una pista será militar Una de las primeras tres pistas que entrarán en operación en el nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México será para seguridad, principalmente para las fuerzas armadas, aseguró Gerardo Ruiz Esparza, Secretario de Comunicaciones y Transportes.
“Se trata de dos pistas comerciales, y una pista va a ser fundamentalmente utilizada para zona de seguridad del Aeropuerto, para prácticamente Fuerzas Armadas. “No tenemos el momento preciso en que va a ser construida, pero lo ideal sería que ya estuviera lista cuando iniciara operaciones la fase uno”, aseguró tras la conferencia para explicar la parte financiera del proyecto.
Lo dicho por el funcionario aclara la confusión que se generó el miércoles el número de pistas.
miércoles, 3 de septiembre de 2014
EL PUNTO CRITICO 03 sept 2014 Nuevo Aeropuerto obra del sexenio de EPN: FGS
EL PUNTO CRITICO
03Sep2014
Lino Calderon Armenta
Nuevo Aeropuerto obra del sexenio de EPN
Un verdadero acontecimiento histórico ha sido el anuncio por parte del presidente Enrique Peña Nieto de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México que representará recursos por más de 120 mil millones de pesos, es decir más de nueve mil millones de dólares.
Esto es la obra del sexenio que no lograron los gobiernos panistas, dio a conocer el especialista aeroportuario y aéreo Fernando Gómez Suárez. “Si representa la obra sexenal de mayor importancia”, añadió.
Entrevistado por Eduardo Ramos Fusther, durante la emisión de “El Punto Crítico”, que se transmite en la 1470 de Amplitud Modulada de Grupo Radio Fórmula, explicó que esta obra representa la obra con mayor inversión gubernamental, mejor acabada y que ocupará la parte norte de terrenos federales en lo que representa las zonas lacustre de lo que queda del lago de Texcoco. “Es muy importante y representativo que se haga durante un gobierno del PRI y no en la administración de los sexenios panistas que vieron frenados sus ímpetus por cuestiones políticas y el asunto de Atenco”, explicó el analista y maestro por la Universidad Panamericana.
Dijo que la ampliación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, fue un asunto que estuvo mal planeada ya que no hubo aclaraciones y orden en las indemnizaciones a los ejidatarios de San Salvador Atenco, por lo que el tema de politizó.
Dijo que la nueva terminal estaría ubicada en lo que es la reserva federal del ex lago de Texcoco, al norte del Anillo Periférico Norte, al norte de la actual terminal y contaría con seis pistas ubicando la terminal dentro de ese perímetro. “Eduardo, como recordarás el actual AICM, tiene un área de cerca de 70 hectáreas y el nuevo proyecto ubicado en la nueva terminal tendría un área de mil 200 hectáreas, es decir 15 veces más. Lo que hay que garantizar aquí es que parte de esa inversión se canalice para preservar el equilibrio ecológico de la zona que ha sido el vaso de Texcoco en la que participaría la iniciativa privada. También, no hay que olvidar que desde los años setentas los gobiernos en turno dejaron de lado las zonas redistributivas para el crecimiento urbano que afectaron al valle de México. Por lo que se avocaron al rescate ecológico de la zona y a redimensionar la zona metropolitana. AICM un aeropuerto que se hunde
Durante la emisión radial que se transmite por la 1470 AM, Eduardo Ramos Fusther, preguntó sobre la actual situación de la actual terminal del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, en la que el especialista aéreo, explicó que el principal problema de ésta es su hundimiento que es de 10 centímetros cada año, que ha sido un proceso natural por los caudales naturales de los ríos que fluyen aun por la ciudad como los ríos de la compañía, rió Consulado, río Viaducto que han surtido efectos negativos en el nivel de las dos pistas del AICM. “Hay que hacer importantes inversiones por parte del gobierno federal, para readecuar y actualizar las pistas aéreas”, dijo Fernando Gómez Suárez
Dijo que hay visión de futuro en el gobierno del presidente Enrique Peña Nieto, ya que comienza un proyecto transexenal que probablemente dure de 20 a 25 años. “Recordarás Eduardo que desde 1985 ya se venía hablando por parte de Aeropuerto y Servicios Auxiliares (ASA) y la Secretaria de Comunicaciones y Transportes de ubicar a la nueva terminal ya sea en Tizayuca o Texcoco.
Además dijo que para este proyecto el presidente ha escogido al ex gobernador de Hidalgo Miguel Ángel Núñez Soto para que lo encabece y supervise por medio de un grupo las fases de la construcción del nuevo aeropuerto.
Ante la pregunta sobre las adecuaciones del AICM, el especialista reiteró que Nuñez Soto será el encargado de administrar una inversión multimillonaria donde necesariamente deberá participar la iniciativa privada.. Además dijo que las diversas adecuaciones que se hicieron en el AICM fracasaron por las limitaciones del área aeroportuaria, tal fue el caso de la terminal II del Aeropuerto, donde el hundimiento de la terminal afecto seriamente. “En nuevo Aeropuerto deben de contar con una construcción adecuada”, concluyó Fernando Gómez.
03Sep2014
Lino Calderon Armenta
Nuevo Aeropuerto obra del sexenio de EPN
Un verdadero acontecimiento histórico ha sido el anuncio por parte del presidente Enrique Peña Nieto de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México que representará recursos por más de 120 mil millones de pesos, es decir más de nueve mil millones de dólares.
Esto es la obra del sexenio que no lograron los gobiernos panistas, dio a conocer el especialista aeroportuario y aéreo Fernando Gómez Suárez. “Si representa la obra sexenal de mayor importancia”, añadió.
Entrevistado por Eduardo Ramos Fusther, durante la emisión de “El Punto Crítico”, que se transmite en la 1470 de Amplitud Modulada de Grupo Radio Fórmula, explicó que esta obra representa la obra con mayor inversión gubernamental, mejor acabada y que ocupará la parte norte de terrenos federales en lo que representa las zonas lacustre de lo que queda del lago de Texcoco. “Es muy importante y representativo que se haga durante un gobierno del PRI y no en la administración de los sexenios panistas que vieron frenados sus ímpetus por cuestiones políticas y el asunto de Atenco”, explicó el analista y maestro por la Universidad Panamericana.
Dijo que la ampliación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, fue un asunto que estuvo mal planeada ya que no hubo aclaraciones y orden en las indemnizaciones a los ejidatarios de San Salvador Atenco, por lo que el tema de politizó.
Dijo que la nueva terminal estaría ubicada en lo que es la reserva federal del ex lago de Texcoco, al norte del Anillo Periférico Norte, al norte de la actual terminal y contaría con seis pistas ubicando la terminal dentro de ese perímetro. “Eduardo, como recordarás el actual AICM, tiene un área de cerca de 70 hectáreas y el nuevo proyecto ubicado en la nueva terminal tendría un área de mil 200 hectáreas, es decir 15 veces más. Lo que hay que garantizar aquí es que parte de esa inversión se canalice para preservar el equilibrio ecológico de la zona que ha sido el vaso de Texcoco en la que participaría la iniciativa privada. También, no hay que olvidar que desde los años setentas los gobiernos en turno dejaron de lado las zonas redistributivas para el crecimiento urbano que afectaron al valle de México. Por lo que se avocaron al rescate ecológico de la zona y a redimensionar la zona metropolitana. AICM un aeropuerto que se hunde
Durante la emisión radial que se transmite por la 1470 AM, Eduardo Ramos Fusther, preguntó sobre la actual situación de la actual terminal del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, en la que el especialista aéreo, explicó que el principal problema de ésta es su hundimiento que es de 10 centímetros cada año, que ha sido un proceso natural por los caudales naturales de los ríos que fluyen aun por la ciudad como los ríos de la compañía, rió Consulado, río Viaducto que han surtido efectos negativos en el nivel de las dos pistas del AICM. “Hay que hacer importantes inversiones por parte del gobierno federal, para readecuar y actualizar las pistas aéreas”, dijo Fernando Gómez Suárez
Dijo que hay visión de futuro en el gobierno del presidente Enrique Peña Nieto, ya que comienza un proyecto transexenal que probablemente dure de 20 a 25 años. “Recordarás Eduardo que desde 1985 ya se venía hablando por parte de Aeropuerto y Servicios Auxiliares (ASA) y la Secretaria de Comunicaciones y Transportes de ubicar a la nueva terminal ya sea en Tizayuca o Texcoco.
Además dijo que para este proyecto el presidente ha escogido al ex gobernador de Hidalgo Miguel Ángel Núñez Soto para que lo encabece y supervise por medio de un grupo las fases de la construcción del nuevo aeropuerto.
Ante la pregunta sobre las adecuaciones del AICM, el especialista reiteró que Nuñez Soto será el encargado de administrar una inversión multimillonaria donde necesariamente deberá participar la iniciativa privada.. Además dijo que las diversas adecuaciones que se hicieron en el AICM fracasaron por las limitaciones del área aeroportuaria, tal fue el caso de la terminal II del Aeropuerto, donde el hundimiento de la terminal afecto seriamente. “En nuevo Aeropuerto deben de contar con una construcción adecuada”, concluyó Fernando Gómez.
martes, 2 de septiembre de 2014
Excélsior 02 09 2014 Explican cambio de ruta de aproximación
Excélsior
Explican el cambio de ruta de aproximación
2/09/2014Por Miriam Paredes
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) anunció desde el 15 de mayo una modificación a la ruta de aproximación al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) para hacer más sencillos los aterrizajes en la principal terminal del país.
El cambio, que se dio de la radial 160 a la 168, busca que los pilotos tengan un mejor control del avión y un viraje más sencillo.
Mejoran mecanismos Utilizar el radial 160 implicaba que el avión quedara alineado para iniciar su aterrizaje justo a la altura de la Torre de Telecomunicaciones, pero para estabilizarse se forzaba para captar la señal radioeléctrica que transmite el Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS, por sus siglas en inglés) mismo que utilizan tanto la torre de control como el avión para su adecuado descenso.
Según la DGAC al modificar la ruta se permitió a los aviones obtener casi dos millas y media más de alineamiento en la trayectoria ñnal del aterrizaje lo que implicó que el tránsito de la aeronave se ampliara hacia el poniente de la Ciudad de México en la zona del Bosque de Chapultepec sobre la Central de Autobuses de Observatorio.
Con el cambio se ha logrado que el índice de aterrizajes fallidos bajara de ocho a cero.
Además de que se tiene una mejor utilización de las pistas pues el 100 por ciento de los aterrizajes se hacían sobre la pista cinco derecha ante la dificultad que se tenía para bajar y utilizar la cinco izquierda.
Al utilizar sólo la pista cinco derecha los aviones tenían que atravesar la pista 5 izquierda lo que significaba un riesgo y aho ra se tiene una operación más segura, según la DGAC.
Como publicó Excélsior el 5 de agosto, Alexandro Argudín, titular de la DGAC, reveló que el cambio en la ruta de aproximación generó ochos recursos de amparo interpuestos por los vecinos de la zona poniente de la ciudad de los cuales algunos ya han sido rechazados.
Además que la modificación se dio por un tema de saturación en el AICM y de "seguridad para todos los habitantes de la capital y no de una sola área de la ciudad".
Fernando Gómez, especialista del sector, dijo que la falta de voluntad política y continuidad en los planes sexenales han sido los factores que limitan una nueva terminal y se han aplazado desde hace más de 30 años.
IMAGEN RADIO 90.5 FM ENTREVISTA A FERNANDO GOMEZ SUAREZ CONSULTOR SOBRE AMPLIACIÓN DEL AICM
NEGOCIOS EN IMAGEN
CONDUCTOR: DARIO CELIS
FRECUENCIA 90.5 FM
GRUPO IMAGEN
17:31 HRS
ENTREVISTA
Fernando Gómez: Ampliación del AICM
02/09/2014
02/09/2014
En entrevista telefónica, Fernando Gómez, analista y experto en la Industria Aeronáutica, comentó que le dicen "ampliación" y no "nuevo" al Aeropuerto que se construirá en la Ciudad de México porque seguirán utilizando el actual aeropuerto, con todas las inversiones que se han realizado, porque sería tirar a la basura 70 años de construcción o de operación que se ha realizado en el actual aeropuerto, principalmente por parte de las aerolíneas, tanto en pistas, en radares, en ampliaciones, etcétera.
Es una ampliación, dijo, porque viene a prolongar la vida útil del aeropuerto, en tanto que se van a agregar unas pistas de aterrizaje, dicen que hasta cuatro o seis en diferentes etapas y la ampliación del edificio Terminal, con una serie de hasta cien posiciones de contacto o posiciones de abordaje con salas de espera para el público usuario.
Al preguntarle si entonces serán dos aeropuertos dijo que será una Terminal satélite, que está cercana al actual aeropuerto, a tan sólo dos o cuatro kilómetros.
Así como lo fue en el sexenio de Vicente Fox, aunque se truncó el proyecto, pretende ser el proyecto del sexenio, con Enrique Peña Nieto, y con Manuel Angel Núñez, quien estará al frente de este proyecto, el ex gobernador de Hidalgo, que también buscó que fuera la Terminal alterna de la Ciudad de México en Tizayuca, comentó que hay el precedente de los macheteros de Atenco.
"Afortunadamente -señaló- este proyecto está ubicado en terrenos federales del Poder Ejecutivo, y no tendría mayor problema porque es un área que se ubica en cerca de mil 200 hectáreas, que se instalan cerca de, entre Texcoco, Chimalhuacán, Ecatepec y Nezahualcoyotl, esto es cercano a los lagos de regulación, de Nabor Carrillo".
Recordó ese proyecto de los años 70 que vino a resolver el problema de las tolvaneras que azotaban a la Ciudad de México en aquella década, y que mediante una serie de recuperación de lagos artificiales, se preservó la ecología de ese entorno y se resolvió el problema que azotaba al Valle de México. Esto se ubica al nororiente del actual aeropuerto, precisamente hacia la zona donde despegan los aviones.
Dijo que para comparar y entender mejor, el actual aeropuerto tiene 70 hectáreas de extensión y la reserva federal, del Gobierno Federal, dentro de este terreno enorme, cuenta con mil 200 hectáreas, son doce veces más aproximadamente, lo que tiene el actual aeropuerto, y se podría utilizar, las actuales pistas no intervienen y en dado caso podrían construirse dos o hasta cuatro pistas de aterrizaje y despegue, lo cual incrementaría la vida útil del aeropuerto.
Mencionó que hasta donde tiene entendido, en el 18 inauguraría la primera pista, con una pista de carreteo y la primera etapa del edificio Terminal. Puntualizó que son proyectos de gran inversión, de largo plazo que podrían durar hasta 20 0 25 años, en la realización de las diferentes etapas, así sucede con otros aeropuertos en el mundo y esta no es la excepción, es un proyecto que se viene estudiando y fue aprobado desde 1985.
Dijo que el Gobierno Federal, por parte de la SCT y de ASA, ya habían estudiado la ubicación y los convenientes pro's y contra's de todas las opciones que había, y la única viable era esta, no Texcoco, centro, como se ubicaba con los de Atenco, esta está más cercana al aeropuerto, y la distancia es enorme, considerando la ruta de los aviones, hay una distancia considerable, aproximadamente del tamaño de la Ciudad de México, solamente que del lado norte.
Aseveró que también está resuelta la parte de los accesos terrestres, con el Arco Norte, el libramiento Arco Norte y el anillo Periférico, y otras vialidades que recientemente se han construido además de la carretera de cuota Peñón-Texcoco, que vendría a resolver y detonar la actividad económica de la región.
Podemos considerar, dijo, que la zona de Nezahualcoyotl, Chimalhuacán, son zonas densamente pobladas y que requieren infraestructura de comunicaciones, esto permitirá detonar la zona, y también contar con mano de obra y con accesos para aquellas zonas habitacionales que son densamente pobladas, y que verían a resolver un problema con la colaboración del Gobierno Federal, los gobiernos municipales y el gobierno del Estado de México.
Indicó que se generarían fuentes de empleo considerables, se está hablando de un proyecto de 120 mil millones de pesos, esto es aproximadamente lo equivalente a nueve mil millones de dólares, una cantidad considerable, se genera otro tanto, casi igual, en cuanto a obra pública, en cuanto a agua potable, iluminación accesos, zonas habitacionales, etcétera, toda la obra pública que requiere, además de la infraestructura que se va a crear.
Señaló que se crearían fuentes de empleo y la industria de la construcción tendría oportunidad de participar, y lo importante sería considerar cuidar muy bien la convocatoria que se haga al sector privado, pues precisamente en materia de negocios, los proyectos tienen que tener la rentabilidad y la viabilidad consistente.
La iniciativa privada tendrá que observar con atención y también con certidumbre la forma en que se le vaya a convocar para invertir, porque se habla de que el sector privado también podría participar en un esquema de proyectos de inversión público-privado.
Recordó que con Fox, ante la convocatoria de la T2, que requirió de 360 millones de dólares, nadie del sector privado participó, participaron como constructores en la obra pública, se les pagó, pero como inversionistas no intervinieron, fue una mala señal, porque como plan de negocios no encontró el eco en el sector privado.
Dijo que podría ser uno de los aeropuertos más grandes del mundo, dependiendo de los recursos que se le vayan a inyectar, porque afortunada o desafortunadamente, la industria de la aviación está estancada, no obstante que ha tenido una recuperación, pero con respecto a años anteriores en que venía creciendo a un ritmo de 5 por ciento anual, ahora crece a un ritmo de 1 o 2 por ciento, en promedio, dentro de los últimos diez años.
Concluyó en que hay un estancamiento en la industria de la aviación, muchos echan palas al vuelo diciendo que ha crecido hasta diez dígitos a partir del año pasado, en cuanto a lo que hemos perdido, dijo que ha sido suficiente y se espera que ahora sí detone la industria de la aviación y la industria turística y la actividad económica.
Excélsior 02 sept 2014 EL AICM AMPLÍA SU CAPACIDAD
EXCELSIOR
El AICM amplía
su capacidad
02/09/2014
02/09/2014
Miriam Paredes
P. 9 SECC. DINERO
Con una inversión estimada en 120 mil millones de pesos, México se pondrá a la vanguardia de los países desarrollados al ampliar la capacidad del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), lo que permitirá incrementar su competitividad a escala internacional, toda vez que se prevé un mayor dinamismo para el país en el desarrollo de negocios y una mayor demanda de los destinos turísticos.
El Plan Maestro de Desarrollo de la nueva terminal contempla la construcción de hasta seis pistas y dos edificios para terminales. En una primera etapa se estima que se construyan sólo tres nuevas pistas y un edificio terminal que permitirían multiplicar el volumen de pasajeros.
La nueva terminal, que se anunciará este miércoles, estará ubicada al poniente del actual AICM, en el Lago de Texcoco, en una superficie de alrededor de 12 mil 500 hectáreas y su costo será, en su mayoría, autofinanciable con los ingresos de la actual terminal aérea, informó recientemente Gerardo Ruiz Esparza, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
La ampliación del AICM es un tema que ya no esta a discusión, pues el crecimiento de la terminal actual está limitado por un espacio físico que le impide operar simultáneamente las dos pistas con las que cuenta, ya que entre éstas hay sólo una separación de 305 metros, lo que no sólo complica elevar el número de operaciones de pasajeros y carga, si no que genera retrasos y dificulta el movimiento de los usuarios en las dos terminales construidas para un límite de 32 millones de pasajeros anuales.
Demanda y riesgos
Actualmente el AICM concentra 34 por ciento de todos los pasajeros que se mueven por el país y 23 por ciento de todas las operaciones a escala nacional, según el Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018.
De hecho, su saturación llevó a las autoridades aeronáuticas a limitar sus operaciones a58 por hora tras percatarse que en diversas ocasiones se superó el límite de 61, incluso alcanzó picos de hasta 74 operaciones por hora, lo que representaba un riesgo para la seguridad.
Según el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) México requiere un aeropuerto de clase mundial al ocupar la primera posición en inversión de manufactura aeroespacial, además de contar con el sitio 12 en importaciones, 14 en exportaciones, 44 en competitividad de viajes y turismo y el lugar 55 de competitividad a escala global.
La idea también ha sido reiterada por el Consejo Nacional Empresarial Turístico (CNET), toda vez que el país es la segunda nación que más viajeros internacionales recibe en el continente, con 24.1 millones en 2013, sólo detrás de Estados Unidos.
Fernando Gómez, consultor del sector aéreo y académico de la maestría de Gobierno y Políticas Públicas de la Universidad Panamericana (UP), dijo que en la medida que el AICM no tenga posibilidad de competir con otros aeropuertos de la región estos tendrán una mayor participación como Centros de Distribución de Tranco Aéreo (HUB), como en el caso de Panamá.
Freno al desarrollo
Además de que el tema de la ampliación se ha planteado desde hace más de 30 años, pero la falta de voluntad política y la continuidad en los planes sexenales han sido los principales factores para que los esquemas de trabajo y operaciones no se ejecuten, lo que ha restado competitividad a la industria.
"En 1985 se consideró un Plan Maestro que contemplaba la construcción de una terminal satélite en la zona de los basureros, pero fue truncada."
Durante 2013, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se colocó como la terminal con mayor actividad entre los principales aeropuertos de América Latina.
El año pasado, el aeropuerto capitalino atendió a 346 mil 788 vuelos por encima de terminales como Guarulhos, en Sao Paulo, que tuvo 261 mil 76 operaciones, y el de Bogotá, Colombia, que tuvo 229 mil 446.
Sin embargo, el crecimiento de la terminal en Brasil fue de 4.2 por ciento, mientras que en el AICM fue de 2.8 por ciento. Además la incapacidad del aeropuerto para crecer evita que otras aerolíneas puedan operar en sus instalaciones, pues los slots (horarios de aterrizaje y despegue) están limitados en las franjas horarias que son atractivas para los pasajeros.
Andrés Conesa, presidente de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), ha comentado, en diversos foros, que la saturación del AICM representa un impedimento para el crecimiento de las aerolíneas nacionales.
Firmas en expansión
El también director de Aeroméxico ha hecho referencia al incremento proyectado para los siguientes años en el que las compañías aéreas nacionales tienen pedidos hasta por 200 aviones nuevos, por ejemplo.
Actualmente, la principal terminal apenas tiene 56 posiciones de contacto fijas mientras que otros aeropuertos con mayor movimiento tienen más de 100, incluso mueve menos pasajeros que terminales de ciudades más pequeñas como Melbourne, Boston y Filadelfia, además de ingresos más bajos que Mumbai o Manila, según detalla el IMCO.
Asimismo, el organismo precisa que la conectividad de la terminal aérea con otros continentes es limitada, pues sólo tiene conexiones directas con seis países en Europa; Madrid, París, Londres, Frankfurt, Munich y Ámsterdam, mientras que otros aeropuertos, como el de Buenos Aires, tienen siete o, bien, Río de Janeiro, que tiene diez que incluyen a África y Asia, por su posición geográfica, al igual que Sao Paulo, que cuenta con 18 conexiones.
Excélsior 2 sept 2014 UN PROYECTO BIEN AÑEJO
EXCELSIOR
Un
proyecto bien añejo
Miriam Paredes
P. 9 SECC. DINERO
La idea de lograr una mayor capacidad aérea
en el Valle de México se ha planteado por lo menos desde 1964. Pero una posible
solución se vio más de cerca durante la administración de Vicente Fox en2001
cuando se anunció la construcción del nuevo AICM en la zona de San Salvador
Atenco, Estado de México mediante la expropiación de diversas hectáreas. Pero
tras el rechazo social que más tarde se formó en una ofensiva política el proyecto
fue abandonado. Sin embargo estudios de factibilidad realizados en sexenios
pasados han identificado a Texcoco como la principal y mejor opción por encima
de otras sedes planteadas como la de Tizayuca, Hidalgo. Lo anterior porque según
los informes en posesión de Aeropuerto y Servicios Auxiliares (ASA) implicaría menos complicaciones de traslado
para el pasajero además de que el terreno ubicado en el Estado de México
permite satisfacer la demanda esperada a largo plazo dicta el documento. Incluso
en 1978 la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas (SAHOP) realizó
un proyecto en el que planteaba un sistema aeroportuario de la zona conurbada
del Valle de México y desde entonces recomendaba la zona del Lago de Texcoco. Al
respecto Fernando Gómez Suárez, consultor especialista en el sector aéreo
comentó que la falta de voluntad política y continuidad en los planes sexenales
han sido los principales factores para que los planes de una nueva terminal se
hayan aplazado desde hace más de 30 años.
“La construcción de la Terminal 2 tenía como objetivo
elevar la capacidad a 32 millones de pasajeros pero la demanda fue superada”. Fernando Gómez Suárez,
consultor privado del sector aéreo.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)