ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
martes, 24 de noviembre de 2015
jueves, 19 de noviembre de 2015
El Economista 19 11 2015 Inviable el aeropuerto de Morena: especialistas
El Economista
19/11/2015
Inviable el aeropuerto de Morena: especialistas
El proyecto propuesto por el Movimiento Regeneración Nacional no es factible pues dificulta la conectividad
El proyecto propuesto por el Movimiento Regeneración Nacional no es factible pues dificulta la conectividad
Ricardo Alonso
El proyecto alterno para la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) propuesto por el partido Movimiento Regeneración Nacional (Morena) es inviable pues dificulta la conectividad de los pasajeros y duplica los costos operativos de las aerolíneas, coincidieron expertos.
Dicha propuesta contempla, entre otros aspectos, conservar las dos terminales del aeropuerto Benito Juárez para manejar solamente vuelos nacionales y construir dos pistas más en la base militar de Santa Lucía para atender exclusivamente vuelos internacionales y de carga.
Sin embargo, de acuerdo con ALSA Consultores en Aeronáutica esta alternativa dificultaría la conectividad de los pasajeros que pasan por la ciudad de México para volar hacia un destino internacional, pues cuadruplicaría el tiempo idóneo establecido por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (LATA) para realizar un transbordo de este tipo, el cual no debiera exceder de 45 minutos.
Lo anterior -expuso la consultora- restaría competitividad al aeródromo capitalino que terminaría siendo una terminal de tras lado y no un hub regional como se pretende en el proyecto impulsado por el gobierno federal.
De acuerdo con la consultoría, el principal problema del aeropuerto de Morena es la conectividad entre una terminal con vuelos nacionales y otra con internacionales a por lo menos 60 kilómetros de distancia. Mientras que el proyecto federal tiene que resolver una cuestión hidráulica y de características del suelo que pueden volverlo aun más costoso.
Se debe considerar -plantearon los expertos de ALSA Consultores- que por la poca conectividad del país, el aeropuerto internacional Benito Juárez presenta muchos tránsitos y hay una enorme cantidad de pasajeros que deben realizar un vuelo nacional antes que uno internacional.
Todo ello pone en duda la viabilidad de un modelo como el propuesto por Morena, el cual funciona en otras ciudades del mundo, porque éstas cuentan con mejores sistemas de conexión terrestre y tienen una alta frecuencia de arribos y no sólo tránsitos.
Problemas para las aerolíneas
El consultor especialista en aviación, Fernando Gómez Suárez, coincidió en la problemática de la conectividad para los viajeros, asunto que no es mejor - dijo- considerando que alrededor de 20% de los viajeros que vienen a la ciudad de México no tienen a ésta como su destino final.
Dijo que el hecho de tener las operaciones nacionales por un lado y las internacionales a más de 60 kilómetros de distancia duplica los costos operativos para las aerolíneas, lo que vuelve al proyecto poco rentable.
Agregó que la propuesta de Morena no es nueva, sino que había sido presentada y descartada hace dos décadas, cuando se planteó como mejor opción la de construir un edificio terminal en la parte nororiente, donde está la reserva federal, el cual fue conocido como la terminal satélite, que en su momento fue estudiado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y Aerolíneas y Servicios Auxiliares.
Por último, aclaró que se deben considerar las complicaciones de coordinar la operatividad de los vuelos comerciales, sin afectar las maniobras militares en la Base de Santa Lucía y viceversa.
** Proyecto alterno del aeropuerto
- El proyecto alternativo para la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México presentado por Morena tiene como premisa un sustancial ahorro económico.
- Plantea construir dos pistas en la base militar de Santa Lucía, en Tecamac, Estado de México, para atender exclusivamente vuelos internacionales y de carga.
- Pretende conservar las actuales instalaciones del aeropuerto Benito Juárez para todas las operaciones nacionales.
- Se estima que tendrá un costo de 63,000 millones de pesos, lo que supondría un ahorro de 100,000 millones de pesos con relación a la propuesta del gobierno federal.
- El proyecto asegura que el espacio militar de Santa Lucía no perdería su autonomía
- Calculan que este proyecto podría estar listo en
tres años, lo que representa la mitad de tiempo que demanda la primera etapa
del aeropuerto federal.
viernes, 13 de noviembre de 2015
lunes, 9 de noviembre de 2015
Excélsior 9 noviembre 2015 Saturación y mal servicio en el Aeropuerto del DF; en caída libre
Excélsior
9 noviembre 2015
Saturación y mal servicio en el Aeropuerto del DF; en caída libre
En 2011 las aerolíneas mostraban un índice de puntualidad de 95 por ciento y en junio de 2015 se tenía una puntualidad de 78 por ciento
Aeropuerto del DF en caída libre; hay saturación y mal servicio.
La utilización del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México(AICM) por encima de su capacidad instalada, que es para atender a 34 millones de pasajeros, ha derivado en un deterioro de su servicio.
Al menos, una de cada dos operaciones que se atiende desde la terminal capitalina presenta un retraso que excede 15 minutos, asegura Víctor Valdés, doctor en Gestión, Estrategia y Políticas de Desarrollo de la Universidad Anáhuac.
Explica que en enero de 2011, 85 por ciento de los vuelos que llegaban a la terminal aérea lo hacían sin retraso, en un rango no mayor a 15 minutos que es lo establecido en la regulación para considerar una operación normal. Pero el porcentaje de vuelos que llegó en ese rango de tiempo en junio de este año, ya sólo fue 55 por ciento.
Adicional a esta problemática destaca que en 2011, las aerolíneas mostraban un índice de puntualidad de 95 por ciento y en junio de 2015 se tenía una puntualidad de 78 por ciento.
Estamos observando una reducción en los índices de puntualidad de las aerolíneas, hay una parte de las demoras que se explica por la congestión del aeropuerto, y otra a las aerolíneas, pero en ambos casos significa un deterioro del servicio”.
EFECTOS SECUNDARIOS
Ana Ogarrio, consultora del Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco) va más allá y destaca que la saturación del AICM no sólo está en las demoras que afectan a los usuarios sino que hay una restricción al comercio, el turismo y otros sectores “lo que limita el crecimiento del país”.
Recuerda que México ocupa la posición 64 en infraestructura de transporte aéreo en el Índice de Competitividad del Foro Económico Mundial y el último en logística comercial entre los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos.
Y resalta que la calidad de los servicios de la terminal ha ido a la baja y sólo entre 2009 y 2010, la terminal capitalina pasó del sitio 124 al 138 en el ranking de Skytrax, compañía auditora que analiza la calidad de aerolíneas y aeropuertos de todo el mundo, en evaluación de procesos como tiempos de espera, migración, seguridad, instalaciones, entre otros.
Algunos aeropuertos comparables cuentan con una calificación promedio de 3.3 y los mejores de 4.6 en una escala que va del uno al cinco; México tiene una puntuación de 2.6. Estamos mal en términos de calidad y conectividad”.
SOLUCIÓN LEJOS
Ogarrio precisa que si bien el gobierno federal ya anunció la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), habrá “que sacarle el mayor provecho al actual” a través del aprovechamiento de los horarios de aterrizaje y despegue (slots) fuera de la franja declarada como saturada que va de las 7:00 a las 22:59 horas.
Se tendrán que abrir slots en horarios poco cómodos para los pasajeros”.
Si tenemos en cuenta los altos niveles de tráfico en el DF sumados a un transporte público deficiente, es más práctico llegar al AICM que al Aeropuerto de Toluca, dice.
Fernando Gómez Suárez, consultor especialista en aviación, coincide que el AICM tiene más ventajas sobre Toluca por tiempos de acceso, volumen de vuelos y conexiones.
Al paso de los años se ha demostrado que Toluca no es viable para vuelos comerciales utilizados por pasajeros de la Ciudad de México”.
AL DESCUBIERTO
• El AICM tiene sólo 56 posiciones de contacto fijas mientras que los aeropuertos con mayor movimiento tienen más de 100.
• El AICM mueve menos pasajeros que aeropuertos de ciudades mucho más pequeñas (Melbourne, Boston, Filadelfia) o con ingresos más bajos (Mumbai, Manila, Shenzen).
• El AICM representa sólo 0.6% de la carga que se mueve en los 55 mejores aeropuertos del mundo.
• La calidad del servicio ha disminuido. La calificación del AICM a nivel global cayó del 124 al lugar 138, de 2009 a 2010 (Skytrax, 2010).
• Los vuelos nacionales, de Norteamérica y Europa se retrasan en promedio 17, 14 y 23%, respectivamente, por motivos no atribuibles a las aerolíneas.
LOS USUARIOS OPINAN
Tuve una escala en México. Se requiere hacer trámites de inmigración y aduanas, pero había pocos funcionarios y largas fila. Esperé más de 30 minutos". -Jeff Strunk (Chile)
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México es el más desorganizado y poco amable que he visto. Estuve ahí un par de horas para hacer una conexión. pero tuve que esperar en una fila durante una hora y media para pasar por aduana". -Brett Jurgensen (EU)
La terminal 1 del AICM muestra su antigüedad y no puede manejar grandes grupos de personas. Algunos espacios están muy apretados. El check-in puede ser un reto durante las horas pico en donde las personas hacen largas filas en espacios muy reducidos. En el lado positivo es que la terminal esta limpia y y la gente tiende a ser amable". -F Vedrenne (Canadá)
SLOTS, CLAVE PARA MEJORAR EL SERVICIO
Ante la saturación que prevalece en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) será necesario fortalecer el mecanismo de asignación de slotsen la terminal dijo Samuel Chacón, socio de Chacón y Rodríguez Asociados.
Explica que lo anterior implica aclarar las reglas, a cargo del Comité de Operación y Horarios, de modo que las compañías aéreas cumplan con sus obligaciones en la utilización de este insumo y a las que no lo hagan se les puedan retirar y ponerlos en subasta para que otra de las empresas los pueda operar.
El especialista en Asuntos de Derecho Aeronáutico agrega que de las seis reformas que hay actualmente en el Congreso relacionadas con el sector, ninguna está vinculada con los slots en el AICM o con la intención de modificar algún artículo del Reglamento de la Ley de Aeropuertos.
9 noviembre 2015
Saturación y mal servicio en el Aeropuerto del DF; en caída libre
En 2011 las aerolíneas mostraban un índice de puntualidad de 95 por ciento y en junio de 2015 se tenía una puntualidad de 78 por ciento
Aeropuerto del DF en caída libre; hay saturación y mal servicio.
La utilización del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México(AICM) por encima de su capacidad instalada, que es para atender a 34 millones de pasajeros, ha derivado en un deterioro de su servicio.
Al menos, una de cada dos operaciones que se atiende desde la terminal capitalina presenta un retraso que excede 15 minutos, asegura Víctor Valdés, doctor en Gestión, Estrategia y Políticas de Desarrollo de la Universidad Anáhuac.
Explica que en enero de 2011, 85 por ciento de los vuelos que llegaban a la terminal aérea lo hacían sin retraso, en un rango no mayor a 15 minutos que es lo establecido en la regulación para considerar una operación normal. Pero el porcentaje de vuelos que llegó en ese rango de tiempo en junio de este año, ya sólo fue 55 por ciento.
Adicional a esta problemática destaca que en 2011, las aerolíneas mostraban un índice de puntualidad de 95 por ciento y en junio de 2015 se tenía una puntualidad de 78 por ciento.
Estamos observando una reducción en los índices de puntualidad de las aerolíneas, hay una parte de las demoras que se explica por la congestión del aeropuerto, y otra a las aerolíneas, pero en ambos casos significa un deterioro del servicio”.
EFECTOS SECUNDARIOS
Ana Ogarrio, consultora del Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco) va más allá y destaca que la saturación del AICM no sólo está en las demoras que afectan a los usuarios sino que hay una restricción al comercio, el turismo y otros sectores “lo que limita el crecimiento del país”.
Recuerda que México ocupa la posición 64 en infraestructura de transporte aéreo en el Índice de Competitividad del Foro Económico Mundial y el último en logística comercial entre los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos.
Y resalta que la calidad de los servicios de la terminal ha ido a la baja y sólo entre 2009 y 2010, la terminal capitalina pasó del sitio 124 al 138 en el ranking de Skytrax, compañía auditora que analiza la calidad de aerolíneas y aeropuertos de todo el mundo, en evaluación de procesos como tiempos de espera, migración, seguridad, instalaciones, entre otros.
Algunos aeropuertos comparables cuentan con una calificación promedio de 3.3 y los mejores de 4.6 en una escala que va del uno al cinco; México tiene una puntuación de 2.6. Estamos mal en términos de calidad y conectividad”.
SOLUCIÓN LEJOS
Ogarrio precisa que si bien el gobierno federal ya anunció la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), habrá “que sacarle el mayor provecho al actual” a través del aprovechamiento de los horarios de aterrizaje y despegue (slots) fuera de la franja declarada como saturada que va de las 7:00 a las 22:59 horas.
Se tendrán que abrir slots en horarios poco cómodos para los pasajeros”.
Si tenemos en cuenta los altos niveles de tráfico en el DF sumados a un transporte público deficiente, es más práctico llegar al AICM que al Aeropuerto de Toluca, dice.
Fernando Gómez Suárez, consultor especialista en aviación, coincide que el AICM tiene más ventajas sobre Toluca por tiempos de acceso, volumen de vuelos y conexiones.
Al paso de los años se ha demostrado que Toluca no es viable para vuelos comerciales utilizados por pasajeros de la Ciudad de México”.
AL DESCUBIERTO
• El AICM tiene sólo 56 posiciones de contacto fijas mientras que los aeropuertos con mayor movimiento tienen más de 100.
• El AICM mueve menos pasajeros que aeropuertos de ciudades mucho más pequeñas (Melbourne, Boston, Filadelfia) o con ingresos más bajos (Mumbai, Manila, Shenzen).
• El AICM representa sólo 0.6% de la carga que se mueve en los 55 mejores aeropuertos del mundo.
• La calidad del servicio ha disminuido. La calificación del AICM a nivel global cayó del 124 al lugar 138, de 2009 a 2010 (Skytrax, 2010).
• Los vuelos nacionales, de Norteamérica y Europa se retrasan en promedio 17, 14 y 23%, respectivamente, por motivos no atribuibles a las aerolíneas.
LOS USUARIOS OPINAN
Tuve una escala en México. Se requiere hacer trámites de inmigración y aduanas, pero había pocos funcionarios y largas fila. Esperé más de 30 minutos". -Jeff Strunk (Chile)
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México es el más desorganizado y poco amable que he visto. Estuve ahí un par de horas para hacer una conexión. pero tuve que esperar en una fila durante una hora y media para pasar por aduana". -Brett Jurgensen (EU)
La terminal 1 del AICM muestra su antigüedad y no puede manejar grandes grupos de personas. Algunos espacios están muy apretados. El check-in puede ser un reto durante las horas pico en donde las personas hacen largas filas en espacios muy reducidos. En el lado positivo es que la terminal esta limpia y y la gente tiende a ser amable". -F Vedrenne (Canadá)
SLOTS, CLAVE PARA MEJORAR EL SERVICIO
Ante la saturación que prevalece en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) será necesario fortalecer el mecanismo de asignación de slotsen la terminal dijo Samuel Chacón, socio de Chacón y Rodríguez Asociados.
Explica que lo anterior implica aclarar las reglas, a cargo del Comité de Operación y Horarios, de modo que las compañías aéreas cumplan con sus obligaciones en la utilización de este insumo y a las que no lo hagan se les puedan retirar y ponerlos en subasta para que otra de las empresas los pueda operar.
El especialista en Asuntos de Derecho Aeronáutico agrega que de las seis reformas que hay actualmente en el Congreso relacionadas con el sector, ninguna está vinculada con los slots en el AICM o con la intención de modificar algún artículo del Reglamento de la Ley de Aeropuertos.
miércoles, 4 de noviembre de 2015
Excélsior 4 nov 2015 ¿Por qué las líneas aéreas regionales tienen más impulso?
EXCELSIOR
4 de noviembre de 2015
La pujante dinámica del sector aéreo en el tercer trimestre del año impulsó la creación de nuevas rutas. De julio a septiembre, empresas regionales como TAR y Aerocalafia fueron de las más dinámicas.
TAR dio paso a las rutas Durango-Mazatlán; Mazatlán-Guadalajara y Mazatlán-La Paz; Ciudad Juárez-Chihuahua y Ciudad Juárez-Hermosillo sólo en los aeropuertos operados por el Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA).
En las terminales del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) esa misma compañía abrió la Guanajuato-Puerto Vallarta y Puerto Vallarta-Durango.
Aerocalafia logró dos nuevas rutas, una entre Guadalajara y la Paz y otra entre Guadalajara y Los Cabos.
Según datos de la Dirección General del Aeronáutica Civil (DGAC) en el periodo TAR dio servicio a 73 mil 544 pasajeros y en los primeros nueves meses a 176 mil 674 usuarios. Mientras que Aerocalafia atendió a 26 mil 832 pasajeros en el último trimestre y 62 mil 052 de enero a septiembre. TAR ya logró incluso superar su volumen de pasajeros de todo 2014, cuando atendió 97 mil 158, luego de que inició operaciones en marzo. Aerocalafia movió 31 mil 715 pasajeros de junio a diciembre de 2014.
Fernando Gómez Suárez, analista del sector, dijo que el crecimiento de las aerolíneas regionales está empujado por los viajeros que quieren evitar tener que viajar a la Ciudad de México, Guadalajara o Monterrey para conectar con otro destino.
Excélsior Líneas aéreas regionales con más impulso 4 11 2015
EXCÉLSIOR
Líneas aéreas regionales, con más impulso
04/11/2015
Por Miriam Paredes
La pujante dinámica del sector aéreo en el tercer trimestre del año impulsó la creación de nuevas rutas. De julio a septiembre, empresas regionales como TAR y Aerocalafia fueron de las más dinámicas.
TAR dio paso a las rutas Durango-Mazatlán; Mazatlán-Guadalajara y Mazatlán-La Paz; Ciudad Juárez-Chihuahua y Ciudad Juárez-Hermosillo sólo en los aeropuertos operados por el Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA).
En las terminales del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) esa misma compañía abrió la Guanajuato-Puerto Vallaría y Puerto Vallarta-Durango.
Aerocalafla logró dos nuevas rutas, una entre Guadalajara y la Paz y otra entre Guadalajaray Los Cabos.
Según datos de la Dirección General del Aeronáutica Civil (DGAC) en el periodo TAR dio servicio a 73 mil 544 pasajeros y en los primeros nueves meses a 176 mil 674 usuarios. Mientras que Aerocalafia atendió a 26 mil 832 pasajeros en el último trimestre y 62 mil 052 de enero a septiembre. TAR ya logró incluso superar su volumen de pasajeros de todo 2014, cuando atendió 97 mil 158, luego de que inició operaciones en marzo. Aerocalafia movió 31 mil 715 pasajeros de junio a diciembre de 2014.
Fernando Gómez Suárez, analista del sector, dijo que el crecimiento de las aerolíneas regionales está empujado por los viajeros que quieren evitar tener que viajar a la Ciudad de México, Guadañara o Monterrey para conectar con otro destino.
TRONCALES Volaris abrió las rutas Guadalajara-NuevaYorky Guadalajara-Costa Rica, aunque la Monterrey-Villahermosa no rindió frutos. A Interjet le falló la Monterrey-Ciudad del Carmen.
Líneas aéreas regionales, con más impulso
04/11/2015
Por Miriam Paredes
La pujante dinámica del sector aéreo en el tercer trimestre del año impulsó la creación de nuevas rutas. De julio a septiembre, empresas regionales como TAR y Aerocalafia fueron de las más dinámicas.
TAR dio paso a las rutas Durango-Mazatlán; Mazatlán-Guadalajara y Mazatlán-La Paz; Ciudad Juárez-Chihuahua y Ciudad Juárez-Hermosillo sólo en los aeropuertos operados por el Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA).
En las terminales del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) esa misma compañía abrió la Guanajuato-Puerto Vallaría y Puerto Vallarta-Durango.
Aerocalafla logró dos nuevas rutas, una entre Guadalajara y la Paz y otra entre Guadalajaray Los Cabos.
Según datos de la Dirección General del Aeronáutica Civil (DGAC) en el periodo TAR dio servicio a 73 mil 544 pasajeros y en los primeros nueves meses a 176 mil 674 usuarios. Mientras que Aerocalafia atendió a 26 mil 832 pasajeros en el último trimestre y 62 mil 052 de enero a septiembre. TAR ya logró incluso superar su volumen de pasajeros de todo 2014, cuando atendió 97 mil 158, luego de que inició operaciones en marzo. Aerocalafia movió 31 mil 715 pasajeros de junio a diciembre de 2014.
Fernando Gómez Suárez, analista del sector, dijo que el crecimiento de las aerolíneas regionales está empujado por los viajeros que quieren evitar tener que viajar a la Ciudad de México, Guadañara o Monterrey para conectar con otro destino.
TRONCALES Volaris abrió las rutas Guadalajara-NuevaYorky Guadalajara-Costa Rica, aunque la Monterrey-Villahermosa no rindió frutos. A Interjet le falló la Monterrey-Ciudad del Carmen.
martes, 3 de noviembre de 2015
24 HORAS
Aventaja Aeroméxico en vuelos internacionales
http://www.24-horas.mx/aventaja-aeromexico-en-vuelos-internacionales/
Juan Luis Ramos Noviembre 3, 2015 12:52 am
Avance. EL año pasado se ubicaba detrás de las alianzas de American-US Airways y United Airlines-Continental, hoy reporta más tráfico desde y hacia México
Pese a que las aerolíneas estadunidenses concentran 45% de la participación en el mercado internacional de pasajeros en servicio regular desde y hacia México, de manera individual Aeroméxico se ha consolidado como la principal empresa.
Tan sólo en septiembre del año pasado, la aerolínea transportó a 399 mil 300 pasajeros de México hacia otras partes del mundo y viceversa –principalmente a Estados Unidos-, lo que significó 17.5% del mercado, superando la alianza de American Airlines con US Airways, que se quedó con 14.1% del sector y United Airlines, que se quedó con 2.2%.
De acuerdo con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de la SCT, de los dos millones 275 mil pasajeros internacionales transportados desde y hacia México en septiembre, un millón 27 mil fueron clientes de aerolíneas estadunidenses, y apenas la tercera parte (32.7%) se trasladó en alguna de las empresas nacionales.
El año pasado Aeroméxico ocupaba la tercera posición en el mercado internacional con 15.1% de este mercado, detrás de las alianzas de American-US Airways y United Airlines-Continental, que tenían 15.2% y 15.6%, respectivamente.
Ahora, con la posible aprobación de un nuevo convenio en materia de aviación entre Estados Unidos y México, la balanza podría inclinarse aún más hacia las empresas estadunidenses, lo que podría desbancar a Aeroméxico como la principal línea aérea entre ambos países, esto debido principalmente a la infraestructura con la que cuentan, señaló el consultor de aeronáutica Fernando Gómez Suárez.
De ser ratificada por los congresos de ambos países, esta nueva política alistaría una nueva etapa de competencia entre las empresas de ambas naciones al pasar de dos o tres aerolíneas que pueden volar entre pares a nuevas oportunidades de ascender y descender pasajeros en distintos aeropuertos.
Gómez Suárez subrayó que no existen las condiciones en cuanto a equipamiento de flota aérea suficientes para atender mercado o rutas que se vayan a establecer.
“Respecto a la política de cielos abiertos, ésta no necesariamente debe llevar emparejados el beneficio de más pasajeros con los beneficios de las empresas del país. Hay que recordar que la flota aérea nacional para pasajeros no llega a 280 aeronaves, una gran desventaja contra American Airlines, por ejemplo, que tiene tres mil aeronaves”, señaló.
lunes, 2 de noviembre de 2015
24 Horas Aerolíneas de EU pelean con bajas tarifas: FGS
24 Horas
Aerolíneas de EU pelean con bajas tarifas
Juan Luis Ramos
Noviembre 2, 2015 12:58 am
Batalla en el cielo. Las empresas del vecino país reducen 5% sus precios, las mexicanas los suben hasta 3%
La baja en las tarifas que reportan las principales aerolíneas estadunidenses, frente a los incrementos que muestran las mexicanas, y las previsiones de que esta disparidad se mantendrá prenden las alertas ante una eventual guerra tarifaria en caso de que el Senado ratifique el convenio bilateral en materia de aviación.
De acuerdo con los reportes financieros del tercer trimestre del año, dados a conocer hace unos días, algunas de las empresas estadunidenses más importantes del sector como United Airlines y Delta, así como la línea de bajo costo Sotuhwest, por ejemplo, mostraron reducciones de alrededor de 5% en su ingreso por pasajero-kilómetro (Yield).
En el caso de México, Aeromexico y Volaris, sus resultados trimestrales muestran incrementos en los precios por kilómetro a sus pasajeros de 0.1% y 3.4%, respectivamente.
“En el momento que se observe una disparidad en precios, resultado de la falta de una política aeronáutica bien definida, las aerolíneas nacionales verán una reducción en la demanda de pasajeros, quienes preferirán a la competencia estadunidense porque serán más benéficas para sus bolsillos”, comentó el consultor aeronáutico, Fernando Gómez Suárez.
Un búsqueda en portales de viajes da cuenta de que vuelos desde México a Los Ángeles, Las Vegas, Nueva York o San Antonio pueden costar entre 500 y dos mil pesos más baratos en aerolíneas estadunidenses que nacionales.
De acuerdo con el también académico de la Universidad Panamericana, los viajeros migratorios, que trabajan por temporadas en Estados Unidos, así como los turistas, serían el principal sector que voltearía hacia aerolíneas de aquel país si entra en vigor el nuevo convenio, debido a que son las que están bajando más sus costos.
Los reportes de las empresas de aviación estadunidenses atribuyen esta reducción en gran medida a la fortaleza del dólar frente a otras monedas, entre ellas el peso, lo que se prevé continué hasta el siguiente año, según analistas económicos.
“La política bilateral de cielos abiertos incluye el tema de las quintas libertades, que es el tema de subir y bajar pasaje y carga de un destino nacional a otro internacional, lo que prevé un incremento de pasajeros entre ambos países, pero que podría resultar contraproducente para las empresas nacionales por el tamaño de su flota y también por las tarifas”, añadió Gómez Suárez.
Con 350 aviones contra siete mil, México tiene desventaja frente a Estados Unidos en el transporte de pasajeros. Y es que seis aerolíneas estadunidenses tienen 52.3% del tráfico de pasajeros internacionales entre ambos países, mientras que las tres principales empresas mexicanas operan 32.9%.
Aerolíneas de EU pelean con bajas tarifas
Juan Luis Ramos
Noviembre 2, 2015 12:58 am
Batalla en el cielo. Las empresas del vecino país reducen 5% sus precios, las mexicanas los suben hasta 3%
La baja en las tarifas que reportan las principales aerolíneas estadunidenses, frente a los incrementos que muestran las mexicanas, y las previsiones de que esta disparidad se mantendrá prenden las alertas ante una eventual guerra tarifaria en caso de que el Senado ratifique el convenio bilateral en materia de aviación.
De acuerdo con los reportes financieros del tercer trimestre del año, dados a conocer hace unos días, algunas de las empresas estadunidenses más importantes del sector como United Airlines y Delta, así como la línea de bajo costo Sotuhwest, por ejemplo, mostraron reducciones de alrededor de 5% en su ingreso por pasajero-kilómetro (Yield).
En el caso de México, Aeromexico y Volaris, sus resultados trimestrales muestran incrementos en los precios por kilómetro a sus pasajeros de 0.1% y 3.4%, respectivamente.
“En el momento que se observe una disparidad en precios, resultado de la falta de una política aeronáutica bien definida, las aerolíneas nacionales verán una reducción en la demanda de pasajeros, quienes preferirán a la competencia estadunidense porque serán más benéficas para sus bolsillos”, comentó el consultor aeronáutico, Fernando Gómez Suárez.
Un búsqueda en portales de viajes da cuenta de que vuelos desde México a Los Ángeles, Las Vegas, Nueva York o San Antonio pueden costar entre 500 y dos mil pesos más baratos en aerolíneas estadunidenses que nacionales.
De acuerdo con el también académico de la Universidad Panamericana, los viajeros migratorios, que trabajan por temporadas en Estados Unidos, así como los turistas, serían el principal sector que voltearía hacia aerolíneas de aquel país si entra en vigor el nuevo convenio, debido a que son las que están bajando más sus costos.
Los reportes de las empresas de aviación estadunidenses atribuyen esta reducción en gran medida a la fortaleza del dólar frente a otras monedas, entre ellas el peso, lo que se prevé continué hasta el siguiente año, según analistas económicos.
“La política bilateral de cielos abiertos incluye el tema de las quintas libertades, que es el tema de subir y bajar pasaje y carga de un destino nacional a otro internacional, lo que prevé un incremento de pasajeros entre ambos países, pero que podría resultar contraproducente para las empresas nacionales por el tamaño de su flota y también por las tarifas”, añadió Gómez Suárez.
Con 350 aviones contra siete mil, México tiene desventaja frente a Estados Unidos en el transporte de pasajeros. Y es que seis aerolíneas estadunidenses tienen 52.3% del tráfico de pasajeros internacionales entre ambos países, mientras que las tres principales empresas mexicanas operan 32.9%.
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