ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
REFORMA por Azucena Vázquez Pagarán pasajeros la deuda del NAIM 29/04/2019
A partir de este año y hasta 2026, la deuda por el cancelado aeropuerto de Texcoco costará anualmente 210.8 millones de dólares o 4 mil 24 millones de pesos, según el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM).
Ese dinero provendrá de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) que se cobra a los pasajeros del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Los recursos se destinarán a pagar a los inversionistas la rentabilidad prometida por los bonos de deuda del fideicomiso MexCAT que fueron emitidos para financiar el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM).
En la pasada Administración sexenal se emitieron 6 mil millones de dólares de bonos, de los cuales, la Secretaría de Hacienda a cargo de Carlos Urzúa recompró en diciembre mil 800 millones.
Así, quedan 4 mil 200 millones de dólares en el mercado por los que se tendrán que pagar rendimientos.
Además, se deberán reservar anualmente 200 millones de dólares -50 millones por cada emisión de bonos- como garantía para los inversionistas, explicó Javier Villazón, director corporativo de finanzas del GACM.
Ese recurso también provendrá de la TUA.
Las emisiones tienen distinto año de vencimiento, una deberá liquidarse en 2026 y otra en 2028. Una vez liquidada la de 2026, los rendimientos a pagar bajarán a 181.1 millones dólares anuales.
En el caso de las emisiones de 30 años, con vencimientos en 2046 y 2047, el directivo explicó que sus plazos se reducirán alrededor de 10 años, gracias a que tendrán más recursos tras la liquidación previa de dos emisiones.
Desde que se concibió el desarrollo del aeropuerto en Texcoco, se contempló que su construcción sería pagada con la TUA del actual aeropuerto hasta 2023, año en que se preveía el inicio de operaciones del NAIM.
Gerardo Ferrando, director general del GACM, dijo que aún con los compromisos, el mantenimiento del AICM no está en riesgo. La TUA genera 500 millones de dólares anuales.
Fernando Gómez, especialista de aviación criticó que ahora todo va a depender de que el actual aeropuerto siga operando con saturación.
"¿De qué se trata? ¿De resolver el problema de saturación del aeropuerto o dejarlo saturado para seguir cobrando más a costa de los riesgos operativos?", cuestionó.
Fernando Gómez Suárez: Construcción del Nuevo Aeropuerto en Santa Lucía 29/04/2019
Ricardo Rocha (RR), conductor: Se prevé que las obras del Nuevo Aeropuerto en la Base Aérea de Santa Lucía inicien en junio aunque este lunes se pondrá la primera piedra.
Saludo de viva voz a Fernando Gómez Suárez, periodista de nuestra UNAM y un reconocido especialista en aeropuertos.
Una pregunta abiertísima, es ya inminente la construcción en Santa Lucía, ¿tú crees que está definitivamente cerrado y para siempre el capítulo Texcoco?
Fernando Gómez Suárez (FGS), especialista en aeropuertos: Yo creo que sí. Definitivamente es un anuncio oficial.
Si bien hay un cálculo en cuanto a tiempos que dicen que va a tardar dos años en su construcción y un monto determinado, no hay un plan ejecutivo que permita dar certidumbre en los tiempos de entrega como cualquier obra especializada en esta materia. Eso es lo importante porque son recursos públicos que se van a aplicar, son recursos del Estado.
RR: Se había dicho que se había encargado a una o hasta a dos empresas francesas la realización de este plan ejecutivo.
Yo no sé cuánto tiempo lleva realizar un plan de esta complejidad, pero la doble pregunta es ¿se debe iniciar la obra hasta que esté concluido este plan ejecutivo o puede iniciarse una obra aunque todavía no haya plan?
FGS: No, claro que se debe esperar hasta que se terminen los estudios respectivos, sobre todo porque no es una construcción como un simple edificio o un proyecto de un centro comercial; esto involucra aspectos técnicos especializados como es la aeronavegabilidad y la compatibilidad del espacio aéreo mexicano, sobre todo con las operaciones militares.
Como bien sabes, Santa Lucía seguirá siendo también una base militar que convivirá con las operaciones comerciales.
Puedes anunciarlo, puedes iniciarlo pero a final de cuentas tendrán que sujetarte a esas determinaciones de los especialistas.
Participa ADP y otras instituciones, Aeropuertos de París, que es un órgano reconocido en la construcción de aeropuertos, pero tendrían que haber esperado un poquito más.
Los tiempos para elaborar un estudio de este tipo tardan entre ocho meses y dos años o más, pero obviamente lo que están tratando de hacer es sepultar del proyecto de Texcoco, está bien si ya lo determinaron así y hay una causa justificada, pero hay que calcular de aquí en adelante los costos para que no se incrementen por los desfases que pudieran haber.
RR: Qué nos va a salir más caro, ¿el haber continuado con la obra de Texcoco o este sistema aeroportuario?
PAUSA
RR: Hablábamos de que si Texcoco era una mejor opción que este esquema de tres aeropuertos operando bajo una supuesta coordinación entre el nuevo de Santa Lucía, el actual, con sus dos terminales en la Ciudad de México y Toluca.
FGS: Sí, exactamente, lo que decías, podría salir "más caro el caldo que las albóndigas" en esta analogía, pero obviamente puede ser compatible este sistema de aeropuertos, siempre y cuando sean complementarios entre sí, no que se pongan a competir, que es lo que estoy viendo, es lo que estoy previendo, según lo anunciado.
No saben todavía si uno va a ser para unos nacionales, el otro internacionales y el problema de las conexiones; piensan que lo van a arreglar con una conectividad vía terrestre, a través de un carril confinado y segundos pisos que salven el problema de Indios Verdes, que es el cuello de botella de esta alternativa Santa Lucía a AICM.
Las aerolíneas se van a oponer, obviamente porque les implica costos al tener personal e infraestructura en una y en otra Terminal, obviamente como están las aerolíneas en sus finanzas se opondrían a ello.
El otro punto es que Texcoco en sus orígenes no era en esta ubicación la perfecta ubicación, había otras, no todas perfectas, otras quizás hubieran funcionado mejor, pero déjame decirte, en ese sentido, yo siempre estuve en contra de Texcoco, de hecho, no era una buena opción por lo monumental que se pretendía hacer con recursos públicos.
Sin embargo, ya se tomó la determinación y lo mejor, en este sentido, hubiese sido, en determinado momento, continuar con esa obra, aunque tuviera muchos contrasentidos, precisamente porque salía más caro cancelarlo, como está resultando ser que continuarlo.
RR: Y entregarlo a la iniciativa privada, como en un momento la propia IP lo planteó.
FGS: Sí, aunque los esquemas estaban un poco mal planteados, es decir, no puedes tú disponer de recursos públicos para luego trasladárselos en beneficio de una obra concesionada, los recursos obviamente tienen que haberse obtenido directamente del sector privado, es decir, una concesión implica la aplicación de recursos privados, precisamente para no distraer recursos públicos del Estado.
Una vez aplicados los recursos, como ya estaba en Texcoco, vendérselo hubiera sido malbaratar, porque incluso la obra igual hubiera sido inviable, recordamos aquel proyecto de la T2, que sucedió con Fox, en el cual él invitó a participar a la inversión, a los inversionistas privados en un 50 por ciento, 50 por ciento el Estado y nadie le entró, precisamente porque no hubieron posibilidades de viabilidad financiera.
Y este tipo de proyectos lo más importante es el cuidado de los recursos, cuidar cada peso que se invierte; pero el objetivo del Estado normalmente no ha sido cuidar los recursos, se han dilapidado en diferentes ejemplos que puedes encontrar en la historia.
Yo que he tenido la fortuna de trabajar con seis de los inversionistas privados que han construido los principales aeropuertos del país, me permitiría tener una visión un poquito más cercana a lo que es la viabilidad financiera y operativa.
Por eso te decía que es muy complicado tomar las decisiones desde el escritorio, precisamente porque involucra muchos aspectos técnicos, pero sobre todo financieros y en lo financiero no puedes especular, tienes que tener la certidumbre de los tiempos de ejecución de obra y también de la recuperación de la inversión, pero en una recuperación viable, factible, no abusiva que pudieras invertir, no sé, diez millones de dólares y quererlos recuperar en los tres años; en el mundo hay proyectos y ejemplos de este tipo.
RR: Por ahí había el rumor, no sé si lo has escuchado, de que podría haber tal vez un último intento de los empresarios para decirle al gobierno: “Aquí está su lana y déjenos continuar con Texcoco a riesgo nuestro”.
¿Has oído algo al respecto? ¿Crees que todavía pudiera haber una posibilidad de revivir Texcoco y decir que siempre no a Santa Lucía?, sobre todo si sale un dictamen negativo, ahora ya hay tantas leyendas urbanas que si el cerro, que si no sé cuantas cosas no se han considerado, los aviones que se repelen, te insisto, ¿Texcoco está ya sepultado o no?
FGS: Es factible, todo puede suceder, pero obviamente todos estos factores abarataría por así decirlo, el proyecto de por sí ya cuestionado.
¿En cuánto estaría dispuesto el grupo privado a invertir, a comprar, a reconsiderar el rescate de ese proyecto?, te saldría igual, no es viable, a menos que se contara con una corresponsabilidad entre el Estado y el grupo privado, pero normalmente ya han ocurrido este tipo de inversiones y tuvieron mucho éxito, que fueron las coinversiones entre el sector privado y el Estado, en el cual se obtuvieron rendimientos y beneficios importantes, pero todo a costa de los recursos del sector privado.
No sé si en este sentido le quiera entrar un gallo, entrarle con su dinero disponible, pero siempre y cuando no abaratando, no comprando barato para después dar caro; porque obviamente estos servicios sí requieren de este tipo de infraestructura, requieren del orden de más de los 16 mil millones de dólares, lo cual puede implementarse, como ya hemos visto, incluso con este tipo de proyectos, como Santa Lucía, que se había considerado una cantidad y ahora sube a otra cantidad adicional por el factor de no haber considerado el cerro.
Este tipo de descuidos, de detalles no pueden suceder en un proyecto de esta envergadura, a estas alturas, alguien está engañando, alguien está ocultando información al jefe del Ejecutivo, ese es el problema; la intención es buena, pero el procedimiento es todavía poco cuestionado, sobre todo por los asesores.
RR: Bueno, estaremos muy atentos a todo esto, ha sido muy aleccionador escucharte; espero que volvamos a platicar, conforme se vayan dando eventos importante respecto a todo este proyecto.
FGS: Claro que sí, a tus órdenes.
RR: Gracias, Fernando Gómez Suárez, especialista en aeropuertos.
EL UNIVERSAL Volaris respira tras apostar por migrantes
12/04/2019
Por LAURA QUINTERO Y MÓNICA G. MORENO —Economíahoy.mx
Pese a que se avizora un año complicado para las aerolíneas mexicanas, no todas enfrentarán las mismas turbulencias. Mientras que el consenso de mercado espera que Volaris borre las pérdidas este año, Aeroméxico lo hará en 2020.
De acuerdo con Fernando Gómez Suárez, analista independiente del sector aéreo, la buena administración de Volaris, el recorte de servicios a sus pasajeros (snacks y comida), menos prestaciones a empleados y la apuesta por los migrantes le permitirán retomar el vuelo, mientras su competencia se desploma.
"Volaris le ha apostado al segmento migrante que le ha permitido ganar 15% del mercado", precisó.
En 2018, Volaris registró una pérdida neta de 687 millones de pesos.
Según las previsiones que ofrece el consenso de mercado que recoge FactSet, la aerolínea regresará a la senda de ganancias. Para 2019, estima una utilidad neta de 676 millones de pesos, una cifra que superará los mil 200 millones en 2020.
Las acciones de la aerolínea cotizan en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV). Los títulos de la emisora acumulan una subida de 60% desde el 1 de enero y todavía cuentan con un potencial de 18%. Además, el consenso de mercado recomienda comprar las acciones de Volaris.
Marco Antonio Montañez, analista de Vector, ve una mejora sustancial en Volaris, que atribuye a una estabilización en sus tarifas promedio aunado a precios más sólidos en los combustibles.
En el acumulado de este año, Volaris ha transportado un total de 4.9 millones de pasajeros, lo que supone un incremento de 16.4% respecto al mismo periodo del año anterior.
En el tercer mes del año, la aerolínea transportó a 1.8 millones de pasajeros, un crecimiento de 19.4% frente a marzo de 2018.
Sin embargo, este año no luce igual para Aeroméxico e Interjet.
En el caso de Aeroméxico, a principio de este año, el consenso esperaba ganancias de 545 millones de pesos. Actualmente, se prevén pérdidas de 111 millones de pesos.
En marzo, Aeroméxico transportó un millón 776 mil pasajeros, lo que representó una disminución de 1.3% respecto a 2018. La firma enfrenta una multa impuesta por la Cofece por haber incurrido en prácticas monopólicas hace 10 años, la sanción asciende a 88.2 millones de pesos.
En el caso de Interjet su situación financiera es complicada, pues de acuerdo con la Profeco, del 25 al 31 de marzo hubo 75 vuelos cancelados por la aerolínea, una situación que afectó a 11 mil 936 pasajeros. Además, siguen latentes problemas con su sindicato. •
Piden objetividad para autorización del proyecto MIA 24/04/2019
Piden objetividad para autorización del proyecto MIA ANGÉLICA ENCISOL. Y CÉSAR ARELLANO Antes de que la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) autorice la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del Aeropuerto Internacional de Santa Lucía que presentó la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedeña) debe haber un proceso amplio de información y no debe haber prisas en la autorización, proceso que puede llevarse hasta 180 días hábiles (seis meses) ante la complejidad de la obra. Gustavo Alanís, director del Centro Mexicano de Derecho Ambiental, hizo un llamado a las autoridades a no apresurarse y ser omisos en la calidad de la información que se presenta, "es importante la prudencia y tomar el tiempo que se requiera para no caer en faltas. La evaluación debe ser objetiva e imparcial". Detalló que de acuerdo con la ley, la Semarnat puede evaluar en 60 días hábiles la MIA, pero si requiere información adicional se puede llevar otros 60 días, y ante la complejidad de la obra puede ampliarse el proceso por 60 días más. Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeronáutico, señaló que si se construye un aeródromo civil para vuelos nacionales e internacionales así como carga en la base aeronaval de Santa Lucía, se corre el riesgo de que presente hundimientos por encontrarse sobre un acuífero sobrexplotado como lo señala la Sedeña en la presentación de la MLA "Sería algo similar a lo que sucede con la Terminal 2 del AICM que la pistas reciben mantenimiento de renivelación porque se hunde 10 centímetros al año", por ello recomendó la reactivación del sistema metropolitano aeroportuario para descentralizar vuelos domésticos y descongestionar la saturación en la actual sede aérea ocasionada por operaciones menores a mil kilómetros. Alanís indicó que sólo un miembro de la comunidad donde se realizará el proyecto (Zumpango o Tecámac) puede solicitar la consulta y la reunión pública de información; la Semarnat deberá autorizarla, aunque la legislación no la obliga, "pero en aras de la apertura y de la transparencia de un proyecto como éste sería sano que se hicieran ambas para escuchar a las dos partes". El documento se revisará desde el punto de vista técnico y científico, "no se trata de que no se hagan las obras, sino de que se hagan bien; hay que asegurar que cumpla con los aspectos técnicos y científicos". Por su parte, Gustavo Ampugnani director de Greenpeace, consideró que es acertado impulsar procesos de escucha amplia con la ciudadanía. El ejercicio debe tener como antecedente un proceso de información amplia respecto a los posibles impactos socio-ambientales y sus medidas de mitigación. La consulta pública que se daría en el proceso de evaluación de la MIA no debe sustituir el proceso de consulta a los pueblos y comunidades originarias de manera previa, libre e informada a la que obliga el Convenio 169 sobre Pueblos Indígenas y Tribales de la Organización Internacional del Trabajo (OIT).
Superan Brasil y Chile al País Sufre aviación flota limitada Dicen especialistas que pocos aviones impacta en rutas y precio de boletos
Las aerolíneas nacionales de pasajeros y carga operan con una flota aérea conjunta de 363 aviones, cifra por debajo de las de otros paises, pese a que México tiene mayor potencial de crecimiento aéreo. La flota de las compañías del País es menor a la de países como Chile y Brasil, que tienen 400 y 538 aeronaves, respectivamente y que lideran en América Latina en aviación, lo que repercute en que los pasajeros tengan pocas opciones de viaje y tarifas altas en comparación con las que podrían ofertarse, dijo Rogelio Rodríguez, especialista en temas aeronáuticos, "Tenemos una baja oferta instalada si consideramos el mercado de personas y mercancías que se mueven en México y si lo comparamos con países de mucho menor población como Chile, estamos muy abajo de esos países", sostuvo. Incluso Panamá, Costa Rica y Colombia están por encima de México en cuanto a flota, expuso. Dijo que tan solo en EU, Amercan Airlines tiene una flota de mil 400 aviones. Asimismo, aseveró, la flota aérea es baja si se considera la cantidad de aeropuerto instalados en el País. "Es la desgracia, tener tantos aeropuertos instalados con capacidad, pero subutilizados", expuso. A ello se tiene que añadir que no todos los aviones están actualmente en operaciones, por ejemplo, Interjet tiene en tierra parte de los Sukohi Supeijet 100, resaltó. Fernando Gómez, especialista de la industria de la aviación, indicó que eí limitado crecimiento de las empresas obedece en buena medida a la falta de una infraestructura aeroportuaria óptima, así como a las altas tarifas que se les cobran a estas compañías por lo servicios aeroportuarios. En México existe potencial en el desarrollo de aviación regional, con lo cual se aprovecharían más aquellos aeropuertos no tan demandados, comentó. Agregó que las tarifas aeroportuarias son elevadas y ante ello sería necesario buscar la manera de reducirlas, pero no como medida temporal, ya que eso solamente generaría un cambio transitoria Rodríguez señaló que por esta situación, la aviación en México no ha crecido de forma significativa si se considera que la aportación del transporte aérea al PIB es de 0.22 por ciento. Aseguró que esto permite que las aerolíneas nacionales, entre ellas las más importantes del mercado, Aeroméxico, Inteijet, Vokris y VivaAerobus, fijen tarifas que aunque han mejorado con el paso de los años, sí podrían ser más bajas con una mayor competencia. Recordó que recientemente la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) dio a conocer las multas que impondría a Aeromexico y la extinta Mexicana de Aviación por prácticas monopólicas, específicamente por fijar, elevar, concertar o manipular los precios base de servicios aéreos de transporte de pasajeros entre 2008 y 2010.
Ganan aerolíneas locales mercado internacional 22/04/2019
Las aerolíneas nacionales transportaron en el primer bimestre de este año a 2 millones 487 mil pasajeros en vuelos internacionales, con lo que tienen 30.7 por ciento de participación en este mercado. En enero y febrero de este 2019, las compañías mexicanas lograron con esto una participación de mercado mayor al 2017 cuando llegó a 26.7 por ciento, de acuerdo con las últimas cifras públicas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Es asi que en solo dos años lograron incrementar su participación en cuatro puntos porcentuales. En contraste, las aerolíneas estadounidenses, que siguen manteniendo la mayor participación, perdieron terreno, debido a que en el primer bimestre de 2017 concentraron 47.8 por ciento del mercado y a igual lapso de este año fue de 43.6 por ciento. Este resultado tiene que ver con que las aerolíneas mexicanas actualmente ofrecen mayores asientos y rutas a otros países, lo que se traduce en mayores pasajeros movilizados hacia el extranjero, dijo Fernando Gómez, analista de la industria de la aviación. Asimismo, algunos destinos nacionales se han vuelto más atractivos para extranjeros ante la depreciación del peso frente al dólar, lo que ha beneficiado a las aerolíneas nacionales que aprovechan la situación. Esto se suma suma a que las líneas áreas mexicanas han logrado mover a más pasajeros centroamericanos hacia Estados Unidos, gracias a que sus tarifas son menores a las que ofrecen las empresas estadounidenses.
Renuevan grandes empresas sus aeronaves
Baja antigüedad de aviones de 18.2 a 8.2 años en promedio
En menos de 10 años, las aerolíneas nacionales de carga y transporte lograron reducir a más de la mitad la antigüedad de los aviones que operan.
Mientras que en 2010 la antigüedad de la flota era de 18.2 años en promedio, ahora es de 8.2 años, según las cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Esto obedece a varios factores, entre ellos el incremento de la flota y la renovación de contratos de arrendamiento, lo que lia permitido a las empresas rentar equipos más modernos, dijo Rogelio Rodríguez, especialista en temas aeronáuticos.
Las aerolíneas más importantes por su participación en el mercado, Aeroméxico, Interiet, Volaris y VivaAerobus, han renovado e incrementado su flota como efecto natural del crecimiento de sus operaciones, agregó.
Según la DGAC, además de la renovación de flota se sumaron nuevos aviones para alcanzar un total de 363 el año pasado, 90 más de los que había en 2008.
Es la cifra más alta de aeronaves desde 2005, cuando empezó el registro.
Con 31 aeronaves, VivaAerobus se ubicó como la aerolínea con la flota más joven, con una edad promedio de 3.5 años.
La reducción de la edad de la flota aérea de las empresas nacionales también se dio porque, en 2010, México tuvo que apegarse a normas internacionales, después de que EU bajara la categoría en seguridad aérea al País.
Esta situación orilló a Magnicharters y Aeromar a renovar su flota, comentó.
"Fueron dos casos emblemáticos, donde renovaron sus equipos por estar fuera de rango internacional", mencionó. Fernando Gómez, especialista de la industria de aviación, expuso que las aerolíneas han renovado sus aeronaves por unos de menor edad, y con ello reducen sus costos de mantenimiento y gasto en combustible.
"Aprovecha la vida útil de la aeronave, puede volar más tramos y más rutas con esa misma aeronave que con una más vieja", mencionó Gómez, Rodríguez añadió que una aeronave de mayor edad es más costosa en comparación con las más nuevas, debido a que éstas requieren un menor mantenimiento.
El arrendamiento de un avión de menor edad es más elevada, pero el consumo de combustible es menor, lo cual se traduce en un ahorro.
Por esta razón, ambos especialistas calificaron como positivo que la edad promedio de la flota aérea de las compañías nacionales se esté reduciendo.
REPORTE ÍNDIGO INDIGONOMICS por Viviana Bran Crisis en el aire 09/04/2019
El sector aeronáutico en México vuela bajo desde hace años. El último trueno en la tormenta fue la sanción de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) a Grupo Aeroméxico, la extinta Mexicana de Aviación y tres personas físicas por incurrir en prácticas monopólicas absolutas que afectaron a más de tres millones de pasajeros. Si esta situación no se resuelve a favor de Aeroméxico, en el peor de los escenarios el prestigio de la aerolínea más grande de México resultará afectado, además existe el riesgo de que salga del mercado, como ocurrió ^ paulatina- r ^ mente con Mexicana de ll"r Aviación y Aviacsa. Fernando Gómez, analista independiente del sector aeroportuario, asegura que al ser el competidor más relevante para la industria nacional cualquier conflicto por el que atreviese repercute en la estabilidad de todo el sector. "Es un efecto dominó, ya que este negocio no solo se trata de aerolíneas, también de turismo, comercio, servicios y personal", detalla el analista. Aeroméxico, dirigido por Andrés Conesa, cuenta con una participación de mercado a nivel nacional de 41.27 por ciento y al cierre de 2018 transportó a 21.8 millo- . nes de pasajeros, ^ monto 5.9 por ciento superior al reportado un año antes. Lasrutas a tomar El regulador impuso una multa total por 88 millones 211 mil pesos por monopolizar el mercado entre 2008 y 2010. Con base en la Ley Federal de Competencia Economica de 1992, Aeroméxico deberá pagar una multa de 86 millones 190 mil pesos y Mexicana de Aviación 58 pesos (se trata más de una sanción simbólica por estar fuera de operación desde 2010). Para el caso de las tres personas que cometieron a nombre de las aerolíneas el ilícito, se les fijó una multa de 2 millones 20 mil 972 pesos. Entre los motivos del regulador destaca que la libre competencia en este sector se vio afectada cuando estas aerolíneas crearon entre sí contratos, convenios y arreglos con el objetivo de establecer de manera coordinada los precios que cobrarían a los usuarios del transporte aéreo. El encubrimiento por prácticas de colusión, de acuerdo con la Cofece, se suscitó cuando tres personas físicas actuaron en representación de las aerolíneas (de las cuales hasta la fecha se desconoce cuáles son), utilizando sobrenombres en los correos referidos para encubrir su identidad. Durante ese periodo, en al menos 112 rutas se modificaron los precios, por lo que aproximadamente 42.1 por ciento del tráfico total de pasajeros en vuelos nacionales se vio afectado. Esta práctica desleal alcanzó a más de tres millones y medio de pasajeros, por lo que los daños a este mercado sumaron un total de dos mil 8 millones 689 mil pesos, de acuerdo con la información de la Comisión a cargo de Alejandra Palacios. Un punto a favor de Aeroméxico es que desde el día en que la Cofece hizo pública la sanción, la empresa manifestó su desacuerdo en el contenido de la resolución que, además de considerarla como discriminatoria y extemporánea, refiere supuestos hechos ocurridos hace una década e involucra a una empresa que suspendió operaciones desde hace más de ocho años (Mexicana de Aviación). Fernando Gómez asegura que Aeroméxico podría mantener el prestigio de su imagen, al brindar certeza a los usuarios y a sus inversionistas. "La empresa debe presentar un plan de transparencia total, en donde especifique cuánto cuesta un boleto y en qué se desglosa", detalla el también consultor especialista en aviación. A salvo de la turbulencia Otras de las líneas aéreas que también están en la mira del regulador son Interjet y Volaris. No obstante, en el caso de estas empresas ninguna resultó afectada, ya que la evidencia que obra respecto a su participación se encuentra fuera del plazo que la Cofece tiene para sancionar este tipo de prácticas, ya que se basa en la Ley Federal de Competencia Económica 2006. A la turbulencia de Aeroméxico se le suma a una serie de demandas por parte de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), que exige un alza salarial de 10 por ciento. La asociación amenazó a la aerolínea con estallar una huelga para el 31 de mayo a las 24 horas, aunque cerca de dos mil 200 trabajadores esperan llegar a un acuerdo antes del vencimiento de plazo. ASSA exige que la aerolínea mejore las cláusulas de previsión social, las jornadas de trabajo, así como el respeto a los recesos que están plasmados en el contrato colectivo de trabajo. Respecto a la situación de los pilotos que se encuentran trabajando en la actualidad con Aeroméxico, Mauricio Aguilera, secretario de prensa de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), asegura que uno de los temas que preocupa a este grupo es la parte del prestigio. "Como trabajadores de Aeroméxico nos preocupa cómo se verá afectado el prestigio de la aerolínea, sin embargo, sabemos que sus áreas corporativa y jurídica delimitarán los alcances del dictamen, con respecto a las prácticas de libre comercio". Aeroméxico debe presentar un plan de transparencia total, en donde especifique cuánto cuesta un boleto y en qué se desglosa" Fernando Gómez Analista independiente del sector aeroportuario
REFORMA Aumentan la TUA... y olvidan mejoras Por Azucena Vázquez08/04/2019
Avala la DGAC las tarifas de aeropuertos, pero sin vigilar si se destinan a instalaciones
Los aeropuertos del País pueden subir las tarifas que cobran a usuarios y aerolíneas sin que se condicionen a mejoras físicas, afirmaron expertos.
El reglamento de la ley de aeropuertos está desfasado y permite que los Grupo Aeroportuarios del Pacífico (GAP), del Centro Norte (OMA) y del Sureste (ASUR), quienes tienen concesiones de aeropuertos desde 1998, fijen sus tarifas sin una evaluación sobre su justificación, explicó Fernando Gómez Suárez, especialista de la industria de aviación. Se ha privilegiado que estos grupos recuperen las inversiones que hicieron al obtener las concesiones de los aeropuertos por 50 años prorrogables a otros 50, pero eso ocurrio hace mucho y las tari fes suben en detrimento de la industria, que impacta a los bolsillos de los pasajeros y al de las empresas que dan servicios en estos lugares, como las aerolíneas, expuso. "Donde unos pierden, otros ganan y si las aerolíneas están perdiendo y los pasajeros están perdiendo con costos más altos cada vez, ¿quiénes son los que están ganando? Es obvio", comentó, Rogelio Rodríguez, experto en asuntos legales aeronáuticos, expuso que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) avala las alzas en tarifas como TUA y otros servicios, entre ellos el de aterrizaje y estacionamiento en plataforma, que se cobra a aerolíneas. Sin embargo, no condicionan esos aumentos a que se garanticen mejoras en la infraestructura de los aeropuertos, considerando que se les otorgó una concesión para operar los aeropuertos. Aunque los grupos realizan inversiones, la autoridad no las supervisa con criterios claros y estrictos para pedir que se reestructuren o modifiquen los planes, expuso. Recordó que la autoridad ha perdido fuerza a la hora de regular, porque tiene una limitada capacidad en personal y presupuesto, así como una excesiva concentración de responsabilidades. El ajtículo 69 de la ley de aeropuertos expone que las tarifas de servicios aeroportuarios y complementarios deberán registrarse ante la SCT de manera previa al inicio de su vigencia, y deberán hacerse del conocimiento de los usuarios. Sin embaído, no hay un apartado que exponga que el aumento se condiciona a mejoras, aclaró Rodríguez. Recientemente, Volaris logro revertir un incremento de 15.7 por ciento en las tarifas del Aeropuerto Intercontinental de Querétaro, tras negociaciones con la administración y el anunció de la cancelación de cuatro rutas. Enrique Beltranena, director general de Volaris, revelo que la aerolínea envió tres cartas a la DGAC para pedir una explicación sobre la forma en que regulará estas tarifas. En tanto, Juan Carlos Zuazua, director general de VivaAerobus, dijo que debería considerarse una reducción de las tarifas aeroportuarias, pues suelen representar la mitad del costo de los boletos de esta aerolínea. En 2018 la tarifa promedio de la empresa fue de 525 pesos en vuelos nacionales y la TUA del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en el mismo año fue de 470 pesos. "Cobramos prácticamente lo mismo por transportar a un pasajero que por el simple derecho del pasajero de pisar un aeropuerto", comentó. Una baja en estas tarifas ayudaría a atraer a más pasajeros y beneficiaría a esos grupos aeroportuarios, dijo. La ley de aeropuertos prevé que la SCT podrá establecer bases de regulación tarifaria y de precios para la prestación de los servicios aeroportuarios cuando no haya condiciones razonables de competencia, de acuerdo con la opinión de la Comisión Federa] de Competencia Económica (Cofece). Aunque aclara que la regulación tarifaria o de precios que llegue a aplicarse se mantendrá sólo mientras subsistan las condiciones que la motivaron. Gómez aseguró que no es necesaria una reforma a la ley, pero sí a] reglamento porque es donde se específica bajo qué criterios pueden aumentarse las tarifas aeroportuarias, así como los máximos que pueden ser cobrados
El regulador antimonopolios afirma que un esquema de colusión afectó a 3.5 millones de pasajeros entre 2008 y 2010.
abril 01, 2019 01:16 PM
Colusión. El regulador antimonopolios estima que los daños ocasionados por Aeroméxico y Mexicana ascendieron a casi 2,000 millones de pesos.(iStock by Getty Images.)
Las aerolíneas Aeroméxico y Mexicana de Aviación (Mexicana, que dejó de operar en 2010), así como tres personas físicas que representaban a estas compañías, fueron sancionadas por el Pleno de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) con 88.2 millones de pesos, por coludirse supuestamente en el establecimiento de precios en 112 rutas, a través del intercambio de correos y “apodos” para encubrir prácticas de colusión; en una situación que duró de abril de 2008 y febrero de 2010.
El modus operandi, de acuerdo con una investigación iniciada en febrero de 2015, consistió en que varias personas físicas que actuaron en representación de las aerolíneas (de las que Cofece no señala el nombre), intercambiaron información de las tarifas desglosadas o futuras que cobrarían para que, con base en ello, definieran el precio base o mínimo por sus servicios, explicó la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), en un comunicado de prensa.
Leer: Las pérdidas de Aeroméxico se amplían en 2018.
Esto se hizo a través del intercambio de múltiples correos electrónicos desde cuentas oficiales y no oficiales, que también se utilizaron para monitorear que los participantes en la colusión se apegaran a los acuerdos establecidos, “llegando en momentos a reclamar cuando alguna de las aerolíneas presentaba tarifas más bajas en las rutas comprometidas, o bien para hacer ajustes a las mismas”, refiere la autoridad.
Los partícipes de estos correos utilizaban apodos en los correos para encubrir su identidad (“Mañanero” y “Mediodía”, para Aeroméxico y Mexicana, respectivamente), lo que a decir de la Cofece evidenció la intencionalidad y conocimiento de que cometían una conducta sancionable por la Ley Federal de Competencia Económica (LFCE).
Cabe recordar que el 28 de marzo pasado, Aeroméxico emitió un comunicado en el que se refería a la investigación de la Cofece -en aquél momento sin mayores detalles- como una serie de “argumentos y evidencias de graves irregularidades, destacando pruebas de dudosa autenticidad, violación de comunicaciones privadas, invasión de instalaciones y sustracción de información con una orden que no pertenecía a la empresa investigada”.
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“Aeroméxico manifiesta su desacuerdo en el contenido de la resolución, que además es discriminatoria y extemporánea, pues refiere supuestos hechos ocurridos hace una década e involucra a una empresa que suspendió operaciones desde hace más de ocho años”, dijo la compañía en este comunicado, refiriéndose a Mexicana.
Consultada hoy sobre el tema, la aerolínea remitió a esta declaración.
Las conductas sancionadas consistieron en contratos, convenios y arreglos para fijar tarifas en los servicios de transporte aéreo de pasajeros dentro de México, mediante el establecimiento de precios base o mínimos en rutas entre las que la autoridad menciona a León-Tijuana, México-Tijuana, Puebla-Monterrey, Ciudad de México-Cancún, Guadalajara-Puerto Vallarta, México-Acapulco, México-Mérida, México-Los Cabos, México-Monterrey y México-Guadalajara, entre otras.
Debido a esto, la Cofece emitió una multa por 88.2 millones de pesos, calculada con base en la LFCE, distribuida de la siguiente manera: - Aeroméxico, 86,190,000 pesos. - Mexicana, con el mínimo aplicable por la LFCE en 2006 equivalente a un salario mínimo, en este caso de 57.46 pesos, esto por haberse declarado formalmente en quiebra. - A las tres personas físicas, por 2,020,972 pesos.
Según la Cofece, durante el periodo en que se ejercieron estas prácticas monopólicas las aerolíneas transportaron 42.1% del tráfico total de pasajeros en vuelos nacionales, por lo que las conductas de ambas aerolíneas afectaron directamente a más de tres millones y medio de pasajeros, por daños estimados de 2,800,689,000 pesos.
Al respecto, una fuente cercana a la Cofece indicó que podrían resarcirse los daños a los usuarios, pero no depende de la Comisión. “El procedimiento es a través del mecanismo denominado ‘acciones colectivas’, y puede hacerse efectivamente a través de Profeco (Procuraduría Federal del Consumidor)”, lo cual depende de los consumidores. “En México no tenemos un antecedente al respecto”, enfatizó.
Aeroméxico y Mexicana de Aviación –que dejó de operar desde 2010)- aún puede recurrir la decisión de la Comisión en los tribunales.
Sin afectaciones
Para Marco Antonio Montañez, analista de Vector Casa de Bolsa, la sanción económica impuesta por Cofece sería “muy limitada” en términos de su balance, por lo que la aerolínea no tendría ninguna afectación en cuanto a resultados o posición de efectivo. “(El monto) representa un porcentaje muy bajo respecto de su market cap e incluso de su valor de empresa”, explicó.
Para el especialista, lo que debería estar bajo la lupa son las acciones que tome la aerolínea para evitar este tipo de sanciones o cuestionamientos de la autoridad en un futuro. En tanto, estimó que el modelo comercial de la compañía es poco sensible a estos temas. “Mientras haya disponibilidad de rutas y calidad de servicios, este tipo de situaciones, desde mi punto de vista, no creo que tengan un efecto negativo en el posicionamiento de la empresa hablando comercialmente”.
Del lado de Mexicana, que se encuentra actualmente en concurso mercantil, Fernando Gómez Suárez, analista independiente del sector aéreo y grupos aeroportuarios, consideró que la multa -prácticamente simbólica- no afectaría el proceso legal que está teniendo. “Si el monto fuera mayor se sumaría a los pasivos que tiene la empresa, se agregaría a la situación que enfrenta”.
A decir del especialista, las prácticas por las que serían multadas ambas aerolíneas son un secreto a voces. “Es una práctica recurrente desde la sobreventa de boletos, los abusos contra los pasajeros en el manejo de sus maletas, en fin, una serie de denuncias que han sido comentadas y reguladas por la autoridad legislativa, pero no han dado en el punto de quiebre exacto, son castigos menores”.
Aunque este tipo de acciones podrían suponer un castigo acorde al daño causado, Gómez Suárez considera que aún falta un trabajo de autoridades y el sector de aerotransporte para llegar a acuerdos a nivel legislativo.
“Hace falta un mayor diálogo, las aerolíneas dan a entender que es arbitrario y a veces no le gusta que se le castigue, pero es el Congreso el que debe intervenir haciendo una revisión de la Ley de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos, así como otros reglamentos que es de donde surgen este tipo de desacuerdos. Mientras no se revise a nivel intersectorial, no se podrá dar una revisión a fondo ni una solución integral”.
Aerolíneas mexicanas cerraron el año con pérdidas y 2019 también será un año complicado
Aeroméxico también atraviesa turbulencias, tras haber sido multada por la Cofece
Foto: Archivo.
El 2018 fue un año de pérdidas prácticamente para todas las aerolíneas mexicanas y en lo que va del 2019 el panorama lejos de mejorar parece nublarse aún más. Pese a las especulaciones de que Interjet podría encontrarse en una situación financiera que la llevaría a la quiebra aún no hay elementos suficientes para aseverarlo, lo que es un hecho es que "no sólo es Interjet, las demás aerolíneas no escapan a los problemas", aseveró Fernando Gómez Suárez, analista independiente del sector aéreo y grupos aeroportuarios.
"La situación financiera de las aerolíneas no es boyante, dado que apenas se supo que el año pasado la mayoría de las aerolíneas registraron pérdidas. Pero aún dista mucho para determinar si una aerolínea se va a ir a la quiebra, tienen que analizarse varios factores", destacó el analista.
Entre el 25 y 31 de marzo Interjet canceló 51 vuelos que afectaron a más de 5,000 pasajeros, según información del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco), este hecho hizo que se pusieran los ojos en dicha aerolínea y pese a que al igual que el resto enfrenta diversos problemas no existen todos los elementos para augurar su quiebra.
"Es una situación adversa pero aún faltan elementos para determinar si una aerolínea se va a la quiebra o no", refirió Gómez Suárez.
A pesar de que el año pasado las aerolíneas transportaron más pasajeros obtuvieron menos ganancias derivado de los altos costos laborales, el incremento en el costo de la turbosina y el tipo de cambio. Al respecto, Gómez Suárez dijo que el crecimiento del movimiento de pasajeros no es congruente con el decrecimiento de los ingresos de las aerolíneas, pero tiene que ver con los elementos señalados.
El especialista destacó que otro de los problemas para las aerolíneas de México es que no hay una política aeronáutica integral que estimule el crecimiento del país en esa materia. También indicó que el factor Trump y sus políticas antinmigrantes será otro de los elementos que entorpecerá la turbulencia que enfrentan las aerolíneas.
"La política restrictiva de Trump hace que muchos los paisanos, que pueden llegar a ser hasta 30 millones de mexicanos, han dejado de venir a México por temor a ciertas restricciones con su visado y sus papeles para trabajar", precisó.
En este sentido Gómez Suárez dijo que esta situación podría dañar la reputación de la empresa, lo cual también podría generarle problemas financieros.
La multa impuesta por la comisión asciende a 88.2 millones de pesos, por coludirse supuestamente en el establecimiento de precios en 112 rutas, a través del intercambio de correos y "apodos" para encubrir prácticas de colusión; en una situación que duró de abril de 2008 y febrero de 2010
Foto: Archivo.