ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
24 HORAS Justifican expertos postura de aerolíneas sobre Santa Lucía 30/10/2019
Por: Miguel A. Ensástiga
CONSIDERAN QUE ES UN PLAN DE NEGOCIACIÓN PARA GARANTIZAR MAYOR SEGURIDAD
Consecuencias. Alertan que el aeródromo en la Base Militar representará mayores costos a las empresas
La declaración de Aeroméxico, Copa Airlines, Avianca y LATAM Airlines respecto a lo complicado que será operar de manera simultánea en el aeropuerto de Santa Lucía y el Benito Juárez en la Ciudad de México, se trata de una estrategia de negociación y presión para el Gobierno, con el fin de lograr que se garanticen las medidas de seguridad necesarias para los vuelos, aseguraron expertos consultados por 24HORAS. "Las aerolíneas lo están tomando como una palanca de negociación para presionar al Gobierno para que se lleven a cabo los estudios de impacto ambiental y aeroespacio. Es una negociación a ciegas con el Gobierno", dijo Raymundo Tenorio, profesor emérito del Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM) del campus Ciudad de México. Bajo este contexto, Fernando Gómez Suárez, analista aeroportuario, coincidió que es una estrategia váliday apegada a la realidad, ya que tal vez no todas las empresas de aviación están en capacidad de incrementar sus operaciones debido a los costos que ello pudiera representar. De esta manera, precisó, las aerolíneas tendrían que triplicar su personal con tal de operar en el futuro Aeropuerto Internacional de Santa Lucía (AISL) y el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) al mismo tiempo. "La industria y el país no están en una buenas situaciones para realizar grandes inversiones. El monto para que cada aerolínea arranque operaciones en Santa Lucía podría ubicarse entre 10 y 20 millones de dólares, con los cuales se podría contratar a más personal, adquirir nuevos espacios de almacenamiento, entre otros rubros", mencionó
. Los especialistas refirieron que las empresas están en plena de libertad de velar por sus intereses, puesto que son parte del sector privado y consideraron necesario que el Gobierno escuche a los expertos para realizar los estudios pertinentes. Francisco Cervantes Díaz, presidente de la Confederación de Cámaras Industriales (CONCAMIN), detalló que será necesario conocer bien los proyectos aeroportuarios del Gobierno, específicamente el recién anunciado proyecto de Santa Lucía. "Es un proyecto ambicioso", enfatizó Cervantes.
LA JORNADA El AICM, desbordado desde hace 25 años por operaciones menores y a toda hora 28/10/2019
Por CÉSAR ARELLANO GARCÍA
En la actualidad el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) está saturado por operaciones aéreas que recorren menos de mil kilómetros, por lo que para ampliar su vida útil -mientras se construye el de Santa Lucía- deben descentralizarse los vuelos domésticos y de carga a terminales aéreas alternas, aseguró Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeronáutico. El especialista indicó que conectar los aeropuertos de Toluca, Cuernavaca, Puebla y Querétaro despejaría hasta 20 por ciento la saturación en el AICM. Se estima que al concluir el año, cierre con casi 50 millones de pasajeros movilizados y más de 460 mil operaciones. Al ser entrevistado, Gómez Suárez reiteró que la saturación de la termina] capitalina es notoria desde hace 25 años, pero se agravó en 2010 con el traslado de las operaciones de aerolíneas de bajo costo desde Toluca a la Ciudad de México, aunque no sólo es eso, ya que las distancias entre aviones también se ha reducido, siempre respetando los estándares. De acuerdo con el reglamento de tránsito aéreo el mínimo de separación entre naves es de 4 millas náuticas, es decir, unos siete kilómetros. "Actualmente en el AICM se han contabilizado hasta 65 operaciones por hora, podrían darse más, pero ya están en un punto de alerta porque el máximo es de 61. En la Ciudad de México hay ciertos horarios en los que se realiza una operación por minuto. Cuando volteamos al cielo el espacio aéreo se ve saturado. La distancia entre cada avión es de dos minutos, es por eso que en la noche, que es más visible, se observan hasta ocho aeronaves en la zona de aproximación . Gómez Suárez afirmó que en los años noventa del siglo pasado había horarios con mayor carga, que eran entre 7 y 8 de la mañana y a partir de las 8 de la noche; sin embargo, con los años esos horarios pico se ampliaron. Ahora la mayor congestión es entre las 6 de la mañana y las 23:59 horas. El AICM fue diseñado para trasladar 32 millones de pasajeros, pero el año pasado atendió 47 millones 700 mil 547, un 6.6 por ciento más que en 2017, y las aproximadamente 26 aerolíneas nacionales e internacionales realizaron más de 458 mil 588 operaciones. "Hace cinco años la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil declaró la saturación en el campo aéreo en la mayor parte de sus horarios, los únicos que estaban holgados eran los de la madrugada, de 12 de la noche a 6 de la mañana".
LA JORNADA AMLO, sin garantía de que la obra en Santa Lucía tendrá la certificación internacional 18/10/2019
Por Dora Villanueva
• Aún faltan los avales de la I ATA y la OAC1, advierten especialistas EXPERTOS EN AERONAUTICA
AMLO, sin garantía de que la obra en Santa Lucía tendrá la certificación internacional
Ha pasado cerca de un año desde que se decidió cancelar la construcción del aeropuerto en Texcoco, a ello sucedieron dos ceremonias de arranque de la obra en Santa Lucía en menos de seis meses. Con todo ello, el gobierno de Andrés Manuel López. Obrador sigue sin tener la garantía de que la inversión, hasta ahora estimada en 95 mil 260 millones de pesos, se pueda traducir en un aeropuerto internacional, explicaron en entrevista especialistas del sector. A reserva de la serie de documentos referentes a análisis sobre costo-beneficio y de impacto socioambiental, que no se han revelado por la administración, queda en la Asociación Internacional de Transpone Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) definir si para 2022 Santa Lucía puede dar servicios de aeronáutica comercial, con capacidad para competir a escala internacional. "Santa Lucía es actualmente una ba.se militar donde se va a construir, pero no puedes manejarla como un aeropuerto civil con operaciones internacionales, porque de entrada no cumple los requisitos internos de nuestra reglamentación aérea ni con la norma mundial desde un inicio para su construcción", explicó Pablo Casas Lías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas (INIJA). Federico Gómez, especialista en aviación, sostuvo que si el gobierno federal quiere tener un aeropuerto internacional, debe pasar "forzosamente por la OACI en lo técnico y operativo, y por la JA''l''A en lo comercial". listo último para obtener la certificación oficial y que las líneas extranjeras lleguen. "Es muy delicado, ineludible", destacó. "Al no apegarse a los estándares internacionales, podrás autorizar aviación local, pero que te vuele un Nueva York-Santa Lucía va a ser imposible, porque no va a estar con cerl ideaciones in ternacionales, como de OACI o ele I VI A", añadió Casas Lías. Javier Jiménez Espriú, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, dijo en días recientes que al estar bl indado por el apéndice de "instalación estratégica", algunos requisitos como concesiones para construcción se podían pasar por alto en Santa Lucía. "El hecho de que sea una base militar no la exime de tener que apegarse a los requisitos y normas que establece la Ley de Aeropuertos", zanjó el director del INIJA. A su vez, Fernando Gómez advirtió: "no se puede pasar por alto" la norma en la materia, como los "estudios fehacientes de impacto ambiental, impacto de desarrollo social en zona y técnico aeronáutico a fondo", mismos que el gobierno federal no ha transparentado. Con un estimado de cierre el 21 de marzo de 2022, es requisito un nuevo calendario de obras. Además, para dar inicio a la construcción independientemente ele la confianza o no con que cuenten las autoridades en el rubro- "se deben agotar todos y cada uno" de los recursos legales, con lo que por el momento "dar un banderazo de salida es simbólico", abundó Gómez. Hasta ahora se destrabaron los juicios que son ecológicos, pero no hay recursos que se hayan presentado "por falta de requisitos de ley para construir un aeródromo civil", acotó Casas Lías. No descartó que pueda llegar otra cascada de amparos respecto al rubro técnico-jurídico a Santa I .ucía y "que sea otra piedra en el camino, pero eso de penden de si los promueven o no". A Sobrevuelo de helicópteros militares en la ceremonia de inicio de la construcción de la nueva terminal aérea en Santa Lucía. Foto Luis Castillo
Derechos de autor de la imagenAFPImage captionLópez Obrador asegura que se construirá el nuevo aeropuerto.
El nuevo aeropuerto comercial de México en la base aérea militar de Santa Lucía es el mayor proyecto del presidente Andrés Manuel López Obrador. Pero también el que encuentra más oposición.
La propuesta enfrenta una dura batalla legal. En tribunales se han presentado, hasta ahora, 150 amparos para evitar su construcción.
El gobierno declaró el proyecto como un asunto estratégico y de seguridad nacional. Pero la obra, que oficialmente debería concluirse en 2021, permanece virtualmente congelada.
López Obrador cree que es una estrategia de sus adversarios. "Hemos hecho todo lo que nos permite la ley, pero ellos tienen consigna política", asegura.
Sin embargo, los opositores del proyecto insisten que el proyecto de la terminal aérea en Santa Lucía -a unos 50 kilómetros de Ciudad de México- es irregular.
Gerardo Carrasco Chávez, abogado del colectivo No Más Derroches que promovió los amparos, dice que las autoridades no cumplen con los requisitos para construir el aeropuerto.
Image captionEl aeropuerto que construía el expresidente Enrique Peña Nieto fue cancelado.
"El gobierno no ha probado que tiene un plan maestro, estudios de impacto social, consultas en materia indígena, de seguridad aeronáutica y viabilidad financiera" dice a BBC Mundo.
"Se pretende construir con base en una mera idea y con estudios que de existir no se han querido dar a conocer a la sociedad mexicana".
No es así, insiste el presidente. "Hemos cumplido con todo el procedimiento, tan es así que por eso se acudió a considerar la construcción del aeropuerto en Santa Lucía como un asunto de seguridad nacional".
BBC Mundo pidió a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) información de la nueva terminal aérea, pero no hubo respuesta.
Por su lado la Secretaría de la Defensa Nacional, encargada de la obra, reservó por cinco años la divulgación del proyecto.
Las razones de AMLO
La terminal aérea en la base militar de Santa Lucía pretende sustituir al Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), que se construía en el lecho del lago de Texcoco.
La obra pretendía sustituir al actual Aeropuerto Internacional Benito Juárez, que desde hace varios años está saturado en sus operaciones.
Image captionEl Ejército construirá la nueva terminal aérea de México.
El NAIM fue cancelado tras una consulta realizada en octubre de 2018, cuando López Obrador era presidente electo.
Era la obra pública más grande de las últimas décadas en el país, y una de las más importantes del mundo.
La cancelación del NAIM fue una de las decisiones más polémicas de AMLO, como se conoce en México al mandatario.
Muchos criticaron que se perdiera el dinero invertido, que hasta ese momento sumaban 100.000 millones de pesos (US$5.000 millones) de acuerdo con el entonces secretario de Comunicaciones Gerardo Ruiz Esparza.
López Obrador aseguró que en la construcción del NAIM había contratos irregulares, además que el costo de mantenimiento sería muy oneroso."Ese proyecto era un monumento a la corrupción", dijo recientemente.
Image captionEn la base aérea de Santa Lucía se quiere construir el nuevo aeropuerto.
El ahora presidente mantuvo su decisión, la cual había anunciado desde la campaña electoral. También había adelantado su proyecto de construir el aeropuerto en Santa Lucía.
La idea es construir tres pistas adicionales a la que ya existe en la base aérea, una torre de control, una terminal con 33 posiciones y un edificio de servicios.
El plan contempla aumentar la inversión en mantenimiento al Aeropuerto Internacional Benito Juárez.
También rehabilitar la terminal aérea de Toluca, a 58 kilómetros de Ciudad de México, que desde hace varios años se utiliza para aviación civil y algunos vuelos comerciales.
Los inconformes
La principal oposición al aeropuerto comercial en Santa Lucía es el colectivo No más derroches.
Está formado por organizaciones como Mexicanos contra la corrupción y la impunidad, Causa en Común y la Confederación Patronal de la República Mexicana, entre otros.
Image captionEl actual aeropuerto Benito Juárez está saturado.
Hace varios meses promovieron 150 juicios de amparo contra el proyecto.
El colectivo asegura, por ejemplo, que en la zona donde se pretende establecer la terminal aérea existen vestigios arqueológicos que deben protegerse.
También dice que se pone en riesgo el abastecimiento de agua a las comunidades cercanas, además que no se consultó a los pueblos indígenas de la región.
El colectivo pide, además, que se reinicie la construcción del aeropuerto en Texcoco.
Los amparos mantienen en suspenso la obra que debió iniciar desde abril pasado, pero los integrantes de "No más derroches" dicen que no es suficiente.
Con la declaración del proyecto como un asunto estratégico de seguridad nacional legalmente se puede permitir iniciar la construcción.
Image captionLa construcción del aeropuerto en Texcoco está abandonada.
López Obrador insiste en que su gobierno va a esperar el fallo de los tribunales antes de iniciar el aeropuerto. De hecho el juez rechazó uno de los amparos y autorizó a Sedena que empiece la obra.
Pero como no se ha resuelto el destino del resto de las denuncias, esta decisión es inaplicable explican especialistas como Fernando Gómez Suárez, consultor independiente en aeronáutica.
"El juez dice que se detenga todo hasta que se determine bien lo que sucede" explica a BBC Mundo.
"La suspensión de un amparo no significa que se rechacen a bajo los demás. Se tiene que revisar caso por caso, hasta allí vamos".
Por lo pronto el colectivo anuncia que promoverá otro juicio ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN). "El propósito es que no se construya un aeropuerto donde no debe construirse" insiste el abogado Carrasco Chávez.
No está claro cuánto tiempo más se retrasará el inicio de las obras con esta determinación.
El presidente asegura que los opositores a su proyecto en realidad quien mantener el negocio que representaba el NAIM.
"¿Por qué influyeron para que agencias internacionales dijeran que no se podía operar el aeropuerto de Santa Lucía?" dice. "En realidad lo que querían era el negocio inmobiliario".
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EXCELSIOR Por Miriam Paredes Se ha reducido interés de volar entre México y EU
07/10/2019
Se estima que mucha comunidad mexicana que vive en Estados Unidos no viaja por temores a no poder regresar
El volumen de pasajeros transportados entre México y Estados Unidos cayó 1.4 por ciento durante los primeros ocho meses del año, según reporta la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Entre enero y agosto ambos países intercambiaron 18.8 millones de viajeros respecto de los 19.1 millones que se atendieron en el mismo lapso del año pasado.
La baja ya se muestra en la llegada de turistas estadunidenses al país pues según la Secretaría de Turismo el mercado muestra un retroceso de hasta 0.5 por ciento.
En agosto, y por segundo mes consecutivo, destinos como Los Cabos, Puerto Vallarta y Cancún reportaron la llegada de menos turistas internacionales. Los Cabos tuvo una caída de 1.5% mientras que Puerto Vallarta mostró un retroceso de 2.2% y Cancún tuvo 2.0% menos viajeros internacionales.
Rodrigo Esponda, director del Fideicomiso de Turismo de Los Cabos, explicó recientemente que en el caso del destino le afectó una serie de movimientos realizados por Alaska Airlines en su red de rutas que generó menor capacidad de asientos desde destinos como San Francisco, por ejemplo. Además de que Los Angeles también presentó una disminución de asientos por sobrecapacidad y hubo encarecimiento de boletos de avión. "Creemos que este efecto se va a revertir. También incidió el hecho de que el verano cambió en algunas escuelas de los Estados Unidos, creemos que fue transitorio".
Agregó que algunas empresas estadunidenses han argumentado que han visto limitada su capacidad de asientos luego de que se suspendieron las operaciones del Boeing 737 MAX, tras hallar problemas en el software.
Francisco Madrid, director de la Facultad de Turismo y Gastronomía de la Universidad Anáhuac, reveló que el número de asientos disponibles entre Estados Unidos y México entre julio y agosto reporta un millón menos respecto del año pasado. Así como que los resultados que ha mostrado el turismo son signos de una clara desaceleración.
TENSIONES Por su parte, Fernando Gómez Suárez, especialista del sector aéreo, apoyó la idea de la baja de vuelos por la salida de aviones 737MAX, pero también destacó que se han cancelado rutas y continua el temor de la comunidad méxico-americana de volar hacia la República Mexicana y ya no poder regresar a Estados Unidos tras los fuertes discursos de Donald Trump.
Destacó que el turismo estadunidense ha empezado a optar por ir a otros destinos del Caribe como República Dominicana, por ejemplo, ante las agresivas campañas de promoción que esos han emprendido.
"Los tres factores han influido en el descenso pese a que los registros de viajeros internacionales en el país va al alza", comentó.
Estados Unidos es el principal mercado emisor de viajeros hacia México, los expertos del sector coinciden que la falta de campañas de promoción y el manejo de crisis en temas como seguridad, sargazo, entre otros, han influido en la baja de viajeros desde la Unión Americana.
Menos viajeros connacionales que viven en Estados Unidos vienen al país, por el temor de no poder regresar ante las políticas migratorias del presidente Donald Trump.
MILENIO DIARIO Emirates genera conflicto por su llegada a México 11/10/2019
Por Roberto Valadez
La llegada a México de la aerolíneas Emirates Airlines, el próximo diciembre, para cubrir la ruta Dubái-Barcelona-Ciudad de México no será tranquila y antes de bajar su tren de aterrizaje primero tendrá que apelar el amparo promovido por Aeroméxico para detener su arribo, por considerar que la mayor aerolínea de Emiratos Árabes Unidos representa competencia desleal para las empresas nacionales.
Pero pese al descontento de Aeroméxico, el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Javier Jiménez Espriú, afirmó que no se tiene ningún impedimento legal para que la aerolínea extranjera aterrice en suelo mexicano, por lo que en principio se le darán los permisos que requiere.
En octubre de 1985 Emirates Airlines realizó sus dos primeros vuelos desde Dubái y 34 años después, con una flota de más de 265 aviones, opera más de mil 500 vuelos a la semana, a más de 155 destinos en 80 países, donde no siempre ha sido bien recibida.
Sus detractores, entre los que destacan las tres grandes aerolíneas estadunidenses American Airlines, United y Delta —quien tiene una participación accionaria de 49 por ciento de Aeroméxico— acusan que Emirates Airlines explota un modelo de negocio subsidiado por el Estado para robar cuota de mercado.
La aerolínea llega a México gracias a la figura legal llamada quinta libertad aérea, la cual permite que una aerolínea arribe a un destino, suba pasaje y lo lleve a un tercer país. Con esto Emirates volará de Dubái a Barcelona, España, donde podrá tomar nuevamente pasaje para continuar su destino hacia Ciudad de México.
Te recomendamos: Emirates Airlines impugnará amparo de Aeroméxico contra su llegada Durante el anuncio de la apertura de operaciones en el país, el gerente de área de México, América Central, Caribe, Colombia y Ecuador de Emirates, Scott Lantz, afirmó que el próximo 9 de diciembre por la tarde arribará al Aeropuerto Internacional de Ciudad de México el primer vuelo procedente de Barcelona. Un Boeing 777 con más de 300 pasajeros.
Lantz dijo que las ventas del vuelo “van muy bien” y que se está haciendo promoción de éste en Líbano, Egipto, India, Pakistán y España, por lo que el amparo promovido por Aeroméxico en el país no cambiará en nada sus planes.
En la víspera el juzgado tercero de distrito del centro auxiliar de la primera región, especializado en materia de extinción de dominio, admitió el amparo promovido por la aerolínea que dirige Andrés Conesa y ordenó al gobierno federal detener cualquier acción que esté sustentada en el convenio de servicios aéreos entre México y Emiratos Árabes Unidos, firmado en la ciudad de Abu Dhabi el 10 de octubre de 2012.
Emirates tiene 10 días para impugnar el amparo, algo que de acuerdo con Lantz se hará con base en el memorando de entendimiento entre México y Emiratos Árabes Unidos que les permite tener quintas libertades aéreas.
Inversión y potencial
De acuerdo con informes de la Unidad de Política Migratoria de la Secretaría de Gobernación, el transporte aéreo de pasajeros de España a México representa el segundo mercado europeo más importante para el país, apenas por debajo de Reino Unido. Sólo en 2018 llegaron a México 386 mil 257 pasajeros provenientes de España, mientras que de enero a agosto de 2019 la cifra fue de 265 mil 436.
“España es el destino europeo que tiene más frecuencias de vuelos México-Europa por turismo de placer y negocios”, explicó a MILENIO Gerardo Herrera, académico de la Universidad Iberoamericana, y reflejo de ello es que Aeroméxico pasó de operar de tres a cinco vuelos por semana a esa nación. “Es una de sus mejores rutas a Europa, por eso no quiere competencia, le preocupa porque quiere el mercado”. Explicó que la llegada de Emirates puede sentar un precedente para que firmas extranjeras también busquen operar rutas en las que Aeroméxico es líder, apelando a quintas libertades. El académico de la Universidad Panamericana Fernando Gómez afirmó que Emirates vendrá con una fuerte campaña comercial y de precios económicos para ganar mercado a aerolíneas mexicanas y españolas, ya que el mercado europeo es de los más importantes en el mundo. Sus ventajas son el mayor número de aviones, sus altas capacidades financieras y estrategia de precios económicos, con lo que puede ganar mercado.
REFORMA Pelearán aerolíneas por mercado español Azucena Vázquez
15/10/2019
Con su nueva ruta Dubai-Barcelona-México, Emirates Airline entrará a competir a uno de los mercados más atractivos y con mayor potencial para las aerolíneas que conectan a México: el de España.
España es el quinto país con más viajeros movilizados desde o hacia México y con su ruta, Emirates competirá contra Iberia, Aeroméxico, Air Europa, Wamos Air y Evelop Airlines.
Los verdaderos rivales de la aerolínea serán Iberiay Aeroméxico -con su rata México-Barcelona-, las cuales movilizaron en agosto 65 por ciento de los pasajeros entre México y España, según cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
El atractivo y potencial de este mercado ha generado resistencia a la llegada de Emirates Airline, que estrenará su rata el próximo 9 de diciembre, dijo Rogelio Rodríguez, experto en temas aeronáuticos.
España ha sido históricamente la puerta de entrada a Europa y el arribo de Emirates con vuelos más baratos, como se prevé, cambiará este mercado, comentó.
Pese a que la mayoría de los vuelos se operan desde o hacia Madrid, Barcelona se convertirá con el arribo de esta aerolínea en un punto importante de llegada de pasajeros gracias a que ofrecerá tarifas más bajas, expuso.
Además, sostuvo, hay que considerar que España es un mercado atractivo al que le falta mayor oferta.
Aseguró que históricamente el mercado entre México y Emiratos Arabes Unidos no ha destacado.
Este mercado no figura entre los 29 más relevantes por pasajeros movilizados, según estadísticas de la DGAC.
Rodríguez resaltó que difícilmente Air Europa, Wamos Air y Evelop Airlines podran competir con Emirates, por lo que en el corto plazo las tarifas bajarán.
"Llega un monstruo del tamaño de American Airlines o Lufthansa", aseveró el especialista Advirtió que si Emirates llega a dominar el mercado, a largo plazo las tarifas podrían elevarse, pues no tendría competencia.
Rodríguez manifestó que las autoridades mexicanas deberán evaluar si otorgan el permiso pendiente a Emirates para que llegue al País, pues eso supone que entre al mercado de México-España una aerolínea que no pertenece a ninguno de los dos países, las cuales deberían ser las únicas que compitan por estos viajeros.
Fernando Gómez, experto en la industria de la aviación, aseveró recientemente que este mercado ha crecido constantemente y lo seguirá haciendo porque los viajeros de Europa apuestan por destinos de playa mexicanos.
Además, hay que sumar el interés de mexicanos en conocer España, ante la afinidad cultural y de idioma.
LA JORNADA Aerolíneas de México no recuperan presencia en viajes internacionales
Por Dora Villanueva
13/10/2019
Aerolíneas de México no recuperan presencia en viajes internacionales DORA VILLANUEVA De la industria de la aviación en México han salido y entrado empresas en los pasados nueve años.
Un resultado de esos movimientos es una mayor concentración de mercado, menos compañías en operación y rutas internacionales que fueron ocupadas por firmas extranjeras tras la salida de Mexicana y en las que las estadunidenses al día de hoy son preponderantes.
Datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) revelan que, en lo que va de 2019, cinco marcas aglutinan 95 por ciento del tráfico de pasajeros en México. En 2010 esa proporción del mercado se repartió entre ocho aerolíneas.
Con la salida de Mexicana, propiedad de Gastón Azcárraga, durante agosto de 2010, y un año antes Aviacsa, las rutas nacionales desatendidas quedaron en las nuevas aerolíneas, en ese momento sin suficiente aviones para responder a la demanda en las rutas internacionales. Fernando Gómez, especialista en el mercado de aviación, detalla: "Las que tenían suficiente capacidad de flota eran las aerolíneas estadunidenses, que le comieron el mercado a las mexicanas, quedándose con la mayoría de las rutas internacionales. Desde ahí viene la recomposición".
Sólo Mexicana controlaba 60 por ciento de los vuelos internacionales al momento de su quiebra.
Actualmente, Aeroméxico, la mayor empresa de este país en el mercado, se ha hecho de 14 por ciento del flujo en vuelos internaciones, mientras las estadunidenses de 44 por ciento, y entre todas las demás mexicanas de 20 por ciento. Gómez destaca que al entrar y no tener acceso de primera mano a los destinos que manejaba Mexicana, Interjet y Volaris abrieron el mercado de nuevas rutas hacia países con un mayor flujo de migración desde Centroamérica y Latinoamérica. La incursión implica ahora 10 por ciento del mercado aéreo actual.
Según cifras de la DGAC, Volaris es la principal empresa en número de pasajeros en vuelos nacionales.
Incrementó el flujo 21.4 por ciento entre enero y agosto respecto de 2018. Interjet es la segunda, y Viva Aerobús la tercera.
En el caso de Aeroméxico, que refleja una contracción en lo que va del año de 7.2 y 5.9 por ciento en sus principales marcas, ha pesado el tener en tierra los seis Boeing 737 Max que están en revisión tras un par de accidentes mortales de otras aerolíneas, según Brian Rodríguez, analista de Monex.
De acuerdo con él, las presiones fiscales, acompañadas por un incremento de los costos de la turbosina, la tensión en los márgenes de las emisoras, las pérdidas a nivel operativo y el tipo de cambio implican una desventaja para las aerolíneas mexicanas.
"De por sí no tienen una situación boyante. El crecimiento en el número de pasajeros ha ido en aumento en los últimos años, pero eso no significa que la situación financiera de las aerolíneas vaya en esa situación", apuntó Gómez.
La alianza Delta-LATAM agudizará la batalla por los cielos latinoamericanos Por Juan Tolentino
03/10/2019
América Latina es uno de los mercados más prometedores para las aerolíneas en las próximas décadas y Delta Air Lines pareciera estar actuando en función de ello. Con la adquisición de 20% de la mayor aerolínea de Latinoamérica, LATAM Airlines Group, por 1,900 millones de dólares –y una posterior inversión de 350 mdd para reforzar la alianza–, la compañía estadounidense va por un mercado actualmente controlado por American Airlines.
Según datos de la firma Centre for Aviation (CAPA), al arranque del año American Airlines lideraba la ocupación desde Estados Unidos hacia Centroamérica –con Delta como la tercera mayor aerolínea en estas rutas– y hacia Sudamérica, codo a codo con LATAM. Y tomando en cuenta que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que los viajes per cápita anuales crecerán más en México (4%) y Brasil (5%) que en mercados como Estados Unidos (2%) y Reino Unido (1%) para 2038, el potencial es alto.
Las alianzas entre aerolíneas estadounidenses y latinoamericanas han atravesado por varios vaivenes en los últimos años. Carlos Ozores, especialista de la industria aérea de ICF International, explica que American y LATAM habían tenido una alianza de códigos compartidos –que la aerolínea estadounidense recientemente dejó de vender– desde hace varios años, mientras que United mantiene alianzas con la aerolínea colombiana Avianca y la firma panameña Copa, por lo que Delta estaba perdiendo la batalla en la región.
“Si bien había hecho una gran inversión en Aeroméxico y en GOL Airlines, Delta no tenía ninguna cobertura en los demás mercados de la región, entonces parecía ser una situación donde las ‘parejas de baile’ ya estaban constituidas (…) Nadie veía venir esto, pero hace mucho sentido”, consideró.
Altos beneficios Ozores considera que la asociación de ambas aerolíneas generaría un tráfico adicional importante para Delta, a la par de que existe la posibilidad de que la inversión de 1,900 mdd pueda apreciarse, debido a que LATAM es una empresa “a la cual se le puede sacar mucho valor”, siempre que el gobierno corporativo se lo permita, señala el especialista.
En un comunicado, Delta consideró que sus ganancias por acción se beneficiarán durante los siguientes dos años y espera sumar 1,000 millones en ingresos adicionales, mientras que LATAM espera mejorar su generación de flujo de efectivo libre, reducirá la deuda prevista en más de 2,000 mdd para 2025 y mejorará su estructura de capital.
Sin embargo, podría haber otros asociados beneficiados como Aeroméxico, de la que Delta adquirió 49% de su capital social en 2017. Al respecto Fernando Gómez Suárez, analista independiente, explica que el potencial está en las operaciones desde México hacia el resto de América Latina, más que desde Estados Unidos.
Con esto coincidió Ozores, para quien resulta más factible un eventual incremento en la oferta de vuelos hacia el sur. “Sin esta alianza, sería difícil que Aeroméxico vuele a ciudades como Brasilia, por ejemplo”
