EXPANSION 29 04 21 Aeroméxico Capitulo Nuevo FGS

 

 

El nuevo capítulo de Aeroméxico
(2021-04-29), Expansión, Juan Tolentino, (Nota Informativa), 

EL CAPÍTULO 11

“ES UN MECANISMO MUY PODEROSO PARA ACELERAR LA LA DE LA EMPRESA”.

ANDRES CONESA, DIRECTOR GENERAL DE AEROMÉXICO.


Después de la pandemia, ninguna aerolínea volverá a ser la misma. En el caso de Aeroméxico esto no es necesariamente malo. El cierre de fronteras y las restricciones de movilidad llevaron a una ola de cancelaciones de vuelos sin precedentes, lo que para la línea aérea más antigua del país se tradujo en una pérdida de más de la mitad de sus pasajeros -más de 11 millones-, dejando daños que parecerían irreversibles.

“En el peor trimestre del año pasado perdimos más dinero de lo que habíamos ganado en 10 años”, dice Andrés Conesa, director general de la compañía desde hace más de 15 años.

La situación no es irremediable a pesar de su escala. El periodo al que hace referencia es el segundo trimestre de 2020, cuando Aeroméxico reportó una pérdida neta de 27,422 millones de pesos, un golpe que para final de año se elevó hasta 42,529 mdp, monto casi 18 veces mayor a las pérdidas reportadas en 2019. No fue el último capítulo de la historia.

La primera referencia respecto a la posiEn mayo, el volumen se contrajo 92%, y para junio era evidente para la empresa que debía buscar otras medidas para sobrevivir a la crisis. Los recursos gubernamentales con los que rescataron al sector países como Alemania o Estados Unidos nunca fueron una opción.

“Creo, honestamente, que fue la decisión acertada porque en una crisis de esta magnitud no puedes rescatar a todo el sector privado”, afirma Conesa, quien llegó al sector en 2004, como administrador de las aerolíneas mexicanas propiedad del gobierno, desde la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. “No hay recurso que alcance. En el pasado, hace 30 o 40 años, siempre era pedirle dinero al Estado, y aquí era evidente que no iba a haber porque era de tal magnitud que no hubiera alcanzado. ¿Cómo dices rescato a una

ble duración de la pandemia fueron los brotes de SARS, en 2003, y de AHINI en 2009: el nuevo virus, se pensaba, crearía alarma entre tres y seis semanas. En ese primer moindustria y no a otra”?

Fue en este momento que apareció el Capítulo 11 del Código de Bancarrotas de Estados Unidos como una opción para reestructurar la compañía, al que tecayó el volumen de pasajeros de la aerolínea en mayo de 2020.

mento, la estrategia para afrontar la abrupta caída de vuelos fue un recorte salarial de entre 10 y 50% a todo el personal, a partir de marzo, entre otros rubros. Pero las semanas pasaban y el tráfico seguía cayendo. nía acceso por tener a Delta como parte del capital y acreedores en Estados Unidos. A diferencia de su equivalente mexicano -el concurso mercantil-, ofrecía tres ventajas claves: disponer de más tiempo para reorganizar la empresa (de un año en el esquema mexicano



Se autoriza la devolución de 19 aviones y cuatro motores. Aeroméxico ingresa la solicitud para reestructurarse bajo el Capítulo 11 en Estados Unidos. A A 10 meses de haberse acogido al Capítulo 11, Aeroméxico CRONICA ha logrado acuerdos con arrendadores, tenedores de DE UNA certificados bursátiles y trabajadores, con lo que ha podido REESTRUCTURA acceder al financiamiento preferencial garantizado por 1,000 mdd del fondo Apollo Global Management.

EN El PEOR TRIMESTRE DEL ANO PASADO PERDIMOS MAS DINERO DE LO QUE HABIAMOS GANADO  EN
10 ANOS.

Andrés Conesa, director general de Aeroméxico.

hasta más de dos en el estadounidense), las facilidades para llegar a acuerdos con sus acreedores y la entrada de capital al que no se puede acceder de otra manera. “El capital se aprovecha para sostener a la aerolínea durante esta crisis, que no está terminada” explica Carlos Ozores, analista de la industria aérea de la consultora ICF. Conesa describe las primeras semanas de su entrada al Capítulo 11 -desde el 30 de junio pasado- como “un salto al vacío”. Acudió a un equipo de especialistas para elaborar el plan de negocios que se requería para la reestructura, que fue liderado en México por el abogado Alejandro Sainz, y en Estados Unidos por las firmas Davis Polk, AlixPartners y el banco de inversión Rothschild, que fue clave para la entrada del fondo de inversión Apollo Global Management. “[Rothschild] se acercó a buscar quién estuviera interesado”, dice Conesa. “Apollo fue el que mejores condiciones nos ofreció”. El fondo otorgó un financiamiento preferencial garantizado (o DIP financing) de 1,000




Aeroméxico obtiene un compromiso para un financiamiento preferencial garantizado por 1,000 mdd por parte de Apollo Global Management. 2,000,000 1,800,000 Marzo 21 00.000 X 1,167,000 EN VÍAS DE RECUPERACIÓN 120,00 En marzo de este año, el tráfico de pasajeros de la aerolínea superó en 13% los niveles del mismo mes de 2020. Sin embargo, aún se encuentra 34% por debajo de los niveles

de marzo de 2019.



La Corte autoriza, provisionalmente, el financiamiento de Apollo Global Management de 1,000 mdd en dos tramos: uno de 800 mdd y otro de 200 mdd. Acuerdo con tenedores de Cebures de largo plazo AEROMEXO1119, AEROMEX01219, AEROMEX00120 y AEROMEX00220.



preferencial garantizado.

mdd, al que la aerolínea ha podido acceder por partes, y solo con el cumplimiento de ciertas condiciones que, en conjunto, suponen la nueva base de Aeroméxico.

“Nosotros estamos quemando hoy de caja -con todo lo que hemos hecho- menos de un millón de dólares al día; 700,000 dólares. Con los fondos de Apollo, aun en un escenario difícil -como fue febrero- nos duraría poco más de dos años”.



AJUSTANDO EL CINTURON

 La reestructura financiera bajo la legislación estadounidense ha sido un mecanismo “muy poderoso” para acelerar la transformación de la empresa, dice Conesa, entrevistado vía Zoom. “Lo que nos hubiera llevado 10 años lo estamos haciendo en uno, además de cosas que no hubiéramos podido hacer fuera del Capítulo 11”.

Una de las ventajas de Aeroméxico es que puede hacer una reestructura que la reposicione para salir de la crisis con una estructura de costos “alineada con las nuevas realidades del mercado”, dice Ozores, de ICF.

Parte de estas modificaciones reside en el ámbito de costos fijos clave, como el arrendamiento de aviones, que al cierre de 2019 suponía 6,273 mdp en compromisos de corto plazo y de 22,224 mdp a largo. A finales de 2020 dejaron de registrarse como pasivos en los estados financieros gracias a los convenios alcanzados.

Lo primero fue la terminación anticipada de varios contratos de arrendamiento a unas semanas de acogerse al Capítulo 11. Aeroméxico devolvió 19 aviones -casi 20% de su flota-, entre ellos, equipos Boeing 737800, 737-700 y Embraer-El70-LR, utilizados por la subsidiaria Aeroméxico Connect. También logró vincular sus compromisos de pago por los aparatos que se quedaron a


Con la salida indefinida de Interjet, el mercado nacional quedó dominado por Volaris en 2020, seguida de Viva Aerobus. Aeroméxico ganó un punto porcentual concentrando una cuarta parte
 de los 28.2 millones de pasajeros atendidos en 2020.

Distribución del mercado nacional de pasajeros por aerolínea Ciras en porcentaje




En el mercado internacional, la distribución del mercado cambió de manera más notoria. Aunque Aeroméxico se mantiene como líder, Volaris le pisa los talones tras haber incrementado su participación en este segmento.

Distribución del mercado nacional de pasajeros por aerolínea Ciras en porcentaje


los ingresos que llegaran por la venta de boletos, por aviones que sí volaran. Firmó convenios en septiembre con 27 empresas de arrendamiento bajo un esquema de pagos por hora para 82 aeronaves y 14 motores de repuesto, que ayudó a mitigar los costos fijos. Tenemos entre 18 y 24 meses negociados para pagar solo por hora”, dice el CEO.

El otro componente vino en el ámbito laboral. La aerolínea necesitaba negociar siete contratos colectivos para acceder al último tramo del financiamiento de Apollo Management, por 625 mdd, en una labor contrarreloj que se extendió más allá de la fecha límite, pero que se cerró a finales de enero. “Empezamos a sentarnos con nuestros sindicatos para buscar nuevas condiciones porque algunas no eran sostenibles” dice Conesa. “Si lo comparábamos contra un escenario donde no hubiéramos cambiado el plan de negocios,



Ahora, el reto será reestructurar algunos de sus contratos más grandes, como el pedido de 100 aviones 787 y 737 al fabricante estadounidense Boeing -por 11,000 mdd en 2012-, así como de sus respectivos motores con GE, que en conjunto sumaron una adquisición de 2,650 mdd en aquel momento.

Al finalizar su reestructura, dice Conesa, Aeroméxico tendrá una de las estructuras de costos más bajas a nivel global, con lo cual podrá ser competitiva con segmentos que han ganado impulso, como el low-cost. “El diferencial de costos contra los competidores nacionales se va a ver reducido dramáticamente saliendo del Capítulo 11. Vamos a seguir teniendo Clase Premier, comida a bordo, bebidas gratis. Nunca vamos a tener el mismo costo por asiento (que el segmento low-cost) porque es un producto diferente”.

NUEVO AEROMEXICO, NUEVO MERCADO Más allá del Capítulo 11, el terreno para Aeroméxico pinta desafiante ante los cambios del mercado. El primer gran cambio tiene que ver con sus competidores. Volaris y Viva Aerobus han experimentado un crecimiento en participación e, incluso, han comenzado a agregar flota a niveles por encima de la pandemia. Esto, sumado a la salida indefinida de Interjet, pone sobre la mesa un mercado muy particular.

“Para Aeroméxico será bastante retador. Es la aerolínea que menor participación de mercado ha ganado con la salida de Interjet, solo un punto porcentual. Pero hacia el segundo semestre el catalizador será el levantamiento de restricciones de Canadá y Estados Unidos”, dice Brian Rodríguez, analista de Monex Casa de Bolsa.



6 DE NOVIEMBRE Aeroméxico también enfrenta una alteración del mercado de carácter estructural que, al menos hacia el mediano plazo, dará un mayor impulso al mercado doméstico por encima del internacional, un segmento que en 2019 representó más de la mitad de los ingresos de la compañía pese a concentrar poco menos de 40% del total de pasajeros, lo que habla de su rentabilidad.

Para Conesa, estas no son nuevas noticias ni tampoco malas. El directivo ve una oportunidad única en suelo mexicano. “El mercado doméstico llevaba en son de turbulencia mucho tiempo antes del covid-19. La economía mexicana creció en los últimos 10 años a una tasa promedio de 2-2.5%, y la capacidad estaba creciendo a doble dígito. ¿Qué sucede si no está la demanda porque no crece el ingreso nacional ni el PIB? La única forma de vender esos asientos fue bajando los precios”, señala.

Esta expectativa es alimentada por la salida de Interjet. “Ha sido un plus para las otras tres aerolíneas, y aunque aún no se pueda ver reflejado en las tarifas por la crisis, su salida, si es que no regresa, va a llevar a que, pospandemia, las tarifas sean más altas”, dice Ozores.

En la parte internacional, Aeroméxico puede aprovechar su alianza con Delta para ir por el mercado transfronterizo en el que Volaris y Viva Aerobus han puesto el ojo. A ello se suma el código compartido con la sudamericana LATAM Airlines hacia Brasil y Colombia, considera Fernando Gómez Suárez, analista del sector.

31 DE DICIEMBRE

DICIEMBRE 29 DE DICIEMBRE 1 AEROMEXICO

Se llega a un acuerdo con dos Vence el plazo para la negociasindicatos para la negociación de | ción de contratos colectivos con dos contratos colectivos cinco sindicatos.

de trabajo. Desembolso de 100 mdd del primer tramo de financiamiento y de 175 mdd del segundo tramo. La Corte aprueba distintas solicitudes, entre ellas, un monto de 6.2 mdd para indemnizar

a pilotos y sobrecargos.



AEROMÉXICO TENDRÁ UNA DE LAS

ESTRUCTURAS BAJAS DE COSTOS MÁS A NIVEL GLOBAL.

MERCADO. La cris

en tierra.

Al momento, Aeroméxico tiene la intención deir primordialmente por el mercado norteamericano, pero, a la larga, planea reforzar sus operaciones en Centro y Sudamérica, Europa y, eventualmente, Asia, que aún presenta restricciones de viajes. De ahí que Conesa prevea que, en un futuro, no habrá una mayor concentración de los ingresos en el mercado internacional. “Lo veo mucho más equilibrado, más 50%-50%, porque el doméstico va a ser más rentable, porque con las tarifas que había antes del covid todo el mundo perdía dinero”

A medida que Aeroméxico se acerca al momento de concluir su reestructura -un proceso que suele durar 15 meses, dice Conesa, sin comprometerse a ese plazo-,

6,000,000

4,000,000

2,000.000

PÉRDIDAS HISTÓRICAS La utilidad de la aerolínea medida por Ebitda
*, que venía al alza hasta el cierre de 2019, se desplomó en el primer trimestre de 2020 -apenas empezado el año-, y entró en terreno negativo desde el segundo trimestre. 2,000,000

4,000,000

Cifras en millones de pesos 47 20

5,019 2720


*Utilidad antes de costos de financiamiento. 6,000,000 FUENTE: Aeroméxico.

8 DE ENERO 28 DE ENERO LL por el coronavirus bajó los flujos de pasajeros y mantuvo gran parte de la flota is la compañía podría estar por atravesar un cambio de fondo clave: el de sus accionistas.

Como acreedor, Apollo Global Management tiene la opción de convertir el segundo tramo del DIP financing -de 800 mdd- en acciones, o bien, cobrar el monto otorgado. Su entrada como accionista está sujeta a ciertas condiciones y aprobaciones corporativas, pero diluiría la participación de Delta, que tiene 49% del capital de la aerolínea.

Conesa afirma que en la nueva estructura tiene que haber participación mexicana conforme a la Ley de Inversión Extranjera, mientras que la alianza comercial con Delta no se verá afectada. “Si Delta participa o no en el capital del nuevo Aeroméxico, es una cosa que tendrá que valorar junto con Apollo. Dependerá de la valuación de la empresa y si quieren meterle capital o no” dice.

Una posibilidad es que Apollo tome la opción de convertir la deuda en acciones para venderlas cuando la empresa se revalorice, dice Ozores. “Si está invirtiendo es porque confía en el mercado en México, en Aeroméxico y el management team y, por extensión, en Delta. (...) Apollo no es experto en gestionar aerolíneas, sino que da un voto de confianza al plan de la administración”.

Sin embargo, el directivo afirma que seguirá habiendo participación de accionistas mexicanos, entre quienes se encuentran Eduardo Tricio Haro, José Antonio Tricio Haro y Valentín Diez Morodo, titulares de entre 1 y 10% de las acciones en circulación.

De momento, la compañía está enfocada en dar solución a sus compromisos más inmediatos, pero la claridad sobre los accionistas podría llegar pronto. “Hoy no tengo yo la respuesta a esto, pero, sin duda, en los siguientes dos o tres meses lo vamos a saber”, concluye Conesa.

19 DE FEBRERO 24 DE FEBRERO

Aeroméxico recibe el desembolso restante del financiamiento por 625 mdd, con lo cual recibió el total de 1,000 mdd. La aerolínea solicita el desembolso restante del tramo 2 de financiamiento, de 625 mdd. Se llega a un acuerdo con los sindicatos faltantes, terminando los ajustes laborales. Aeroméxico solicita una extensión para negociar con sus sindicatos hasta el 27 de enero.