Un cielo nublado
(2022-05-21), Milenio Diario, pág. 30,32, Franco Piña
Retomar el vuelo. El alza de la turbosina y la imposibilidad de abrir nuevas
rutas entre Estados Unidos y México retrasan la recuperación de la industria
aérea nacional.
Las aerolineas comerciales mexicanas tripularán los siguientes meses
entre nubarrones, que amenazan con retrasar su vuelo hacia una recuperación total tras la debacle económica que originó la pandemia de
covid-19, al menos hasta 2024.
Los retos son muchos: el aumento acelerado de los precios de la turbosina; la
degradación en la calificación de seguridad aérea de México por parte de
Estados Unidos (EU); el bajo consumo que generan la inflación y una débil
actividad económica; posibles rebrotes de contagios de coronavirus; el continuo
aumento de las tarifas aeroportuarias y hasta la inseguridad, son algunos de
los retos que enfrentan las aerolíneas hacia adelante.
“Veremos un panorama complejo al menos en lo que resta del año, pero el
horizonte de la recuperación total podría extenderse hasta 2023 o 2024”,
considera Fernando Gómez Suárez, especialista en transporte aéreo.
En 2020, el tráfico total de pasajeros se desplomó 52.8%, según datos de la
Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC). Un año después, el sector comenzó su
recuperación de la pandemia; sin embargo, el vuelo no tomó la suficiente altura
para dejar atrás la crisis. En 2021, la llegada total de pasajeros por vía
aérea fue de 80 millones 325,000, lo que representó un incremento anual de 66%,
de acuerdo con la Secretaría de Turismo. La cifra implicó una recuperación de
79% respecto a 2019, antes del impacto del covid.
En cuanto a pasajeros nacionales, esta reactivación fue de 83%, mientras que en
turistas internacionales, de 74%. Al ritmo que va, es posible que la
movilización de viajeros locales se recupere por completo a finales de este
mismo año, si tomamos en cuenta que algunas terminales como las de Cancún y Los
Cabos ya se recuperaron 100%; sin embargo, el turismo foráneo no volverá a sus
niveles prepandemia antes de 18 o 24 meses (2023-2024).
Problemas técnicos Cuando parecía que las aerolíneas levantarían el vuelo, en
mayo de 2021, la Administración Federal de Aviación del Departamento de
Transporte de EU (FAA, por sus siglas en inglés) degradó a Categoría 2 la
calificación aérea de México por no cumplir con los estándares de seguridad
requeridos por la Organización de Aviación Civil Internacional (ACT).
Esto impide que las aerolíneas mexicanas abran nuevas rutas hacia y desde EU y
participen en operaciones de código compartido con empresas estadounidenses,
limitaciones que generaron pérdidas de por lo menos 5,000 millones de pesos
(mdp), “más lo que se acumule”, señala Gómez Suárez.
Además, propició que las aerolíneas americanas ganaran cinco puntos
porcentuales del mercado a las mexicanas, añade Carlos Torres, especialista del
sector aeronáutico.
“Estamos por cumplir un año y no se ve claro que eso vaya a modificarse, al
menos en la siguiente temporada alta, que es la de verano”, comenta el
especialista.
Esta degradación aérea no es un tema de las aerolíneas nacionales y no está en
sus manos resolverlo —aunque les afecta directamente en su crecimiento—, sino
de las autoridades aeronáuticas mexicanas, por lo que es el gobierno quien debe
trabajar en ello. Al cierre de la edición, la AFAC no había logrado solventar las
anotaciones que se hicieron a partir de los lineamientos de la OACI.
“De 28 observaciones, la más importante es el número de personal técnico
aeronáutico capacitado para inspeccionar tanto la aviación comercial como la de
carga, así como taxis aéreos y aviones privados, ahí es donde está atorado el
tema, y por las restricciones presupuestales que ha tenido el gobierno, no se
ha logrado solventar por completo”, expuso Torres.
Combustible caro Otro impacto importante para el sector es el aumento en el
precio de la turbosina. El combustible representa entre 30 y 40% de los costos
operativos de las aerolíneas. En febrero (último dato abierto disponible en
Pemex), el energético aumentó 43% de manera anual y 19.8% frente a diciembre de
2021, debido a la guerra que emprendió Rusia contra Ucrania. Si bien este tema
está en función de un conflicto geopolítico, una “crisis de combustible”
típicamente dura entre seis y 12 meses.
“Los combustibles se han incrementado cerca de 40% (...) por ahí podría haber
un incremento en los precios de los boletos”, dijo en conferencia Ricardo
Dueñas, director general del Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA), que opera
13 aeropuertos en todo el país.
Sin embargo, el transporte aéreo ya se había encarecido —según datos del
INEGI-; en marzo aumentó 40% a tasa anual, el mayor incremento para un mismo
periodo desde 1996. A esta alza se suma el incremento de las tarifas
aeroportuarias, que cada mes suben cerca de 2%, y otro 6% de manera anual, dice
Gómez Suárez.
El tema de la turbosina no solo impacta los costos de las aerolíneas, también
los planes del consumidor, quien sufre la mayor inflación en dos décadas. A
ello se suma una menor actividad económica en México y el resto del mundo para
lo que resta del año, lo cual tiene implicaciones adversas en el empleo.
“Ante la alta inflación (7.72% en la primera quincena de abril, el consumidor
tiene una menor capacidad de compra para viajar. Saldrá, pero menos días, a
lugares más económicos y, seguramente, algunos destinos internacionales los
irán mermando”, comenta Pablo López Sarabia, catedrático del Tec de Monterrey.
Una pandemia que sigue La industria aérea también enfrenta riesgos por un
posible rebrote de casos de covid-19, no solo en México, sino en el mundo
entero. Si bien en el país los contagios disminuyeron de forma importante, en
algunas partes del mundo, como Asia, aún hay alarma por este virus y cada
semana llegan alarmantes historias de nueva solas de contagio desde China.
Tampoco se descartan nuevas variantes que puedan llevar a confinamientos
futuros, lo que provocaría —eventualmente— el cierre de fronteras y paros en la
operación de las aerolíneas a nivel mundial.
“Si surgieran restricciones o rebrotes en México u otros países, la
recuperación (del sector) se iría retrasando como lo hemos visto. Se puede
prolongar al ritmo que se vayan estableciendo nuevas medidas sanitarias”, dice
Gómez Suárez.
Una lucha constante
Otro tema que también repercute en la operación de las aerolíneas es la
inseguridad, considera López Sarabia, del Tec. Si bien México es uno de los 10
destinos más visitados del mundo, la violencia genera temor entre los
visitantes, principalmente en los de origen internacional.
“No debemos quitar el dedo del renglón, porque si la inseguridad crece, llegará
el momento en que los turistas busquen otras opciones”, o sus gobiernos les
recomienden hacerlo, añade el catedrático.
Destinos como Cancún/Riviera Maya, Los Cabos y Acapulco, deben mantenerse como
hubs que permitan atraer turistas de otras partes del mundo, acota. “Por ello,
hay que contener y evitar que proliferen estos problemas (de inseguridad). Lo
peor que se puede hacer es taparse los ojos; hay que atacarlos para que esos
lugares mantengan el liderazgo en el turismo”.
Alzar el vuelo En el primer trimestre del año, el tráfico de pasajeros
nacionales e internacionales sumó 23.64 millones, lo que implicó un aumento
anual de 75%.
Si bien los datos reflejan recuperación, aún se percibe debilidad. Aeroméxico y
Volaris, las dos aerolíneas más grandes del país, reportaron pérdidas por 3,095
mdp y 49 millones de dólares en el periodo, respectivamente, en medio del
encarecimiento de la turbosina.
“El reporte de Boing (también) salió con pérdidas, lo cual significa que ha
tenido menor demanda de aviones, que muchas aerolíneas se deshicieron de ellos,
dejaron de arrendarios, de hacer pedidos, eso refleja que la recuperación de
las aerolíneas es lenta y que el sector batallará mucho”, comenta López
Sarabia.
Sin embargo, también hay algunas buenas noticias, entre ellas el regreso de
Aeroméxico, tras salir del Capítulo 11 en EV, lo cual fortalecerá al sector.
También se puso en marcha la terminal aérea de Santa Lucía, que si bien no se
prevé que pueda desahogar la demanda que existe en el Aeropuerto Internacional
de la CDMX en el corto plazo, a futuro podría darle un respiro importante.
“Al ritmo que va no creo que lo logre en un año”, señala Gómez Suárez. No
obstante, el gobierno federal alista un decreto que permitirá llevar vuelos del
AICM al Aeropuerto Internacional Felipe Angeles (AIFA), lo que incentivaría el
flujo de pasajeros, y nuevos desafíos para las aerolíneas.
No obstante, acota López Sarabia, del Tec de Monterrey, no se debe perder de
vista que el ATFA tiene una ubicación poco estratégica, le faltan infraestructura
y servicios, además de que está imposibilitado para operar vuelos hacia o desde
EU, mientras la aviación mexicana no recupere su Categoría 1 en Seguridad
Aérea. o es la reactivación de los aeropuertos de Cancún y Los Cabos en cuanto
a turismo nacional ha sido la pérdida de las aerolíneas por la caída a Categoría 2 en Seguridad Aérea de la aviación
nacional 13% subió la turbosina el último año; el combustible representa de 30 a 40% del gasto operativo de una aerolínea
El precio del combustible para las aerolíneas aumentó 73% frente a febrero de
2020, antes que estallara la pandemia.
Fuente: Pemex
SE DISPARAN En el último año, el precio de los boletos de avión tuvo su mayor
incremento en más de dos décadas.
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