EXPANSION MAYO 2023 Aires Inciertos FGS

 

 

Aires inciertos

Expansión, (Mayo 2023 pags 31-33

Juan Tolentino Morales

AIRES INCIERTOS

El sector aéreo atraviesa por un momento crucial en el que las reglas del juego están cambiando drásticamente, mientras las fuerzas armadas se abren paso como un nuevo competidor.

POR: Juan Tolentino Morales 

El sector aéreo es la prueba de que, después de la tormenta, no siempre viene la calma. La pandemia supuso una crisis sin precedentes para toda la industria de viajes, pero la recuperación en México llegó pronto a un ritmo envidiable. Sin embargo, para las aerolíneas, no todo han sido buenas noticias, pues mientras continúan limitadas para aprovechar el mercado estadounidense, algunos cambios apuntan a que incluso el doméstico podría dejar de ser territorio seguro. Por una parte, si se mira el sector aéreo del lado de los pasajeros, la recuperación parece clara. En 2022, México no sólo recuperó los pasajeros perdidos por

la pandemia -que arrasó con más de la mitad del tráfico aéreo-, sino que tuvo un crecimiento del 5% respecto a 2019 al registrar más de 106 millones de usuarios.

LIMITANTES EN ESTADOS UNIDOS

En esta fase de crecimiento, el sol ha brillado más para algunos segmentos, como el de las aerolíneas estadounidenses. Mientras que el sector mexicano ganó poco más de 250,000 pasajeros respecto a 2019, el de Estados Unidos obtuvo 4.9 millones, un crecimiento del 24%.

Uno de los principales factores para ello ha sido la degradación de categoría 1 a 2 por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés), que desde mayo de 2021 tiene a las empresas mexicanas de manos atadas al impedirles abrir nuevas rutas y agregar frecuencias y aviones hacia Estados Unidos.

Para Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo, el ajuste de la autoridad estadounidense se ha sumado a un entorno en el que existen menos competidores nacionales en el mercado transfronterizo, pues de cinco aerolíneas mexicanas que estaban en este segmento sólo prevalecen tres.

“Repercute la pérdida de mercado que tuvo Interjet y, en menor medida, Aeromar, con una ruta o dos que tenía”, dice el especialista sobre la distribución del mercado.

En tanto, la salida de la categoría 2 ha sido una batalla que el gobierno federal ha librado por casi dos años, con resultados hasta ahora poco favorables. De las 28 observaciones iniciales que la FAA tenía en su auditoría de la seguridad aérea -que valoró, primordialmente, el desempeño de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) en LA BRECHA SE AMPLÍA

Entre 2019 y 2022, las aerolíneas estadounidenses ganaron casi cinco millones de pasajeros, mientras que las mexicanas apenas crecieron por arriba de los 250,000 usuarios, limitadas por la degradación a categoría 2.



un ejercicio realizado entre octubre de 2020 y febrero de 2021-, para finales de 2022, los hallazgos de la auditoría habían ascendido a 39.

Entre los pendientes, la autoridad estadounidense advertía sobre la falta de una metodología para determinar la necesidad de inspectores y su insuficiencia para abordar todas las marcas y modelos de aeronaves. Además, exigía más atribuciones para la AFAC en rubros como la evaluación y el seguimiento médico del personal aéreo.

El gobierno federal aseguraba a finales de 2022 que la categoría 1 sería un hecho para mayo de este año, y posteriormente dijo que sería a finales de junio. El único faltante, afirma, depende de la aprobación de una serie de cambios a la ley que recientemente se aprobaron en el Congreso.

MUDANZA. Las operaciones de carga están en transición del AICM al AFA por decisión del gobierno. 


Cuando el presidente Andrés Manuel López Obrador envió una propuesta para modificar las leyes de Aviación Civil y de Aeropuertos, el sector esperaba que se tratara únicamente de los ajustes necesarios para aprobar una nueva auditoría de la FAA, pero el documento traía cambios que ponían sobre la mesa un tema que se creía resuelto: el cabotaje para empresas foráneas.

La propuesta permitía a una aerolínea extranjera operar vuelos nacionales, algo que hasta ahora está reservado únicamente para las líneas aéreas nacionales, un estándar que prácticamente es regla alrededor del mundo. Si bien la iniciativa fue descartada en los últimos cambios legislativos, no ha sido del todo desechada por el presidente López Obrador.

El argumento del Ejecutivo radica en que el cabotaje disminuirá los costos de los boletos, pero el sector advierte que, para lograrlo, sería más efectivo revisar

rubros como la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA).

Para Diana Olivares, presidenta de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), el foco de la iniciativa siempre ha sido la recuperación de la categoría 1.

“La parte, que es el 90%, donde se maneja la categoría 1 está perfecta, la celebramos y queremos que salga, pero sí queremos que tomen con mucho más estudio toda la parte que es el cabotaje”, dijo la representante de la industria antes de la aprobación de los cambios a las leyes.

SALVANDO AL AFA

El gobierno federal ha tomado diversas medidas en los últimos meses para llevar aviones al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), desde recortar operaciones en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) hasta sacar las operaciones de carga aérea del aeropuerto capitalino. Pero las modificaciones a la ley llevan un paso más allá la intención de que el AIFA sea el aeropuerto de Ciudad de México.

El proyecto presidencial pretende autorizar que a las entidades paraestatales se les asignen la administración de aeropuertos y la operación de aerolíneas, lo que cobra relevancia en un entorno en el que el Grupo Aeroportuario, Ferroviario y de Servicios Auxiliares Olmeca-Maya-Mexica S.A. de Cv. -de operación militar y que agrupa a entidades como el Tren Maya, el propio AIFA y, próximamente, el aeropuerto de Tulum- tendría su propia aerolínea. ACTIVIDAD. Empresas como DHL ya realizan sus operaciones con vuelos cargueros en el AIFA. Recientemente, la permisibilidad para la creación de una aerolínea estatal fue aprobada por la Cámara de Diputados. Además, contaría con un canal de ingresos fuerte: la recaudación del derecho para acreditar la condición de estancia referente a los visitantes sin permiso para realizar actividades remuneradas, antes conocido como Derecho de No Residente (DNR), y que fondeaba al Consejo de Promoción Turística de México (CPTM) antes de su extinción.

En otra propuesta enviada por el presidente López Obrador, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) dejaría de recaudar este derecho -que, a la fecha, ha fondeado la construcción del Tren Maya- y pasaría a manos del Grupo Olmeca-Maya-Mexica, para también financiar proyectos como el AIFA.

Los planes de levantar una aerolínea del Estado no se han quedado en modificar la ley, pues recientemente el gobierno federal acordó con los sindicatos de la extinta Mexicana de Aviación la compra de la marca de la aerolínea y de otros activos por alrededor de 817 millones de pesos. Ante ello, la incertidumbre aumenta para el sector nacional.

“Hay incertidumbre en cómo van a operar las aerolíneas, y de si van a competir con una aerolínea subsidiada. Ahí hay un tema de competitividad que tendrá que resolverse”, concluye Gómez Suárez.

LA CARGA EN EL AICM

Antes de la pandemia, las operaciones de carga representaban el 2.4% de los vuelos del aeropuerto capitalino. Aunque este índice

subió hasta el 5.3% en 2020 por la caída de las operaciones comerciales, el año pasado concentró apenas el 3.3%.