Turbosina cara dará la bienvenida a las aerolíneas
http://www.cronica.com.mx/nota.php?id_nota=566189
Cecilia Higuera | Negocios 2011-03-15
El reinicio de operaciones de Mexicana de Aviación y Aviacsa depara un entorno adverso, ante el incremento en el precio de la turbosina, que al final podría repercutir en las finanzas de las aerolíneas si absorbe dicho aumento o en el precio de sus boletos al viajero si lo traslada al consumidor final, consideró Fernando Gómez, analista independiente de temas aeronáuticos.
Dijo a Crónica, que éstas y el resto de las aerolíneas deberán enfrentar ese aumento en el precio del combustible que será del 10% sobre los costos actuales, por lo que Mexicana y Aviacsa deberán contar con mayores inversiones de capital fresco y en el caso de Mexicana que necesita de inicio 250 millones de dólares para operar, al menos requerirá otra cantidad similar en los próximos tres años.
ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
miércoles, 16 de marzo de 2011
viernes, 11 de marzo de 2011
CNN Expansión - Volaris la ganadora de enero, cita de Fernando Gómez
Volaris, la ganadora de enero en México
La aerolínea alcanzó una cuota de mercado de 19%, acercándose a Interjet, que se mantuvo en 24.7%; el tráfico de pasaje en el mercado doméstico bajó 1% en el mes, todavía por la ausencia de Mexicana.
Volaris incorporó 7 nuevas aeronaves a su flota. (Foto: Cortesía Volaris)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La incorporación de aviones a su flota y la apertura a nuevos mercados fueron factores que apoyaron a Volaris para subir a 19% su participación en el mercado de pasaje doméstico en enero de 2011, lo que significó un incremento de 1.3 puntos porcentuales respecto a diciembre de 2010. Con base en estos resultados, la empresa que preside Gilberto Pérezalonso se convirtió en la única ganadora en el periodo mencionado.
"En general, las aerolíneas siguen aprovechando la salida de Mexicana y como parte de esto, llegando a nuevos destinos e incrementando su flota. En el caso particular de VivaAerobus, incorporó 4 nuevos aviones, Aeromar 2 y Volaris anunció desde hace tiempo la incorporación de 7 nuevas aeronaves, además de lanzar promociones agresivas", comentó Pablo Duarte, analista de Actinver Casa de Bolsa.
De acuerdo con un ejercicio de CNNExpansión.com, VivaAerobus fue la empresa que presentó la mayor caída en cuota de mercado con 0.7 puntos porcentuales de diciembre de 2010 a enero de 2011, al llegar a 10.2%, posiblemente asociado a su mayor exposición al norte del país, donde prevalece un clima de violencia intenso.
Aeroméxico, Interjet, Aeromar y Magnicharters mantuvieron una participación estable con 41.3%, 24.7%, 1.8% y 3.0%, respectivamente.
Sector rezagado a causa de Mexicana
Pese a las estrategias implementadas por las empresas para retomar el pasaje que dejaron de atender las aerolíneas de Grupo Mexicana, en enero de 2011 el tráfico de viajeros en el mercado doméstico se redujo en 1.1% comparado con el mismo mes de un año antes, al llegar a 1.6 millones de personas transportadas, y fue 1.4% inferior al observado en enero de 2009.
"Si bien el pasaje que transportaba Mexicana se redistribuyó entre la mayor parte de las otras aerolíneas, lo cierto que no se ha alcanzado a cubrir del todo", dijo Fernando Gómez, especialista del sector aéreo. Algunas de las rutas que más han resentido la ausencia de la línea aérea más antigua de México y Latinoamérica son Tijuana, Oaxaca, Veracruz y Minatitlán.
Para José Itzamna Espitia Hernández, analista de Ixe Casa de Bolsa, factores como la incertidumbre sobre el regreso de Mexicana de Aviación y el incremento en el precio de la turbosina hacen prever un escenario difícil para el sector en el corto plazo. La Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) estima un incremento de 3% a 3.5% en el tráfico de pasajeros para 2011, incluyendo doméstico e internacional.
El 28 de agosto de 2010, Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) suspendió totalmente las operaciones de Compañía Mexicana de Aviación (CMA), Mexicana Click y Mexicana Link, argumentando el grave deterioro financiero en que se encontraba y ante la imposibilidad de lograr acuerdos que le dieran viabilidad futura a sus operaciones y permitieran una capitalización adecuada.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación, que incluye a las tres líneas áreas, tenía una cuota de 28.7% en el mercado doméstico, ubicándose en segundo lugar después Aeroméxico (32%). Por su parte, en el tráfico internacional era la líder con cerca del 65% (incluyendo sólo las aerolíneas domésticas).
La aerolínea alcanzó una cuota de mercado de 19%, acercándose a Interjet, que se mantuvo en 24.7%; el tráfico de pasaje en el mercado doméstico bajó 1% en el mes, todavía por la ausencia de Mexicana.
Volaris incorporó 7 nuevas aeronaves a su flota. (Foto: Cortesía Volaris)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La incorporación de aviones a su flota y la apertura a nuevos mercados fueron factores que apoyaron a Volaris para subir a 19% su participación en el mercado de pasaje doméstico en enero de 2011, lo que significó un incremento de 1.3 puntos porcentuales respecto a diciembre de 2010. Con base en estos resultados, la empresa que preside Gilberto Pérezalonso se convirtió en la única ganadora en el periodo mencionado.
"En general, las aerolíneas siguen aprovechando la salida de Mexicana y como parte de esto, llegando a nuevos destinos e incrementando su flota. En el caso particular de VivaAerobus, incorporó 4 nuevos aviones, Aeromar 2 y Volaris anunció desde hace tiempo la incorporación de 7 nuevas aeronaves, además de lanzar promociones agresivas", comentó Pablo Duarte, analista de Actinver Casa de Bolsa.
De acuerdo con un ejercicio de CNNExpansión.com, VivaAerobus fue la empresa que presentó la mayor caída en cuota de mercado con 0.7 puntos porcentuales de diciembre de 2010 a enero de 2011, al llegar a 10.2%, posiblemente asociado a su mayor exposición al norte del país, donde prevalece un clima de violencia intenso.
Aeroméxico, Interjet, Aeromar y Magnicharters mantuvieron una participación estable con 41.3%, 24.7%, 1.8% y 3.0%, respectivamente.
Sector rezagado a causa de Mexicana
Pese a las estrategias implementadas por las empresas para retomar el pasaje que dejaron de atender las aerolíneas de Grupo Mexicana, en enero de 2011 el tráfico de viajeros en el mercado doméstico se redujo en 1.1% comparado con el mismo mes de un año antes, al llegar a 1.6 millones de personas transportadas, y fue 1.4% inferior al observado en enero de 2009.
"Si bien el pasaje que transportaba Mexicana se redistribuyó entre la mayor parte de las otras aerolíneas, lo cierto que no se ha alcanzado a cubrir del todo", dijo Fernando Gómez, especialista del sector aéreo. Algunas de las rutas que más han resentido la ausencia de la línea aérea más antigua de México y Latinoamérica son Tijuana, Oaxaca, Veracruz y Minatitlán.
Para José Itzamna Espitia Hernández, analista de Ixe Casa de Bolsa, factores como la incertidumbre sobre el regreso de Mexicana de Aviación y el incremento en el precio de la turbosina hacen prever un escenario difícil para el sector en el corto plazo. La Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) estima un incremento de 3% a 3.5% en el tráfico de pasajeros para 2011, incluyendo doméstico e internacional.
El 28 de agosto de 2010, Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) suspendió totalmente las operaciones de Compañía Mexicana de Aviación (CMA), Mexicana Click y Mexicana Link, argumentando el grave deterioro financiero en que se encontraba y ante la imposibilidad de lograr acuerdos que le dieran viabilidad futura a sus operaciones y permitieran una capitalización adecuada.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación, que incluye a las tres líneas áreas, tenía una cuota de 28.7% en el mercado doméstico, ubicándose en segundo lugar después Aeroméxico (32%). Por su parte, en el tráfico internacional era la líder con cerca del 65% (incluyendo sólo las aerolíneas domésticas).
lunes, 7 de marzo de 2011
Beneficios del negocio Mexicana
EL UNIVERSAL
07 de marzo de 2011
Página B9 Sección CARTERA
LOS ESPECIALISTAS
Beneficios del negocio Mexicana
Fernando Gómez Suárez
http://consultoraeroportuario.blogspot.com
Imaginemos que a usted como empresario le sobran 200 mdd ¿Los depositaría en Mexicana? El dilema es si se debe mantener un mal negocio corporativo para garantizar un buen negocio en lo social.
Amén del rescatar a una empresa emblemática con 80 años en el mercado aéreo y preservar el empleo de miles de personas, usted haría un esfuerzo por el país, pero a cambio esperaría obtener con justo derecho un beneficio más que moral, económico.
Sin embargo, a mayor oferta de ganancia promedio en el mercado, mayor riesgo. El problema de Mexicana, es el historial negativo en el manejo de sus finanzas. Desde que en 2006 fue desincorporada del IPAB, año tras año registró pérdidas. No ha sido negocio rentable quizás por el monto de sus gastos, por ello el historial de rescates una y otra vez por el gobierno federal. Ya lo sabían.
El incremento en el precio de la turbosina y los pasivos por 5 mil mdp que todavía quedan, así como la falta de información clara genera incertidumbre en el proceso para su cada vez más lejano rescate. Por eso no hay postores (serios). ¿Dónde están los capitales dispuestos a entrar a un negocio que desde 1996 no prospera por adversidades como las crisis recurrentes, los altos costos operativos como la turbosina, las tarifas y derechos que deben cubrir? El negocio de la aviación no es boyante, por eso se han retirado algunos grandes inversionistas. A menos que el Estado subsidie a todas las aerolíneas para garantizar una derrama económica que sí impacta en el Producto Interno Bruto, en la reactivación económica y en la generación y preservación de fuentes de empleo.
Ese es uno de los dilemas que hay que enfrentar: mantener un mal negocio en lo individual para garantizar un buen negocio en lo social. Lo cual debería aplicar para el total de las aerolíneas en bien del turismo y la derrama que genera.
El reciente plan federal de impulsar al estratégico sector del turismo, en el que se invertirá 5% del PIB nacional, también tiene que ver con este tema. El problema es la descoordinación sectorial en el diseño de los planes maestros de desarrollo. Más que destinar recursos para mejorar cuestiones coyunturales sería mejor atender los problemas estructurales del sector y generar esa derrama económica mediante el ciclo virtuoso de estimular un sector productivo como el que constituyen las aerolíneas y los aeropuertos. Entre empresas y terminales aéreas, servicios auxiliares y de aeronavegación se genera una derrama equivalente a 3.5% del PIB, es decir, unos 25 mil millones de dólares al año.
Ahí está el mayor proyecto sexenal de infraestructura con los malogrados proyectos del nuevo aeropuerto en Texcoco y el mayor proyecto turístico con la Escalera Náutica del Mar de Cortés (ambos los mayores proyectos de inversión y construcción del sexenio pasado) y ahora el rescate de Mexicana. Se ha ponderado lo político, por encima de garantizar la viabilidad de proyectos bajo un enfoque meramente empresarial. La “teoría de juegos” aplicada en esta coyuntura demuestra que se atienden escenarios políticos y se han descuidado los que generan certidumbre en el sector privado.
En los tres ejemplos más representativos antes mencionados no hubo respuesta a la convocatoria de las autoridades para que las empresas participen en negocios que seguro son rentables y atractivos, pero en donde finalmente el dinero sale huyendo frente a la desinformación, la incertidumbre y la falta de estrategias y políticas públicas acordes. Antes que Mexicana, también han desfilado Aviacsa, Aerocalifornia, Taesa, Allegro, etc.
¿Quienes vigilan el comportamiento de las empresas? No se comprobó la capacidad financiera del supuesto inversionista o se estableció una carta de Intención que debe firmarse so pena de pagos en caso de incumplimiento en algo que involucra a 8 mil familias de extrabajadores o miles de acreedores? La orquestación de voces en el asunto de la emblemática Mexicana fue caótica. Sobrecargos hablando de proyecciones financieras; pilotos abogando por la probidad de los interesados; Secretarios de Estado cabildeando por una u otra empresa; postores comprometiendo fechas y voceros reportando contratos ilusorios. Todos difundiendo lo que no les competía, contribuyendo a la desinformación ¿Hacia dónde se dirige esta empresa? Al traspaso de manos o al olvido tras que “nos chamaquearon”.
¿Quién quiere pagar los costos? Era una excelente oportunidad para atender y resolver un asunto estructural; Mexicana era sólo parte de esa problemática. Seguiremos pagando todos.
Sólo falta que otros postores por Mexicana aprovechen la impunidad ante la falta de regulación o sanción y que, como señala el secreto a voces, coadyuven a inflar montos en la puja y competencia “reñida” que aún puede venir.
Muchos preguntan si el titular de la SCT, Dionisio Pérez-Jácome, no se ha percatado de aquellos que pretenden sorprenderle para obtener mayores concesiones en inmuebles del sector hoy bajo su tutela y que conllevan a pérdida de ingresos al erario público.
*Analista del sector aéreo
07 de marzo de 2011
Página B9 Sección CARTERA
LOS ESPECIALISTAS
Beneficios del negocio Mexicana
Fernando Gómez Suárez
http://consultoraeroportuario.blogspot.com
Imaginemos que a usted como empresario le sobran 200 mdd ¿Los depositaría en Mexicana? El dilema es si se debe mantener un mal negocio corporativo para garantizar un buen negocio en lo social.
Amén del rescatar a una empresa emblemática con 80 años en el mercado aéreo y preservar el empleo de miles de personas, usted haría un esfuerzo por el país, pero a cambio esperaría obtener con justo derecho un beneficio más que moral, económico.
Sin embargo, a mayor oferta de ganancia promedio en el mercado, mayor riesgo. El problema de Mexicana, es el historial negativo en el manejo de sus finanzas. Desde que en 2006 fue desincorporada del IPAB, año tras año registró pérdidas. No ha sido negocio rentable quizás por el monto de sus gastos, por ello el historial de rescates una y otra vez por el gobierno federal. Ya lo sabían.
El incremento en el precio de la turbosina y los pasivos por 5 mil mdp que todavía quedan, así como la falta de información clara genera incertidumbre en el proceso para su cada vez más lejano rescate. Por eso no hay postores (serios). ¿Dónde están los capitales dispuestos a entrar a un negocio que desde 1996 no prospera por adversidades como las crisis recurrentes, los altos costos operativos como la turbosina, las tarifas y derechos que deben cubrir? El negocio de la aviación no es boyante, por eso se han retirado algunos grandes inversionistas. A menos que el Estado subsidie a todas las aerolíneas para garantizar una derrama económica que sí impacta en el Producto Interno Bruto, en la reactivación económica y en la generación y preservación de fuentes de empleo.
Ese es uno de los dilemas que hay que enfrentar: mantener un mal negocio en lo individual para garantizar un buen negocio en lo social. Lo cual debería aplicar para el total de las aerolíneas en bien del turismo y la derrama que genera.
El reciente plan federal de impulsar al estratégico sector del turismo, en el que se invertirá 5% del PIB nacional, también tiene que ver con este tema. El problema es la descoordinación sectorial en el diseño de los planes maestros de desarrollo. Más que destinar recursos para mejorar cuestiones coyunturales sería mejor atender los problemas estructurales del sector y generar esa derrama económica mediante el ciclo virtuoso de estimular un sector productivo como el que constituyen las aerolíneas y los aeropuertos. Entre empresas y terminales aéreas, servicios auxiliares y de aeronavegación se genera una derrama equivalente a 3.5% del PIB, es decir, unos 25 mil millones de dólares al año.
Ahí está el mayor proyecto sexenal de infraestructura con los malogrados proyectos del nuevo aeropuerto en Texcoco y el mayor proyecto turístico con la Escalera Náutica del Mar de Cortés (ambos los mayores proyectos de inversión y construcción del sexenio pasado) y ahora el rescate de Mexicana. Se ha ponderado lo político, por encima de garantizar la viabilidad de proyectos bajo un enfoque meramente empresarial. La “teoría de juegos” aplicada en esta coyuntura demuestra que se atienden escenarios políticos y se han descuidado los que generan certidumbre en el sector privado.
En los tres ejemplos más representativos antes mencionados no hubo respuesta a la convocatoria de las autoridades para que las empresas participen en negocios que seguro son rentables y atractivos, pero en donde finalmente el dinero sale huyendo frente a la desinformación, la incertidumbre y la falta de estrategias y políticas públicas acordes. Antes que Mexicana, también han desfilado Aviacsa, Aerocalifornia, Taesa, Allegro, etc.
¿Quienes vigilan el comportamiento de las empresas? No se comprobó la capacidad financiera del supuesto inversionista o se estableció una carta de Intención que debe firmarse so pena de pagos en caso de incumplimiento en algo que involucra a 8 mil familias de extrabajadores o miles de acreedores? La orquestación de voces en el asunto de la emblemática Mexicana fue caótica. Sobrecargos hablando de proyecciones financieras; pilotos abogando por la probidad de los interesados; Secretarios de Estado cabildeando por una u otra empresa; postores comprometiendo fechas y voceros reportando contratos ilusorios. Todos difundiendo lo que no les competía, contribuyendo a la desinformación ¿Hacia dónde se dirige esta empresa? Al traspaso de manos o al olvido tras que “nos chamaquearon”.
¿Quién quiere pagar los costos? Era una excelente oportunidad para atender y resolver un asunto estructural; Mexicana era sólo parte de esa problemática. Seguiremos pagando todos.
Sólo falta que otros postores por Mexicana aprovechen la impunidad ante la falta de regulación o sanción y que, como señala el secreto a voces, coadyuven a inflar montos en la puja y competencia “reñida” que aún puede venir.
Muchos preguntan si el titular de la SCT, Dionisio Pérez-Jácome, no se ha percatado de aquellos que pretenden sorprenderle para obtener mayores concesiones en inmuebles del sector hoy bajo su tutela y que conllevan a pérdida de ingresos al erario público.
*Analista del sector aéreo
martes, 22 de febrero de 2011
El Norte. Regresará competencia con Aviacsa y Mexicana
EL NORTE DE MONTERREY
Regresará competencia con Aviacsa y Mexicana
Afirman analistas que aerolíneas tendrán que arrancar con bajos costos
Sandra Reyes
(21 febrero 2011).- La reincorporación al mercado de las aerolíneas Aviacsa y Mexicana traerá una serie de beneficios para los consumidores, debido a que ambas aerolíneas tendrán que arrancar con precios bajos, consideraron analistas.
Para Fernando Gómez Suárez, consultor de aviación, habrá beneficios de la reincorporación de éstas, derivado de las tarifas bajas que podrían ofrecer, de las promociones y de la misma competencia entre las aerolíneas.
Pero no está seguro si podrán mantenerse estas condiciones a largo plazo.
"Lo ideal sería que fuera sustentable a largo plazo", dijo.
Actualmente, un viaje redondo partiendo del Aeropuerto Internacional de Monterrey con destino al Aeropuerto Internacional de Guadalajara cuesta 2 mil 849 pesos por Aeroméxico y mil 1911 pesos por VivaAerobús. Por Interjet tiene un costo 2 mil 597 pesos.
Si el viaje se realiza del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México cuesta 4 mil 256 pesos por Aeroméxico y mil 841 pesos por VivaAerobús. Por Interjet tiene un valor de 2 mil 600 y por Volaris 2 mil 200 pesos.
Andrés Fabre, director general de Aviacsa, señaló que el modelo de Aviacsa de corto plazo será el de tarifas accesibles e inicialmente recuperará el esquema que tenía antes de que dejara de volar.
Fabre destacó que se están analizando los detalles del modelo a mediano plazo, por lo que se estarán mejorando y adecuando a las condiciones de mercado, pero se pretende ofrecer tarifas accesibles.
Agregó que aún no se ha anunciado la fecha de venta de boletos, debido a que se están analizando diversos esquemas de cómo se estará llegando a los usuarios.
Gómez Suárez comentó que el retorno de estos competidores no se dará en las mismas condiciones, ya que han perdido mercado y hay un desprestigio por el Concurso Mercantil y el mercado cautivo ya ha sido absorbido por otras.
Otro consultor de aviación destacó que recuperar el mercado les llevará tiempo, y generará una situación en la que tendrán que aplicar mayor difusión, que será difícil porque comienzan con deudas.
Sin embargo, José Espitia, analista del Grupo Financiero IXE, consideró que el regreso de estas aerolíneas tendrá beneficios en los grupos aeroportuarios, ya que no tenían contemplado el año pasado su regreso, por lo que es probable que mejoren las perspectivas de crecimiento y el tráfico de pasajeros.
En tanto, Pablo Peregrina, analista del Grupo Financiero BBVA Bancomer, consideró que el despegue de Mexicana se daría con una flota de 7 aviones (Airbus A320) que podría crecer en los próximos trimestres, pero implicaría un crecimiento en el tráfico de pasajeros.
"Estas aerolíneas (Mexicana y Aviacsa) comenzarán con un flota pequeña de aviones, pero será importante para la recuperación de pasajeros", comentó Espitia.
"Se ha registrado un avance importante de Mexicana con acreedores, inversionistas e incluso ya se están realizando varios pruebas de vuelo, al igual, Aviacsa ya salió del concurso mercantil y realizó negociaciones con sus acreedores", abundó Espitia.
En el 2010, la aerolínea que transportó más pasajeros fue Aeroméxico Connect, con 4.58 millones, seguido de Aeroméxico, con 4.18 millones; Interjet con 4 millones y Volaris con 3.62 millones de pasajeros.
Los analistas consideraron que Aviacsa y Mexicana tendrán que comenzar con el esquema de ofrecer sólo bebidas, como lo hacen hasta ahora las demás aerolíneas.
Regresará competencia con Aviacsa y Mexicana
Afirman analistas que aerolíneas tendrán que arrancar con bajos costos
Sandra Reyes
(21 febrero 2011).- La reincorporación al mercado de las aerolíneas Aviacsa y Mexicana traerá una serie de beneficios para los consumidores, debido a que ambas aerolíneas tendrán que arrancar con precios bajos, consideraron analistas.
Para Fernando Gómez Suárez, consultor de aviación, habrá beneficios de la reincorporación de éstas, derivado de las tarifas bajas que podrían ofrecer, de las promociones y de la misma competencia entre las aerolíneas.
Pero no está seguro si podrán mantenerse estas condiciones a largo plazo.
"Lo ideal sería que fuera sustentable a largo plazo", dijo.
Actualmente, un viaje redondo partiendo del Aeropuerto Internacional de Monterrey con destino al Aeropuerto Internacional de Guadalajara cuesta 2 mil 849 pesos por Aeroméxico y mil 1911 pesos por VivaAerobús. Por Interjet tiene un costo 2 mil 597 pesos.
Si el viaje se realiza del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México cuesta 4 mil 256 pesos por Aeroméxico y mil 841 pesos por VivaAerobús. Por Interjet tiene un valor de 2 mil 600 y por Volaris 2 mil 200 pesos.
Andrés Fabre, director general de Aviacsa, señaló que el modelo de Aviacsa de corto plazo será el de tarifas accesibles e inicialmente recuperará el esquema que tenía antes de que dejara de volar.
Fabre destacó que se están analizando los detalles del modelo a mediano plazo, por lo que se estarán mejorando y adecuando a las condiciones de mercado, pero se pretende ofrecer tarifas accesibles.
Agregó que aún no se ha anunciado la fecha de venta de boletos, debido a que se están analizando diversos esquemas de cómo se estará llegando a los usuarios.
Gómez Suárez comentó que el retorno de estos competidores no se dará en las mismas condiciones, ya que han perdido mercado y hay un desprestigio por el Concurso Mercantil y el mercado cautivo ya ha sido absorbido por otras.
Otro consultor de aviación destacó que recuperar el mercado les llevará tiempo, y generará una situación en la que tendrán que aplicar mayor difusión, que será difícil porque comienzan con deudas.
Sin embargo, José Espitia, analista del Grupo Financiero IXE, consideró que el regreso de estas aerolíneas tendrá beneficios en los grupos aeroportuarios, ya que no tenían contemplado el año pasado su regreso, por lo que es probable que mejoren las perspectivas de crecimiento y el tráfico de pasajeros.
En tanto, Pablo Peregrina, analista del Grupo Financiero BBVA Bancomer, consideró que el despegue de Mexicana se daría con una flota de 7 aviones (Airbus A320) que podría crecer en los próximos trimestres, pero implicaría un crecimiento en el tráfico de pasajeros.
"Estas aerolíneas (Mexicana y Aviacsa) comenzarán con un flota pequeña de aviones, pero será importante para la recuperación de pasajeros", comentó Espitia.
"Se ha registrado un avance importante de Mexicana con acreedores, inversionistas e incluso ya se están realizando varios pruebas de vuelo, al igual, Aviacsa ya salió del concurso mercantil y realizó negociaciones con sus acreedores", abundó Espitia.
En el 2010, la aerolínea que transportó más pasajeros fue Aeroméxico Connect, con 4.58 millones, seguido de Aeroméxico, con 4.18 millones; Interjet con 4 millones y Volaris con 3.62 millones de pasajeros.
Los analistas consideraron que Aviacsa y Mexicana tendrán que comenzar con el esquema de ofrecer sólo bebidas, como lo hacen hasta ahora las demás aerolíneas.
miércoles, 9 de febrero de 2011
Ausencia de mexicana estanca el pasaje CNN-EXPANSION
Ausencia de mexicana estanca el pasaje
CNN-EXPANSION
25 DE ENERO DE 2011
http://www.cnnexpansion.com/negocios/2011/01/25/ausencia-de-mexicana-estanca-pasaje
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — El tráfico de pasaje aéreo en México creció apenas 0.3% en el 2010 comparado con un año antes al movilizarse un total de 24.5 millones de viajeros, revelan las estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Especialistas del sector aéreo atribuyeron este estancamiento a la salida de Mexicana de Aviación cuya oferta de asientos fue parcialmente y por la alta concentración de las aerolíneas en unas cuantas rutas.
"Muchas de las rutas que atendía Mexicana no fueron retomadas por las demás aerolíneas de forma inmediata, fue un proceso que se dio de manera paulatina o en algunos casos se hizo con menos frecuencias", comentó Fernando Gómez, consultor de aviación.
Por su parte, Jorge Sunderland, analista del sector, indicó que la salida de esa empresa generó un desequilibrio en el mercado, incluyendo el aumento en las tarifas, pues representaba entre el 30% y 35% de la oferta de asientos del sector en México.
Con base en datos de los grupos aeroportuarios, algunas de las rutas que resultados más afectadas por la ausencia de Mexicana de Aviación fueron Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, Veracruz y Mérida.
Del total de las 320 rutas que se operan dentro de México, en el 10% se moviliza el 90% del total de los viajeros. "Por tanto, el mercado doméstico no puede ser razonablemente competitivo ante la alta concentración de las rutas", indicó Jorge Sunderland, analista de aviación.
"Se revisáramos esa 10 rutas que concentran la mayor parte del pasaje, resulta que casi todas las líneas aéreas las operan, incluso, Mexicana busca retomar el vuelo en la mayoría de éstas (incluidas Cancún, Monterrey, Guadalajara, Ciudad de México, Mérida, Tijuana, Puerto Vallarta y Los Cabos)", agregó.
En este sentido, consideró que hace falta desarrollar la conectividad entre pares de ciudades en México y una visión de largo plazo para la aviación.
El 28 de agosto de 2010 Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) suspendió totalmente las operaciones de Compañía Mexicana de Aviación (CMA), Mexicana Click y Mexicana Link argumentando el grave deterioro financiero en que se encontraba y ante la imposibilidad de lograr acuerdos que le dieran viabilidad futura a sus operaciones y permitieran una capitalización adecuada.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación, que incluye a las tres líneas áreas, tenía una cuota de 28.7% en el mercado doméstico, ubicándose en segundo lugar después Aeroméxico (32.0%). Por su parte, en el tráfico internacional era la líder con cerca del 65% (incluyendo sólo las aerolíneas domésticas).
Con base en las cifras de la DGAC, se tiene que VivaAerobus fue la empresa que presentó el mayor incremento en tráfico de pasaje doméstico en 2010 con 52.2%, seguido de Interjet con 28.9%, Magnicharters 22.8%, Volaris 15.6% y Aeroméxico con 12.4%.
Aeroméxico mantiene liderazgo
Las estadísticas de la DGAC indican que en diciembre de 2010, mes en que el tráfico de pasaje nacional disminuyó 0.4%, Aeroméxico se mantuvo como la aerolínea líder en este mercado con un 41.4%, seguido de Interjet con 24.8%, Volaris 17.7%, VivaAerobus 10.8%, Magnicharters 3.3% y Aeromar con 1.9%.
El ejercicio realizado por CNNEXpansión.com revela que Interjet fue la empresa que más ha aprovechado la salida de Mexicana ya que su cuota de mercado pasó de 14.7% en diciembre de 2009 a 24.7% en el mismo lapso de 2010, consolidándose como la segunda más grande después de Aeroméxico. Para Gómez esto se debe en gran medida a que desde hace tiempo trasladó la mayoría de sus operaciones de la terminal de Toluca al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
En contraste, Volaris fue de las aerolíneas que menos aprovecharon este evento pues su participación se incrementó en apenas 3.8 puntos porcentuales para llegar a 17.7%. La empresa que dirige Enrique Beltranena ha mantenido la mayoría de sus operaciones en el aeropuerto de Toluca
CNN-EXPANSION
25 DE ENERO DE 2011
http://www.cnnexpansion.com/negocios/2011/01/25/ausencia-de-mexicana-estanca-pasaje
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — El tráfico de pasaje aéreo en México creció apenas 0.3% en el 2010 comparado con un año antes al movilizarse un total de 24.5 millones de viajeros, revelan las estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Especialistas del sector aéreo atribuyeron este estancamiento a la salida de Mexicana de Aviación cuya oferta de asientos fue parcialmente y por la alta concentración de las aerolíneas en unas cuantas rutas.
"Muchas de las rutas que atendía Mexicana no fueron retomadas por las demás aerolíneas de forma inmediata, fue un proceso que se dio de manera paulatina o en algunos casos se hizo con menos frecuencias", comentó Fernando Gómez, consultor de aviación.
Por su parte, Jorge Sunderland, analista del sector, indicó que la salida de esa empresa generó un desequilibrio en el mercado, incluyendo el aumento en las tarifas, pues representaba entre el 30% y 35% de la oferta de asientos del sector en México.
Con base en datos de los grupos aeroportuarios, algunas de las rutas que resultados más afectadas por la ausencia de Mexicana de Aviación fueron Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, Veracruz y Mérida.
Del total de las 320 rutas que se operan dentro de México, en el 10% se moviliza el 90% del total de los viajeros. "Por tanto, el mercado doméstico no puede ser razonablemente competitivo ante la alta concentración de las rutas", indicó Jorge Sunderland, analista de aviación.
"Se revisáramos esa 10 rutas que concentran la mayor parte del pasaje, resulta que casi todas las líneas aéreas las operan, incluso, Mexicana busca retomar el vuelo en la mayoría de éstas (incluidas Cancún, Monterrey, Guadalajara, Ciudad de México, Mérida, Tijuana, Puerto Vallarta y Los Cabos)", agregó.
En este sentido, consideró que hace falta desarrollar la conectividad entre pares de ciudades en México y una visión de largo plazo para la aviación.
El 28 de agosto de 2010 Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) suspendió totalmente las operaciones de Compañía Mexicana de Aviación (CMA), Mexicana Click y Mexicana Link argumentando el grave deterioro financiero en que se encontraba y ante la imposibilidad de lograr acuerdos que le dieran viabilidad futura a sus operaciones y permitieran una capitalización adecuada.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación, que incluye a las tres líneas áreas, tenía una cuota de 28.7% en el mercado doméstico, ubicándose en segundo lugar después Aeroméxico (32.0%). Por su parte, en el tráfico internacional era la líder con cerca del 65% (incluyendo sólo las aerolíneas domésticas).
Con base en las cifras de la DGAC, se tiene que VivaAerobus fue la empresa que presentó el mayor incremento en tráfico de pasaje doméstico en 2010 con 52.2%, seguido de Interjet con 28.9%, Magnicharters 22.8%, Volaris 15.6% y Aeroméxico con 12.4%.
Aeroméxico mantiene liderazgo
Las estadísticas de la DGAC indican que en diciembre de 2010, mes en que el tráfico de pasaje nacional disminuyó 0.4%, Aeroméxico se mantuvo como la aerolínea líder en este mercado con un 41.4%, seguido de Interjet con 24.8%, Volaris 17.7%, VivaAerobus 10.8%, Magnicharters 3.3% y Aeromar con 1.9%.
El ejercicio realizado por CNNEXpansión.com revela que Interjet fue la empresa que más ha aprovechado la salida de Mexicana ya que su cuota de mercado pasó de 14.7% en diciembre de 2009 a 24.7% en el mismo lapso de 2010, consolidándose como la segunda más grande después de Aeroméxico. Para Gómez esto se debe en gran medida a que desde hace tiempo trasladó la mayoría de sus operaciones de la terminal de Toluca al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
En contraste, Volaris fue de las aerolíneas que menos aprovecharon este evento pues su participación se incrementó en apenas 3.8 puntos porcentuales para llegar a 17.7%. La empresa que dirige Enrique Beltranena ha mantenido la mayoría de sus operaciones en el aeropuerto de Toluca
lunes, 31 de enero de 2011
AVANZA PLAN DE AVIACSA EL NORTE MIERCOLES 26 ENERO 2011
Miércoles 26 de Enero del 2011 -
EL NORTE NEGOCIOS 3
Avanza plan de Aviacsa;
contrata a 600 personas
Empleará a más;
falta periodo
de certificaciones
antes de poder volar
Sandra Reyes
Tras salir del Concurso Mercantil,
Aviacsa contrató ya a 600 personas,
pero para volver a volar falta
aún un periodo de certificaciones.
Fuentes de Aviacsa señalaron
que tienen contratados a 600
empleados, muy pronto incorporarán
a 200 trabajadores más y
seguirán contratando más personal.
Diego Ontañón, director general
de la agencia de viajes Euromundo,
dijo que aún no están vendiendo
boletos de la aerolínea.
Pero, antes de definir fechas
de venta de boletos, la aerolínea
tiene que cumplir con las certificaciones
que se piden como lo
marca la Ley, dijo un analista.
Por su parte, el conciliador de
Aviacsa, Miguel Arroyo, estimó
que la aerolínea podría regresar
al aire en un mes si cumple con
todos los requerimientos técnicos,
operación aeronáutica y pagos
que tenga que hacer.
Fernando Gómez Suárez,
consultor y analista económico,
dijo que Aviacsa tendrá que partir
de cero, y que requerirá de grandes
inversiones para reposicionar
su marca, particularmente en el
rubro de publicidad y relaciones
institucionales.
“Su mercado no será el mismo,
ya que hay una depreciación de la
marca y una pérdida del mercado
cautivo”, aseguró.
“Dependerán de la capacidad
de difusión y de la flota que vayan
a utilizar”, agregó Gómez Suárez.
Sin embargo, dijo, primero
deberán pensar en la eficiencia
financiera, pues arrancan con
adeudos heredados.
En el corto plazo, Aviacsa y
Mexicana recuperarán un segmento
de mercado menor en
comparación con su anterior capacidad,
ya que ofrecerán ahora
menos destinos, cuentan con menor
número de aviones y tendrán
menos frecuencias.
Para Gómez Suárez, competir
en las mismas 10 rutas más rentables
ocasionará cupos a medio llenar
y depredación de precios que
en un principio será benéfico para
el cliente, pero a la larga llevarán
a una depredación entre aerolíneas,
donde resistirá la que mejor
apalancamiento tenga.
Para avanzar, dijo, las aerolíneas
tendrían que dominar mercados
regionales, no concentrarse
sólo en cubrir las rutas de mayor
demanda.
“(Las aerolíneas deben) ofrecer
vuelos entre destinos que no
precisamente sean conectados
desde y hacia la Ciudad de México.
El 20 por ciento de los pasajeros
que aterrizan en la Ciudad
de México no tienen como destino
final dicha ciudad, sino otros
destinos desatendidos”, precisó
el analista.
EL NORTE NEGOCIOS 3
Avanza plan de Aviacsa;
contrata a 600 personas
Empleará a más;
falta periodo
de certificaciones
antes de poder volar
Sandra Reyes
Tras salir del Concurso Mercantil,
Aviacsa contrató ya a 600 personas,
pero para volver a volar falta
aún un periodo de certificaciones.
Fuentes de Aviacsa señalaron
que tienen contratados a 600
empleados, muy pronto incorporarán
a 200 trabajadores más y
seguirán contratando más personal.
Diego Ontañón, director general
de la agencia de viajes Euromundo,
dijo que aún no están vendiendo
boletos de la aerolínea.
Pero, antes de definir fechas
de venta de boletos, la aerolínea
tiene que cumplir con las certificaciones
que se piden como lo
marca la Ley, dijo un analista.
Por su parte, el conciliador de
Aviacsa, Miguel Arroyo, estimó
que la aerolínea podría regresar
al aire en un mes si cumple con
todos los requerimientos técnicos,
operación aeronáutica y pagos
que tenga que hacer.
Fernando Gómez Suárez,
consultor y analista económico,
dijo que Aviacsa tendrá que partir
de cero, y que requerirá de grandes
inversiones para reposicionar
su marca, particularmente en el
rubro de publicidad y relaciones
institucionales.
“Su mercado no será el mismo,
ya que hay una depreciación de la
marca y una pérdida del mercado
cautivo”, aseguró.
“Dependerán de la capacidad
de difusión y de la flota que vayan
a utilizar”, agregó Gómez Suárez.
Sin embargo, dijo, primero
deberán pensar en la eficiencia
financiera, pues arrancan con
adeudos heredados.
En el corto plazo, Aviacsa y
Mexicana recuperarán un segmento
de mercado menor en
comparación con su anterior capacidad,
ya que ofrecerán ahora
menos destinos, cuentan con menor
número de aviones y tendrán
menos frecuencias.
Para Gómez Suárez, competir
en las mismas 10 rutas más rentables
ocasionará cupos a medio llenar
y depredación de precios que
en un principio será benéfico para
el cliente, pero a la larga llevarán
a una depredación entre aerolíneas,
donde resistirá la que mejor
apalancamiento tenga.
Para avanzar, dijo, las aerolíneas
tendrían que dominar mercados
regionales, no concentrarse
sólo en cubrir las rutas de mayor
demanda.
“(Las aerolíneas deben) ofrecer
vuelos entre destinos que no
precisamente sean conectados
desde y hacia la Ciudad de México.
El 20 por ciento de los pasajeros
que aterrizan en la Ciudad
de México no tienen como destino
final dicha ciudad, sino otros
destinos desatendidos”, precisó
el analista.
sábado, 15 de enero de 2011
EL UNIVERSAL 14 de enero 2011 TUA y la suerte de Mexicana
EL Universal
TUA y la suerte de Mexicana
Viernes 14 de enero de 2011
Fernando Gómez Suárez* | El Universal
fernandogomezsuarez@yahoo.com
Con el concurso mercantil de Mexicana y Aviacsa, el ingreso por concepto de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) en más de 25 aeropuertos donde estas aerolíneas operaban se ha visto afectado en alrededor de mil 738 millones de pesos.
Este TUA es el principal ingreso de un aeropuerto. Equivale a un 50% promedio de sus percepciones; el 30% corresponde al combustible y el resto se distribuye entre servicios comerciales (10%) y otro 10% de servicios auxiliares y aeronáuticos.
Ambas aerolíneas no sólo dejaron de pagar sus adeudos e intereses con proveedores, retuvieron también el cobro del TUA, el cual varía pero en promedio es de 187 pesos para pasajeros que tengan vuelos con destino nacional y de 228 pesos para vuelos con destino al extranjero.
Decretado para solventar gastos de mantenimiento y conservación de aeropuertos deficitarios mediante esquemas de subsidios cruzados con aeropuertos rentables, el antes llamado Derecho de Uso Aeroportuario (DUA) surgió como un cobro ante la insuficiencia presupuestaria para operar una red de 59 aeropuertos antes administrados por la paraestatal Aeropuertos y Servicios Auxiliares.
Con la concesión de paquetes aeroportuarios, el cobro de ese derecho o tarifa se sigue incluyendo en el precio del boleto aéreo, cantidad que toda aerolínea debe entregar a la administración del aeropuerto en un plazo no mayor a tres meses, sin considerar intereses financieros.
Mexicana ha retenido por concepto de TUA en todo este tiempo mil 738 millones de pesos. De estos, mil 515 mdp se generaron en aeropuertos que administra ASA y otros 223 millones en terminales concesionadas.
El TUA no es un cobro por servicios propios de la aerolínea. De hecho, no debería clasificarse como adeudo a proveedor sino como retención de un derecho.
Si alguna aerolínea no devuelve en su oportunidad esas tarifas o derechos a los aeropuertos, estos no tendrán recursos suficientes para inyectar en mantenimiento, remodelación, y ampliación. El impacto en las finanzas de dichos aeropuertos equivale a la mitad de sus ingresos por el tiempo que han estado bajo concurso mercantil ambas aerolíneas: dos años en el proceso de Aviacsa y seis meses para el caso de Mexicana.
Mexicana debe a Aeropuertos y Servicios Auxiliares mil 329 millones 213 mil 447 pesos. Este organismo administra 24 terminales aéreas deficitarias. La otrora aerolínea emblemática debe a Grupo Aeroportuario del Pacífico 41.2 mdp, una sexta parte de lo que este consorcio invertirá en 2011. Al Grupo Centro-Norte le debe 49.5 mdp, mientras que al Grupo del Sureste le adeuda 132 mdp.
Al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México le debe 186 millones 669 mil 097 pesos, muy necesarios ahora luego de haber comprometido el TUA por diez años para el pago del crédito que el gobierno federal obtuvo para financiar los 8 mil 591 mdp que costó la Terminal 2.
El aeropuerto de la ciudad de México recauda al año alrededor de mil millones de pesos en TUA de vuelos nacionales y otros 870 millones de pesos en operaciones internacionales. El TUA representa la mitad de los ingresos totales de un aeropuerto, nada mal en cuanto a ingresos, pero nada bien si para el pago de esa deuda pública se destina la mayor parte de lo que debería dedicarse a gastos de mantenimiento y conservación.
Por cierto, si uno de los propósitos de las concesiones aeroportuarias era el generar inversiones privadas propias y suficientes, ¿se habrá cumplido esa meta con recursos frescos o sólo se ha reinvertido el flujo de ingresos que han generado los aeropuertos superavitarios?
*Analista económico
TUA y la suerte de Mexicana
Viernes 14 de enero de 2011
Fernando Gómez Suárez* | El Universal
fernandogomezsuarez@yahoo.com
Con el concurso mercantil de Mexicana y Aviacsa, el ingreso por concepto de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) en más de 25 aeropuertos donde estas aerolíneas operaban se ha visto afectado en alrededor de mil 738 millones de pesos.
Este TUA es el principal ingreso de un aeropuerto. Equivale a un 50% promedio de sus percepciones; el 30% corresponde al combustible y el resto se distribuye entre servicios comerciales (10%) y otro 10% de servicios auxiliares y aeronáuticos.
Ambas aerolíneas no sólo dejaron de pagar sus adeudos e intereses con proveedores, retuvieron también el cobro del TUA, el cual varía pero en promedio es de 187 pesos para pasajeros que tengan vuelos con destino nacional y de 228 pesos para vuelos con destino al extranjero.
Decretado para solventar gastos de mantenimiento y conservación de aeropuertos deficitarios mediante esquemas de subsidios cruzados con aeropuertos rentables, el antes llamado Derecho de Uso Aeroportuario (DUA) surgió como un cobro ante la insuficiencia presupuestaria para operar una red de 59 aeropuertos antes administrados por la paraestatal Aeropuertos y Servicios Auxiliares.
Con la concesión de paquetes aeroportuarios, el cobro de ese derecho o tarifa se sigue incluyendo en el precio del boleto aéreo, cantidad que toda aerolínea debe entregar a la administración del aeropuerto en un plazo no mayor a tres meses, sin considerar intereses financieros.
Mexicana ha retenido por concepto de TUA en todo este tiempo mil 738 millones de pesos. De estos, mil 515 mdp se generaron en aeropuertos que administra ASA y otros 223 millones en terminales concesionadas.
El TUA no es un cobro por servicios propios de la aerolínea. De hecho, no debería clasificarse como adeudo a proveedor sino como retención de un derecho.
Si alguna aerolínea no devuelve en su oportunidad esas tarifas o derechos a los aeropuertos, estos no tendrán recursos suficientes para inyectar en mantenimiento, remodelación, y ampliación. El impacto en las finanzas de dichos aeropuertos equivale a la mitad de sus ingresos por el tiempo que han estado bajo concurso mercantil ambas aerolíneas: dos años en el proceso de Aviacsa y seis meses para el caso de Mexicana.
Mexicana debe a Aeropuertos y Servicios Auxiliares mil 329 millones 213 mil 447 pesos. Este organismo administra 24 terminales aéreas deficitarias. La otrora aerolínea emblemática debe a Grupo Aeroportuario del Pacífico 41.2 mdp, una sexta parte de lo que este consorcio invertirá en 2011. Al Grupo Centro-Norte le debe 49.5 mdp, mientras que al Grupo del Sureste le adeuda 132 mdp.
Al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México le debe 186 millones 669 mil 097 pesos, muy necesarios ahora luego de haber comprometido el TUA por diez años para el pago del crédito que el gobierno federal obtuvo para financiar los 8 mil 591 mdp que costó la Terminal 2.
El aeropuerto de la ciudad de México recauda al año alrededor de mil millones de pesos en TUA de vuelos nacionales y otros 870 millones de pesos en operaciones internacionales. El TUA representa la mitad de los ingresos totales de un aeropuerto, nada mal en cuanto a ingresos, pero nada bien si para el pago de esa deuda pública se destina la mayor parte de lo que debería dedicarse a gastos de mantenimiento y conservación.
Por cierto, si uno de los propósitos de las concesiones aeroportuarias era el generar inversiones privadas propias y suficientes, ¿se habrá cumplido esa meta con recursos frescos o sólo se ha reinvertido el flujo de ingresos que han generado los aeropuertos superavitarios?
*Analista económico
martes, 11 de enero de 2011
El Universal 11 enero 2011 Molinar deja en el aire obras
http://www.eluniversal.com.mx/finanzas/83946.html
El Universal
Molinar deja en el aire obras de infraestructura
Designación de Mony de Swaan a dirigir Cofetel, otra decisión polémica
Martes 11 de enero de 2011
David Aguilar, Angelina Mejía y Jorge López | El Universal
cartera@eluniversal.com.mx
Más de 100 mil millones de pesos para la construcción o modernización de decenas de proyectos carreteros quedaron con el estatus de “pendiente” en la agenda de Juan Molinar Horcasitas.
Durante su gestión como secretario de Comunicaciones y Transportes, 2 mil 534 kilómetros de carreteras no fueron edificados o modernizados. Los pocos avances que tuvo el funcionario público fueron en material de transporte ferroviario y telecomunicaciones.
De acuerdo con datos de la entidad, al menos 31 proyectos no fueron licitados en los tiempos señalados en el plan de inversiones del año pasado. Muchos se anunciaron desde 2008 y 2009.
Una de las principales críticas no derivada del escándalo de los niños muertos en el incendio de la guardería de Hermosillo, Sonora, a principios de 2009, fue por los pocos avances que reportó la SCT en inversión de infraestructura.
Senadores y diputados le reclamaron los subejercicios en el gasto carretero, así como el retraso recurrente en la licitación de proyectos como el Aeropuerto de la Riviera Maya, el megapuerto de Punta Colonet y los trenes suburbanos 2 y 3 en el estado de México.
Todavía inmersos en la crisis económica mundial, en 2009 la SCT enfrentó el poco interés de inversionistas (tanto de empresas como de fondos de capital de riesgo) para liberar dinero a desarrollar los activos.
En la segunda parte de 2010, Molinar Horcasitas tuvo una agenda complicada y el mayor desgaste de los últimos tiempos para un titular de la SCT. El último día de junio presentó a Mony de Swaan como comisionado de la Cofetel.
La lluvia de críticas por esta designación no se hizo esperar. Diversos actores del sector mostraron su incoformidad ante la designación.
A Molinar Horcasitas, maestro en Ciencias Políticas por El Colegio de México, le tocó afrontar la también polémica en torno a la Licitación 21, de la que hasta hace unas semanas emitieron un comunicado oficial donde defendían la legalidad en la concesión que dio de manera particular a Nextel.
En agosto le tocó también afrontar el tema de la quiebra de Mexicana, aspecto que también deja pendiente a su sucesor Dionisio Pérez Jácome.
Sector entrampado por litigios
En materia de telecomunicaciones, Dionisio Pérez Jácome encontrará un sector muy confrontado, con varios intereses en juego y entrampado en litigios, por lo que mejorar el ambiente en la industria para su desarrollo, será uno de sus principales retos, dijo Gabriel Sosa Plata.
Entre las decisiones más importantes que deberá tomar destacan la definición del estándar digital para radio —el cual tiene dos años de retraso—, modificar el título de concesión de Telmex para que ofrezca servicios de televisión y la solución sobre las prórrogas de frecuencias de MVS en la banda de 2.5 GHz, cuyos expedientes él conoce muy bien, ya que es un tema en el que Hacienda interviene directamente para definir el pago de las contraprestaciones, dijo el analista.
También tendrá que esperar la decisión de la Corte sobre la inconstitucionalidad del decreto que adelanta el apagón analógico de la televisión abierta a 2015, pues de resolverse en ese sentido, la SCT tendrá que regresar todas las facultades sobre el tema a la Cofetel y se tendrá que emitir un nuevo decreto.
Jorge Fernando Negrete, director general de Mediatelecom, consideró que entre los principales retos del secretario Pérez Jácome esta la conciliación y el diálogo en la industria, crear una agenda digital para el desarrollo con una visión apartidista y de largo plazo y tomar acciones para lograr una convergencia plena e inmediata en todas las plataformas y liberar más licitaciones para las nuevas frecuencias.
Ajustes en política aeronáutica
Pérez Jácome hereda además la licitación del Aeropuerto de la Riviera Maya y el fortalecimiento de la Dirección General de Aviación Civil, órgano que deberá buscar implementar una nueva Política Aeronáutica.
Fernando Gómez, analista independiente del sector aeronáutico, y Víctor Valdés, catedrático del CADEN en la Universidad Anáhuac, coinciden en que estos dos puntos son el reto que enfrenta el nuevo titular de la SCT, sin olvidar que también quedó pendiente el conflicto del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) que tiene como socio a AENA, una subsidiaria del gobierno español.
Mientras Fernando Gómez señaló que el cambio beneficiará al sector aéreo por el perfil de Pérez Jácome que es más técnico que político, Víctor Valdés consideró que necesita fortalecer los órganos regulatorios y la implementación de la política aeronáutica.
El Universal
Molinar deja en el aire obras de infraestructura
Designación de Mony de Swaan a dirigir Cofetel, otra decisión polémica
Martes 11 de enero de 2011
David Aguilar, Angelina Mejía y Jorge López | El Universal
cartera@eluniversal.com.mx
Más de 100 mil millones de pesos para la construcción o modernización de decenas de proyectos carreteros quedaron con el estatus de “pendiente” en la agenda de Juan Molinar Horcasitas.
Durante su gestión como secretario de Comunicaciones y Transportes, 2 mil 534 kilómetros de carreteras no fueron edificados o modernizados. Los pocos avances que tuvo el funcionario público fueron en material de transporte ferroviario y telecomunicaciones.
De acuerdo con datos de la entidad, al menos 31 proyectos no fueron licitados en los tiempos señalados en el plan de inversiones del año pasado. Muchos se anunciaron desde 2008 y 2009.
Una de las principales críticas no derivada del escándalo de los niños muertos en el incendio de la guardería de Hermosillo, Sonora, a principios de 2009, fue por los pocos avances que reportó la SCT en inversión de infraestructura.
Senadores y diputados le reclamaron los subejercicios en el gasto carretero, así como el retraso recurrente en la licitación de proyectos como el Aeropuerto de la Riviera Maya, el megapuerto de Punta Colonet y los trenes suburbanos 2 y 3 en el estado de México.
Todavía inmersos en la crisis económica mundial, en 2009 la SCT enfrentó el poco interés de inversionistas (tanto de empresas como de fondos de capital de riesgo) para liberar dinero a desarrollar los activos.
En la segunda parte de 2010, Molinar Horcasitas tuvo una agenda complicada y el mayor desgaste de los últimos tiempos para un titular de la SCT. El último día de junio presentó a Mony de Swaan como comisionado de la Cofetel.
La lluvia de críticas por esta designación no se hizo esperar. Diversos actores del sector mostraron su incoformidad ante la designación.
A Molinar Horcasitas, maestro en Ciencias Políticas por El Colegio de México, le tocó afrontar la también polémica en torno a la Licitación 21, de la que hasta hace unas semanas emitieron un comunicado oficial donde defendían la legalidad en la concesión que dio de manera particular a Nextel.
En agosto le tocó también afrontar el tema de la quiebra de Mexicana, aspecto que también deja pendiente a su sucesor Dionisio Pérez Jácome.
Sector entrampado por litigios
En materia de telecomunicaciones, Dionisio Pérez Jácome encontrará un sector muy confrontado, con varios intereses en juego y entrampado en litigios, por lo que mejorar el ambiente en la industria para su desarrollo, será uno de sus principales retos, dijo Gabriel Sosa Plata.
Entre las decisiones más importantes que deberá tomar destacan la definición del estándar digital para radio —el cual tiene dos años de retraso—, modificar el título de concesión de Telmex para que ofrezca servicios de televisión y la solución sobre las prórrogas de frecuencias de MVS en la banda de 2.5 GHz, cuyos expedientes él conoce muy bien, ya que es un tema en el que Hacienda interviene directamente para definir el pago de las contraprestaciones, dijo el analista.
También tendrá que esperar la decisión de la Corte sobre la inconstitucionalidad del decreto que adelanta el apagón analógico de la televisión abierta a 2015, pues de resolverse en ese sentido, la SCT tendrá que regresar todas las facultades sobre el tema a la Cofetel y se tendrá que emitir un nuevo decreto.
Jorge Fernando Negrete, director general de Mediatelecom, consideró que entre los principales retos del secretario Pérez Jácome esta la conciliación y el diálogo en la industria, crear una agenda digital para el desarrollo con una visión apartidista y de largo plazo y tomar acciones para lograr una convergencia plena e inmediata en todas las plataformas y liberar más licitaciones para las nuevas frecuencias.
Ajustes en política aeronáutica
Pérez Jácome hereda además la licitación del Aeropuerto de la Riviera Maya y el fortalecimiento de la Dirección General de Aviación Civil, órgano que deberá buscar implementar una nueva Política Aeronáutica.
Fernando Gómez, analista independiente del sector aeronáutico, y Víctor Valdés, catedrático del CADEN en la Universidad Anáhuac, coinciden en que estos dos puntos son el reto que enfrenta el nuevo titular de la SCT, sin olvidar que también quedó pendiente el conflicto del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) que tiene como socio a AENA, una subsidiaria del gobierno español.
Mientras Fernando Gómez señaló que el cambio beneficiará al sector aéreo por el perfil de Pérez Jácome que es más técnico que político, Víctor Valdés consideró que necesita fortalecer los órganos regulatorios y la implementación de la política aeronáutica.
lunes, 20 de diciembre de 2010
CANIBALISMO POR SLOTS DE MEXICANA . CRONICA 9 SEPT
CRONICA DE HOY
JUEVES 9 DE SEPTIEMBRE DE 2010
Canibalismo por los 2,100 slots de Mexicana; los disputan nueve aerolíneas; la SCT estudia reasignarlos
Cecilia Higuera
S.O.S. Pilotos de Mexicana de Aviación, suspendida por una crisis financiera, protestaron ayer frente a Los Pinos para exigirle al gobierno calderonista que evite la desaparición de la compañía, cuya antigüedad es de 89 años. Foto: EFE
La reasignación temporal de los slots —horarios de despegues y aterrizajes— de Mexicana de Aviación ha desatado un voraz interés por aerolíneas nacionales y extranjeras, para obtener más horarios de operaciones.
Y es que tan sólo para la temporada de verano que comprende los meses de abril pasado hasta octubre próximo, nada más en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), Mexicana y sus dos empresas filiales contaban con 2,100 horarios de operaciones.
Entre las aerolíneas interesadas en obtener más tiempos de operaciones, y que de hecho ya tiene más espacios para operar más vuelos, se encuentran Aeroméxico, Interjet, Volaris, VivaAerobús y Aeromar, y entre las aerolíneas extranjeras están Air Canada, American Airlines, Sprit Airlines y Alaska Airlines.
Lo anterior, a pesar de que ayer el subsecretario de Transportes, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Humberto Treviño Landois, indicó que se estudia la posibilidad de reasignar los slots de Mexicana, tal y como lo recomendó la Comisión Federal de Competencia —encabezada por Eduardo Pérez Motta—, aunque señaló que Mexicana tiene derechos que la SCT no puede ni quiere violentar.
Ello, a fin de aumentar sus frecuencias y rutas y poder cubrir los “huecos” en el mapa nacional e internacional de rutas que se quedaron sin cobertura, luego de la suspensión de operaciones de Mexicana y sus filiales Click y Link, hoy en concurso mercantil.
En la asignación de nuevos horarios a las aerolíneas, tampoco la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) ni el aeropuerto capitalino (AICM) han dado a conocer en qué porcentaje o cantidad se han incrementado los slots a las aerolíneas mencionadas.
En este contexto, Fernando Gómez, consultor independiente y especialista en temas de aeronáutica, dijo a Crónica que dichos slots ya se reasignaron “porque hay una demanda real de volar con o sin Mexicana”.
Dentro del proceso de concurso mercantil, añadió, al tratarse de un activo “intangible”, la autoridad puede asignar de manera temporal esos horarios para cubrir la demanda de los pasajeros, ya que Mexicana cubría el 32 por ciento de las rutas nacionales y el 64 por ciento de rutas internacionales.
AERONAVES. Cuestionado respecto a la posibilidad de que los arrendadores de aviones de Mexicana recuperen sus aeronaves, Fernando Gómez señaló que pese a que dentro del Concurso Mercantil el juez determinó que los aviones se quedaban bajo reserva hasta resolverse el propio proceso, y como los contratos de arrendamiento se firmaron en el país de origen de las empresa, entonces estos operan bajo las leyes de Estados Unidos.
En este contexto, Miguel Ángel Yúdico refirió que a la fecha los arrendadores han recuperado siete aeronaves —dos salieron del país hace un par de días y cinco más, desde que se hizo la solicitud de concurso mercantil—.
RECULAN. Por separado, los secretarios generales de sobrecargos y pilotos aviadores (ASSA) y (ASPA), Lizette Clavel y Fernando Perfecto, respectivamente, en un plantón frente a la Residencia Oficial de Los Pinos demandaron una audiencia con el Ejecutivo federal
Demandaron la reinstalación de sus fuentes de empleo además pidieron castigo a los empresarios que dejaron al borde de la quiebra a Mexicana y ahora digan: ‘ya no me gusto y ahí les dejo el problema’”.
A su vez, Miguel Ángel Yúdico, secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS), reiteró que el gobierno debe aplicar la requisa a la aerolínea, “incluso por una semana para que Mexicana pueda volver a volar y obtenga recursos propios para salir adelante”.
¿Qué es un slot?
Dentro de la aviación, los slots son los tiempos tanto de despegue como de aterrizaje que tiene asignados cada una de las aerolíneas que operan en las diferentes terminales aéreas, tanto dentro del país de origen de las compañías aéreas como en aeropuertos internacionales.
En el caso de Mexicana, el número de slots con los que contaba no se ha precisado, aunque cabe destacar que entre esta empresa y Aeroméxico captaban poco menos del 50 por ciento de los horarios de despegue y aterrizaje de los vuelos en el mercado doméstico.
Antes de la entrada en operación de las aerolíneas de bajo costo (Volaris, Interjet, Aerolíneas Mesoamericanas —ALMA—, Novair, Aviacsa -que quebró-), Aeroméxico y Mexicana de Aviación concentraban cada una el 50 por ciento de los slots de los vuelos nacionales.
JUEVES 9 DE SEPTIEMBRE DE 2010
Canibalismo por los 2,100 slots de Mexicana; los disputan nueve aerolíneas; la SCT estudia reasignarlos
Cecilia Higuera
S.O.S. Pilotos de Mexicana de Aviación, suspendida por una crisis financiera, protestaron ayer frente a Los Pinos para exigirle al gobierno calderonista que evite la desaparición de la compañía, cuya antigüedad es de 89 años. Foto: EFE
La reasignación temporal de los slots —horarios de despegues y aterrizajes— de Mexicana de Aviación ha desatado un voraz interés por aerolíneas nacionales y extranjeras, para obtener más horarios de operaciones.
Y es que tan sólo para la temporada de verano que comprende los meses de abril pasado hasta octubre próximo, nada más en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), Mexicana y sus dos empresas filiales contaban con 2,100 horarios de operaciones.
Entre las aerolíneas interesadas en obtener más tiempos de operaciones, y que de hecho ya tiene más espacios para operar más vuelos, se encuentran Aeroméxico, Interjet, Volaris, VivaAerobús y Aeromar, y entre las aerolíneas extranjeras están Air Canada, American Airlines, Sprit Airlines y Alaska Airlines.
Lo anterior, a pesar de que ayer el subsecretario de Transportes, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Humberto Treviño Landois, indicó que se estudia la posibilidad de reasignar los slots de Mexicana, tal y como lo recomendó la Comisión Federal de Competencia —encabezada por Eduardo Pérez Motta—, aunque señaló que Mexicana tiene derechos que la SCT no puede ni quiere violentar.
Ello, a fin de aumentar sus frecuencias y rutas y poder cubrir los “huecos” en el mapa nacional e internacional de rutas que se quedaron sin cobertura, luego de la suspensión de operaciones de Mexicana y sus filiales Click y Link, hoy en concurso mercantil.
En la asignación de nuevos horarios a las aerolíneas, tampoco la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) ni el aeropuerto capitalino (AICM) han dado a conocer en qué porcentaje o cantidad se han incrementado los slots a las aerolíneas mencionadas.
En este contexto, Fernando Gómez, consultor independiente y especialista en temas de aeronáutica, dijo a Crónica que dichos slots ya se reasignaron “porque hay una demanda real de volar con o sin Mexicana”.
Dentro del proceso de concurso mercantil, añadió, al tratarse de un activo “intangible”, la autoridad puede asignar de manera temporal esos horarios para cubrir la demanda de los pasajeros, ya que Mexicana cubría el 32 por ciento de las rutas nacionales y el 64 por ciento de rutas internacionales.
AERONAVES. Cuestionado respecto a la posibilidad de que los arrendadores de aviones de Mexicana recuperen sus aeronaves, Fernando Gómez señaló que pese a que dentro del Concurso Mercantil el juez determinó que los aviones se quedaban bajo reserva hasta resolverse el propio proceso, y como los contratos de arrendamiento se firmaron en el país de origen de las empresa, entonces estos operan bajo las leyes de Estados Unidos.
En este contexto, Miguel Ángel Yúdico refirió que a la fecha los arrendadores han recuperado siete aeronaves —dos salieron del país hace un par de días y cinco más, desde que se hizo la solicitud de concurso mercantil—.
RECULAN. Por separado, los secretarios generales de sobrecargos y pilotos aviadores (ASSA) y (ASPA), Lizette Clavel y Fernando Perfecto, respectivamente, en un plantón frente a la Residencia Oficial de Los Pinos demandaron una audiencia con el Ejecutivo federal
Demandaron la reinstalación de sus fuentes de empleo además pidieron castigo a los empresarios que dejaron al borde de la quiebra a Mexicana y ahora digan: ‘ya no me gusto y ahí les dejo el problema’”.
A su vez, Miguel Ángel Yúdico, secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS), reiteró que el gobierno debe aplicar la requisa a la aerolínea, “incluso por una semana para que Mexicana pueda volver a volar y obtenga recursos propios para salir adelante”.
¿Qué es un slot?
Dentro de la aviación, los slots son los tiempos tanto de despegue como de aterrizaje que tiene asignados cada una de las aerolíneas que operan en las diferentes terminales aéreas, tanto dentro del país de origen de las compañías aéreas como en aeropuertos internacionales.
En el caso de Mexicana, el número de slots con los que contaba no se ha precisado, aunque cabe destacar que entre esta empresa y Aeroméxico captaban poco menos del 50 por ciento de los horarios de despegue y aterrizaje de los vuelos en el mercado doméstico.
Antes de la entrada en operación de las aerolíneas de bajo costo (Volaris, Interjet, Aerolíneas Mesoamericanas —ALMA—, Novair, Aviacsa -que quebró-), Aeroméxico y Mexicana de Aviación concentraban cada una el 50 por ciento de los slots de los vuelos nacionales.
Mexicana y un nuevo aeropuerto CRONICA DE HOY
LA CRONICA DE HOY
16 DE NOVIEMBRE DE 2010
Mexicana debe dar pie a construir aeropuerto alterno
Cecilia Higuera
La suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación y la temporal reestructura del mercado aéreo doméstico, que ha beneficiado a Aeroméxico, Interjet y Volaris debe dar pie a retomar el análisis para construir un aeropuerto alterno al Internacional de la Ciudad de México (AICM), consideró Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo.
Indicó que la terminal capitalina ha venido operando igual que hace 50 años “sin un plan maestro ordenado que atienda los problemas estructurales de las aerolíneas”.
Añadió que en este momento el aeropuerto no está saturado en sus horarios pico, de 7:00 a las 9:00 de la mañana y de 18:00 a las 21:00 de la noche, porque además de la situación de Mexicana el crecimiento económico del país no ha sido tan intenso y el sector aéreo va muy aparejado con la economía nacional.
Gómez resaltó que esta situación ha permitido que el AICM no esté saturado en sus operaciones para estas fechas, como se tenía contemplado que ocurriera, aunque en momentos de máxima demanda registra hasta un despegue y/o aterrizaje por minuto.
Recordó que al normalizarse la aviación nacional e internacional, se volverá a enfrentar el problema de saturación en el AICM sin ninguna posibilidad de poder hacer crecer a esa terminal aérea.
Aunque la operación de la Terminal 2 le dio algo de “oxígeno”, no dará para más, porque no puede entrar en operaciones una segunda pista de operaciones simultánea.
Por ello, subrayó, es momento de atender la necesidad de tener un aeropuerto nuevo alterno al AICM o iniciar la desconcentración de vuelos, ya que el 20 por ciento de los pasajeros que arriban a la ciudad de México son sólo por vuelos de conexión, es decir, casi cinco millones de personas al año que podrían realizar vuelos directos a sus destinos, sin necesidad de tener que arribar al aeropuerto capitalino
16 DE NOVIEMBRE DE 2010
Mexicana debe dar pie a construir aeropuerto alterno
Cecilia Higuera
La suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación y la temporal reestructura del mercado aéreo doméstico, que ha beneficiado a Aeroméxico, Interjet y Volaris debe dar pie a retomar el análisis para construir un aeropuerto alterno al Internacional de la Ciudad de México (AICM), consideró Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo.
Indicó que la terminal capitalina ha venido operando igual que hace 50 años “sin un plan maestro ordenado que atienda los problemas estructurales de las aerolíneas”.
Añadió que en este momento el aeropuerto no está saturado en sus horarios pico, de 7:00 a las 9:00 de la mañana y de 18:00 a las 21:00 de la noche, porque además de la situación de Mexicana el crecimiento económico del país no ha sido tan intenso y el sector aéreo va muy aparejado con la economía nacional.
Gómez resaltó que esta situación ha permitido que el AICM no esté saturado en sus operaciones para estas fechas, como se tenía contemplado que ocurriera, aunque en momentos de máxima demanda registra hasta un despegue y/o aterrizaje por minuto.
Recordó que al normalizarse la aviación nacional e internacional, se volverá a enfrentar el problema de saturación en el AICM sin ninguna posibilidad de poder hacer crecer a esa terminal aérea.
Aunque la operación de la Terminal 2 le dio algo de “oxígeno”, no dará para más, porque no puede entrar en operaciones una segunda pista de operaciones simultánea.
Por ello, subrayó, es momento de atender la necesidad de tener un aeropuerto nuevo alterno al AICM o iniciar la desconcentración de vuelos, ya que el 20 por ciento de los pasajeros que arriban a la ciudad de México son sólo por vuelos de conexión, es decir, casi cinco millones de personas al año que podrían realizar vuelos directos a sus destinos, sin necesidad de tener que arribar al aeropuerto capitalino
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