El Economista 19 11 2015 Inviable el aeropuerto de Morena: especialistas

El Economista

19/11/2015

Inviable el aeropuerto de Morena: especialistas
El proyecto propuesto por el Movimiento Regeneración Nacional no es factible pues dificulta la conectividad

 Ricardo Alonso

El proyecto alterno para la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) propuesto por el partido Movimiento Regeneración Nacional (Morena) es inviable pues dificulta la conectividad de los pasajeros y duplica los costos operativos de las aerolíneas, coincidieron expertos.

Dicha propuesta contempla, entre otros aspectos, conservar las dos terminales del aeropuerto Benito Juárez para manejar solamente vuelos nacionales y construir dos pistas más en la base militar de Santa Lucía para atender exclusivamente vuelos internacionales y de carga.

Sin embargo, de acuerdo con ALSA Consultores en Aeronáutica esta alternativa dificultaría la conectividad de los pasajeros que pasan por la ciudad de México para volar hacia un destino internacional, pues cuadruplicaría el tiempo idóneo establecido por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (LATA) para realizar un transbordo de este tipo, el cual no debiera exceder de 45 minutos.

Lo anterior -expuso la consultora- restaría competitividad al aeródromo capitalino que terminaría siendo una terminal de tras lado y no un hub regional como se pretende en el proyecto impulsado por el gobierno federal.

De acuerdo con la consultoría, el principal problema del aeropuerto de Morena es la conectividad entre una terminal con vuelos nacionales y otra con internacionales a por lo menos 60 kilómetros de distancia. Mientras que el proyecto federal tiene que resolver una cuestión hidráulica y de características del suelo que pueden volverlo aun más costoso.

Se debe considerar -plantearon los expertos de ALSA Consultores- que por la poca conectividad del país, el aeropuerto internacional Benito Juárez presenta muchos tránsitos y hay una enorme cantidad de pasajeros que deben realizar un vuelo nacional antes que uno internacional.

Todo ello pone en duda la viabilidad de un modelo como el propuesto por Morena, el cual funciona en otras ciudades del mundo, porque éstas cuentan con mejores sistemas de conexión terrestre y tienen una alta frecuencia de arribos y no sólo tránsitos.

Problemas para las aerolíneas 

El consultor especialista en aviación, Fernando Gómez Suárez, coincidió en la problemática de la conectividad para los viajeros, asunto que no es mejor - dijo- considerando que alrededor de 20% de los viajeros que vienen a la ciudad de México no tienen a ésta como su destino final.

Dijo que el hecho de tener las operaciones nacionales por un lado y las internacionales a más de 60 kilómetros de distancia duplica los costos operativos para las aerolíneas, lo que vuelve al proyecto poco rentable.

Agregó que la propuesta de Morena no es nueva, sino que había sido presentada y descartada hace dos décadas, cuando se planteó como mejor opción la de construir un edificio terminal en la parte nororiente, donde está la reserva federal, el cual fue conocido como la terminal satélite, que en su momento fue estudiado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y Aerolíneas y Servicios Auxiliares.

Por último, aclaró que se deben considerar las complicaciones de coordinar la operatividad de los vuelos comerciales, sin afectar las maniobras militares en la Base de Santa Lucía y viceversa.

** Proyecto alterno del aeropuerto 

• El proyecto alternativo para la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México presentado por Morena tiene como premisa un sustancial ahorro económico.
• Plantea construir dos pistas en la base militar de Santa Lucía, en Tecamac, Estado de México, para atender exclusivamente vuelos internacionales y de carga.
• Pretende conservar las actuales instalaciones del aeropuerto Benito Juárez para todas las operaciones nacionales.
• Se estima que tendrá un costo de 63,000 millones de pesos, lo que supondría un ahorro de 100,000 millones de pesos con relación a la propuesta del gobierno federal.
• El proyecto asegura que el espacio militar de Santa Lucía no perdería su autonomía 
• Calculan que este proyecto podría estar listo en tres años, lo que representa la mitad de tiempo que demanda la primera etapa del aeropuerto federal.
  
  
  
  
  
  
  
  

Milenio Diario 13 nov 2015 Viable pero complicado el aeropuerto de Morena

Viable pero complicado Aeropuerto de Morena: experto

Excélsior 9 noviembre 2015 Saturación y mal servicio en el Aeropuerto del DF; en caída libre

Excélsior
9 noviembre 2015
Saturación y mal servicio en el Aeropuerto del DF; en caída libre

En 2011 las aerolíneas mostraban un índice de puntualidad de 95 por ciento y en junio de 2015 se tenía una puntualidad de 78 por ciento


Aeropuerto del DF en caída libre; hay saturación y mal servicio.

La utilización del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México(AICM) por encima de su capacidad instalada, que es para atender a 34 millones de pasajeros, ha derivado en un deterioro de su servicio.

Al menos, una de cada dos operaciones que se atiende desde la terminal capitalina presenta un retraso que excede 15 minutos, asegura Víctor Valdés, doctor en Gestión, Estrategia y Políticas de Desarrollo de la Universidad Anáhuac.
Explica que en enero de 2011, 85 por ciento de los vuelos que llegaban a la terminal aérea lo hacían sin retraso, en un rango no mayor a 15 minutos que es lo establecido en la regulación para considerar una operación normal. Pero el porcentaje de vuelos que llegó en ese rango de tiempo en junio de este año, ya sólo fue 55 por ciento.
Adicional a esta problemática destaca que en 2011, las aerolíneas mostraban un índice de puntualidad de 95 por ciento y en junio de 2015 se tenía una puntualidad de 78 por ciento.
Estamos observando una reducción en los índices de puntualidad de las aerolíneas, hay una parte de las demoras que se explica por la congestión del aeropuerto, y otra a las aerolíneas, pero en ambos casos significa un deterioro del servicio”.



EFECTOS SECUNDARIOS
Ana Ogarrio, consultora del Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco) va más allá y destaca que la saturación del AICM no sólo está en las demoras que afectan a los usuarios sino que hay una restricción al comercio, el turismo y otros sectores “lo que limita el crecimiento del país”.
Recuerda que México ocupa la posición 64 en infraestructura de transporte aéreo en el Índice de Competitividad del Foro Económico Mundial y el último en logística comercial entre los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos.



Y resalta que la calidad de los servicios de la terminal ha ido a la baja y sólo entre 2009 y 2010, la terminal capitalina pasó del sitio 124 al 138 en el ranking de Skytrax, compañía auditora que analiza la calidad de aerolíneas y aeropuertos de todo el mundo, en evaluación de procesos como tiempos de espera, migración, seguridad, instalaciones, entre otros.
Algunos aeropuertos comparables cuentan con una calificación promedio de 3.3 y los mejores de 4.6 en una escala que va del uno al cinco; México tiene una puntuación de 2.6. Estamos mal en términos de calidad y conectividad”.

SOLUCIÓN LEJOS

Ogarrio precisa que si bien el gobierno federal ya anunció la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), habrá “que sacarle el mayor provecho al actual” a través del aprovechamiento de los horarios de aterrizaje y despegue (slots) fuera de la franja declarada como saturada que va de las 7:00 a las 22:59 horas.
Se tendrán que abrir slots en horarios poco cómodos para los pasajeros”.
Si tenemos en cuenta los altos niveles de tráfico en el DF sumados a un transporte público deficiente, es más práctico llegar al AICM que al Aeropuerto de Toluca, dice.



Fernando Gómez Suárez, consultor especialista en aviación, coincide que el AICM tiene más ventajas sobre Toluca por tiempos de acceso, volumen de vuelos y conexiones.
Al paso de los años se ha demostrado que Toluca no es viable para vuelos comerciales utilizados por pasajeros de la Ciudad de México”.

AL DESCUBIERTO
• El AICM tiene sólo 56 posiciones de contacto fijas mientras que los aeropuertos con mayor movimiento tienen más de 100.
• El AICM mueve menos pasajeros que aeropuertos de ciudades mucho más pequeñas (Melbourne, Boston, Filadelfia) o con ingresos más bajos (Mumbai, Manila, Shenzen).
• El AICM representa sólo 0.6% de la carga que se mueve en los 55 mejores aeropuertos del mundo.
• La calidad del servicio ha disminuido. La calificación del AICM a nivel global cayó del 124 al lugar 138, de 2009 a 2010 (Skytrax, 2010).
• Los vuelos nacionales, de Norteamérica y Europa se retrasan en promedio 17, 14 y 23%, respectivamente, por motivos no atribuibles a las aerolíneas.

LOS USUARIOS OPINAN
Tuve una escala en México. Se requiere hacer trámites de inmigración y aduanas, pero había pocos funcionarios y largas fila. Esperé más de 30 minutos". -Jeff Strunk (Chile)
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México es el más desorganizado y poco amable que he visto. Estuve ahí un par de horas para hacer una conexión. pero tuve que esperar en una fila durante una hora y media para pasar por aduana". -Brett Jurgensen (EU)
La terminal 1 del AICM muestra su antigüedad y no puede manejar grandes grupos de personas. Algunos espacios están muy apretados. El check-in puede ser un reto durante las horas pico en donde las personas hacen largas filas en espacios muy reducidos. En el lado positivo es que la terminal esta limpia y y la gente tiende a ser amable". -F Vedrenne (Canadá)

SLOTS, CLAVE PARA MEJORAR EL SERVICIO
Ante la saturación que prevalece en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) será necesario fortalecer el mecanismo de asignación de slotsen la terminal dijo Samuel Chacón, socio de Chacón y Rodríguez Asociados.
Explica que lo anterior implica aclarar las reglas, a cargo del Comité de Operación y Horarios, de modo que las compañías aéreas cumplan con sus obligaciones en la utilización de este insumo y a las que no lo hagan se les puedan retirar y ponerlos en subasta para que otra de las empresas los pueda operar.
El especialista en Asuntos de Derecho Aeronáutico agrega que de las seis reformas que hay actualmente en el Congreso relacionadas con el sector, ninguna está vinculada con los slots en el AICM o con la intención de modificar algún artículo del Reglamento de la Ley de Aeropuertos.

Excélsior 4 nov 2015 ¿Por qué las líneas aéreas regionales tienen más impulso?

EXCELSIOR
4 de noviembre de 2015

La pujante dinámica del sector aéreo en el tercer trimestre del año impulsó la creación de nuevas rutas. De julio a septiembre, empresas regionales como TAR y Aerocalafia fueron de las más dinámicas.
TAR dio paso a las rutas Durango-Mazatlán; Mazatlán-Guadalajara y Mazatlán-La Paz; Ciudad Juárez-Chihuahua y Ciudad Juárez-Hermosillo sólo en los aeropuertos operados por el Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA).
En las terminales del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) esa misma compañía abrió la Guanajuato-Puerto Vallarta y Puerto Vallarta-Durango.
Aerocalafia logró dos nuevas rutas, una entre Guadalajara y la Paz y otra entre Guadalajara y Los Cabos.
Según datos de la Dirección General del Aeronáutica Civil (DGAC) en el periodo TAR dio servicio a 73 mil 544 pasajeros y en los primeros nueves meses a 176 mil 674 usuarios. Mientras que Aerocalafia atendió a 26 mil 832 pasajeros en el último trimestre y 62 mil 052 de enero a septiembre. TAR ya logró incluso superar su volumen de pasajeros de todo 2014, cuando atendió 97 mil 158, luego de que inició operaciones en marzo. Aerocalafia movió 31 mil 715 pasajeros de junio a diciembre de 2014.
Fernando Gómez Suárez, analista del sector, dijo que el crecimiento de las aerolíneas regionales está empujado por los viajeros que quieren evitar tener que viajar a la Ciudad de México, Guadalajara o Monterrey para conectar con otro destino.

Excélsior Líneas aéreas regionales con más impulso 4 11 2015

EXCÉLSIOR

Líneas aéreas regionales, con más impulso
04/11/2015
Por Miriam Paredes

La pujante dinámica del sector aéreo en el tercer trimestre del año impulsó la creación de nuevas rutas. De julio a septiembre, empresas regionales como TAR y Aerocalafia fueron de las más dinámicas.
TAR dio paso a las rutas Durango-Mazatlán; Mazatlán-Guadalajara y Mazatlán-La Paz; Ciudad Juárez-Chihuahua y Ciudad Juárez-Hermosillo sólo en los aeropuertos operados por el Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA).
En las terminales del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) esa misma compañía abrió la Guanajuato-Puerto Vallaría y Puerto Vallarta-Durango.
Aerocalafla logró dos nuevas rutas, una entre Guadalajara y la Paz y otra entre Guadalajaray Los Cabos.
Según datos de la Dirección General del Aeronáutica Civil (DGAC) en el periodo TAR dio servicio a 73 mil 544 pasajeros y en los primeros nueves meses a 176 mil 674 usuarios. Mientras que Aerocalafia atendió a 26 mil 832 pasajeros en el último trimestre y 62 mil 052 de enero a septiembre. TAR ya logró incluso superar su volumen de pasajeros de todo 2014, cuando atendió 97 mil 158, luego de que inició operaciones en marzo. Aerocalafia movió 31 mil 715 pasajeros de junio a diciembre de 2014.
Fernando Gómez Suárez, analista del sector, dijo que el crecimiento de las aerolíneas regionales está empujado por los viajeros que quieren evitar tener que viajar a la Ciudad de México, Guadañara o Monterrey para conectar con otro destino.
TRONCALES Volaris abrió las rutas Guadalajara-NuevaYorky Guadalajara-Costa Rica, aunque la Monterrey-Villahermosa no rindió frutos. A Interjet le falló la Monterrey-Ciudad del Carmen.

24 HORAS
Aventaja Aeroméxico en vuelos internacionales

http://www.24-horas.mx/aventaja-aeromexico-en-vuelos-internacionales/

Juan Luis Ramos Noviembre 3, 2015 12:52 am
Avance. EL año pasado se ubicaba detrás de las alianzas de American-US Airways y United Airlines-Continental, hoy reporta más tráfico desde y hacia México

Pese a que las aerolíneas estadunidenses concentran 45% de la participación en el mercado internacional de pasajeros en servicio regular desde y hacia México, de manera individual Aeroméxico se ha consolidado como la principal empresa.

Tan sólo en septiembre del año pasado, la aerolínea transportó a 399 mil 300 pasajeros de México hacia otras partes del mundo y viceversa –principalmente a Estados Unidos-, lo que significó 17.5% del mercado, superando la alianza de American Airlines con US Airways, que se quedó con 14.1% del sector y United Airlines, que se quedó con 2.2%.

De acuerdo con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de la SCT, de los dos millones 275 mil pasajeros internacionales transportados desde y hacia México en septiembre, un millón 27 mil fueron clientes de aerolíneas estadunidenses, y apenas la tercera parte (32.7%) se trasladó en alguna de las empresas nacionales.

El año pasado Aeroméxico ocupaba la tercera posición en el mercado internacional con 15.1% de este mercado, detrás de las alianzas de American-US Airways y United Airlines-Continental, que tenían 15.2% y 15.6%, respectivamente.

Ahora, con la posible aprobación de un nuevo convenio en materia de aviación entre Estados Unidos y México, la balanza podría inclinarse aún más hacia las empresas estadunidenses, lo que podría desbancar a Aeroméxico como la principal línea aérea entre ambos países, esto debido principalmente a la infraestructura con la que cuentan, señaló el consultor de aeronáutica Fernando Gómez Suárez.

De ser ratificada por los congresos de ambos países, esta nueva política alistaría una nueva etapa de competencia entre las empresas de ambas naciones al pasar de dos o tres aerolíneas que pueden volar entre pares a nuevas oportunidades de ascender y descender pasajeros en distintos aeropuertos.

Gómez Suárez subrayó que no existen las condiciones en cuanto a equipamiento de flota aérea suficientes para atender mercado o rutas que se vayan a establecer.

“Respecto a la política de cielos abiertos, ésta no necesariamente debe llevar emparejados el beneficio de más pasajeros con los beneficios de las empresas del país. Hay que recordar que la flota aérea nacional para pasajeros no llega a 280 aeronaves, una gran desventaja contra American Airlines, por ejemplo, que tiene tres mil aeronaves”, señaló.

24 Horas Aerolíneas de EU pelean con bajas tarifas: FGS

24 Horas

Aerolíneas de EU pelean con bajas tarifas

Juan Luis Ramos
Noviembre 2, 2015 12:58 am

Batalla en el cielo. Las empresas del vecino país reducen 5% sus precios, las mexicanas los suben hasta 3%

La baja en las tarifas que reportan las principales aerolíneas estadunidenses, frente a los incrementos que muestran las mexicanas, y las previsiones de que esta disparidad se mantendrá prenden las alertas ante una eventual guerra tarifaria en caso de que el Senado ratifique el convenio bilateral en materia de aviación.

De acuerdo con los reportes financieros del tercer trimestre del año, dados a conocer hace unos días, algunas de las empresas estadunidenses más importantes del sector como United Airlines y Delta, así como la línea de bajo costo Sotuhwest, por ejemplo, mostraron reducciones de alrededor de 5% en su ingreso por pasajero-kilómetro (Yield).

En el caso de México, Aeromexico y Volaris, sus resultados trimestrales muestran incrementos en los precios por kilómetro a sus pasajeros de 0.1% y 3.4%, respectivamente.

“En el momento que se observe una disparidad en precios, resultado de la falta de una política aeronáutica bien definida, las aerolíneas nacionales verán una reducción en la demanda de pasajeros, quienes preferirán a la competencia estadunidense porque serán más benéficas para sus bolsillos”, comentó el consultor aeronáutico, Fernando Gómez Suárez.

Un búsqueda en portales de viajes da cuenta de que vuelos desde México a Los Ángeles, Las Vegas, Nueva York o San Antonio pueden costar entre 500 y dos mil pesos más baratos en aerolíneas estadunidenses que nacionales.

De acuerdo con el también académico de la Universidad Panamericana, los viajeros migratorios, que trabajan por temporadas en Estados Unidos, así como los turistas, serían el principal sector que voltearía hacia aerolíneas de aquel país si entra en vigor el nuevo convenio, debido a que son las que están bajando más sus costos.

Los reportes de las empresas de aviación estadunidenses atribuyen esta reducción en gran medida a la fortaleza del dólar frente a otras monedas, entre ellas el peso, lo que se prevé continué hasta el siguiente año, según analistas económicos.

“La política bilateral de cielos abiertos incluye el tema de las quintas libertades, que es el tema de subir y bajar pasaje y carga de un destino nacional a otro internacional, lo que prevé un incremento de pasajeros entre ambos países, pero que podría resultar contraproducente para las empresas nacionales por el tamaño de su flota y también por las tarifas”, añadió Gómez Suárez.

Con 350 aviones contra siete mil, México tiene desventaja frente a Estados Unidos en el transporte de pasajeros. Y es que seis aerolíneas estadunidenses tienen 52.3% del tráfico de pasajeros internacionales entre ambos países, mientras que las tres principales empresas mexicanas operan 32.9%.

CNN EXPANSIÓN JetBlue advierte sobre opacidad en slots del AICM fgs

CNN EXPANSIÓN

JetBlue advierte sobre opacidad en slots del AICM

Las autoridades carecen de claridad en responder dudas sobre el mercado áereo, dice la aerolínea ; Interjet solicitó a Estados Unidos permitir su participación en nuevas rutas.

Por: Adrián Estañol | Miércoles, 28 de octubre de 2015 a las 18:19



JetBlue llegó a México en 2006 e inició operaciones en el AICM en este mes. (Foto: Reuters )

CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) — La aerolínea estadounidense JetBlue externó su preocupación por la opacidad que hay en el manejo de slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), esto luego de que Interjet solicitara a autoridades de Estados Unidos abrir nuevas rutas.

JetBlue, que inició operaciones a principios de este mes en el AICM, reiteró que la respuesta de las autoridades mexicanas ha sido inconsistente sobre el estatus legal de los slots (permiso otorgado que permite realizar las salidas y llegadas en un aeropuerto), de acuerdo con un documento enviado al Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés).

“La respuesta del Gobierno mexicano fue inconsistente con la respuesta recientemente hecha por Aeroméxico y Delta en relación con la posibilidad legal de los concesionarios de vender, comprar o arrendar los slots mexicanos”, dijo JetBlue en el documento enviado el 13 de octubre.

“Mientras la autoridad aeroportuaria de México indica que ‘algunos slots tienen situaciones legales’, no elaboró o dio mayor detalle. Interjet controla presuntamente varios slots que eran de Mexicana, incluyendo algunos de los que podría utilizar para lanzar la ruta propuesta Ciudad de México-Dallas/Ft. Worth”, agregó la aerolínea estadounidense.

Interjet opera las rutas que tenía Mexicana de la Ciudad de México San Antonio, Miami, y Nueva York desde 2011 y desde entonces, anualmente, solicita una excepción al DOT para seguir utilizándolas.

Algunos de los slots de Mexicana y Aviacasa, empresas que desaparecieron fueron dados en préstamo o en dación para otras aerolíneas, pero "no pueden ser definitivamente asignadas a menos que hubiese un proceso judicial concluido”, dijo en entrevista el analista independiente Fernando Gómez.

La petición de Interjet -quien señaló no tener información adicional sobre el tema- para participar en diversas nuevas rutas México-Estados Unidos se realizó en medio de la discusión de la modificación del convenio bilateral aéreo entre ambas naciones, cuyas negociaciones se cerraron en noviembre de 2014.

A partir de entonces, las autoridades continuaron las negociaciones para ampliar las quintas libertades --que permite a las aerolíneas arribar a una ciudad del país vecino, recoger pasaje y llevarlo a un tercer país-- e incluir inmunidad antimonopolio (ATI), que aún no se sabe si se contemplará en el convenio. Sindicatos de las aerolíneas mexicanas y colegios de aviación han señalado la falta de condiciones de equidad para las empresas nacionales frente a las estadounidenses dentro del nuevo acuerdo.

Las inconformidades de aerolíneas y trabajadores son consecuencia de no abrir la información totalmente por parte de las autoridades, "por eso hay quejas sobre competencia sobre trato desleal, para uno u otro lado”, sostuvo Fernando Gómez.

El DOT pidió en julio pasado información detallada sobre los slots y accesos al aeropuerto de la Ciudad de México, además de hacer una petición de evidencia a Aeroméxico y Delta, quienes buscan profundizar su alianza. La autoridad estadounidense sostuvo que no tomará decisiones sustanciales en cuanto a la inmunidad antimonopolio, que permita aumentar los alcances de esa alianza hasta que el Gobierno mexicano complete los procedimientos internos necesarios para el nuevo acuerdo bilateral, según la orden del DOT 2015-7-18.

Entre las demandas del DOT para otorgar la inmunidad está el transparentar el manejo de slots y ampliar las quintas libertades.

Otra de las preguntas que quedaron sin respuesta de parte de las autoridades mexicanas fue sobre la situación actual del nuevo aeropuerto capitalino.

“En estas circunstancias, el Departamento no tiene suficiente información de la dinámica de competitividad en México para hacer un señalamiento público”, dijo JetBlue.

Para la aerolínea estadounidense el acuerdo podría incrementar las oportunidades en el mercado aéreo para empresas como Interjet y JetBlue, además de evitar tener que realizar solicitudes extrabilaterales “obsoletas”, como la hecha por Interjet.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes no estuvo disponible para hablar sobre el tema.

México y EU, a favor de permitir la ‘quinta libertad’ aérea CNN EXPANSION (cita a FGS) 01 10 2015

CNN-EXPANSION

México y EU, a favor de permitir la ‘quinta libertad’ aérea

Por: Adrián Estañol
Jueves, 01 de octubre de 2015 a las 16:28

Los directores aéreos acuerdan facilitar a aerolíneas dejar pasaje en un tercer país; la industria nacional podría ser dañada a falta de una cláusula antimonopolio, dicen sindicatos.

CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) — Los gobiernos de México y Estados Unidos acordaron facilitar a sus aerolíneas, cuando así lo soliciten, arribar a una ciudad del país vecino, recoger pasaje y llevarlo a un tercer país, lo que se conoce como ‘quinta libertad’ contemplada en el convenio bilateral de aviación pero que no se hace efectiva y esta limitada a ciertas rutas.

Las direcciones de transporte aéreo de ambas naciones llegan a este entendimiento --que debe ser aún ratificado por el Senado-- a través de dos oficios que intercambiaron en mayo pasado en el marco de las negociaciones que llevaron a cabo en noviembre de 2014 para actualizar el Acuerdo de Transporte Aéreo de 1960, y que obtuvo CNNExpansión a través de una solicitud de información a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

La petición que hace Paul Gretch, director de la Oficina de Aviación Internacional de Estados Unidos, en una misiva a su homólogo mexicano el 28 de mayo es clara: “Propongo que el día que entre en vigor el Acuerdo nuestras autoridades aeronáuticas den una consideración positiva a cualquier solicitud enviada por las aerolíneas de EU y México para dar servicio hacia o desde cualquier punto en específico”.

El titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Gilberto López Meyer, contesta de manera positiva a esa petición: “En cuanto entre en vigor el Acuerdo se debe de dar una consideración positiva por parte de nuestras dos autoridades aeronáuticas a cualquier solicitud de las aerolíneas mexicanas y estadounidenses para dar servicios a y desde cualquier punto (…)”.

Las organizaciones sindicales aéreas advirtieron que existe el peligro de dañar a la industria mexicana por la falta de una cláusula antimonopolio que permita a las aerolíneas nacionales realizar alianzas comerciales y permitir la competencia con “piso parejo”.

“El convenio bilateral, con las condiciones de que la industria mexicana pueda competir, puede ser benéfico y un buen detonante del mercado y de la industria, sin embargo si no existen estas condiciones de equidad será perjudicial para la industria mexicana”, dijo en entrevista el capitán Santiago López Cadena, vocero del Frente por la Defensa de la Aviación Nacional, que agrupa a la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), y de Sobrecargos de Aviación (ASSA), entre otros.

Sin embargo, el Frente reiteró que no existe certeza de que se permita una cláusula antimonopolios que permite las alianzas comerciales.

En el oficio que intercambiaron los directores de aviación de ambos países se subraya que a esta solicitud se integraría la consideración de las autoridades estadounidenses para alianzas comerciales entre las aerolíneas, lo cual había sido bloqueado en abril de este año.

Una de las alianzas que destaca y que aún no dan el visto bueno las autoridades reguladores de EU y México es la de Aeroméxico y Delta. Las aerolíneas tienen la intención de ampliar su relación de negocios para aumentar el número de conexiones que contempla una colaboración de 1,500 millones de dólares, lo cual dependería de esta cláusula antimonopolios.

Pese a esta medida que buscaría impulsar alianzas y evitar monopolios en el transporte aéreo, las mexicanas quedarían en desventaja, señaló el analista independiente Fernando Gómez.

“Con qué flota las aerolíneas mexicanas en una asociación de este tipo con sus respectivo socios estadounidenses o extranjeros podría hacerle frente a esto, sería nada mas como el gancho o el pretexto para contar con el requisito de entrar al mercado mexicano, lo que llevará a estrangular al mercado doméstico”, puntualizó Gómez.

La SCT, que no respondió de manera inmediata, enfatizó en un comunicado el 23 de septiembre que las modificaciones al convenio buscan flexibilizar el tráfico aéreo para aumentar la conectividad en ambas naciones, sin que se hable de cielos abiertos.

Sin embargo, Estados Unidos cuenta con 75% del mercado en ambos países, según el Frente por la Defensa de la Aviación Nacional

“En la flota mexicana no llegamos ni a las 260 aeronaves comparado con la aerolínea mas chica de EU, que tiene 350, ¿cuál sería la competencia? Tan sólo American Airlines tiene 3,000 aviones en general”, argumentó Gómez también académico de la Universidad Panamericana.

El especialista agregó que aunado a esto existe una restricción para entrar a los cielos de Estados Unidos que sólo permite el ingreso a aviones con menos de 10 años de antigüedad. “Tendríamos que esperar a que haya aviones nuevos, como lo están haciendo Aeroméxico, Interjet, Volaris, pero estas aeronaves tardan en surtirse unos cinco años si no es que más”, señaló.

Las negociaciones para modificar el convenio bilateral aéreo entre el Gobierno mexicano y estadounidense concluyeron en noviembre de 2014 pero aún falta la ratificación del Senado.

Excélsior 19 09 2015 Aerolíneas, con más mercado

Excélsior

Aerolíneas, con más mercado

19/09/2015

Por Miriam Paredes

Las compañías mexicanas como Aeroméxico, Interjet y Volaris avanzaron 3.7 por ciento en la participación de mercado en los vuelos entre México y Estados Unidos que se realizaron durante los primeros siete meses del año.

Según datos de la Oficina Nacional de Viajes y Turismo de Estados Unidos (NTTO), entre enero y julio las empresas estadunidenses atendieron a 73.5% del mercado mientras que las nacionales se quedaron con 26.5% con un crecimiento de 3.7% frente al resultado de un año antes.

El organismo detalla, en su último informe disponible, que el tráfico de pasajeros entre ambos países creció 10% con un servicio a 15.9 millones de pasajeros, de los cuales 10.4 millones fueron ciudadanos estadunidenses y 5.5 mexicanos o pasajeros en tránsito. Las aerolíneas estadunidenses sirvieron a 11.7 millones de usuarios mientras que las compañías mexicanas a 4.4 millones.

Frente al avance que han tenido las aerolíneas mexicanas, las empresas de EU tienen una alta ventaja ya que en 2014 concentraron el 75.3 por ciento de la atención a pasajeros entre ambas naciones mientras que las mexicanas apenas alcanzaron el 24.7 por ciento con un mínimo incremento respecto del 23.5 con el que se quedaron un año antes.

En 2009, previo a que se desatará la crisis internacional y que Mexicana cayera en concurso mercantil, las compañías nacionales alcanzaban una participación de mercado de 28.8 por ciento.

Una década antes en 2004, el volumen de pasajeros que se transportaban a través de empresas mexicanas, desde y hacia Estados Unidos, era de 33.3 por ciento y el nivel más alto registrado se dio en 1991 cuando ostentaban 45.7 por ciento de acuerdo con datos emitidos por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Para Fernando Gómez Suárez, consultor en aviación y académico de la maestría en Gobierno y Políticas Públicas de la Universidad Panamericana, la brecha entre las compañías de ambos países está relacionada con la falta de capacidad de asientos, generada principalmente por la salida de empresas mexicanas del mercado. Así como por que la flota nacional es mucho menor.