Despega en 2012 el tráfico aéreo
05/04/2012
Por Alan Miranda
El número de pasajeros transportados vía aérea en vuelos nacionales e internacionales en México volvió a superar los 9 millones en enero y febrero de este año, lo cual no sucedía desde 2009, de acuerdo con el reporte estadístico de la Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
En los dos primeros meses del año se transportaron a 9 millones 209 mil pasajeros, un aumento de 11.4 por ciento respecto al mismo periodo de 2011 cuando se movieron 8 millones 266 mil viajeros.
De acuerdo con las cifras, el crecimiento más acelerado se presentó en febrero, con 12.58, mientras que en enero aumentó 10.3.
"Si nos quedamos con la estadística de un año contra el otro y olvidamos el contexto de los años precedentes, pareciera que sí hay un crecimiento, pero no es cierto, porque hubo un descenso previo", explicó Fernando Gómez, analista independiente de aviación.
"Apenas nos estamos recuperando gradualmente, que es una buena noticia, pero no podemos echar albricias por esta situación", agregó.
Después de pasar por su mejor momento en la primera parte de 2008, la aviación comercial mexicana sufrió el impacto del alza en el precio del combustible y, posteriormente, el desplome en el número de pasajeros derivado de la crisis económica mundial.
Con la salida del mercado de Aviacsa y de Mexicana de Aviación, con el consecuente abandono de rutas, esta industria tuvo una segunda caída.
"Respecto a los años previos, no se ha logrado un crecimiento real. Ha habido una recuperación contra un descenso impresionante", explicó.
En los primeros dos meses de 2008, año que se perfilaba para ser histórico para la aviación en México, más pasajeros usaron aviones que en lo que va de 2012.
La cifra fue de 9 millones 772 mil 833, es decir, poco más de 6 por ciento sobre el resultado de enero y febrero de 2012.
Por otra parte, el experto señaló que, a diferencia de 2011, este año es bisiesto; es decir, tiene un día adicional justamente en febrero. Esto podría haber agregado un punto porcentual al crecimiento registrado por la autoridad durante los dos primeros meses de este año.
De las distintas divisiones de la aviación comercial, la que más creció fue la de los vuelos internacionales operados por aerolíneas mexicanas, con 44.4 por ciento.
En esto tuvo que ver el ingreso de Interjet a este mercado.
El año pasado, esta aerolínea todavía no había transportado un solo pasajero en vuelos internacionales, pero en los primeros dos meses de 2012, habían viajado por ella más de 43 mil.
Después de la salida de Mexicana en agosto de 2010, esa área vio una reducción importante en el número de asientos disponibles por parte de aerolíneas mexicanas, y al mismo tiempo, un aumento en los lugares ofertados por líneas de otros países, principalmente de EU.
Lenta recuperación
Aunque se ha presentado un incremento en el último año, el número de pasajeros todavía no regresa a los niveles de su mejor época.
(Pasajeros transportados en enero y febrero de cada año)
ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
jueves, 5 de abril de 2012
lunes, 19 de marzo de 2012
“Para” motores la aviación REFORMA 19 marzo 2012
Reforma
Lunes 19 de marzo de 2012. Pág.8 Negocios
“Para” motores la aviación
Crece menos que en 2008.
Número de pasajeros es todavía menor que el registrado antes de la crisis
Alan Miranda
Pese a la apertura de nuevas rutas y la adquisición de más aviones, las aerolíneas que operan en México no han logrado transportar las mismas cantidades de pasajeros que en 2008, antes de que comenzara la crisis económica mundial y salieran del mercado Aviacsa y Mexicana de Aviación.
El Crecimiento en el número de pasajeros durante el primer mes de este año comparado con el mismo periodo de 2010 es de 10.2 por ciento.
Sin embargo, los 4 millones 771 mil personas que utilizaron el avión en el País durante enero de este año, tanto para vuelos nacionales como internacionales, todavía es 4.4por ciento menor que los 4 millones 991 que lo hicieron en el mismo mes de 2008.
De acuerdo con Fernando Gómez, experto en aviación, estas cifras demuestran que el transporte aéreo no ha logrado consolidar su penetración en el territorio mexicano.
“El crecimiento de la industria aeronáutica en México no ha sido acorde con el crecimiento de la población”, dijo el especialista.
En 2008 el número de pasajeros transportados vía aérea fue el más alto en la historia del País, representó el 52.49 por ciento de la población nacional de ese momento. Los resultados anuales más recientes de 2011, indican que el número de pasajeros era equivalente a tan sólo 45.86 por ciento de la población. En otras palabras, los usuarios del transporte aéreo cayeron mientras la población siguió creciendo.
Gómez Suárez añadió que la salida del mercado de Mexicana de Aviación también significó el descuido de algunas rutas. La capacidad de movilización de personas que tenía esa aerolínea, sobre todo en rutas internacionales, todavía no ha sido alcanzada por las compañías que las retomaron.
Lunes 19 de marzo de 2012. Pág.8 Negocios
“Para” motores la aviación
Crece menos que en 2008.
Número de pasajeros es todavía menor que el registrado antes de la crisis
Alan Miranda
Pese a la apertura de nuevas rutas y la adquisición de más aviones, las aerolíneas que operan en México no han logrado transportar las mismas cantidades de pasajeros que en 2008, antes de que comenzara la crisis económica mundial y salieran del mercado Aviacsa y Mexicana de Aviación.
El Crecimiento en el número de pasajeros durante el primer mes de este año comparado con el mismo periodo de 2010 es de 10.2 por ciento.
Sin embargo, los 4 millones 771 mil personas que utilizaron el avión en el País durante enero de este año, tanto para vuelos nacionales como internacionales, todavía es 4.4por ciento menor que los 4 millones 991 que lo hicieron en el mismo mes de 2008.
De acuerdo con Fernando Gómez, experto en aviación, estas cifras demuestran que el transporte aéreo no ha logrado consolidar su penetración en el territorio mexicano.
“El crecimiento de la industria aeronáutica en México no ha sido acorde con el crecimiento de la población”, dijo el especialista.
En 2008 el número de pasajeros transportados vía aérea fue el más alto en la historia del País, representó el 52.49 por ciento de la población nacional de ese momento. Los resultados anuales más recientes de 2011, indican que el número de pasajeros era equivalente a tan sólo 45.86 por ciento de la población. En otras palabras, los usuarios del transporte aéreo cayeron mientras la población siguió creciendo.
Gómez Suárez añadió que la salida del mercado de Mexicana de Aviación también significó el descuido de algunas rutas. La capacidad de movilización de personas que tenía esa aerolínea, sobre todo en rutas internacionales, todavía no ha sido alcanzada por las compañías que las retomaron.
lunes, 12 de marzo de 2012
Reforma 12 03 2012 Pagan viajeros ineficiencias aéreas
Pagan viajeros ineficiencias aéreas
12/03/2012Por Sandra Reyes
- Elevan impuestos el costo de boletos
- Pagan viajeros ineficiencias aéreas
- Deben cubrir dls. 50 dólares en México, 30 en EU y 40 en Colombia
- El mercado de la aviación enfrenta problemas estructurales, sobre todo a nivel de impuestos.
En México el pasajero paga las ineficiencias del sector aéreo en impuestos, pues debe cubrir aproximadamente 50 dólares, mientras que en Colombia se paga unos 40 dólares y en Estados Unidos unos 30 dólares.
Fernando Gómez, consultor aéreo, destacó que hay estudios que demuestran que los servicios auxiliares y aeronáuticos en México son de los más caros en el mundo, y en otros países se pagan menos impuestos debido a que estimula la industria ofreciendo tarifas atractivas.
"En México sería muy conveniente para el usuario que se le detallaran los cargos e impuestos que paga en sus boletos, para que se entere que una parte importante de los cargos son para impuestos, pago de derechos, cargos federales a la vez que otros cobros de la propia aerolínea.
"Los impuestos que pagan los usuarios son mayores que en otros países, incluso el acumulado de impuestos, derechos y tarifas son casi 40 por ciento del precio del boleto", abundó el especialista.
El experto destacó que el principal cobro es la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) que en algunas rutas llega a ser de hasta el 22 por ciento del valor del boleto.
Los tres grupos aeroportuarios del País que controlan 34 terminales incrementan la Tarifa por Uso de Aeropuerto, la cual se traslada al boleto de avión.
La TUA se le cobra a los pasajeros de salida y difiere dependiendo si el pasajero viaja en ruta nacional o en ruta internacional, además es uno de los principales ingresos de los grupos aeroportuarios.
El año pasado, el Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) que controla 13 aeropuertos, los de Monterrey, Acapulco, Ciudad Juárez, Culiacán, Chihuahua, Durango, Mazatlán, Reynosa, San Luis Potosí, Tampico, Torreón, Zacatecas y Zihuatanejo aumentó en promedio la tarifa un 12 por ciento.
La Secretaria de Comunicaciones y Transportesatravés de la Dirección General de Aeronáutica Civil autorizó dos incrementos en el TUA, los cuales forman parte del Plan Maestro de Desarrollo 2011-2015 del grupo operador de aeropuertos.
En el caso de OMA, la Tarifa por Uso de Aeropuerto representa el 52 por ciento del total de los ingresos y el 80 por ciento de los ingresos aeronáuticos, según el último reporte de la emisora enviado a la Bolsa.
Juan Antonio José, consultor del sector aéreo, consideró que el alza en el TUA afecta más a las aerolíneas de bajo costo, ya que en el caso de éstas, la tarifa llega a representar 40 por ciento del costo total del boleto.
En el caso de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) sólo subió a principios del año pasado 4 por ciento el TUA en los 12 aeropuertos que opera, mientras que Grupo Aeroportua•rio del Sureste no incrementó el TUA en los 9 que administra.
A diferencia de México, en Estados Unidos los cargos cobrados por las aerolíneas están desglosados de tal manera que el pasajero sabe lo correspondiente a cada impuesto.
Las aerolíneas estadounidenses detallan los cobros de impuestos y cargos en el boleto de avión, el cobro por cargo de combustible, cargo de seguridad del 11 de septiembre, impuesto federal de transporte, impuesto al pasajero por uso de aeropuerto.
En México las líneas aéreas no desglosan al pasajero los impuestos totales que pagará, y sólo dan a conocer el pago de impuestos/cargos del TUA y el IVA.
Cobro transparente Las aerolíneas estadounidenses transparentan en el boleto de avión del usuario los impuestos aéreos que se cobran.
CONTINENTAL > Viajes dentro de Estados Unidos > Cargos por uso del aeropuerto de hasta 18 dls. por viaje redondo.
> Cargos de seguridad del ti de septiembre, de hasta 10 dls. por viaje redondo.
> Tarifas por segmentos en EU de 3.70 dls. por segmento de vuelo.
> Viaje entre los EU y destinos fuera de ese País > Cargos por uso del aeropuerto de hasta 4.50 dls. por viaje redondo.
> Cargos de seguridad del 11 de septiembre, de hasta 10 dls. por viaje redondo.
> Cada llegada a los EU está sujeta a cuotas gubernamentales de inspección de hasta 17.50 dls.
> Los impuestos gubernamentales no estadounidenses, las tarifas y los cargos por uso del aeropuerto pueden representar un cargo adicional de hasta 160 dls.. por boleto.
> Los pasajeros son los que deben cubrir los costos extras en los aeropuertos y los cargos adicionales que hacen las aerolíneas en los costos de los boletos.
jueves, 1 de marzo de 2012
Bordo Poniente: ¿de basurero a aeropuerto? EL FINANCIERO. 1 marzo 2012
Bordo Poniente: ¿de basurero a aeropuerto?
EL FINANCIERO ON LINE
Conoce la historia del aeropuerto alterno que el gobierno siempre tuvo en sus manos y que en 27 años nunca despegó.El Bordo Poniente está muy cerca del actual aeropuerto.
Nicolás Lucas
La capital mexicana demanda una nueva terminal aérea desde hace 3 décadas. Su actual y único aeropuerto civil, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), se encamina al límite máximo de su capacidad aún con la existencia de una segunda terminal.
En los últimos 5 sexenios se buscaron y desecharon distintas soluciones, pese a que una opción más viable fue identificada hace 27 años por el mismo gobierno federal en el estudio “Ampliación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Benito Juárez”, de julio de 1984.
Esta opción resurgió, luego que Vicente Fox anunciara en 2001, y reculara un año después, los planes de su gobierno para construir un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México, porque entonces sólo se consideraron 2 alternativas: Texcoco y Tizayuca.
En cambio, se olvidó que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) analizaba desde 1984 la posibilidad de edificar un nuevo aeropuerto en las inmediaciones del Bordo Poniente, a un costo de 122,000 millones de pesos de ese año y que hubiera estado concluido hacia fines de 1987, en una primera etapa.
Así, la capital mexicana se perdió la oportunidad de contar con un aeropuerto que hubiera contribuido a desahogar su demanda de transporte aéreo durante los próximos 30 años. En cambio, ahora no sabe qué hacer con un vertedero de 70 millones de toneladas de basura apiladas en montañas de 17 metros de altura.
El estudio de factibilidad de esa potencial terminal fue elaborado por la SCT bajo la gestión del entonces secretario Rodolfo Félix Valdés, y aunque otras investigaciones sin mayores explicaciones niegan ahora sus beneficios, éstos avalan que fue y es factible emplazar una terminal satélite a 13 kilómetros al nororiente del Zócalo capitalino y a 2 del edificio principal del AICM, en terrenos federales en los que habría espacio para levantar 2 edificios terminales y 4 pistas de aterrizaje y despegue simultáneo de aviones, así como para estacionar hasta un centenar de aeronaves de grandes dimensiones. En sí, esta obra doblaría en tamaño al actual AICM.
Su costo sería hoy de unos 1,000 millones de dólares, un décimo de lo que en 2001 y 2002 hubiera costado el fallido aeropuerto de Texcoco. La mayor de sus bondades, ante las ofertas de Texcoco y Tizayuca, es que no implicaba el cierre definitivo del AICM y, por tanto, no habría que indemnizar, o no tanto, a operadores aeroportuarios, aerolíneas y otros empresarios por las inversiones que pudieran haber desembolsado hasta ese momento en el aeropuerto Benito Juárez.
En el olvido
Sin embargo, dicho estudio, del que EL FINANCIERO posee una copia, sólo ha ganado el polvo de los años en alguna oficina de la SCT y tampoco ha sido invalidado por la dependencia, quien además no ha respondido a solicitudes de entrevista sobre el tema.
Los candidatos presidenciales del PAN, PRI y PRD y las plataformas electorales que estos tres partidos políticos promoverán entre los años 2012 y 2018 no hablan en específico de un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México.
Mientras, legisladores de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados rechazaron platicar sobre el asunto. Javier Gil Ortiz, presidente de la Comisión, respondió a través de un correo electrónico de su secretario particular, Francisco Morales, que por motivos del inicio del periodo ordinario de sesiones se pronunciaría más adelante.
El 22 octubre de 2001, el titular de la SCT en el gobierno foxista, Pedro Cerisola, dijo que esta dependencia planteaba desde años atrás “ampliar el aeropuerto actual sobre su eje existente, hacia el Lago de Texcoco” y añadió que la Secretaría de Obras Públicas, hoy inexistente, también instaba la construcción de una terminal aérea al “nororiente” del actual AICM, por lo que era apremiante encontrar la solución para un aeropuerto que entonces ya se encontraba “desbordado”.
Pese a los reiterados llamados de urgencia, el AICM se enfila una vez más, como en 2005, a su tope máximo de operación en la movilización de pasajeros, tanto en tierra como en el aire, porque no obstante los 8,500 millones de pesos que se invirtieron en la construcción de la Terminal 2 (T2), el número de operaciones sólo pasó de 54 a 62 por hora entre aterrizajes y despegue en los horarios de mayor demanda, comenta Fernando Gómez Suárez, asesor de inversionistas en negocios aeroportuarios, también asesor para la elaboración del Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006 en la materia.
A decir del también catedrático de la Universidad Panamericana en la maestría de Políticas Públicas y alguna vez periodista para la oficina del prensa del AICM, este aumento de operaciones no parece que vaya a solucionar la creciente demanda de vuelos, pues el tráfico de pasajeros aumenta constantemente año contra año en cientos de miles. Por ejemplo, pasó de 21 millones en el año 2000 a 24 millones 130,535 en el 2010 y a 26 millones 368,861 en 2011, un aumento de 2 millones 238,000 pasajeros en sólo un año.
Crecientes problemas
El problema no se circunscribe sólo al aumento de pasajeros en los edificios terminales, sino en la saturación de operaciones en el aire. La prueba fue el accidente en el que perdió la vida el entonces secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, el 4 de noviembre de 2008, luego que la SCT determinó en el peritaje final del accidente que el avión en el que viajaba el funcionario se precipitó a tierra, tras entrar en una estela de turbulencias generada por la aeronave que le precedía en ruta hacia el AICM, la cual se originó por la aproximación tan estrecha que existía entre ambos aparatos y, ésta a su vez, creada por el intenso tráfico aéreo que existe en los cielos de la capital mexicana.
Por inconvenientes no solucionados como los anteriores, el AICM ha perdido competitividad a nivel mundial. En 2011, el Airports Council International, lo ubicó como la terminal aérea número 52 más competitiva del mundo por movilización de pasajeros, cuando en 2009 fue la 44, mientras que por número de operaciones consiguió el sitio 30, cuando 2 años atrás fue la 28. Todo, en una evaluación en el que participaron 368 aeropuertos.
Además, los problemas sociales que enfrentaron a San Salvador Atenco con las autoridades por la elección de Texcoco como sede del frustrado aeropuerto pudieron evitarse, pues de acuerdo con el estudio ”Ampliación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Benito Juárez”, de julio de 1984, con la opción del Bordo Poniente se hubieran esquivado “costos sociales” y “problemas significativos”, e inhibido el crecimiento irregular de la mancha urbana en el oriente de la ciudad y, en cambio, pudo haberse detonado un polo de desarrollo con la ampliación del AICM hacia esa área.
Ahora, al AICM se le esfuma el tiempo para contar con una terminal alterna, por ello enfrenta continuos problemas como los apagones del 28 de septiembre de 2011.
Estos inconvenientes los preveía el estudio de 1984, también patrocinado por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), pues éste argumentaba entonces que una ampliación del AICM hacia el Bordo Poniente garantizaría el transporte aéreo para la ciudad sin contratiempo en tierra y aire por al menos entre 30 y 40 años a partir de que estuviera totalmente concluido, pasados los años 90.
Las posibles sedes
En el citado estudio, en el que también participaron la Subsecretaría de Infraestructura y la Dirección General de Aeropuertos, se estipula que fueron 9 las opciones analizadas para albergar al nuevo aeropuerto de la Ciudad de México: Pachuca, Zumpango, Santa Lucía, Tlaxcala, Huejotzingo, Cuautla, Toluca, Texcoco y la Ampliación (hacia el Bordo Poniente).
Huejotzingo, Cuautla, Tlaxcala y Pachuca fueron descartadas por su lejanía de la capital. Por su parte, Zumpango supuso en ese entonces el fin de la actividad agropecuaria, mientras que Santa Lucía implicaba el cierre definitivo de la base militar allí existente. Quedaron entonces las opciones de Toluca, Texcoco y el de la Ampliación, que por cierto el grupo inversionista Hakim denominó como "Terminal Satélite" luego de otros estudios solicitados por la misma SCT en 1995.
Al final, optar por Toluca hubiera significado un incremento en el costo del pasaje aéreo y en el tiempo de traslado, además que “desde el punto de vista psicológico”, la terminal mexiquense no se “identificaría” como el aeropuerto de la Ciudad de México.
Mientras, elegir a Texcoco hubiera significado cerrar el AICM, movilizar 14 kilómetros más al oriente al personal aeroportuario y, además, habrían “existido problemas significativos para la operación aeronáutica -del AICM- durante las primeras etapas de desarrollo de ese proyecto”.
Cierre del Bordo, una oportunidad
En contraparte, en el estudio “se considera pertinentemente proponer la ampliación del aeropuerto actual como la solución más adecuada, tanto para las primeras etapas, como para la satisfacción de la demanda final”, cita el estudio en su página 18.
Los principales argumentos que se dan en el estudio son:
• Los recorridos terrestres serían los mismos para los usuarios
• Se conservaría la infraestructura del AICM y las rutas del transporte urbano
• Se permitiría la interconexión de las pistas del AICM con las de la nueva terminal
• El proyecto armoniza con las estipulaciones del Plan Lago de Texcoco
• Se realizarían ampliaciones y modernizaciones sin costos sociales
• Se garantiza desarrollo progresivo conforme aumenta la demanda de servicios de aviación
• Se reducen en zonas habitadas los riesgos derivados del descenso de aviones en pistas de aterrizaje
• Se evita la conurbación entre la Ciudad de México y el Municipio de Texcoco
Asimismo, el trabajo arroja que para la capital mexicana sería “altamente beneficioso que la terminal aérea se encuentre cerca y conectada directamente al corazón de la ciudad”.
Sin embargo, la solución a los problemas del AICM “se ha venido postergando desde hace 30 años”, dice el analista Gómez Suárez.
“Hay terrenos disponibles en la zona federal de los basureros que recientemente cerró el gobierno de la ciudad. Realmente hay otras opciones a Tizayuca o Texcoco”, señala.
Tampoco será en 2012
Por ahora “no es prioridad para el gobierno” la opción de construir una nueva terminal aérea, ni en el Bordo Poniente ni en otro sitio, dice Víctor Valdés, investigador de la Universidad Anáhuac Norte y analista en temas aeronáuticos.
Inclusive, el 2012 no terminará con el proyecto ejecutivo del nuevo aeropuerto como sostiene el Plan Nacional de Desarrollo (PND) del presidente Calderón, pues de “alguna manera se tiene que descontar la inversión que se hizo en la T2”, y por ello, “en el momento en que se decida hacerlo, se tendrá que enfrentar intereses económicos” que se han creado en el AICM.
“En 2012, no. Tendrá -el gobierno- qué ver cómo lidia o cómo negocia con esos intereses y como se verían afectados esos contratos -en la T2- por la creación de un nuevo aeropuerto. Estamos a contrarreloj desde hace 30 años y oficialmente el aeropuerto se vio saturado entre el 2005 y 2009”, afirma Víctor Valdés.
Mientras, Alejandro Villarreal, socio de la Práctica de Infraestructura de KPMG México, indica que por la demanda de nueva infraestructura aeroportuaria para la capital mexicana, la del Bordo es “una ubicación a considerar, como las otras 2 que tanto estuvieron en polémica”.
Según el consultor, el Bordo Poniente ofrece como ventajas la cercanía al AICM, menores tiempos de traslado y no implicaría problemas mayores para los trabajadores de la terminal que debieran ser reubicados.
Asimismo, su posible costo de 1,000 millones de dólares no suena “nada arrebatador” para lo que cuesta una terminal aérea, dice.
“Yo procuraría que se revisara -la opción del Bordo Poniente-. Que hay algunas limitantes, pero es la menos inviable, porque no hay opción óptima”, comenta a su vez Fernando Gómez Suárez.
Han pasado 30 años de buscar una solución para una terminal aérea alterna. El colapso aéreo en la ciudad está cada vez más cerca. Y el gobierno ha tenido siempre una solución muy factible en sus manos. ¿Cuánto tiempo más esperará
EL FINANCIERO ON LINE
Conoce la historia del aeropuerto alterno que el gobierno siempre tuvo en sus manos y que en 27 años nunca despegó.El Bordo Poniente está muy cerca del actual aeropuerto.
Nicolás Lucas
La capital mexicana demanda una nueva terminal aérea desde hace 3 décadas. Su actual y único aeropuerto civil, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), se encamina al límite máximo de su capacidad aún con la existencia de una segunda terminal.
En los últimos 5 sexenios se buscaron y desecharon distintas soluciones, pese a que una opción más viable fue identificada hace 27 años por el mismo gobierno federal en el estudio “Ampliación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Benito Juárez”, de julio de 1984.
Esta opción resurgió, luego que Vicente Fox anunciara en 2001, y reculara un año después, los planes de su gobierno para construir un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México, porque entonces sólo se consideraron 2 alternativas: Texcoco y Tizayuca.
En cambio, se olvidó que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) analizaba desde 1984 la posibilidad de edificar un nuevo aeropuerto en las inmediaciones del Bordo Poniente, a un costo de 122,000 millones de pesos de ese año y que hubiera estado concluido hacia fines de 1987, en una primera etapa.
Así, la capital mexicana se perdió la oportunidad de contar con un aeropuerto que hubiera contribuido a desahogar su demanda de transporte aéreo durante los próximos 30 años. En cambio, ahora no sabe qué hacer con un vertedero de 70 millones de toneladas de basura apiladas en montañas de 17 metros de altura.
El estudio de factibilidad de esa potencial terminal fue elaborado por la SCT bajo la gestión del entonces secretario Rodolfo Félix Valdés, y aunque otras investigaciones sin mayores explicaciones niegan ahora sus beneficios, éstos avalan que fue y es factible emplazar una terminal satélite a 13 kilómetros al nororiente del Zócalo capitalino y a 2 del edificio principal del AICM, en terrenos federales en los que habría espacio para levantar 2 edificios terminales y 4 pistas de aterrizaje y despegue simultáneo de aviones, así como para estacionar hasta un centenar de aeronaves de grandes dimensiones. En sí, esta obra doblaría en tamaño al actual AICM.
Su costo sería hoy de unos 1,000 millones de dólares, un décimo de lo que en 2001 y 2002 hubiera costado el fallido aeropuerto de Texcoco. La mayor de sus bondades, ante las ofertas de Texcoco y Tizayuca, es que no implicaba el cierre definitivo del AICM y, por tanto, no habría que indemnizar, o no tanto, a operadores aeroportuarios, aerolíneas y otros empresarios por las inversiones que pudieran haber desembolsado hasta ese momento en el aeropuerto Benito Juárez.
En el olvido
Sin embargo, dicho estudio, del que EL FINANCIERO posee una copia, sólo ha ganado el polvo de los años en alguna oficina de la SCT y tampoco ha sido invalidado por la dependencia, quien además no ha respondido a solicitudes de entrevista sobre el tema.
Los candidatos presidenciales del PAN, PRI y PRD y las plataformas electorales que estos tres partidos políticos promoverán entre los años 2012 y 2018 no hablan en específico de un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México.
Mientras, legisladores de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados rechazaron platicar sobre el asunto. Javier Gil Ortiz, presidente de la Comisión, respondió a través de un correo electrónico de su secretario particular, Francisco Morales, que por motivos del inicio del periodo ordinario de sesiones se pronunciaría más adelante.
El 22 octubre de 2001, el titular de la SCT en el gobierno foxista, Pedro Cerisola, dijo que esta dependencia planteaba desde años atrás “ampliar el aeropuerto actual sobre su eje existente, hacia el Lago de Texcoco” y añadió que la Secretaría de Obras Públicas, hoy inexistente, también instaba la construcción de una terminal aérea al “nororiente” del actual AICM, por lo que era apremiante encontrar la solución para un aeropuerto que entonces ya se encontraba “desbordado”.
Pese a los reiterados llamados de urgencia, el AICM se enfila una vez más, como en 2005, a su tope máximo de operación en la movilización de pasajeros, tanto en tierra como en el aire, porque no obstante los 8,500 millones de pesos que se invirtieron en la construcción de la Terminal 2 (T2), el número de operaciones sólo pasó de 54 a 62 por hora entre aterrizajes y despegue en los horarios de mayor demanda, comenta Fernando Gómez Suárez, asesor de inversionistas en negocios aeroportuarios, también asesor para la elaboración del Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006 en la materia.
A decir del también catedrático de la Universidad Panamericana en la maestría de Políticas Públicas y alguna vez periodista para la oficina del prensa del AICM, este aumento de operaciones no parece que vaya a solucionar la creciente demanda de vuelos, pues el tráfico de pasajeros aumenta constantemente año contra año en cientos de miles. Por ejemplo, pasó de 21 millones en el año 2000 a 24 millones 130,535 en el 2010 y a 26 millones 368,861 en 2011, un aumento de 2 millones 238,000 pasajeros en sólo un año.
Crecientes problemas
El problema no se circunscribe sólo al aumento de pasajeros en los edificios terminales, sino en la saturación de operaciones en el aire. La prueba fue el accidente en el que perdió la vida el entonces secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, el 4 de noviembre de 2008, luego que la SCT determinó en el peritaje final del accidente que el avión en el que viajaba el funcionario se precipitó a tierra, tras entrar en una estela de turbulencias generada por la aeronave que le precedía en ruta hacia el AICM, la cual se originó por la aproximación tan estrecha que existía entre ambos aparatos y, ésta a su vez, creada por el intenso tráfico aéreo que existe en los cielos de la capital mexicana.
Por inconvenientes no solucionados como los anteriores, el AICM ha perdido competitividad a nivel mundial. En 2011, el Airports Council International, lo ubicó como la terminal aérea número 52 más competitiva del mundo por movilización de pasajeros, cuando en 2009 fue la 44, mientras que por número de operaciones consiguió el sitio 30, cuando 2 años atrás fue la 28. Todo, en una evaluación en el que participaron 368 aeropuertos.
Además, los problemas sociales que enfrentaron a San Salvador Atenco con las autoridades por la elección de Texcoco como sede del frustrado aeropuerto pudieron evitarse, pues de acuerdo con el estudio ”Ampliación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Benito Juárez”, de julio de 1984, con la opción del Bordo Poniente se hubieran esquivado “costos sociales” y “problemas significativos”, e inhibido el crecimiento irregular de la mancha urbana en el oriente de la ciudad y, en cambio, pudo haberse detonado un polo de desarrollo con la ampliación del AICM hacia esa área.
Ahora, al AICM se le esfuma el tiempo para contar con una terminal alterna, por ello enfrenta continuos problemas como los apagones del 28 de septiembre de 2011.
Estos inconvenientes los preveía el estudio de 1984, también patrocinado por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), pues éste argumentaba entonces que una ampliación del AICM hacia el Bordo Poniente garantizaría el transporte aéreo para la ciudad sin contratiempo en tierra y aire por al menos entre 30 y 40 años a partir de que estuviera totalmente concluido, pasados los años 90.
Las posibles sedes
En el citado estudio, en el que también participaron la Subsecretaría de Infraestructura y la Dirección General de Aeropuertos, se estipula que fueron 9 las opciones analizadas para albergar al nuevo aeropuerto de la Ciudad de México: Pachuca, Zumpango, Santa Lucía, Tlaxcala, Huejotzingo, Cuautla, Toluca, Texcoco y la Ampliación (hacia el Bordo Poniente).
Huejotzingo, Cuautla, Tlaxcala y Pachuca fueron descartadas por su lejanía de la capital. Por su parte, Zumpango supuso en ese entonces el fin de la actividad agropecuaria, mientras que Santa Lucía implicaba el cierre definitivo de la base militar allí existente. Quedaron entonces las opciones de Toluca, Texcoco y el de la Ampliación, que por cierto el grupo inversionista Hakim denominó como "Terminal Satélite" luego de otros estudios solicitados por la misma SCT en 1995.
Al final, optar por Toluca hubiera significado un incremento en el costo del pasaje aéreo y en el tiempo de traslado, además que “desde el punto de vista psicológico”, la terminal mexiquense no se “identificaría” como el aeropuerto de la Ciudad de México.
Mientras, elegir a Texcoco hubiera significado cerrar el AICM, movilizar 14 kilómetros más al oriente al personal aeroportuario y, además, habrían “existido problemas significativos para la operación aeronáutica -del AICM- durante las primeras etapas de desarrollo de ese proyecto”.
Cierre del Bordo, una oportunidad
En contraparte, en el estudio “se considera pertinentemente proponer la ampliación del aeropuerto actual como la solución más adecuada, tanto para las primeras etapas, como para la satisfacción de la demanda final”, cita el estudio en su página 18.
Los principales argumentos que se dan en el estudio son:
• Los recorridos terrestres serían los mismos para los usuarios
• Se conservaría la infraestructura del AICM y las rutas del transporte urbano
• Se permitiría la interconexión de las pistas del AICM con las de la nueva terminal
• El proyecto armoniza con las estipulaciones del Plan Lago de Texcoco
• Se realizarían ampliaciones y modernizaciones sin costos sociales
• Se garantiza desarrollo progresivo conforme aumenta la demanda de servicios de aviación
• Se reducen en zonas habitadas los riesgos derivados del descenso de aviones en pistas de aterrizaje
• Se evita la conurbación entre la Ciudad de México y el Municipio de Texcoco
Asimismo, el trabajo arroja que para la capital mexicana sería “altamente beneficioso que la terminal aérea se encuentre cerca y conectada directamente al corazón de la ciudad”.
Sin embargo, la solución a los problemas del AICM “se ha venido postergando desde hace 30 años”, dice el analista Gómez Suárez.
“Hay terrenos disponibles en la zona federal de los basureros que recientemente cerró el gobierno de la ciudad. Realmente hay otras opciones a Tizayuca o Texcoco”, señala.
Tampoco será en 2012
Por ahora “no es prioridad para el gobierno” la opción de construir una nueva terminal aérea, ni en el Bordo Poniente ni en otro sitio, dice Víctor Valdés, investigador de la Universidad Anáhuac Norte y analista en temas aeronáuticos.
Inclusive, el 2012 no terminará con el proyecto ejecutivo del nuevo aeropuerto como sostiene el Plan Nacional de Desarrollo (PND) del presidente Calderón, pues de “alguna manera se tiene que descontar la inversión que se hizo en la T2”, y por ello, “en el momento en que se decida hacerlo, se tendrá que enfrentar intereses económicos” que se han creado en el AICM.
“En 2012, no. Tendrá -el gobierno- qué ver cómo lidia o cómo negocia con esos intereses y como se verían afectados esos contratos -en la T2- por la creación de un nuevo aeropuerto. Estamos a contrarreloj desde hace 30 años y oficialmente el aeropuerto se vio saturado entre el 2005 y 2009”, afirma Víctor Valdés.
Mientras, Alejandro Villarreal, socio de la Práctica de Infraestructura de KPMG México, indica que por la demanda de nueva infraestructura aeroportuaria para la capital mexicana, la del Bordo es “una ubicación a considerar, como las otras 2 que tanto estuvieron en polémica”.
Según el consultor, el Bordo Poniente ofrece como ventajas la cercanía al AICM, menores tiempos de traslado y no implicaría problemas mayores para los trabajadores de la terminal que debieran ser reubicados.
Asimismo, su posible costo de 1,000 millones de dólares no suena “nada arrebatador” para lo que cuesta una terminal aérea, dice.
“Yo procuraría que se revisara -la opción del Bordo Poniente-. Que hay algunas limitantes, pero es la menos inviable, porque no hay opción óptima”, comenta a su vez Fernando Gómez Suárez.
Han pasado 30 años de buscar una solución para una terminal aérea alterna. El colapso aéreo en la ciudad está cada vez más cerca. Y el gobierno ha tenido siempre una solución muy factible en sus manos. ¿Cuánto tiempo más esperará
martes, 28 de febrero de 2012
Cautela en la reestructura de Mexicana. EL FINANCIERO 27 febrero 2012
Cautela en la reestructura de Mexicana
Zenyazen Flores / Margarita Solis / Claudia Alcántara
Lunes, 27 de febrero de 2012
Faltan varios pasos a seguir para que retome el vuelo.
Podría requerir más dinero de lo previsto: analistas.
Convenio con acreedores y luego, certificación de la SCT.
El anuncio realizado en conjunto por las autoridades judiciales y federales de que Med Atlántica seguiría adelante con el proceso de reestructura de Mexicana de Aviación fue visto con cautela por representantes del sector. Faltan aún varios pasos a seguir.
El viernes pasado, en conferencia de prensa, el juez del concurso mercantil de la aerolínea, Felipe Consuelo, dijo que notificó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) que ese grupo inversionista le comprobó, vía documentos bancarios confidenciales, la existencia y licitud de los 300 millones de dólares que se requieren para el reinicio de operaciones de la aerolínea. Manifestó que al menos el 85 por ciento de los recursos es de origen mexicano.
Acompañaron al juez décimo primero de distrito en materia civil del Distrito Federal en ese momento el titular de la SCT, Dionisio Pérez-Jácome, la de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, Rosalinda Vélez, el conciliador y administrador de Mexicana, Gerardo Badín y los representantes de los tres sindicatos, Ricardo del Valle (ASSA), Miguel Ángel Yúdico (SNTTTASS) y Jorge Jácome, de los trabajadores de confianza.
Pérez-Jácome refirió que el juez le informó que comprobó que sí existían los recursos, por lo que ahora procedía la suscripción del convenio con acreedores y, posteriormente, que la SCT continúe -finalice, matizó- el análisis de la documentación pendiente para otorgar el certificado de operador aéreo. Certificará las capacidades técnicas, jurídicas, administrativas y financieras (de Med Atlántica), esta última en función de cómo resulte el convenio con acreedores para ver, una vez pagadas todas las obligaciones, "cuánto dinero quedó".
"Tendremos que certificar que haya suficientes recursos para que pueda... reiniciar operaciones la aerolínea, que cuente con flujo suficiente para garantizar que presten condiciones de seguridad en el servicio y enfrentar todas las obligaciones. Los tiempos están en función en primer lugar de la celebración del convenio de acreedores", advirtió.
Christian Cadenas, quien se presentó como presidente de Med Atlántica, afirmó que tienen en un fondo 650 millones de dólares, 300 millones de los cuales serían para Mexicana y 300 millones para hoteles en el país. Los 50 millones de dólares restantes "son un guardadito que en principio queda para Mexicana por si hiciera falta esa caja adicional, si no se irían también a hoteles", indicó.
El plan de negocios de Med Atlántica establece iniciar operaciones con siete aviones en siete rutas (destacan Guadalajara, Cancún, Monterrey, San José, Guatemala y Los Ángeles) con alrededor de 230 tripulantes, hasta alcanzar en un año 44 aviones y dos mil 600 empleados "si todo se cumple".
Dentro del convenio de acreedores se incluye el pago de las indemnizaciones de los trabajadores, comentó la titular de la STPS, Rosalinda Vélez. El esquema adoptado por Med Atlántica contempla la desincorporación del personal, garantizando la liquidación del total de la planta de acuerdo al mecanismo acordado con los trabajadores en diciembre de 2010.
Fernando Perfecto, líder de los pilotos, anotó que "el trabajo no ha acabado, el trabajo acabará en esta etapa cuando veamos despegar el primer avión".
Vaivenes
Un día después del anuncio, la SCT desmarcó a su titular de un comunicado emitido por Mexicana de Aviación, aclarando que fue el juez quien en uso de sus atribuciones y como rector del concurso mercantil, corroboró la viabilidad y sustentabilidad de Med Atlántica.
El viernes, en entrevista radiofónica, Iván Barona anunció que solicitó un amparo contra la venta de Mexicana, el cual se encuentra "subjúdice", ya que dice contar con una prueba de fondos depositada en Santander. Agregó que mientras el amparo esté en proceso, la aerolínea no se podrá vender ni asignarse.
Fernando Gómez, analista del sector, no descartó que los acreedores presenten impugnaciones ante el convenio, pero consideró que serán pocas las posibilidades de que prosperen, pues con la mayoría de acuerdo todos deben acatar.
Consideró que la aerolínea requiere no 50 millones de dólares adicionales a los 300 millones para operar, sino 300 millones más en dos años.
Jorge Hernández, presidente de la Confederación Nacional Turística (CNT) y Jorge Luis Moya Huerta, secretario de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), aseguraron que todo el sector turístico desea que vuele Mexicana de Aviación, pero consideraron que el principal obstáculo será tener los recursos económicos suficientes para cubrir las deudas pendientes.
Moya consideró que además de los 300 millones de dólares para echar a andar a la compañía, se requerirían otros 200 millones, sobre todo para el pago de combustible; Hernández manifestó que de acuerdo con inversionistas interesados en Mexicana, la cifra total rondaría los 14 mil millones de pesos.
Jorge Luis Moya añadió que el regreso de la aerolínea al mercado nacional supondría "demasiados aviones en el mercado".
En la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV) hasta el viernes pasado no confirmaban si les habían solicitado información sobre el dinero de Med Atlántica, proceso que les tardaría más de 24 horas.
Zenyazen Flores / Margarita Solis / Claudia Alcántara
Lunes, 27 de febrero de 2012
Faltan varios pasos a seguir para que retome el vuelo.
Podría requerir más dinero de lo previsto: analistas.
Convenio con acreedores y luego, certificación de la SCT.
El anuncio realizado en conjunto por las autoridades judiciales y federales de que Med Atlántica seguiría adelante con el proceso de reestructura de Mexicana de Aviación fue visto con cautela por representantes del sector. Faltan aún varios pasos a seguir.
El viernes pasado, en conferencia de prensa, el juez del concurso mercantil de la aerolínea, Felipe Consuelo, dijo que notificó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) que ese grupo inversionista le comprobó, vía documentos bancarios confidenciales, la existencia y licitud de los 300 millones de dólares que se requieren para el reinicio de operaciones de la aerolínea. Manifestó que al menos el 85 por ciento de los recursos es de origen mexicano.
Acompañaron al juez décimo primero de distrito en materia civil del Distrito Federal en ese momento el titular de la SCT, Dionisio Pérez-Jácome, la de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, Rosalinda Vélez, el conciliador y administrador de Mexicana, Gerardo Badín y los representantes de los tres sindicatos, Ricardo del Valle (ASSA), Miguel Ángel Yúdico (SNTTTASS) y Jorge Jácome, de los trabajadores de confianza.
Pérez-Jácome refirió que el juez le informó que comprobó que sí existían los recursos, por lo que ahora procedía la suscripción del convenio con acreedores y, posteriormente, que la SCT continúe -finalice, matizó- el análisis de la documentación pendiente para otorgar el certificado de operador aéreo. Certificará las capacidades técnicas, jurídicas, administrativas y financieras (de Med Atlántica), esta última en función de cómo resulte el convenio con acreedores para ver, una vez pagadas todas las obligaciones, "cuánto dinero quedó".
"Tendremos que certificar que haya suficientes recursos para que pueda... reiniciar operaciones la aerolínea, que cuente con flujo suficiente para garantizar que presten condiciones de seguridad en el servicio y enfrentar todas las obligaciones. Los tiempos están en función en primer lugar de la celebración del convenio de acreedores", advirtió.
Christian Cadenas, quien se presentó como presidente de Med Atlántica, afirmó que tienen en un fondo 650 millones de dólares, 300 millones de los cuales serían para Mexicana y 300 millones para hoteles en el país. Los 50 millones de dólares restantes "son un guardadito que en principio queda para Mexicana por si hiciera falta esa caja adicional, si no se irían también a hoteles", indicó.
El plan de negocios de Med Atlántica establece iniciar operaciones con siete aviones en siete rutas (destacan Guadalajara, Cancún, Monterrey, San José, Guatemala y Los Ángeles) con alrededor de 230 tripulantes, hasta alcanzar en un año 44 aviones y dos mil 600 empleados "si todo se cumple".
Dentro del convenio de acreedores se incluye el pago de las indemnizaciones de los trabajadores, comentó la titular de la STPS, Rosalinda Vélez. El esquema adoptado por Med Atlántica contempla la desincorporación del personal, garantizando la liquidación del total de la planta de acuerdo al mecanismo acordado con los trabajadores en diciembre de 2010.
Fernando Perfecto, líder de los pilotos, anotó que "el trabajo no ha acabado, el trabajo acabará en esta etapa cuando veamos despegar el primer avión".
Vaivenes
Un día después del anuncio, la SCT desmarcó a su titular de un comunicado emitido por Mexicana de Aviación, aclarando que fue el juez quien en uso de sus atribuciones y como rector del concurso mercantil, corroboró la viabilidad y sustentabilidad de Med Atlántica.
El viernes, en entrevista radiofónica, Iván Barona anunció que solicitó un amparo contra la venta de Mexicana, el cual se encuentra "subjúdice", ya que dice contar con una prueba de fondos depositada en Santander. Agregó que mientras el amparo esté en proceso, la aerolínea no se podrá vender ni asignarse.
Fernando Gómez, analista del sector, no descartó que los acreedores presenten impugnaciones ante el convenio, pero consideró que serán pocas las posibilidades de que prosperen, pues con la mayoría de acuerdo todos deben acatar.
Consideró que la aerolínea requiere no 50 millones de dólares adicionales a los 300 millones para operar, sino 300 millones más en dos años.
Jorge Hernández, presidente de la Confederación Nacional Turística (CNT) y Jorge Luis Moya Huerta, secretario de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), aseguraron que todo el sector turístico desea que vuele Mexicana de Aviación, pero consideraron que el principal obstáculo será tener los recursos económicos suficientes para cubrir las deudas pendientes.
Moya consideró que además de los 300 millones de dólares para echar a andar a la compañía, se requerirían otros 200 millones, sobre todo para el pago de combustible; Hernández manifestó que de acuerdo con inversionistas interesados en Mexicana, la cifra total rondaría los 14 mil millones de pesos.
Jorge Luis Moya añadió que el regreso de la aerolínea al mercado nacional supondría "demasiados aviones en el mercado".
En la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV) hasta el viernes pasado no confirmaban si les habían solicitado información sobre el dinero de Med Atlántica, proceso que les tardaría más de 24 horas.
sábado, 11 de febrero de 2012
jueves, 9 de febrero de 2012
Resisten caída de pasajeros MILENIO MTEY 080212
Resisten caída de pasajeros
2012-02-08 • Impreso Negocios
MILENIO MTEY
La baja en la reducción del flujo de viajeros en los últimos tres años ha causado una disminución en las ventas de las aerolíneas y con esto un impacto en sus costos de mantenimiento, pues en el 2008 se transportaron a más de 53 millones de personas (entre extranjeros y nacionales) y al cierre del 2011 no se superó esta cifra.
Fernando Gómez Suárez, consultor independiente de este sector, dijo que este impacto en la baja demanda lo han resentido las 12 aerolíneas que actualmente se encuentran en el mercado.
“Prácticamente se ha estado estancado (en número de pasajeros)… a las aerolíneas hay menos ingresos porque hay un menor número y menor demanda y por ende, menos facturación para ellas”
El costo de mantenimiento promedio de una aeronave es de alrededor de un 15 por ciento sobre su vida productiva mensual, porcentaje que se incrementa cuando es una unidad “vieja”.
El valor de la industria es igual al 3.5 del Producto Interno Bruto (PIB).
2012-02-08 • Impreso Negocios
MILENIO MTEY
La baja en la reducción del flujo de viajeros en los últimos tres años ha causado una disminución en las ventas de las aerolíneas y con esto un impacto en sus costos de mantenimiento, pues en el 2008 se transportaron a más de 53 millones de personas (entre extranjeros y nacionales) y al cierre del 2011 no se superó esta cifra.
Fernando Gómez Suárez, consultor independiente de este sector, dijo que este impacto en la baja demanda lo han resentido las 12 aerolíneas que actualmente se encuentran en el mercado.
“Prácticamente se ha estado estancado (en número de pasajeros)… a las aerolíneas hay menos ingresos porque hay un menor número y menor demanda y por ende, menos facturación para ellas”
El costo de mantenimiento promedio de una aeronave es de alrededor de un 15 por ciento sobre su vida productiva mensual, porcentaje que se incrementa cuando es una unidad “vieja”.
El valor de la industria es igual al 3.5 del Producto Interno Bruto (PIB).
Reto: renovar flotilla aérea MILENIO
MILENIO MTEY
Reto: renovar flotilla aérea
2012-02-08 • Impreso Negocios
La meta, es lograr en 36 meses los 7 años de antigüedad de las unidades en el país.
A pesar de que la industria aeronáutica comercial en el país atraviesa por problemas de consolidación en el mercado y un estancamiento en términos de flujo de pasajeros y mayores costos –turbosina y mantenimiento-, las diferentes aerolíneas hacen inversiones por renovar su flota y reducir la antigüedad de las aeronaves.
En México, la edad promedio de antigüedad considerada como vieja se está reduciendo por lo que en tres años podría llegar a su edad promedio óptima, y con esto abrirse la posibilidad de ingresar a nuevos mercados.
Según información proporcionada por las aerolíneas y especialistas en el tema, en México la edad promedio de una aeronave fluctúa en alrededor de 5 por ciento sobre su vida productiva mensual.
En el 2010 la edad de la flota aérea promedio era de 18 años, en septiembre del año pasado se redujo a 10 años, la edad actual es de 9 años, y en tres años más pudiera alcanzar la edad promedio óptima de 7 años.
Este avance obedece a la adquisición de nuevas unidades por parte de las aerolíneas de reciente creación y al retiro de operaciones de las aerolíneas Mexicana de Aviación y Aviacsa, dijo Fernando Gómez Suárez, consultor independiente de este sector.
El especialista indicó que la edad promedio óptima es de 5 a 7 años, y la ventaja de tener una edad óptima para las empresas es el poder entrar a otros mercados, pues países como Estados Unidos prohíben el acceso a unidades aéreas viejas de 18 años, además de que representa ahorros, pues las unidades de más edad requieren de mayor inversión en mantenimiento.
“(A una empresa le permite) entrar a mercados restringidos, Estados Unidos no permite la entrada de aviones por norma ambiental, pero también por norma de seguridad civil porque los aviones entre más viejos generan más mantenimiento, más contaminación, pero significan un problema de ruido y de seguridad”, dijo.
De acuerdo con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en 2010 la edad promedio de antigüedad era de 18.2 años, y hasta septiembre del año pasado descendió a 10.4 años.
Las aerolíneas con menos promedio en su antigüedad son: Volaris e Interjet, con 3.8 y 5.9 años respectivamente, mientras que las de más antigüedad promedio son: AeroUnión (transporte de carga) con 29.5 años y Magnicharters de 25.9 años.
En cuanto a las unidades con más antigüedad es el modelo Airbus B4 con 29.5 años y ATR-42 con 15.9 años, mientras que el modelo Embraer 190 tiene una edad de 2.7 años, y Airbus A-319 4.5 años.
Cifras de la DGAC indican que en el 2007 había 345 aeronaves y hasta septiembre del 2011 reportó 223 unidades, el analista estimó que actualmente hay alrededor de unas 270 unidades en la flota aérea en el país, alrededor de un 10 por ciento sean unidades nuevas, y la edad promedio de antigüedad es de 9 años.
Este avance en la reducción de la edad promedio de antigüedad obedece a la adquisición de nuevas unidades por parte de las aerolíneas de reciente creación y al retiro de operaciones de las aerolíneas Mexicana y Aviacsa.
Reto: renovar flotilla aérea
2012-02-08 • Impreso Negocios
La meta, es lograr en 36 meses los 7 años de antigüedad de las unidades en el país.
A pesar de que la industria aeronáutica comercial en el país atraviesa por problemas de consolidación en el mercado y un estancamiento en términos de flujo de pasajeros y mayores costos –turbosina y mantenimiento-, las diferentes aerolíneas hacen inversiones por renovar su flota y reducir la antigüedad de las aeronaves.
En México, la edad promedio de antigüedad considerada como vieja se está reduciendo por lo que en tres años podría llegar a su edad promedio óptima, y con esto abrirse la posibilidad de ingresar a nuevos mercados.
Según información proporcionada por las aerolíneas y especialistas en el tema, en México la edad promedio de una aeronave fluctúa en alrededor de 5 por ciento sobre su vida productiva mensual.
En el 2010 la edad de la flota aérea promedio era de 18 años, en septiembre del año pasado se redujo a 10 años, la edad actual es de 9 años, y en tres años más pudiera alcanzar la edad promedio óptima de 7 años.
Este avance obedece a la adquisición de nuevas unidades por parte de las aerolíneas de reciente creación y al retiro de operaciones de las aerolíneas Mexicana de Aviación y Aviacsa, dijo Fernando Gómez Suárez, consultor independiente de este sector.
El especialista indicó que la edad promedio óptima es de 5 a 7 años, y la ventaja de tener una edad óptima para las empresas es el poder entrar a otros mercados, pues países como Estados Unidos prohíben el acceso a unidades aéreas viejas de 18 años, además de que representa ahorros, pues las unidades de más edad requieren de mayor inversión en mantenimiento.
“(A una empresa le permite) entrar a mercados restringidos, Estados Unidos no permite la entrada de aviones por norma ambiental, pero también por norma de seguridad civil porque los aviones entre más viejos generan más mantenimiento, más contaminación, pero significan un problema de ruido y de seguridad”, dijo.
De acuerdo con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en 2010 la edad promedio de antigüedad era de 18.2 años, y hasta septiembre del año pasado descendió a 10.4 años.
Las aerolíneas con menos promedio en su antigüedad son: Volaris e Interjet, con 3.8 y 5.9 años respectivamente, mientras que las de más antigüedad promedio son: AeroUnión (transporte de carga) con 29.5 años y Magnicharters de 25.9 años.
En cuanto a las unidades con más antigüedad es el modelo Airbus B4 con 29.5 años y ATR-42 con 15.9 años, mientras que el modelo Embraer 190 tiene una edad de 2.7 años, y Airbus A-319 4.5 años.
Cifras de la DGAC indican que en el 2007 había 345 aeronaves y hasta septiembre del 2011 reportó 223 unidades, el analista estimó que actualmente hay alrededor de unas 270 unidades en la flota aérea en el país, alrededor de un 10 por ciento sean unidades nuevas, y la edad promedio de antigüedad es de 9 años.
Este avance en la reducción de la edad promedio de antigüedad obedece a la adquisición de nuevas unidades por parte de las aerolíneas de reciente creación y al retiro de operaciones de las aerolíneas Mexicana y Aviacsa.
martes, 7 de febrero de 2012
Milenio diario 07 02 2012 Sugieren iniciar con menos de 10 aviones
Sugieren reiniciar con menos de 10 aviones
07/02/2012Nayeli González
El plan de negocios con el que Mexicana de Aviación puede reiniciar operaciones no debe rebasar los 10 aviones, ya que la demanda de servicios en el país no ha logrado un crecimiento significativo, por lo que una flota mayor es poco rentable.
Simón García, analista independiente del sector aéreo en México, dijo que en caso de que Med Atlántica logre capitalizar a la empresa, es necesario que tome en cuenta que aún existe un mercado de 10 a 12 millones de pasajeros por año "abandonados", ante la salida no sólo de Mexicana, sino también de compañías como Aviacsa y AeroCalifornia.
Sin embargo, recomendó realizar una estrategia que permita reactivar este potencial de servicios de manera gradual.
"Se tiene que empezar muy cautelosamente y sondear muy bien los mercados, si bien tenemos de 12 a 14 millones de pasajeros potenciales, el sector está pulverizado, tienen que estudiar una estrategia comercial que resulte buena para comenzar a levantar esos pasajeros", señaló.
En este sentido, Fernando Gómez, analista del sector aéreo, coincidió en que el principal aspecto del plan de negocios debe contemplar las rutas y el mercado que se espera atender.
Con base a ello, recomendó tomar en cuenta el tamaño de las aeronaves, pues de lo contrario se corre el riesgo de que éstas viajen con un bajo porcentaje de ocupación.
Cabe recordar que el juez que lleva el proceso de concurso mercantil de la aerolínea ha mencionado que Med Atlántica puede reactivar operaciones hasta con siete aviones, aunque contempla la incorporación de 42 más en por lo menos seis meses.
Ante esto, Simón García consideró esta la situación muy difícil, pues actualmente en el mercado no hay la disponibilidad de esa cantidad de aeronaves, por lo que recuperar una flota de 60 aviones le tomará a Mexicana por lo menos cinco años.
"No es posible incorporar 42 aviones en seis meses, eso es imposible. Para una flota de ese tamaño se hace una solicitud y en dos o tres años empiezas a recibirlos".
Simón García también consideró poco probable que Mexicana reinicie operaciones en marzo como lo espera el juez, pues aún hace falta finiquitar diversos trámites.
Además, otro aspecto que se debe tomar en cuenta tiene que ver con las rutas que operará, ya que las más rentables han sido acaparadas por otras aerolíneas.
Es por ello que recomendó enfocarse en sólo 10 o 12 rutas, entre ellas las de México, Cancún, Monterrey, Acapulco, Tampico y Guadalajara.
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