Desacelera 6.7 por ciento el tráfico aéreo entre México y EU
12/11/2018
La política del presidente Donald Trump que se ha basado en prohibiciones y el aumento del dólar, provocaron una elevada desaceleración en el movimiento de pasajeros aéreos entre México y Estados Unidos (EU), al registrar un mínimo crecimiento de 3.9 por ciento de enero a septiembre de este año, cuando en el mismo periodo de 2017 fue de 10.6 por ciento.
Con base en datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCIO, en los primeros nueve meses de 2018 el tráfico aéreo entre ambos países fue de 23 millones 535mil pasajeros.
El académico de la Universidad Panamericana, Fernando Gómez Suárez, señaló que las políticas restrictivas de Donald Trump han provocado que las personas tanto de negocios como de turismo de placer pospongan sus viajes o decidan ir a otros destinos.
En este sentido, Aeroméxico anunció que, ante un entorno complicado en el sector, suspendería para 2019 cinco rutas en este mercado transfronterizo, que son desde Ciudad de México a Boston, Washington Dulles y Portland; de Monterrey a Las Vegas y de Guadalajara a San José, California.
"Estos cambios implican que la oferta de asientos de Grupo Aeroméxico permanecerá sin cambios en 2019 en comparación con 2018, la primera vez que no se registra crecimiento desde 2009", indicó la empresa.
El especialista detalló que la gente está viajando menos a EU, debido al temor de las redadas policíacas y el ambiente antimexicano que impera. En cuanto al dólar, los mexicanos radicados en EU prefieren no viajar a México para ahorrarse ese gasto y mejor enviarlo como remesa.
**Guerra de tarifas
Una competencia basada en la guerra de tarifas, el alza en el dólar y un incremento en el costo de la turbosina, ocasionaron que aerolíneas mexicanas se encuentren con pérdidas económicas.
Tres de las cuatro aerolíneas mexicanas (Aeroméxico, Interjet y Volaris) que cotizan en la Bolsa Mexicana de Valores mostraron un escenario negativo en sus finanzas en el tercer trimestre del año, mientras que VivaAerobus tuvo una caída de 44.7por ciento, al tener una utilidad de 226 millones de pesos.
Existe en México una "guerra de precios, muchas aerolíneas están transportando millones de personas, pero con niveles cada vez más cercanos a sus costos", afirmó el académico de la Universidad Iberoamericana, Gerardo Herrera.-
ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
lunes, 26 de noviembre de 2018
Contraproducente, uso de aeropuerto alterno, afirma SHCP
12/11/2018
El uso de una terminal aérea aledaña como alternativa a la falta de capacidad del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM) tendría un efecto negativo en la conectividad del sistema aeroportuario del país. Además, usuarios tardarían hasta tres horas en trasladarse de la capital a cualquier otro aeropuerto cercano.
Pero no sólo eso, un estudio de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) publicado en 2014, poco después de que el presidente Enrique Peña Nieto anunció la decisión de edificar un nuevo aeropuerto en Ciudad de México, asevera que aumentarían los costos operativos de aerolíneas.
"Todo esto se traduciría en la pérdida de posibilidad de que el AICM se convierta en un hub regional (centro de conexión de un aeropuerto importante del que salen y al que llegan vuelos de larga distancia que se realizan mediante aviones de gran capacidad) a pesar de tener buena posición geográfica para conectar flujos entre diferentes países y regiones de América".
Además afirma que el Aeropuerto Internacional de Toluca tiene limitaciones, principalmente relacionadas con su ubicación, ya que se encuentra a 2 mil 667 metros sobre el nivel del mar, muy cerca del tope global establecido para permitir el despegue de ciertos aviones y en verano el calor reduce la eficiencia de los motores. Asimismo está rodeada de cerros, existen obstáculos fijos como equipos de comunicación y grandes estructuras urbanas, las cuales limitan la capacidad operacional.
Para Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeronáutico, uno de los grandes errores de administraciones anteriores es que han mandado vuelos de itinerario fijo a competir con el AICM, y si el gobierno electo lo repite volvería a fracasar un sistema alterno. Precisa que se deben consideran a estos aeropuertos con otra vocación, es decir, que el de Puebla sea para carga, y el de Toluca para avionetas y jets ejecutivos tanto privados como del gobierno federal, lo cual desahogaría hasta 30 por ciento las operaciones de la actual terminal aérea.
"Si lo que quieren es mandar a las empresas comerciales como Aeroméxico e Interjet y las de bajo costo al estado de México, sería un grave error. Los malo es que las actuales autoridades lo plantean como un mecanismo de aeropuerto para competir, cuando en realidad en ningún esquema de un sistema de aeropuertos de otros países lo propone así".
12/11/2018
El uso de una terminal aérea aledaña como alternativa a la falta de capacidad del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM) tendría un efecto negativo en la conectividad del sistema aeroportuario del país. Además, usuarios tardarían hasta tres horas en trasladarse de la capital a cualquier otro aeropuerto cercano.
Pero no sólo eso, un estudio de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) publicado en 2014, poco después de que el presidente Enrique Peña Nieto anunció la decisión de edificar un nuevo aeropuerto en Ciudad de México, asevera que aumentarían los costos operativos de aerolíneas.
"Todo esto se traduciría en la pérdida de posibilidad de que el AICM se convierta en un hub regional (centro de conexión de un aeropuerto importante del que salen y al que llegan vuelos de larga distancia que se realizan mediante aviones de gran capacidad) a pesar de tener buena posición geográfica para conectar flujos entre diferentes países y regiones de América".
Además afirma que el Aeropuerto Internacional de Toluca tiene limitaciones, principalmente relacionadas con su ubicación, ya que se encuentra a 2 mil 667 metros sobre el nivel del mar, muy cerca del tope global establecido para permitir el despegue de ciertos aviones y en verano el calor reduce la eficiencia de los motores. Asimismo está rodeada de cerros, existen obstáculos fijos como equipos de comunicación y grandes estructuras urbanas, las cuales limitan la capacidad operacional.
Para Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeronáutico, uno de los grandes errores de administraciones anteriores es que han mandado vuelos de itinerario fijo a competir con el AICM, y si el gobierno electo lo repite volvería a fracasar un sistema alterno. Precisa que se deben consideran a estos aeropuertos con otra vocación, es decir, que el de Puebla sea para carga, y el de Toluca para avionetas y jets ejecutivos tanto privados como del gobierno federal, lo cual desahogaría hasta 30 por ciento las operaciones de la actual terminal aérea.
"Si lo que quieren es mandar a las empresas comerciales como Aeroméxico e Interjet y las de bajo costo al estado de México, sería un grave error. Los malo es que las actuales autoridades lo plantean como un mecanismo de aeropuerto para competir, cuando en realidad en ningún esquema de un sistema de aeropuertos de otros países lo propone así".
LA JORNADA
Contraproducente, uso de aeropuerto alterno, afirma SHCP
Por César Arellano12/11/2018
El uso de una terminal aérea aledaña como alternativa a la falta de capacidad del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM) tendría un efecto negativo en la conectividad del sistema aeroportuario del país. Además, usuarios tardarían hasta tres horas en trasladarse de la capital a cualquier otro aeropuerto cercano.
Pero no sólo eso, un estudio de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) publicado en 2014, poco después de que el presidente Enrique Peña Nieto anunció la decisión de edificar un nuevo aeropuerto en Ciudad de México, asevera que aumentarían los costos operativos de aerolíneas.
"Todo esto se traduciría en la pérdida de posibilidad de que el AICM se convierta en un hub regional (centro de conexión de un aeropuerto importante del que salen y al que llegan vuelos de larga distancia que se realizan mediante aviones de gran capacidad) a pesar de tener buena posición geográfica para conectar flujos entre diferentes países y regiones de América".
Además afirma que el Aeropuerto Internacional de Toluca tiene limitaciones, principalmente relacionadas con su ubicación, ya que se encuentra a 2 mil 667 metros sobre el nivel del mar, muy cerca del tope global establecido para permitir el despegue de ciertos aviones y en verano el calor reduce la eficiencia de los motores. Asimismo está rodeada de cerros, existen obstáculos fijos como equipos de comunicación y grandes estructuras urbanas, las cuales limitan la capacidad operacional.
Para Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeronáutico, uno de los grandes errores de administraciones anteriores es que han mandado vuelos de itinerario fijo a competir con el AICM, y si el gobierno electo lo repite volvería a fracasar un sistema alterno. Precisa que se deben consideran a estos aeropuertos con otra vocación, es decir, que el de Puebla sea para carga, y el de Toluca para avionetas y jets ejecutivos tanto privados como del gobierno federal, lo cual desahogaría hasta 30 por ciento las operaciones de la actual terminal aérea.
"Si lo que quieren es mandar a las empresas comerciales como Aeroméxico e Interjet y las de bajo costo al estado de México, sería un grave error. Los malo es que las actuales autoridades lo plantean como un mecanismo de aeropuerto para competir, cuando en realidad en ningún esquema de un sistema de aeropuertos de otros países lo propone así".
EXCÉLSIOR
Pendiente, la política aeronáutica
Por Miriam Paredes12/11/2018
México concluirá un sexenio más sin una Agencia Federal de Aviación (AFA), sin la Agencia de Investigación de Accidentes Aéreos y sin una política aeronáutica.
De acuerdo con el dato más reciente proporcionado por la Dirección General de Aeronáutica Civil, la AFA ya tenía el visto bueno de la Comisión Federal de Me-'' jora Regulatoria (Cofemer), y la Secretaría de Hacienda, y sólo faltaba la Secretaría de la Función Pública para posteriormente pasar a la Consejería Jurídica de la Presidencia de la República, pero el tema no ha sido resuelto.
Santiago López Cadena, vicepresidente del Colegio de Pilotos Aviadores (CPAM), aseguró que, el no haber concretado ninguna de las dos agencias muestra la falta de interés de las autoridades por la industria aérea.
"Siempre hemos sido muy consistentes en exigir que se le dé a la aviación el lugar que merece. La falta de importancia por parte de los gobiernos ha derivado en no tener una política aeronáutica de Estado, que sea clara y establezca las reglas para que la industria pueda crecer. El problema más grande que tiene la aviación es la incertidumbre que enfrenta cada seis años".
Agregó que la Agencia de Investigación de Accidentes permitiría que se investigara con autonomía pues hoy en día la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), "es juez y parte en investigación de accidentes. Creemos que la AFA debería ser una figura parecida a la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos y la de Investigación de Accidentes una muy parecida a la Junta de Investigación de Accidentes de Argentina, dedicada sólo a la aviación y no al transporte".
Comentó que ambas deben ser independientes de la SCT y de cualquier dependencia de Estado y en el caso la Agencia de Investigación de Accidentes debe tener capacidad jurídica y económica propia. Sobre la Política Aeronáutica dijo es necesario que se convoque a los expertos en la materia para realizar cambios a las leyes y reglamentos.
La AFA forma parte de la Agenda de la Industria Aérea 2019-2024, que el sector aéreo ha presentado al equipo de transición.
Fernando Gómez Suárez, especialista del sector, dijo que impulsar la AFA hubiera sido una excelente oportunidad de que ésta tuviera un presupuesto asignado.
Exélsior 19 11 18 FGS: Más conectividad en el país por aerolíneas
EXCELSIOR
Más conectividad en el país por aerolíneas
Por Miriam Paredes
Secc. Dinero Pág 1-219/11/2018
De acuerdo con cifras de la Secretaría de Turismo, las aerolíneas pasaron de ofrecer 355 rutas internacionales al iniciar el sexenio, a 442 al cierre de 2017, por lo que hubo un incremento de 25 por ciento durante el periodo. Lo anterior permitió pasar de 14.5 millones de pasajeros internacionales en 2012 a 22.9 millones en 2017, detalla la dependencia.
México culminará el sexenio con 25% más rutas internacionales que las que tenía en 2012, Las aerolíneas pasaron de ofrecer 355 rutas al iniciar el sexenio, a 442 al finalizar 2017, de acuerdo con la Secretaría de Turismo (Sectur).
Lo anterior ha detonado un mayor flujo de turistas, motivo por el cual el país pasó de recibir 14.5 millones de pasajeros internacionales en 2012 a 22.9 millones en 2017. detalla la dependencia. Sólo para este año. México tendrá una oferta de 1.5 millones de asientos adicionales a los ofrecidos por las compañías aéreas en 2017, por lo que al finalizar 2018 serán 30 millones, de acuerdo con un informe del Consejo de Promoción Turística de México (CPTM).
Javier Aranda Pedrero, director del Fideicomiso de Turismo de Puerto Vallarta, dijo que para atraer a una aerolínea a un destino se deben buscar oportunidades y generar la demanda necesaria, como sucedió con la ruta de temporada que Finnair puso entre Helsinki y Puerto Vallarta.
"En el caso del vuelo de Finlandia primero hubo vuelos desde Manchester y Londres, pero había pasajeros de los países nórdicos que iban a esa zona para conectar hacia Puerto Vallaría. Y ahí se buscó uno que estuviera más cerca dentro de los países nórdicos que además nos acerca a un mercado como el ruso. Hay rusos que están comprando asientos para conectar desde San Petersburgo a Finlandia, y desde ahí venir a Puerto Vallarla. Se va viendo y analizando en dónde están las posibilidades y se presenta el producto, que lo conozca la industria, el consumidor y después interactuar en conjunto para arriesgarnos a poner un vuelo".
Entre las rutas que las aerolíneas han abierto en los últimos años están algunas como Helsinki-Puerto Vallarta, Lisboa-Cancún, Roma-México, Beijing-México, Guangzhou-México, Ámsterdam-México, Seúl- México, Varsovia-Cancún, Zurich-Cancún. Madrid y París a Cancún, Calgary-Ciudad de México, Chicago-Guadalajara. Chicago-León, Detroit-León, Nueva York-Ciudad de México, Sacramento-Los Cabos, Salt Lake City-Guadalajara, San Diego-Puerto Vallarta. San Francisco-Cancún, San José-Los Cabos y Vancouver-Ciudad de México, entre otras.
Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeronáutico. explicó que la apertura de rutas de Asia, y en específico de China, ha sido benéfica no sólo para el turismo, sino para la relación comercial con México, pues se trata de un mercado emergente. "Lo importante será consolidar esas rutas hacia otros destinos del interior del país, para poder generar otros polos de desarrollo".
Destacó que el crecimiento en el volumen de rutas se debe a que algunas aerolíneas están retomando itinerarios que ya volaban antes. Sin embargó, dijo que el aumento de asientos se debe tomar con precaución, teniendo en cuenta que a veces las aerolíneas subsidian rutas con las ganancias de otras.
Generan valor
Javier Aranda comentó que la confianza de las aerolíneas por abrir más rutas internacionales también se respalda en la marca México.
"El posicionamiento de México como una potencia turística ayuda, pues primero se vende un país y dentro de éste se venden las diferentes opciones que hay, se debe ir de lo macro. a lo micro. Como macro afortunadamente existen esas seis maravillosas letras que dicen México, y de ahí poco apoco aprovechamos la parte que nos corresponde".
Según la Presidencia de la República, la Marca México está en la posición 14 entre 100 países evaluados, con un valor de mil 69 millones de dólares, lo que la convierte en la Marca País más valiosa de América Latina.
lunes, 15 de octubre de 2018
miércoles, 22 de agosto de 2018
Milenio 06 08 18 FGS En el vacío, ente para investigar accidentes
Milenio
En el vacío, ente para investigar accidentes
Roberto Valadez06/08/2018
La creación de la Agencia Federal de Investigación de Accidentes en el Transporte (Afiat) suma ya más de cuatro años de retrasó la causa de los recortes presupuéstales y la saturación del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM).
De acuerdo con documentos del gobierno, en septiembre de 2013 se emitió el decreto para implementar la Afiat, entidad que tendría el objetivo de encabezar con objetividad las investigaciones de incidentes graves en el ámbito de jurisdicción federal que sucedan en transporte terrestre, aéreo, ferroviario y marítimo.
El académico de la Universidad Panamericana Fernando Gómez Suárez afirmo que uno de los principales causantes del retraso en la creación de la agencia fueron los recortes presupuéstales decretados por la Secretaría de Hacienda.
En 2015 esa dependencia anunció un ajuste en los recursos del gobierno por 124 mil 300 millones de pesos, equivalente a 0.7 por ciento de producto interno bruto del país.
Gómez indicó que una de las principales afectaciones de no contar con la Afiat es que se tiene una Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) que es juez y parte en la investigación de accidentes, hecho contrario a las prácticas internacionales.
"En ese caso es por eso que debe funcionar como un órgano independiente, para poder hacer las recomendaciones necesarias al Ejecutivo y Legislativo, además de castigar a los responsables, porque la cuestión es que si hubiese una responsabilidad de la autoridad, cómo se va a autosancionar", añadió.
El especialista previo que será casi imposible que en lo que resta de la actual administración se pueda crear la Afiat, por lo que será uno de los pendientes que se dejará al gobierno de Andrés Manuel López Obrador.
Señaló que por las funciones que llevará este órgano autónomo es necesario que se tenga en el país y la autoridad no deber de verlo como un aspecto de mayor burocracia.
En el vacío, ente para investigar accidentes
Roberto Valadez06/08/2018
La creación de la Agencia Federal de Investigación de Accidentes en el Transporte (Afiat) suma ya más de cuatro años de retrasó la causa de los recortes presupuéstales y la saturación del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM).
De acuerdo con documentos del gobierno, en septiembre de 2013 se emitió el decreto para implementar la Afiat, entidad que tendría el objetivo de encabezar con objetividad las investigaciones de incidentes graves en el ámbito de jurisdicción federal que sucedan en transporte terrestre, aéreo, ferroviario y marítimo.
El académico de la Universidad Panamericana Fernando Gómez Suárez afirmo que uno de los principales causantes del retraso en la creación de la agencia fueron los recortes presupuéstales decretados por la Secretaría de Hacienda.
En 2015 esa dependencia anunció un ajuste en los recursos del gobierno por 124 mil 300 millones de pesos, equivalente a 0.7 por ciento de producto interno bruto del país.
Gómez indicó que una de las principales afectaciones de no contar con la Afiat es que se tiene una Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) que es juez y parte en la investigación de accidentes, hecho contrario a las prácticas internacionales.
"En ese caso es por eso que debe funcionar como un órgano independiente, para poder hacer las recomendaciones necesarias al Ejecutivo y Legislativo, además de castigar a los responsables, porque la cuestión es que si hubiese una responsabilidad de la autoridad, cómo se va a autosancionar", añadió.
El especialista previo que será casi imposible que en lo que resta de la actual administración se pueda crear la Afiat, por lo que será uno de los pendientes que se dejará al gobierno de Andrés Manuel López Obrador.
Señaló que por las funciones que llevará este órgano autónomo es necesario que se tenga en el país y la autoridad no deber de verlo como un aspecto de mayor burocracia.
LA JORNADA
Cancelar la obra en curso causaría pérdidas de más de $160 mil millones: analistas
Por César Arellano
22/08/2018
Cancelar la obra del Nuevo Aeropuerto Internacional de Ciudad de México saldría caro y ocasionaría pérdidas por más de 160 mil millones de pesos, cien mil que ya fueron invertidos y 60 mil por compensación, afirmó Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeroportuario. "Sería tirar el dinero a la basura pues saldría más caro indemnizar a las constructoras, generaría una serie de demandas y 30 por ciento del avance de la estructura sería inservible", agregó.
En tanto, José Alfredo Covarrubias Aguilar, secretario general del Sindicato Nacional de Controladores Aéreos (Sinacta), dijo que desde hace más de una década se requiere de una nueva terminal aérea porque la actual está saturada. Agregó que la operación simultánea del actual aeropuerto y la Base Militar de Santa Lucía sería limitada, y señaló que ya solicitaron a la nueva administración participar en la reunión que pretende realizar con especialistas, pero no han recibido respuesta.
Gómez Suárez dijo que la próxima administración debe tomar en cuenta la viabilidad aeronáutica antes de adoptar cualquier decisión. "Están centrando la discusión en dos opciones: Santa Lucía o Texcoco. Es muy poco tiempo para llegar a un dictamen final. El asunto que compete a expertos en materia técnica profesional. Primero debe desahogarse desde el punto de vista aeronáutico.
"Esta situación amerita una revisión exhaustiva que no permite hacerla en los tiempos que han establecido el presidente electo y su equipo. Un par de meses antes de llegar a la consulta ciudadana y a una conclusión es muy poco tiempo cuando se trata de un asunto que requiere de mayor estudio por ser tan complejo, porque ambos lugares tienen pros y contras."
Santa Lucía, explicó, no ofrece condiciones de seguridad para operar simultáneamente con el actual aeropuerto, porque invade los espacios aéreos, y Texcoco, entre otras cosas, puede representar costos de mantenimiento muy elevados debido a que las condiciones del subsuelo pueden ocasionar hundimientos en la infraestructura, como sucede en la actualidad en la Terminal 2.
El secretario general del Sinacta consideró que la consulta popular es importante para conocer la opinión pública; sin embargo, las autoridades deben ajustarse a los parámetros internacionales. "La Organización de Aviación Civil Internacional exige una serie de requisitos para que los aeródromos sean viables. Cumpliendo esto, los controladores hacemos nuestro trabajo: mantener la seguridad, el orden y la fluidez".
Cancelar la obra en curso causaría pérdidas de más de $160 mil millones: analistas
Por César Arellano
22/08/2018
Cancelar la obra del Nuevo Aeropuerto Internacional de Ciudad de México saldría caro y ocasionaría pérdidas por más de 160 mil millones de pesos, cien mil que ya fueron invertidos y 60 mil por compensación, afirmó Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeroportuario. "Sería tirar el dinero a la basura pues saldría más caro indemnizar a las constructoras, generaría una serie de demandas y 30 por ciento del avance de la estructura sería inservible", agregó.
En tanto, José Alfredo Covarrubias Aguilar, secretario general del Sindicato Nacional de Controladores Aéreos (Sinacta), dijo que desde hace más de una década se requiere de una nueva terminal aérea porque la actual está saturada. Agregó que la operación simultánea del actual aeropuerto y la Base Militar de Santa Lucía sería limitada, y señaló que ya solicitaron a la nueva administración participar en la reunión que pretende realizar con especialistas, pero no han recibido respuesta.
Gómez Suárez dijo que la próxima administración debe tomar en cuenta la viabilidad aeronáutica antes de adoptar cualquier decisión. "Están centrando la discusión en dos opciones: Santa Lucía o Texcoco. Es muy poco tiempo para llegar a un dictamen final. El asunto que compete a expertos en materia técnica profesional. Primero debe desahogarse desde el punto de vista aeronáutico.
"Esta situación amerita una revisión exhaustiva que no permite hacerla en los tiempos que han establecido el presidente electo y su equipo. Un par de meses antes de llegar a la consulta ciudadana y a una conclusión es muy poco tiempo cuando se trata de un asunto que requiere de mayor estudio por ser tan complejo, porque ambos lugares tienen pros y contras."
Santa Lucía, explicó, no ofrece condiciones de seguridad para operar simultáneamente con el actual aeropuerto, porque invade los espacios aéreos, y Texcoco, entre otras cosas, puede representar costos de mantenimiento muy elevados debido a que las condiciones del subsuelo pueden ocasionar hundimientos en la infraestructura, como sucede en la actualidad en la Terminal 2.
El secretario general del Sinacta consideró que la consulta popular es importante para conocer la opinión pública; sin embargo, las autoridades deben ajustarse a los parámetros internacionales. "La Organización de Aviación Civil Internacional exige una serie de requisitos para que los aeródromos sean viables. Cumpliendo esto, los controladores hacemos nuestro trabajo: mantener la seguridad, el orden y la fluidez".
EXPANSIÓN 21 08 18 Opinó de FG Cuando dos aeropuertos no suman más que uno
EXPANSIÓN
Cuando dos aeropuertos no suman más que uno
21/08/2018
El dictamen del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) elaborado por el equipo del presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, y publicado la semana pasada centra sus críticas en los sobrecostos, el impacto ambiental y el retraso en la construcción, pero no menciona el tema de la presunta corrupción, que en el pasado enfocó muchas de las críticas de AMLO.
El documento detalla los pros y contras de las dos alternativas a la situación aérea de la capital: seguir con el NAIM o ampliar la base militar de Santa Lucía para que coexista con el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Sin embargo, reconoce que esa segunda opción no solucionará el problema que llevó a iniciar la construcción del NAIM: la saturación del aeropuerto de la capital.
“El tema a resolver es el de la saturación aérea en la capital, y ese es un problema que se ha perdido de vista”, dijo Fernando Gómez, consultor del sector aeroportuario.
La alternativa de construir el Aeropuerto Internacional de Santa Lucía en la base militar considera menores costos, de alrededor de 70,000 mdp, además de un menor tiempo para iniciar operaciones. Pero en materia aeronáutica esto sería muy complejo, según Gómez, que hizo referencia a un estudio presentado por la consultora del sector MITRE.
De acuerdo con MITRE, la coexistencia de ambos aeropuertos sí es factible, pero estaría delimitada por las opciones de trayectorias de vuelos y la incursión de nuevas tecnologías. Es decir, tendría que haber restricciones en el número de operaciones, y esto “no permitiría superar el problema de saturación”, admite el dictamen.
Es decir, es viable tener dos aeropuertos, pero sería una solución que no solucionaría nada.
El problema de la saturación del aeropuerto de la Ciudad de México impedirá atender la creciente demanda proyectada para las siguientes décadas y puede tener repercusiones económicas para el país, de acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). “Si el nuevo aeropuerto no se construye, puede significar 20 millones menos pasajeros por año para 2035. Esto se traduce en un impacto negativo de 20,000 millones de pesos de contribución al PIB y 200,000 empleos menos en México soportados por la aviación para 2035”, dijo un vocero de IATA vía electrónica.
El documento del equipo de López Obrador expone la preocupación de la saturación que ya vive el AICM, pero no profundiza en sus alternativas para solucionar este problema.
Cuando dos aeropuertos no suman más que uno
21/08/2018
El dictamen del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) elaborado por el equipo del presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, y publicado la semana pasada centra sus críticas en los sobrecostos, el impacto ambiental y el retraso en la construcción, pero no menciona el tema de la presunta corrupción, que en el pasado enfocó muchas de las críticas de AMLO.
El documento detalla los pros y contras de las dos alternativas a la situación aérea de la capital: seguir con el NAIM o ampliar la base militar de Santa Lucía para que coexista con el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Sin embargo, reconoce que esa segunda opción no solucionará el problema que llevó a iniciar la construcción del NAIM: la saturación del aeropuerto de la capital.
“El tema a resolver es el de la saturación aérea en la capital, y ese es un problema que se ha perdido de vista”, dijo Fernando Gómez, consultor del sector aeroportuario.
La alternativa de construir el Aeropuerto Internacional de Santa Lucía en la base militar considera menores costos, de alrededor de 70,000 mdp, además de un menor tiempo para iniciar operaciones. Pero en materia aeronáutica esto sería muy complejo, según Gómez, que hizo referencia a un estudio presentado por la consultora del sector MITRE.
De acuerdo con MITRE, la coexistencia de ambos aeropuertos sí es factible, pero estaría delimitada por las opciones de trayectorias de vuelos y la incursión de nuevas tecnologías. Es decir, tendría que haber restricciones en el número de operaciones, y esto “no permitiría superar el problema de saturación”, admite el dictamen.
Es decir, es viable tener dos aeropuertos, pero sería una solución que no solucionaría nada.
El problema de la saturación del aeropuerto de la Ciudad de México impedirá atender la creciente demanda proyectada para las siguientes décadas y puede tener repercusiones económicas para el país, de acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). “Si el nuevo aeropuerto no se construye, puede significar 20 millones menos pasajeros por año para 2035. Esto se traduce en un impacto negativo de 20,000 millones de pesos de contribución al PIB y 200,000 empleos menos en México soportados por la aviación para 2035”, dijo un vocero de IATA vía electrónica.
El documento del equipo de López Obrador expone la preocupación de la saturación que ya vive el AICM, pero no profundiza en sus alternativas para solucionar este problema.
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