CRONICA DE HOY
JUEVES 9 DE SEPTIEMBRE DE 2010
Canibalismo por los 2,100 slots de Mexicana; los disputan nueve aerolíneas; la SCT estudia reasignarlos
Cecilia Higuera
S.O.S. Pilotos de Mexicana de Aviación, suspendida por una crisis financiera, protestaron ayer frente a Los Pinos para exigirle al gobierno calderonista que evite la desaparición de la compañía, cuya antigüedad es de 89 años. Foto: EFE
La reasignación temporal de los slots —horarios de despegues y aterrizajes— de Mexicana de Aviación ha desatado un voraz interés por aerolíneas nacionales y extranjeras, para obtener más horarios de operaciones.
Y es que tan sólo para la temporada de verano que comprende los meses de abril pasado hasta octubre próximo, nada más en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), Mexicana y sus dos empresas filiales contaban con 2,100 horarios de operaciones.
Entre las aerolíneas interesadas en obtener más tiempos de operaciones, y que de hecho ya tiene más espacios para operar más vuelos, se encuentran Aeroméxico, Interjet, Volaris, VivaAerobús y Aeromar, y entre las aerolíneas extranjeras están Air Canada, American Airlines, Sprit Airlines y Alaska Airlines.
Lo anterior, a pesar de que ayer el subsecretario de Transportes, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Humberto Treviño Landois, indicó que se estudia la posibilidad de reasignar los slots de Mexicana, tal y como lo recomendó la Comisión Federal de Competencia —encabezada por Eduardo Pérez Motta—, aunque señaló que Mexicana tiene derechos que la SCT no puede ni quiere violentar.
Ello, a fin de aumentar sus frecuencias y rutas y poder cubrir los “huecos” en el mapa nacional e internacional de rutas que se quedaron sin cobertura, luego de la suspensión de operaciones de Mexicana y sus filiales Click y Link, hoy en concurso mercantil.
En la asignación de nuevos horarios a las aerolíneas, tampoco la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) ni el aeropuerto capitalino (AICM) han dado a conocer en qué porcentaje o cantidad se han incrementado los slots a las aerolíneas mencionadas.
En este contexto, Fernando Gómez, consultor independiente y especialista en temas de aeronáutica, dijo a Crónica que dichos slots ya se reasignaron “porque hay una demanda real de volar con o sin Mexicana”.
Dentro del proceso de concurso mercantil, añadió, al tratarse de un activo “intangible”, la autoridad puede asignar de manera temporal esos horarios para cubrir la demanda de los pasajeros, ya que Mexicana cubría el 32 por ciento de las rutas nacionales y el 64 por ciento de rutas internacionales.
AERONAVES. Cuestionado respecto a la posibilidad de que los arrendadores de aviones de Mexicana recuperen sus aeronaves, Fernando Gómez señaló que pese a que dentro del Concurso Mercantil el juez determinó que los aviones se quedaban bajo reserva hasta resolverse el propio proceso, y como los contratos de arrendamiento se firmaron en el país de origen de las empresa, entonces estos operan bajo las leyes de Estados Unidos.
En este contexto, Miguel Ángel Yúdico refirió que a la fecha los arrendadores han recuperado siete aeronaves —dos salieron del país hace un par de días y cinco más, desde que se hizo la solicitud de concurso mercantil—.
RECULAN. Por separado, los secretarios generales de sobrecargos y pilotos aviadores (ASSA) y (ASPA), Lizette Clavel y Fernando Perfecto, respectivamente, en un plantón frente a la Residencia Oficial de Los Pinos demandaron una audiencia con el Ejecutivo federal
Demandaron la reinstalación de sus fuentes de empleo además pidieron castigo a los empresarios que dejaron al borde de la quiebra a Mexicana y ahora digan: ‘ya no me gusto y ahí les dejo el problema’”.
A su vez, Miguel Ángel Yúdico, secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS), reiteró que el gobierno debe aplicar la requisa a la aerolínea, “incluso por una semana para que Mexicana pueda volver a volar y obtenga recursos propios para salir adelante”.
¿Qué es un slot?
Dentro de la aviación, los slots son los tiempos tanto de despegue como de aterrizaje que tiene asignados cada una de las aerolíneas que operan en las diferentes terminales aéreas, tanto dentro del país de origen de las compañías aéreas como en aeropuertos internacionales.
En el caso de Mexicana, el número de slots con los que contaba no se ha precisado, aunque cabe destacar que entre esta empresa y Aeroméxico captaban poco menos del 50 por ciento de los horarios de despegue y aterrizaje de los vuelos en el mercado doméstico.
Antes de la entrada en operación de las aerolíneas de bajo costo (Volaris, Interjet, Aerolíneas Mesoamericanas —ALMA—, Novair, Aviacsa -que quebró-), Aeroméxico y Mexicana de Aviación concentraban cada una el 50 por ciento de los slots de los vuelos nacionales.
ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
lunes, 20 de diciembre de 2010
Mexicana y un nuevo aeropuerto CRONICA DE HOY
LA CRONICA DE HOY
16 DE NOVIEMBRE DE 2010
Mexicana debe dar pie a construir aeropuerto alterno
Cecilia Higuera
La suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación y la temporal reestructura del mercado aéreo doméstico, que ha beneficiado a Aeroméxico, Interjet y Volaris debe dar pie a retomar el análisis para construir un aeropuerto alterno al Internacional de la Ciudad de México (AICM), consideró Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo.
Indicó que la terminal capitalina ha venido operando igual que hace 50 años “sin un plan maestro ordenado que atienda los problemas estructurales de las aerolíneas”.
Añadió que en este momento el aeropuerto no está saturado en sus horarios pico, de 7:00 a las 9:00 de la mañana y de 18:00 a las 21:00 de la noche, porque además de la situación de Mexicana el crecimiento económico del país no ha sido tan intenso y el sector aéreo va muy aparejado con la economía nacional.
Gómez resaltó que esta situación ha permitido que el AICM no esté saturado en sus operaciones para estas fechas, como se tenía contemplado que ocurriera, aunque en momentos de máxima demanda registra hasta un despegue y/o aterrizaje por minuto.
Recordó que al normalizarse la aviación nacional e internacional, se volverá a enfrentar el problema de saturación en el AICM sin ninguna posibilidad de poder hacer crecer a esa terminal aérea.
Aunque la operación de la Terminal 2 le dio algo de “oxígeno”, no dará para más, porque no puede entrar en operaciones una segunda pista de operaciones simultánea.
Por ello, subrayó, es momento de atender la necesidad de tener un aeropuerto nuevo alterno al AICM o iniciar la desconcentración de vuelos, ya que el 20 por ciento de los pasajeros que arriban a la ciudad de México son sólo por vuelos de conexión, es decir, casi cinco millones de personas al año que podrían realizar vuelos directos a sus destinos, sin necesidad de tener que arribar al aeropuerto capitalino
16 DE NOVIEMBRE DE 2010
Mexicana debe dar pie a construir aeropuerto alterno
Cecilia Higuera
La suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación y la temporal reestructura del mercado aéreo doméstico, que ha beneficiado a Aeroméxico, Interjet y Volaris debe dar pie a retomar el análisis para construir un aeropuerto alterno al Internacional de la Ciudad de México (AICM), consideró Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo.
Indicó que la terminal capitalina ha venido operando igual que hace 50 años “sin un plan maestro ordenado que atienda los problemas estructurales de las aerolíneas”.
Añadió que en este momento el aeropuerto no está saturado en sus horarios pico, de 7:00 a las 9:00 de la mañana y de 18:00 a las 21:00 de la noche, porque además de la situación de Mexicana el crecimiento económico del país no ha sido tan intenso y el sector aéreo va muy aparejado con la economía nacional.
Gómez resaltó que esta situación ha permitido que el AICM no esté saturado en sus operaciones para estas fechas, como se tenía contemplado que ocurriera, aunque en momentos de máxima demanda registra hasta un despegue y/o aterrizaje por minuto.
Recordó que al normalizarse la aviación nacional e internacional, se volverá a enfrentar el problema de saturación en el AICM sin ninguna posibilidad de poder hacer crecer a esa terminal aérea.
Aunque la operación de la Terminal 2 le dio algo de “oxígeno”, no dará para más, porque no puede entrar en operaciones una segunda pista de operaciones simultánea.
Por ello, subrayó, es momento de atender la necesidad de tener un aeropuerto nuevo alterno al AICM o iniciar la desconcentración de vuelos, ya que el 20 por ciento de los pasajeros que arriban a la ciudad de México son sólo por vuelos de conexión, es decir, casi cinco millones de personas al año que podrían realizar vuelos directos a sus destinos, sin necesidad de tener que arribar al aeropuerto capitalino
viernes, 19 de noviembre de 2010
Colaboración en El Universal 19 nov 2010
EL UNIVERSAL
México D.F., a 19 de noviembre de 2010
El UniversalSeccionesCartera
Boquete al presupuesto
Fernando Gómez Suárez* | El Universal
fernandogomezsuarez@yahoo.com
La cultura del no pago prevalece en nuestros días. El caso de Mexicana de Aviación muestra una serie de propuestas cuestionadas donde para tapar un hoyo destapan más.
Disminuir la deuda de la aerolínea con el sector público abriría un boquete de unos 4 mil millones de pesos que las arcas de la nación perderían en forma de quitas, condonaciones o deuda que se pretende no reconocer para preservar una empresa emblemática, cuyo final sólo se estaría prolongando a costa del erario público.
Medio de financiamiento indebido para empresas que evaden sus compromisos con proveedores, clientes, trabajadores y autoridades, el concurso mercantil o procedimiento de quiebra ordenada es un recurso válido aunque no absolutorio de las responsabilidades del empresariado en el país.
De acuerdo con la lista publicada por el Instituto Federal de Especialistas de Concursos Mercantiles (Ifecom), de 15 mil millones de pesos de deuda inicial (más sueldos de 40 millones de pesos al mes) se pretende reconocer 2 millones 477 mil Udis (4.464 pesos por Udi), es decir, poco más de 11 millones de pesos de los 13 mil 782 acreedores enlistados.
Más que rescatar a cualquier costo a esta aerolínea se requiere viabilidad para los mil 680 millones de pesos con que dicen los nuevos dueños recomprarán una empresa endeudada y con menor participación en el mercado, con sólo 26 aviones propios de aquellos 69 que tenía para transportar 22 mil pasajeros en 220 vuelos al día, ya sin propiedades inmobiliarias como la torre donde alberga sus oficinas, menor participación en empresas rentables donde está asociada al 50% con Aeroméxico, como en la carguera Aeromexpress, la capacitadora Alas de América, la de servicios en tierra Seat, la de turborreactores ITR o la de reservaciones Sabre.
Salvar a Mexicana sin un plan estratégico para la industria en su conjunto sólo conducirá a que en el mediano plazo vuelva a recaer ante el diferencial del costo y la rentabilidad que puede tener si se compara la valuación de 165 millones de dólares que tuvo hace sólo 5 años contra los 140 con que se pretende revender a nuevos accionistas.
A las arcas de este país dejarían de ingresar los 791 millones de pesos que le debe a Bancomext, impuestos y derechos por 39 millones al IMSS, 221 millones por servicios de aeropuertos, 350 millones por combustible (ASA), mil 331 millones a ASA, 175 millones por impuestos pendientes (SAT), más 5 mil 850 millones de mantenimiento, reservas para retiro de personal, utilización de flota, pilotos y otros.
El boquete de 4 mil millones de pesos disminuiría servicios y obras de impacto social como escuelas, hospitales y alumbrado. Equivale a los proyectos carreteros recién aprobados en el Presupuesto de Egresos de la Federación 2011 por la Cámara de Diputados para los estados de México y Veracruz, gobernados por serios aspirantes a la presidencia de la República y donde a mediados de año habrá elecciones estatales, ambas entidades consideradas la mayor reserva de votos a nivel nacional. La rebaja es proporcional a la décima parte de los recursos extra por 60 mil 511 millones de pesos obtenidos del Presupuesto de Egresos de la Federación 2011.
Pérdida de recursos
El boquete equivale también a la construcción de un nuevo aeropuerto para la ciudad de México. Los costos de una mala administración se quieren endosar a los trabajadores, la parte vulnerable de este proceso. Hacerlos socios es ofrecerles beneficios en caso de rendimientos, pero también les hace copartícipes de las pérdidas. Los pilotos, por ejemplo, ya eran socios accionistas de 5% del capital social de Mexicana desde hace 4 años y pudieron prever escenarios por el acceso a los reportes del consejo de administración de la firma.
Puede ser encomiable intentar el rescate de una empresa que daba sustento a cerca de 10 mil trabajadores, pero lleva 5 años operando con una impresionante deuda de más de 15 mil millones de pesos. La quiebra ordenada no es el peor escenario. Una buena parte de los trabajadores será recontratado por las demás aerolíneas, ya que el aéreo es un mercado cautivo. Quienes antes volaban con Mexicana ahora lo hacen con otras empresas.
El reto ahora es diseñar una estrategia que resuelva problemas estructurales y no sólo “patear” el problema que se vive en esta aerolínea. Qué decir del adeudo por mil 428 millones a Banorte, que no aparece en la lista, pero sí en las razones y causas por las que se propone no reconocer el crédito otorgado. Obvio que los costos crediticios ahora serán mayores por proveedores y acreedores que vayan a convivir, ya no sólo con lo que eventualmente quede de Mexicana, sino con el resto de las aerolíneas sólo por el factor de riesgo.
*Analista del sector aeroportuario
México D.F., a 19 de noviembre de 2010
El UniversalSeccionesCartera
Boquete al presupuesto
Fernando Gómez Suárez* | El Universal
fernandogomezsuarez@yahoo.com
La cultura del no pago prevalece en nuestros días. El caso de Mexicana de Aviación muestra una serie de propuestas cuestionadas donde para tapar un hoyo destapan más.
Disminuir la deuda de la aerolínea con el sector público abriría un boquete de unos 4 mil millones de pesos que las arcas de la nación perderían en forma de quitas, condonaciones o deuda que se pretende no reconocer para preservar una empresa emblemática, cuyo final sólo se estaría prolongando a costa del erario público.
Medio de financiamiento indebido para empresas que evaden sus compromisos con proveedores, clientes, trabajadores y autoridades, el concurso mercantil o procedimiento de quiebra ordenada es un recurso válido aunque no absolutorio de las responsabilidades del empresariado en el país.
De acuerdo con la lista publicada por el Instituto Federal de Especialistas de Concursos Mercantiles (Ifecom), de 15 mil millones de pesos de deuda inicial (más sueldos de 40 millones de pesos al mes) se pretende reconocer 2 millones 477 mil Udis (4.464 pesos por Udi), es decir, poco más de 11 millones de pesos de los 13 mil 782 acreedores enlistados.
Más que rescatar a cualquier costo a esta aerolínea se requiere viabilidad para los mil 680 millones de pesos con que dicen los nuevos dueños recomprarán una empresa endeudada y con menor participación en el mercado, con sólo 26 aviones propios de aquellos 69 que tenía para transportar 22 mil pasajeros en 220 vuelos al día, ya sin propiedades inmobiliarias como la torre donde alberga sus oficinas, menor participación en empresas rentables donde está asociada al 50% con Aeroméxico, como en la carguera Aeromexpress, la capacitadora Alas de América, la de servicios en tierra Seat, la de turborreactores ITR o la de reservaciones Sabre.
Salvar a Mexicana sin un plan estratégico para la industria en su conjunto sólo conducirá a que en el mediano plazo vuelva a recaer ante el diferencial del costo y la rentabilidad que puede tener si se compara la valuación de 165 millones de dólares que tuvo hace sólo 5 años contra los 140 con que se pretende revender a nuevos accionistas.
A las arcas de este país dejarían de ingresar los 791 millones de pesos que le debe a Bancomext, impuestos y derechos por 39 millones al IMSS, 221 millones por servicios de aeropuertos, 350 millones por combustible (ASA), mil 331 millones a ASA, 175 millones por impuestos pendientes (SAT), más 5 mil 850 millones de mantenimiento, reservas para retiro de personal, utilización de flota, pilotos y otros.
El boquete de 4 mil millones de pesos disminuiría servicios y obras de impacto social como escuelas, hospitales y alumbrado. Equivale a los proyectos carreteros recién aprobados en el Presupuesto de Egresos de la Federación 2011 por la Cámara de Diputados para los estados de México y Veracruz, gobernados por serios aspirantes a la presidencia de la República y donde a mediados de año habrá elecciones estatales, ambas entidades consideradas la mayor reserva de votos a nivel nacional. La rebaja es proporcional a la décima parte de los recursos extra por 60 mil 511 millones de pesos obtenidos del Presupuesto de Egresos de la Federación 2011.
Pérdida de recursos
El boquete equivale también a la construcción de un nuevo aeropuerto para la ciudad de México. Los costos de una mala administración se quieren endosar a los trabajadores, la parte vulnerable de este proceso. Hacerlos socios es ofrecerles beneficios en caso de rendimientos, pero también les hace copartícipes de las pérdidas. Los pilotos, por ejemplo, ya eran socios accionistas de 5% del capital social de Mexicana desde hace 4 años y pudieron prever escenarios por el acceso a los reportes del consejo de administración de la firma.
Puede ser encomiable intentar el rescate de una empresa que daba sustento a cerca de 10 mil trabajadores, pero lleva 5 años operando con una impresionante deuda de más de 15 mil millones de pesos. La quiebra ordenada no es el peor escenario. Una buena parte de los trabajadores será recontratado por las demás aerolíneas, ya que el aéreo es un mercado cautivo. Quienes antes volaban con Mexicana ahora lo hacen con otras empresas.
El reto ahora es diseñar una estrategia que resuelva problemas estructurales y no sólo “patear” el problema que se vive en esta aerolínea. Qué decir del adeudo por mil 428 millones a Banorte, que no aparece en la lista, pero sí en las razones y causas por las que se propone no reconocer el crédito otorgado. Obvio que los costos crediticios ahora serán mayores por proveedores y acreedores que vayan a convivir, ya no sólo con lo que eventualmente quede de Mexicana, sino con el resto de las aerolíneas sólo por el factor de riesgo.
*Analista del sector aeroportuario
lunes, 15 de noviembre de 2010
CNN EXPANSION 13 NOV 10 REACOMODO DEL MERCADO POR MEXICANA
CNN EXPANSION
13 DE NOVIEMBRE DE 2010
Aeroméxico vuela más alto por Mexicana
El grupo aumenta su cuota de mercado al quedarse con la mitad de los clientes de Mexicana; el segundo beneficiado es Interjet que supera a Volaris y es segunda aerolínea más fuerte.
A junio de 2010 Grupo Mexicana tenía una participación de 28.4% en el mercado doméstico de pasaje aéreo. (Foto: AP)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La desgracia de unos puede ser la ventaja de otros. La salida de Mexicana de Aviación, ocurrida el pasado 28 de agosto, reacomoda al mercado doméstico de pasaje aéreo y beneficia, principalmente a Aeroméxico e Interjet, las cuales en septiembre pasado captaron 14.6 y 8.3 puntos porcentuales del 28.4% de participación que tenía Mexicana apenas en junio pasado.
Aeroméxico se consolidó en el primer lugar de participación de mercado con un 46.5%, Interjet alcanzó el segundo con 21.2%, superando a Volaris que se quedó en la tercera posición con 18.0% al tiempo que VivaAerobus se mantuvo en la cuarta con 8.4%, según las estadísticas de Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Para algunos expertos del sector aéreo, fueron Aeroméxico e Interjet las empresas que mejor aprovecharon la salida de Mexicana al incrementar frecuencias (en las rutas donde coincidían con la extinta empresa que en su momento presidió Gastón Azcárraga) e incursionar en varias de las rutas que eran exclusivas de Mexicana.
Por ejemplo, Aeroméxico retomó Minatitlán, Veracruz, e Interjet lo hizo con Chetumal, Quintana Roo.
"Hay que considerar que de las aerolíneas que operaban desde y hacia el aeropuerto de Toluca, Interjet fue la primera en cambiarse al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, AICM, (donde se generan alrededor del 20% de los vuelos de conexión), mientras que Volaris sigue en la capital del Estado de México", explicó Fernando Gómez, consultor de aviación.
Interjet se preparó desde hace 3 años para operar el AICM, ganando los slosts que eran de Aerocalifornia. "De Ahí que cuando sale Mexicana ellos ya estaban listos para retomar una buena parte de su mercado".
Asimismo, hay que tener en cuenta que al menos en las 10 rutas nacionales más rentables coincidían Mexicana y Aeroméxico: Cancún, Monterrey, Guadalajara, Tijuana, Mérida, Puerto Vallarta, Veracruz, Campeche, Reynosa y Ciudad Juárez.
Interjet también vuela al 80% del total de estos destinos, incluyendo; Guadalajara, Tijuana y Monterrey, Veracruz, Cancún, Mérida y Ciudad Juárez.
"La gente va a seguir volando exista o no Mexicana, hay un mercado cautivo, los pasajeros buscaron otras alternativas, por tanto se dio un reacomodo del mercado y tendrá que habelor del personal", indicó Gómez.
De acuerdo con el plan de negocios de PC Capital, cuyo plan de negocios ha sido considerado como el más viable, entre tres, para retomar el vuelo de Mexicana de Aviación, esta empresa resurgirá con aproximadamente 70% menos de personal. Así, parte de los más de 5,000 trabajadores que se quedarán sin empleo podrían contratados por otras empresas, dentro y fuera de México.
Comparado con septiembre de 2009, Aeroméxico expandió en casi 12 puntos porcentuales su participación en el mercado doméstico, Interjet con 9.1 y Volaris con 5.5 puntos, respectivamente.
En el noveno me del año pasado, Aeroméxico ocupaba el primer lugar con 34.6%, seguido de Grupo Mexicana con 30.0%, Volaris 12.5%, Interjet 12.1%, VivaAerobus 6.3%, Aeromar 2.4% y finalmente Magnicharter con 2.1%.
Según las cifras de la DGAC, en septiembre de 2010 el número de pasajeros transportados en operación regular nacional decreció 2.1% respecto al mismo mes de un año antes, al sumar 1.739 millones. Esta disminución refleja en buena medida la salida de Mexicana.
Evolución de la cuota de mercado por grupo en el transporte de pasaje regular en México (%)
Empresa Sep-10 Jun-10 Sep-09 Var. Var.
Sep-10 vs Jun-10 Sep-10 vs Sep-09
Aeromexico 46.5 31.8 34.6 14.6 11.8
Interjet 21.2 12.9 12.1 8.3 9.1
Volaris 18.0 13.9 12.5 4.1 5.5
Vivaaerobus 8.4 9.0 6.3 -0.6 2.1
Aeromar 2.3 2.6 2.4 -0.3 -0.1
Magnicharters 3.6 1.4 2.1 2.2 1.5
Mexicana 0 28.4 30.0 N.C. N.C.
N.C.: No Comparable
La variación es en puntos porcentuales
Mexicana dejó de operar desde desde el 28 de agosto de 2010
Fuente: CNNExpansión.com con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
13 DE NOVIEMBRE DE 2010
Aeroméxico vuela más alto por Mexicana
El grupo aumenta su cuota de mercado al quedarse con la mitad de los clientes de Mexicana; el segundo beneficiado es Interjet que supera a Volaris y es segunda aerolínea más fuerte.
A junio de 2010 Grupo Mexicana tenía una participación de 28.4% en el mercado doméstico de pasaje aéreo. (Foto: AP)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La desgracia de unos puede ser la ventaja de otros. La salida de Mexicana de Aviación, ocurrida el pasado 28 de agosto, reacomoda al mercado doméstico de pasaje aéreo y beneficia, principalmente a Aeroméxico e Interjet, las cuales en septiembre pasado captaron 14.6 y 8.3 puntos porcentuales del 28.4% de participación que tenía Mexicana apenas en junio pasado.
Aeroméxico se consolidó en el primer lugar de participación de mercado con un 46.5%, Interjet alcanzó el segundo con 21.2%, superando a Volaris que se quedó en la tercera posición con 18.0% al tiempo que VivaAerobus se mantuvo en la cuarta con 8.4%, según las estadísticas de Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Para algunos expertos del sector aéreo, fueron Aeroméxico e Interjet las empresas que mejor aprovecharon la salida de Mexicana al incrementar frecuencias (en las rutas donde coincidían con la extinta empresa que en su momento presidió Gastón Azcárraga) e incursionar en varias de las rutas que eran exclusivas de Mexicana.
Por ejemplo, Aeroméxico retomó Minatitlán, Veracruz, e Interjet lo hizo con Chetumal, Quintana Roo.
"Hay que considerar que de las aerolíneas que operaban desde y hacia el aeropuerto de Toluca, Interjet fue la primera en cambiarse al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, AICM, (donde se generan alrededor del 20% de los vuelos de conexión), mientras que Volaris sigue en la capital del Estado de México", explicó Fernando Gómez, consultor de aviación.
Interjet se preparó desde hace 3 años para operar el AICM, ganando los slosts que eran de Aerocalifornia. "De Ahí que cuando sale Mexicana ellos ya estaban listos para retomar una buena parte de su mercado".
Asimismo, hay que tener en cuenta que al menos en las 10 rutas nacionales más rentables coincidían Mexicana y Aeroméxico: Cancún, Monterrey, Guadalajara, Tijuana, Mérida, Puerto Vallarta, Veracruz, Campeche, Reynosa y Ciudad Juárez.
Interjet también vuela al 80% del total de estos destinos, incluyendo; Guadalajara, Tijuana y Monterrey, Veracruz, Cancún, Mérida y Ciudad Juárez.
"La gente va a seguir volando exista o no Mexicana, hay un mercado cautivo, los pasajeros buscaron otras alternativas, por tanto se dio un reacomodo del mercado y tendrá que habelor del personal", indicó Gómez.
De acuerdo con el plan de negocios de PC Capital, cuyo plan de negocios ha sido considerado como el más viable, entre tres, para retomar el vuelo de Mexicana de Aviación, esta empresa resurgirá con aproximadamente 70% menos de personal. Así, parte de los más de 5,000 trabajadores que se quedarán sin empleo podrían contratados por otras empresas, dentro y fuera de México.
Comparado con septiembre de 2009, Aeroméxico expandió en casi 12 puntos porcentuales su participación en el mercado doméstico, Interjet con 9.1 y Volaris con 5.5 puntos, respectivamente.
En el noveno me del año pasado, Aeroméxico ocupaba el primer lugar con 34.6%, seguido de Grupo Mexicana con 30.0%, Volaris 12.5%, Interjet 12.1%, VivaAerobus 6.3%, Aeromar 2.4% y finalmente Magnicharter con 2.1%.
Según las cifras de la DGAC, en septiembre de 2010 el número de pasajeros transportados en operación regular nacional decreció 2.1% respecto al mismo mes de un año antes, al sumar 1.739 millones. Esta disminución refleja en buena medida la salida de Mexicana.
Evolución de la cuota de mercado por grupo en el transporte de pasaje regular en México (%)
Empresa Sep-10 Jun-10 Sep-09 Var. Var.
Sep-10 vs Jun-10 Sep-10 vs Sep-09
Aeromexico 46.5 31.8 34.6 14.6 11.8
Interjet 21.2 12.9 12.1 8.3 9.1
Volaris 18.0 13.9 12.5 4.1 5.5
Vivaaerobus 8.4 9.0 6.3 -0.6 2.1
Aeromar 2.3 2.6 2.4 -0.3 -0.1
Magnicharters 3.6 1.4 2.1 2.2 1.5
Mexicana 0 28.4 30.0 N.C. N.C.
N.C.: No Comparable
La variación es en puntos porcentuales
Mexicana dejó de operar desde desde el 28 de agosto de 2010
Fuente: CNNExpansión.com con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
viernes, 5 de noviembre de 2010
EL FINANCIERO 5 nov 2010 "La quiebra, escenario viable para Mexicana"
La quiebra, escenario viable para Mexicana
EL FINANCIERO
Viernes 5 de noviembre de 2010
Margarita Solis Peña
Consultores afirman que el entorno se complica.
Se requiere interesado con visión a largo plazo.
En las actuales condiciones del mercado aéreo nacional y sin inversionista con un plan de largo plazo, Mexicana de Aviación no podrá salir en el corto plazo de la crisis financiera en la que se encuentra: la quiebra es el escenario más cercano, coincidieron Juan Antonio José y Fernando Gómez, analistas del sector aéreo, consultados por separado.
Adicionalmente se estima que los pasivos de la aerolínea superan los 20 mil millones de pesos.
Juan Antonio José señaló que es más probable que Mexicana quiebre a que retome operaciones en el corto plazo, principalmente porque su situación laboral y legal "se está complicando" por las negociaciones de los contratos colectivos de sus trabajadores: "La posibilidad de que pudiera retomar el vuelo la veo cada vez más lejana", expresó.
Por su parte, Gómez coincidió en que la quiebra sería lo más factible para la aerolínea, debido al mal antecedente que ya tiene con los arrendadores y otros acreedores. Reconoció,sin embargo, que ello sería muy lamentable debido a la historia de la aerolínea.
Gómez quien participó en las mesas de la "Consulta Pública para la elaboración de una nueva política aeronáutica" agregó que de retomar operaciones, Mexicana se enfrentaría a créditos caros, en costo y en la exigencia de garantías.
"Ahora las arrendadoras no confiarían en la aerolínea fácilmente. Se encarecerían los créditos y las condiciones por su posible insolvencia y por la escasa regulación y observancia de las autoridades", dijo.
De concretarse el ingreso de un nuevo inversionista, dijo José, deberá tener un plan a largo plazo respaldado por recursos financieros.
La inversión estaría dirigida a tres áreas: asumir los pasivos, inversión "grande y negociar con proveedores.
Los pasivos seguirían acumlándose hasta que llegue al punto de equilibrio, y ello no sucede cuando estás reactivando una línea aérea: hay que volver a traer aviones, a echarlos a volar, volver a capacitar a los pilotos y técnicos, ganarse la confianza del mercado, gastar en publicidad, negociar condiciones con proveedores, con hoteleros y combustibles y eso representa dinero" explicó José.
Consideró que la marca y los derechos de tráfico en los Estados Unidos dan valor a Mexicana. La marca no podría venderse, sin embargo, hasta que se resuelva el concurso mercantil al que hoy está sujeto la aerolínea. Sin embargo, ese activo sería protegido por el juez, ya que "es de lo poco que hay para proteger a los acreedores, pues la marca no está atada a ningún litigio".
Gómez consideró que un posible inversionista en Mexicana debe, además tener flujo de capital para pagar las deudas de la aerolínea, considera que falta en el país una política aeronáutica moderna, con reglas claras y promotor de una sana competencia. Precisó que el inicio del proceso de concurso mercantil trascendió que la deuda de la aerolínea era de 15 mil millones de pesos, sin embargo, añadió, ese monto habría crecido por salarios no pagados.
Estimó que actualmente la deuda supera los 20 mil millones de pesos, ya que por los ocho mil trabajadores más los jubilados y pago de nómina, se requieren mensualmente casi 50 millones de pesos.
Destacó que los pilotos de la aerolínea al tener el 5 por ciento de sus acciones, debieron advertir el riesgo financiero que se avecinaba.
EL FINANCIERO
Viernes 5 de noviembre de 2010
Margarita Solis Peña
Consultores afirman que el entorno se complica.
Se requiere interesado con visión a largo plazo.
En las actuales condiciones del mercado aéreo nacional y sin inversionista con un plan de largo plazo, Mexicana de Aviación no podrá salir en el corto plazo de la crisis financiera en la que se encuentra: la quiebra es el escenario más cercano, coincidieron Juan Antonio José y Fernando Gómez, analistas del sector aéreo, consultados por separado.
Adicionalmente se estima que los pasivos de la aerolínea superan los 20 mil millones de pesos.
Juan Antonio José señaló que es más probable que Mexicana quiebre a que retome operaciones en el corto plazo, principalmente porque su situación laboral y legal "se está complicando" por las negociaciones de los contratos colectivos de sus trabajadores: "La posibilidad de que pudiera retomar el vuelo la veo cada vez más lejana", expresó.
Por su parte, Gómez coincidió en que la quiebra sería lo más factible para la aerolínea, debido al mal antecedente que ya tiene con los arrendadores y otros acreedores. Reconoció,sin embargo, que ello sería muy lamentable debido a la historia de la aerolínea.
Gómez quien participó en las mesas de la "Consulta Pública para la elaboración de una nueva política aeronáutica" agregó que de retomar operaciones, Mexicana se enfrentaría a créditos caros, en costo y en la exigencia de garantías.
"Ahora las arrendadoras no confiarían en la aerolínea fácilmente. Se encarecerían los créditos y las condiciones por su posible insolvencia y por la escasa regulación y observancia de las autoridades", dijo.
De concretarse el ingreso de un nuevo inversionista, dijo José, deberá tener un plan a largo plazo respaldado por recursos financieros.
La inversión estaría dirigida a tres áreas: asumir los pasivos, inversión "grande y negociar con proveedores.
Los pasivos seguirían acumlándose hasta que llegue al punto de equilibrio, y ello no sucede cuando estás reactivando una línea aérea: hay que volver a traer aviones, a echarlos a volar, volver a capacitar a los pilotos y técnicos, ganarse la confianza del mercado, gastar en publicidad, negociar condiciones con proveedores, con hoteleros y combustibles y eso representa dinero" explicó José.
Consideró que la marca y los derechos de tráfico en los Estados Unidos dan valor a Mexicana. La marca no podría venderse, sin embargo, hasta que se resuelva el concurso mercantil al que hoy está sujeto la aerolínea. Sin embargo, ese activo sería protegido por el juez, ya que "es de lo poco que hay para proteger a los acreedores, pues la marca no está atada a ningún litigio".
Gómez consideró que un posible inversionista en Mexicana debe, además tener flujo de capital para pagar las deudas de la aerolínea, considera que falta en el país una política aeronáutica moderna, con reglas claras y promotor de una sana competencia. Precisó que el inicio del proceso de concurso mercantil trascendió que la deuda de la aerolínea era de 15 mil millones de pesos, sin embargo, añadió, ese monto habría crecido por salarios no pagados.
Estimó que actualmente la deuda supera los 20 mil millones de pesos, ya que por los ocho mil trabajadores más los jubilados y pago de nómina, se requieren mensualmente casi 50 millones de pesos.
Destacó que los pilotos de la aerolínea al tener el 5 por ciento de sus acciones, debieron advertir el riesgo financiero que se avecinaba.
jueves, 4 de noviembre de 2010
Colaboración en El Universal 4 nov 2010
EL UNIVERSAL
Certidumbre a la inversión
Jueves 04 de noviembre de 2010
Fernando Gómez Suárez* | El Universal
http://consultoraeroportuario.blogspot.com
En los últimos meses resurgió el tema de un nuevo aeropuerto para la ciudad de México, no en Atenco, sino más hacia el poniente. Relevante en la agenda nacional porque detonaría el desarrollo económico y porque en unos ocho años esta central aérea habría llegado a su saturación inminente con todo y su Terminal 2.
No obstante, desde hace 10 años presenta saturación real en horas de mayor demanda. De las 7 a 9 de la mañana y de 6 a 10 de la noche el cielo metropolitano registra una fila de aviones que aterrizan o despegan 60 veces en una hora en pistas que no pueden operar simultáneamente. De ahí que haya habido accidentes con pérdidas humanas a causa de impericias y de acercamiento con las espirales de propulsión con aeronaves en rutas aéreas congestionadas, como las que vemos sobre el trazo Satélite, Lomas de Chapultepec, Del Valle y Balbuena.
Ante la desaceleración de la economía mundial y su repercusión en México, que se traducirá en menores tasas de crecimiento y una lenta recuperación doméstica, hace falta detonar fuentes internas de desarrollo como invertir en la industria de la construcción. Sin embargo, la inversión privada en este sector —según datos de Banobras en los últimos dos años— se ha desplomado en 29.8%, en tanto, el sector público ha invertido un 23% más en términos reales.
En el presupuesto para 2011 no existe un rubro para invertir en un nuevo aeropuerto que, de realizarse en Texcoco, requeriría de unos 10 mil millones de dólares y de otros 25 mil para liquidar concesiones actuales, rentas por adelantado, comercios, instalaciones, torres de control, edificios y equipamientos.
Aún más, no hay certidumbre para inversionistas, como el expresidente Vicente Fox pudo comprobar, luego que estos no respondieran al llamado que hizo para invertir mitad y mitad de los 370 millones de dólares para construir la Terminal 2, en el llamado proyecto de infraestructura del sexenio pasado.
¿Qué es lo que no ven los inversionistas que podrían participar en proyectos de grandes montos que sólo el sector privado podría financiar? Políticas claras que permitan una correcta viabilidad de los proyectos. Buscan proyectos rentables, no precisamente en condiciones leoninas como algunos quisieran, pero sí justas que permitan una recuperación lógica de sus inversiones.
¿Qué pasa cuando un inversionista como el del aeropuerto de Cancún se enfrenta a que un nuevo aeropuerto le podría quitar la mitad de su afluencia y sus ingresos? ¿Qué ocurre cuando al de Toluca uno de sus clientes-aerolínea se muda al Distrito Federal haciéndola perder el 30% de sus ingresos proyectados en su inversión por más de mil millones de dólares? ¿O al de Tizayuca que ha esperado por años que le respondan las autoridades y así desarrollar su aeropuerto regional?
¿Dónde están las garantías y por qué esas garantías se elevan ahora ante una convocatoria al capital privado sea en Comunicaciones y Transportes, sea en Turismo o en otra área?
El financiamiento para obras de infraestructura como el nuevo aeropuerto se encarece, por ello, el gobierno federal debe ofrecer certidumbre a las próximas inversiones. La autoridad debería considerar visiones a largo plazo, no sólo sexenales o cortoplacistas, atender las necesidades del mercado y no avocarse a ello cuando la crisis es inminente y poco se puede hacer como en el caso Mexicana de Aviación.
La construcción de una terminal satélite ha estado durmiendo el sueño de los justos. Esta opción fue oficialmente validada por la SCT y ASA en 1984 y 1986, de forma respectiva, mediante planes maestros que siguen pospuestos por las crisis recurrentes. Costaría mucho menos y daría vida útil de 50 años al actual aeropuerto, ofrece cuatro pistas de aterrizaje más y no es necesario expropiar terrenos porque está en una reserva federal.
Sería bueno brindar certidumbre también a los pobladores, proveedores y trabajadores; al desarrollo regional de la zona oriente de la metrópoli; a la creación de mayores obras públicas que detonarían la economía y sobre todo al futuro crecimiento de la demanda aeroportuaria la cual en conjunto con la derrama económica que generan las aerolíneas y los servicios en aeropuertos representan casi el 3.5 por ciento del Producto Interno Bruto del país, es decir 25 mil millones de dólares al año.
*Analista del sector aeroportuario
Certidumbre a la inversión
Jueves 04 de noviembre de 2010
Fernando Gómez Suárez* | El Universal
http://consultoraeroportuario.blogspot.com
En los últimos meses resurgió el tema de un nuevo aeropuerto para la ciudad de México, no en Atenco, sino más hacia el poniente. Relevante en la agenda nacional porque detonaría el desarrollo económico y porque en unos ocho años esta central aérea habría llegado a su saturación inminente con todo y su Terminal 2.
No obstante, desde hace 10 años presenta saturación real en horas de mayor demanda. De las 7 a 9 de la mañana y de 6 a 10 de la noche el cielo metropolitano registra una fila de aviones que aterrizan o despegan 60 veces en una hora en pistas que no pueden operar simultáneamente. De ahí que haya habido accidentes con pérdidas humanas a causa de impericias y de acercamiento con las espirales de propulsión con aeronaves en rutas aéreas congestionadas, como las que vemos sobre el trazo Satélite, Lomas de Chapultepec, Del Valle y Balbuena.
Ante la desaceleración de la economía mundial y su repercusión en México, que se traducirá en menores tasas de crecimiento y una lenta recuperación doméstica, hace falta detonar fuentes internas de desarrollo como invertir en la industria de la construcción. Sin embargo, la inversión privada en este sector —según datos de Banobras en los últimos dos años— se ha desplomado en 29.8%, en tanto, el sector público ha invertido un 23% más en términos reales.
En el presupuesto para 2011 no existe un rubro para invertir en un nuevo aeropuerto que, de realizarse en Texcoco, requeriría de unos 10 mil millones de dólares y de otros 25 mil para liquidar concesiones actuales, rentas por adelantado, comercios, instalaciones, torres de control, edificios y equipamientos.
Aún más, no hay certidumbre para inversionistas, como el expresidente Vicente Fox pudo comprobar, luego que estos no respondieran al llamado que hizo para invertir mitad y mitad de los 370 millones de dólares para construir la Terminal 2, en el llamado proyecto de infraestructura del sexenio pasado.
¿Qué es lo que no ven los inversionistas que podrían participar en proyectos de grandes montos que sólo el sector privado podría financiar? Políticas claras que permitan una correcta viabilidad de los proyectos. Buscan proyectos rentables, no precisamente en condiciones leoninas como algunos quisieran, pero sí justas que permitan una recuperación lógica de sus inversiones.
¿Qué pasa cuando un inversionista como el del aeropuerto de Cancún se enfrenta a que un nuevo aeropuerto le podría quitar la mitad de su afluencia y sus ingresos? ¿Qué ocurre cuando al de Toluca uno de sus clientes-aerolínea se muda al Distrito Federal haciéndola perder el 30% de sus ingresos proyectados en su inversión por más de mil millones de dólares? ¿O al de Tizayuca que ha esperado por años que le respondan las autoridades y así desarrollar su aeropuerto regional?
¿Dónde están las garantías y por qué esas garantías se elevan ahora ante una convocatoria al capital privado sea en Comunicaciones y Transportes, sea en Turismo o en otra área?
El financiamiento para obras de infraestructura como el nuevo aeropuerto se encarece, por ello, el gobierno federal debe ofrecer certidumbre a las próximas inversiones. La autoridad debería considerar visiones a largo plazo, no sólo sexenales o cortoplacistas, atender las necesidades del mercado y no avocarse a ello cuando la crisis es inminente y poco se puede hacer como en el caso Mexicana de Aviación.
La construcción de una terminal satélite ha estado durmiendo el sueño de los justos. Esta opción fue oficialmente validada por la SCT y ASA en 1984 y 1986, de forma respectiva, mediante planes maestros que siguen pospuestos por las crisis recurrentes. Costaría mucho menos y daría vida útil de 50 años al actual aeropuerto, ofrece cuatro pistas de aterrizaje más y no es necesario expropiar terrenos porque está en una reserva federal.
Sería bueno brindar certidumbre también a los pobladores, proveedores y trabajadores; al desarrollo regional de la zona oriente de la metrópoli; a la creación de mayores obras públicas que detonarían la economía y sobre todo al futuro crecimiento de la demanda aeroportuaria la cual en conjunto con la derrama económica que generan las aerolíneas y los servicios en aeropuertos representan casi el 3.5 por ciento del Producto Interno Bruto del país, es decir 25 mil millones de dólares al año.
*Analista del sector aeroportuario
sábado, 30 de octubre de 2010
LA RAZON
VIERNES 29 OCTUBRE 2010
COLUMNA
Diálogo de sordos
Por Mauricio Flores
Los foros para la definición de una nueva política aeronáutica se están convirtiendo en una mascarada que intentará justificar y mantener ante todo las acciones (o inacciones) que sobre ese estratégico y maltratado sector ejerce la SCT de Juan Molinar El Rey León Horcasitas.
Lo que nos reportan diversos participantes independientes e inversionistas, la subsecretaría de transporte que lleva Humberto Rafiqui Treviño, echa mano de sus “colmilludos” en las sesiones para aplacar, descalificar o ningunear las opiniones de aquellos que opinan diferente a la actual y catastrófica regulación de una industria donde pululan industria las quejas de corrupción en múltiples niveles y procesos de la DGAC que lleva Héctor González Weeks.
Entre los “colmilludos” que entran al quite oficial está el director del AICM, Héctor Velázquez y una presunta especialista en control de tránsito aéreo e investigadora de accidentes en aviación, María Larriva, que por ejemplo le echaron montón al especialista en aviación Fernando Gómez cuando propuso alternativas aeroportuarias sustentables (en vez de llevar a la inanición financiera, como sucede, al aeropuerto de Toluca que dirige Alejandro Argudín); y es que en la SCT a través de Gilberto López Meyer, al frente de ASA desde que “explicó” la caída del avión de Juan Camilo Mouriño, quiere revivir el proyecto del aeropuerto de Texcoco.
A ver que sale de política aeronáutica
Ferromex aumenta a 310mdd. La nueva es que la empresa ferroviaria de Germán Larrea aumentó a 310 millones de dólares su plan de inversión en equipos de tracción y mejoras en rutas, al agregar 140 millones sobre el plan original de inversiones de 2010. Y es que la compañía dirigida por Rogelio López Vélez empezó a registrar un importante aumento en la demanda de servicios que le ha llevado a obtener otras 104 locomotoras. Uno de los mercados de mayor crecimiento es la ruta Ciudad de México-Manzanillo, a donde elevó a 14 los convoyes diarios para atender las necesidades de la terminal marítima que dirige Enrique Michel Ruiz.
VIERNES 29 OCTUBRE 2010
COLUMNA
Diálogo de sordos
Por Mauricio Flores
Los foros para la definición de una nueva política aeronáutica se están convirtiendo en una mascarada que intentará justificar y mantener ante todo las acciones (o inacciones) que sobre ese estratégico y maltratado sector ejerce la SCT de Juan Molinar El Rey León Horcasitas.
Lo que nos reportan diversos participantes independientes e inversionistas, la subsecretaría de transporte que lleva Humberto Rafiqui Treviño, echa mano de sus “colmilludos” en las sesiones para aplacar, descalificar o ningunear las opiniones de aquellos que opinan diferente a la actual y catastrófica regulación de una industria donde pululan industria las quejas de corrupción en múltiples niveles y procesos de la DGAC que lleva Héctor González Weeks.
Entre los “colmilludos” que entran al quite oficial está el director del AICM, Héctor Velázquez y una presunta especialista en control de tránsito aéreo e investigadora de accidentes en aviación, María Larriva, que por ejemplo le echaron montón al especialista en aviación Fernando Gómez cuando propuso alternativas aeroportuarias sustentables (en vez de llevar a la inanición financiera, como sucede, al aeropuerto de Toluca que dirige Alejandro Argudín); y es que en la SCT a través de Gilberto López Meyer, al frente de ASA desde que “explicó” la caída del avión de Juan Camilo Mouriño, quiere revivir el proyecto del aeropuerto de Texcoco.
A ver que sale de política aeronáutica
Ferromex aumenta a 310mdd. La nueva es que la empresa ferroviaria de Germán Larrea aumentó a 310 millones de dólares su plan de inversión en equipos de tracción y mejoras en rutas, al agregar 140 millones sobre el plan original de inversiones de 2010. Y es que la compañía dirigida por Rogelio López Vélez empezó a registrar un importante aumento en la demanda de servicios que le ha llevado a obtener otras 104 locomotoras. Uno de los mercados de mayor crecimiento es la ruta Ciudad de México-Manzanillo, a donde elevó a 14 los convoyes diarios para atender las necesidades de la terminal marítima que dirige Enrique Michel Ruiz.
DESPUES DEL DESASTRE AEREO. Columa de Alberto Barranco Chavarría 29 oct 10
EL UNIVERSAL
EMPRESA
POR ALBERTO BARRANCO CHAVARRIA
DESPUES DEL DESATRE AEREO
Viernes 29 de octubre de 2010
Después del desastre aéreo provocado por la actuación errática de la autoridad, cuyo signos distintivos son la degradación de México en materia de seguridad aérea; la caída a pique de Mexicana de Aviación y la saturación del aeropuerto capitalino, se intenta tapar el pozo
Colocada la casa en ruinas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes está convocando a los sectores interesados a un debate público para fijar una nueva política aeronáutica nacional.
Borrón y cuenta nueva, pues, frente a la política empresarial depredadora que provocó la quiebra de la empresa aérea más antigua del país; frente a la inútil obra faraónica de la terminal II del aeropuerto Benito Juárez, y frente a los señalamientos de desorden y negligencia de las autoridades aeronáuticas de Estados Unidos.
Iniciada la cuenta desde cero, se está replanteando el viejo dilema del inicio del sexenio foxista: Tizayuca o Texcoco para una nueva terminal que descongestione la principal del país.
Como recordará usted, la apuesta apuntó a la segunda alternativa, con la novedad que primero se hicieron los planos y luego se intentó conciliar la venta de terrenos ejidales, lo que provocó la rebelión de los machetes de San Salvador Atenco, a cuya furia se arrugó el gobierno.
El fiasco intentó paliarse con parchecitos, como el enviar 30 mil operaciones anuales de aviación general hacia la terminal de Toluca, apuntalada ésta con una inversión privada de 240 millones de dólares.
Adicionalmente, se amplió la parte internacional del aeropuerto de la ciudad de México, para incrementar de 24 a 35 los puestos de abordaje, ampliándose en paralelo los espacios y servicios de migración, sanidad y zonas operativas, en este caso con un gasto de 100 millones de dólares aportados, otra vez, por el sector privado.
En paralelo, se construyó a costo escandaloso la terminal dos con 23 posiciones fijas de abordaje, con la novedad de que en este caso el sector privado no quiso apostar, cargando el gobierno con una inversión de 6 mil millones de pesos, cuya mayoría se obtuvo al bursatilizarse ingresos a futuro de Aeropuertos y Servicios Auxiliares vía el TUA o derecho de uso.
El caso es que la obra faraónica, incluido un absurdo trenecito en remedo del que corre en el zoológico de Chapultepec, sólo le permitiría al aeropuerto capitalino ampliar 10 años su vida útil… de los cuales ya corrieron cinco.
Y el caso es que, descuidado el problema sustantivo, es decir, la existencia de sólo dos pistas cuya operación no puede ser simultánea, los congestionamientos en horas pico se multiplicaron al infinito.
Estamos hablando de un tráfico anual de 2.4 millones de pasajeros y 360 mil 600 aterrizajes y despegues, que representan 40% de las operaciones aéreas en el país.
De hecho, el fenómeno provocó la caída del Lear Jet en que viajaba el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, al ser jalado éste por el remolino de un colosal avión que iba delante de él en ruta hacia la pista… por más que según la autoridad aeronáutica de Estados Unidos el piloto carecía de la certificación profesional reclamada.
Por lo pronto, la recolocación de la baraja, será melón, será sandía, ya levantó una espesa polvareda en la industria.
De entrada, quienes invirtieron en la ampliación de la terminal capitalina, cuyo negocio se desmorona ante la salida del aire de Mexicana, ya pusieron el grito en el cielo ante la imposibilidad de convivir la actual terminal y otra a instalarse en Texcoco.
A su vez, el socio mayoritario privado del aeropuerto de Toluca, es decir la firma española OHL, cuyo negocio a su vez lo abolló el cambio de la mayoría de los vuelos de Interjet hacia el aeropuerto capitalino, lo que redujo 40% sus operaciones, tiene lista ya su propia protesta.
Y aunque la alternativa salomónica podría ser Tizayuca, cuyo escenario sí permite la convivencia, hete aquí que abierta en la zona una terminal de carga, ésta no ha empezado a funcionar ante la falta de permisos de la autoridad.
El alegato habla de incompatibilidad de operaciones con la cercana base militar aérea de Santa Lucía, cuya actividad creció al infinito al fragor de la guerra sin estrategia contra el narco declarada por el presidente Felipe Calderón.
Como lee usted, pues, estamos otra vez en el principio, por más que para expertos como Fernando Gómez y Suárez, la salida sería desconcentrar las operaciones del aeropuerto capitalino hacia terminales alternas como Toluca, Cuernavaca y Puebla, además de detonar los aeropuertos de Cancún, Monterrey, Guadalajara y Tijuana como centros de distribución de vuelos regionales.
El 20% de los pasajeros que llegan a la capital tienen vuelos de conexión.
Por lo pronto, ya se perdió una década
EMPRESA
POR ALBERTO BARRANCO CHAVARRIA
DESPUES DEL DESATRE AEREO
Viernes 29 de octubre de 2010
Después del desastre aéreo provocado por la actuación errática de la autoridad, cuyo signos distintivos son la degradación de México en materia de seguridad aérea; la caída a pique de Mexicana de Aviación y la saturación del aeropuerto capitalino, se intenta tapar el pozo
Colocada la casa en ruinas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes está convocando a los sectores interesados a un debate público para fijar una nueva política aeronáutica nacional.
Borrón y cuenta nueva, pues, frente a la política empresarial depredadora que provocó la quiebra de la empresa aérea más antigua del país; frente a la inútil obra faraónica de la terminal II del aeropuerto Benito Juárez, y frente a los señalamientos de desorden y negligencia de las autoridades aeronáuticas de Estados Unidos.
Iniciada la cuenta desde cero, se está replanteando el viejo dilema del inicio del sexenio foxista: Tizayuca o Texcoco para una nueva terminal que descongestione la principal del país.
Como recordará usted, la apuesta apuntó a la segunda alternativa, con la novedad que primero se hicieron los planos y luego se intentó conciliar la venta de terrenos ejidales, lo que provocó la rebelión de los machetes de San Salvador Atenco, a cuya furia se arrugó el gobierno.
El fiasco intentó paliarse con parchecitos, como el enviar 30 mil operaciones anuales de aviación general hacia la terminal de Toluca, apuntalada ésta con una inversión privada de 240 millones de dólares.
Adicionalmente, se amplió la parte internacional del aeropuerto de la ciudad de México, para incrementar de 24 a 35 los puestos de abordaje, ampliándose en paralelo los espacios y servicios de migración, sanidad y zonas operativas, en este caso con un gasto de 100 millones de dólares aportados, otra vez, por el sector privado.
En paralelo, se construyó a costo escandaloso la terminal dos con 23 posiciones fijas de abordaje, con la novedad de que en este caso el sector privado no quiso apostar, cargando el gobierno con una inversión de 6 mil millones de pesos, cuya mayoría se obtuvo al bursatilizarse ingresos a futuro de Aeropuertos y Servicios Auxiliares vía el TUA o derecho de uso.
El caso es que la obra faraónica, incluido un absurdo trenecito en remedo del que corre en el zoológico de Chapultepec, sólo le permitiría al aeropuerto capitalino ampliar 10 años su vida útil… de los cuales ya corrieron cinco.
Y el caso es que, descuidado el problema sustantivo, es decir, la existencia de sólo dos pistas cuya operación no puede ser simultánea, los congestionamientos en horas pico se multiplicaron al infinito.
Estamos hablando de un tráfico anual de 2.4 millones de pasajeros y 360 mil 600 aterrizajes y despegues, que representan 40% de las operaciones aéreas en el país.
De hecho, el fenómeno provocó la caída del Lear Jet en que viajaba el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, al ser jalado éste por el remolino de un colosal avión que iba delante de él en ruta hacia la pista… por más que según la autoridad aeronáutica de Estados Unidos el piloto carecía de la certificación profesional reclamada.
Por lo pronto, la recolocación de la baraja, será melón, será sandía, ya levantó una espesa polvareda en la industria.
De entrada, quienes invirtieron en la ampliación de la terminal capitalina, cuyo negocio se desmorona ante la salida del aire de Mexicana, ya pusieron el grito en el cielo ante la imposibilidad de convivir la actual terminal y otra a instalarse en Texcoco.
A su vez, el socio mayoritario privado del aeropuerto de Toluca, es decir la firma española OHL, cuyo negocio a su vez lo abolló el cambio de la mayoría de los vuelos de Interjet hacia el aeropuerto capitalino, lo que redujo 40% sus operaciones, tiene lista ya su propia protesta.
Y aunque la alternativa salomónica podría ser Tizayuca, cuyo escenario sí permite la convivencia, hete aquí que abierta en la zona una terminal de carga, ésta no ha empezado a funcionar ante la falta de permisos de la autoridad.
El alegato habla de incompatibilidad de operaciones con la cercana base militar aérea de Santa Lucía, cuya actividad creció al infinito al fragor de la guerra sin estrategia contra el narco declarada por el presidente Felipe Calderón.
Como lee usted, pues, estamos otra vez en el principio, por más que para expertos como Fernando Gómez y Suárez, la salida sería desconcentrar las operaciones del aeropuerto capitalino hacia terminales alternas como Toluca, Cuernavaca y Puebla, además de detonar los aeropuertos de Cancún, Monterrey, Guadalajara y Tijuana como centros de distribución de vuelos regionales.
El 20% de los pasajeros que llegan a la capital tienen vuelos de conexión.
Por lo pronto, ya se perdió una década
martes, 19 de octubre de 2010
Crisis de Mexicana reacomoda el sector. CNN-EXPANSION 9 sept 2010
CNN EXPANSION
9 DE SEPTIEMBRE 2010
Crisis de Mexicana reacomoda al sector
Mexicana tenía 29% del mercado en México al primer semestre. (Foto: AP)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La suspensión temporal de Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), integrado por Compañía Mexicana de Aviación (CMA), MexicanaClick y MexicanaLink, traerá un reacomodo del sector aéreo y los ganadores en el mercado doméstico serán empresas como Volaris, Interjet y en menor grado Aeroméxico.
"El reacomodo es evidente, se está dando, las grandes ganadoras serán Interjet y Volaris dado que manejan un modelo de costos muy eficiente; Aeroméxico tiene menos posibilidades porque tiene una estructura de costos similar a la de Mexicana", comentó Jorge Sunderland, consultor de aviación.
En tanto Fernando Gómez, especialista de esta industria, opinó que Aeroméxico puede reposicionarse y salir fortalecido de la coyuntura al contar con una de las mayores flotas, 94 aviones a junio de 2010.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación, que incluye a las tres líneas áreas señaladas, tenía una cuota de 28.7% en el mercado doméstico, ubicándose en segundo lugar después Aeroméxico (32.0%). Por su parte, Volaris contaba con el 13.5%, Interjet 13.3%, VivaAerobus 7.9%, Aeromar 2.5% y Magnicharters 2.2%.
Para el integrante de la empresa de consultoría Sunderland Kury y Asociados, para que Aeroméxico pueda aprovechar mejor la salida de Mexicana, es indispensable que adelgace sus costos, lo cual no se ve fácil. "La carga que tiene por los costos laborales es inviable", enfatizó.
De acuerdo con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en el mercado doméstico las aerolíneas operan alrededor de 320 rutas, de las cuáles en un 10% (30 aproximadamente) se moviliza el 90% del pasaje.
Para Gómez, destinos como Cancún, Guadalajara, Monterrey, Tijuana, Chetumal, Mérida, Veracruz y México; son de los más atractivos y donde vuela la mayoría de las aerolíneas. "Desde luego que no se podrán absorber todas las rutas que dejó Mexicana y sus filiales, había 6 que eran exclusivas de la empresa", mencionó.
El mercado doméstico está muy concentrado, la asignación de rutas que tuvo a inicios de la presente década elevó de manera considerable la oferta de asientos.
Sin embargo, presiones en costos relacionados con el alza en el precio de la turbosina en 2008 y el efecto de la influenza (H1N1) en abril de 2009, entre otros factores, provocaron que el número de aerolíneas en México disminuyera de 14 en 2007 a 5 en 2009, cita Euromonitor Internacional en un reporte reciente.
Entre las aerolíneas que salieron del mercado se encuentran; Aviacsa, Aerocalifornia, Alma y Aerolíneas Azteca.
El 28 de agosto Nuevo Grupo Aeronáutico suspendió totalmente las operaciones de Mexicana de Aviación, Mexicana Click y Mexicana Link debido al grave deterioro financiero en que se encontraba y ante la imposibilidad de lograr acuerdos que le dieran viabilidad futura a sus operaciones y permitieran una capitalización adecuada.
Este martes, la SCT nombró a Javier Christlieb Morales como administrador del concurso mercantil de CMA. Hasta ahora el ex-director jurídico de Mexicana de Aviación ha reconocido que la situación de la aerolínea es muy difícil pero que tiene salida. Los logros o fracasos en las negociaciones, sobre todo, con los acreedores; bancos, gobierno y arrendadores de aviones, determinará si la línea aérea volverá o no a volar.
"Deseamos que Mexicana vuelva a volar, aunque todo dependerá del concurso mercantil. Si se mantiene a flote habrá que ver de qué tamaño queda, seguramente se va a redimensionar tanto en el mercado doméstico como en el internacional", dijo Sunderland.
Estimó que un escenario donde las empresas de NGA no retomaran el vuelo y CMA fuera declarada en quiebra, Volaris podría quedarse con 12 puntos porcentuales de la cuota de mercado de Grupo Mexicana, Interjet hasta con 10 puntos y el resto se distribuiría entre los demás jugadores.
Para Gómez, en la ganancia de mercado jugará un papel muy importante el factor mercadológico y la compañía que ofrezca la mejor promoción.
¿En el mercado internacional perderá México?
La degradación que sufrió a finales de julio pasado la aviación mexicana (de la categoría 2 a 1) por parte de Federación Americana de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), no permite que las aerolíneas nacionales retomen las rutas que operaba Mexicana a EU, lo cual permitirá que las estadounidenses se queden con la mayor parte de este pastel.
Con base en dados de la DGAC, las líneas aéreas nacionales participan en el 25% del mercado internacional de pasaje, y de este porcentaje Mexicana posee casi el 65%, revelan que hasta la primera mitad de este año. Tan sólo en mercado entre México y EU se calcula que anualmente se movilizan 15 millones de personas, lo que lo sitúa como el mercado más fuerte a nivel internacional, después del correspondiente a EU-Canadá.
"El convenio bilateral México-Estados Unidos firmado en octubre de 2006 permite que tres empresas de aviación por país puedan operar cada par de rutas, sin límites en número de frecuencias y acuerdos de código compartido", recordó Sunderland.
A diferencia de las mexicanas, las líneas aéreas americanas tienen la capacidad de aumentar frecuencias y hoy en día vuelan a las playas más importantes del país. También a través de los acuerdos de código llegan a casi todos los destinos en el país.
Tras la cancelación de las operaciones de Mexicana, la aviación nacional cuenta con 250 aviones, muy por debajo de los 650 que tiene Delta.
"Las ganadoras ante la suspensión de las operaciones de Mexicana serán las cuatro grandes de Estados Unidos; American Airlines, Continental, United y Delta", consideró Fernando Gómez.. Agregó que las rutas más importantes hacia EU, son aquellas que tienen como destinos Los Ángeles, Miami, San Francisco, Nueva York, Chicago, Las Vegas y Houston, entre otras
9 DE SEPTIEMBRE 2010
Crisis de Mexicana reacomoda al sector
Mexicana tenía 29% del mercado en México al primer semestre. (Foto: AP)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La suspensión temporal de Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), integrado por Compañía Mexicana de Aviación (CMA), MexicanaClick y MexicanaLink, traerá un reacomodo del sector aéreo y los ganadores en el mercado doméstico serán empresas como Volaris, Interjet y en menor grado Aeroméxico.
"El reacomodo es evidente, se está dando, las grandes ganadoras serán Interjet y Volaris dado que manejan un modelo de costos muy eficiente; Aeroméxico tiene menos posibilidades porque tiene una estructura de costos similar a la de Mexicana", comentó Jorge Sunderland, consultor de aviación.
En tanto Fernando Gómez, especialista de esta industria, opinó que Aeroméxico puede reposicionarse y salir fortalecido de la coyuntura al contar con una de las mayores flotas, 94 aviones a junio de 2010.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación, que incluye a las tres líneas áreas señaladas, tenía una cuota de 28.7% en el mercado doméstico, ubicándose en segundo lugar después Aeroméxico (32.0%). Por su parte, Volaris contaba con el 13.5%, Interjet 13.3%, VivaAerobus 7.9%, Aeromar 2.5% y Magnicharters 2.2%.
Para el integrante de la empresa de consultoría Sunderland Kury y Asociados, para que Aeroméxico pueda aprovechar mejor la salida de Mexicana, es indispensable que adelgace sus costos, lo cual no se ve fácil. "La carga que tiene por los costos laborales es inviable", enfatizó.
De acuerdo con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en el mercado doméstico las aerolíneas operan alrededor de 320 rutas, de las cuáles en un 10% (30 aproximadamente) se moviliza el 90% del pasaje.
Para Gómez, destinos como Cancún, Guadalajara, Monterrey, Tijuana, Chetumal, Mérida, Veracruz y México; son de los más atractivos y donde vuela la mayoría de las aerolíneas. "Desde luego que no se podrán absorber todas las rutas que dejó Mexicana y sus filiales, había 6 que eran exclusivas de la empresa", mencionó.
El mercado doméstico está muy concentrado, la asignación de rutas que tuvo a inicios de la presente década elevó de manera considerable la oferta de asientos.
Sin embargo, presiones en costos relacionados con el alza en el precio de la turbosina en 2008 y el efecto de la influenza (H1N1) en abril de 2009, entre otros factores, provocaron que el número de aerolíneas en México disminuyera de 14 en 2007 a 5 en 2009, cita Euromonitor Internacional en un reporte reciente.
Entre las aerolíneas que salieron del mercado se encuentran; Aviacsa, Aerocalifornia, Alma y Aerolíneas Azteca.
El 28 de agosto Nuevo Grupo Aeronáutico suspendió totalmente las operaciones de Mexicana de Aviación, Mexicana Click y Mexicana Link debido al grave deterioro financiero en que se encontraba y ante la imposibilidad de lograr acuerdos que le dieran viabilidad futura a sus operaciones y permitieran una capitalización adecuada.
Este martes, la SCT nombró a Javier Christlieb Morales como administrador del concurso mercantil de CMA. Hasta ahora el ex-director jurídico de Mexicana de Aviación ha reconocido que la situación de la aerolínea es muy difícil pero que tiene salida. Los logros o fracasos en las negociaciones, sobre todo, con los acreedores; bancos, gobierno y arrendadores de aviones, determinará si la línea aérea volverá o no a volar.
"Deseamos que Mexicana vuelva a volar, aunque todo dependerá del concurso mercantil. Si se mantiene a flote habrá que ver de qué tamaño queda, seguramente se va a redimensionar tanto en el mercado doméstico como en el internacional", dijo Sunderland.
Estimó que un escenario donde las empresas de NGA no retomaran el vuelo y CMA fuera declarada en quiebra, Volaris podría quedarse con 12 puntos porcentuales de la cuota de mercado de Grupo Mexicana, Interjet hasta con 10 puntos y el resto se distribuiría entre los demás jugadores.
Para Gómez, en la ganancia de mercado jugará un papel muy importante el factor mercadológico y la compañía que ofrezca la mejor promoción.
¿En el mercado internacional perderá México?
La degradación que sufrió a finales de julio pasado la aviación mexicana (de la categoría 2 a 1) por parte de Federación Americana de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), no permite que las aerolíneas nacionales retomen las rutas que operaba Mexicana a EU, lo cual permitirá que las estadounidenses se queden con la mayor parte de este pastel.
Con base en dados de la DGAC, las líneas aéreas nacionales participan en el 25% del mercado internacional de pasaje, y de este porcentaje Mexicana posee casi el 65%, revelan que hasta la primera mitad de este año. Tan sólo en mercado entre México y EU se calcula que anualmente se movilizan 15 millones de personas, lo que lo sitúa como el mercado más fuerte a nivel internacional, después del correspondiente a EU-Canadá.
"El convenio bilateral México-Estados Unidos firmado en octubre de 2006 permite que tres empresas de aviación por país puedan operar cada par de rutas, sin límites en número de frecuencias y acuerdos de código compartido", recordó Sunderland.
A diferencia de las mexicanas, las líneas aéreas americanas tienen la capacidad de aumentar frecuencias y hoy en día vuelan a las playas más importantes del país. También a través de los acuerdos de código llegan a casi todos los destinos en el país.
Tras la cancelación de las operaciones de Mexicana, la aviación nacional cuenta con 250 aviones, muy por debajo de los 650 que tiene Delta.
"Las ganadoras ante la suspensión de las operaciones de Mexicana serán las cuatro grandes de Estados Unidos; American Airlines, Continental, United y Delta", consideró Fernando Gómez.. Agregó que las rutas más importantes hacia EU, son aquellas que tienen como destinos Los Ángeles, Miami, San Francisco, Nueva York, Chicago, Las Vegas y Houston, entre otras
negocios en AICM CNN Expansión 19 octubre 2010
CNN EXPANSION
19 OCTUBRE 2010
Negocios del AICM, en vías de extinción
De no resolverse la crisis de Mexicana, 75% de los locales de la Terminal 1 del AICM podría cerrar; expertos advierten que la aerolínea podría retomar operaciones hasta la Semana Santa de 2011.
Especial
Mexicana en zona de turbulencia Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La salida de Mexicana de Aviación ha provocado el cierre de entre el 20% y el 25% de los comercios que operan en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), aunque este porcentaje podría aumentar a 75% para diciembre, pues se ve muy difícil que la aerolínea retome el vuelo a finales de este año, advierten especialistas.
"La suspensión de Mexicana de Aviación y sus filiales Click y Link ha llevado a que en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM) hayan cerrado 69 locales, así como la caída de 80% de los ingresos de los comerciantes", comentó Héctor Moreno, profesor investigador del Departamento de Derecho en materia jurídico-financiera y analista político del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (TESM) Campus Estado de México.
Según un reporte del ITESM, el número de pasajeros movilizados en el AICM reporta una disminución de 5%, ya que el número de operaciones es menor en 20%. Además, de que 33% de los vuelos en el AICM eran operados por Mexicana, es decir, 270 de un total de 900 diarios.
El pasado 28 de agosto, Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) suspendió totalmente las operaciones de Compañía Mexicana de Aviación (CMA), Mexicana Click y Mexicana Link argumentando el grave deterioro financiero en que se encontraba y ante la imposibilidad de lograr acuerdos que le dieran viabilidad futura a sus operaciones y permitieran una capitalización adecuada.
CMA se encuentra actualmente en concurso mercantil y el resto de las empresas del grupo (incluido NGA) está pendiente del fallo del juez para entrar en dicho proceso.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación, que incluye a las tres líneas áreas señaladas, tenía una cuota de 28.7% en el mercado doméstico, ubicándose en segundo lugar después Aeroméxico (32.0%).
"El AICM se puede convertir en un fantasma. Se ve que no hay muchas alternativas mientras se mantengan paralizadas las operaciones de Mexicana. No hay alguien que venga a sustituir lo que Mexicana ocupaba", dijo el académico en entrevista.
Las operaciones (rutas y vuelos) que tenía Mexicana han sido retomados parcialmente por otras aerolíneas, como es el caso de Interjet, Volaris y Aeroméxico a destinos como Minatitlán y Chetumal.
Por su parte, Fernando Gómez, consultor de aviación, consideró que desde septiembre pasado la tendencia es hacia el restablecimiento de las operaciones que tenía la compañía, aunque aceptó que la afectación para los comercios ha sido importante.
"Otras aerolíneas han venido retomando las operaciones de Mexicana de Aviación, incluso los slots que tenía, desde luego que tardarán en restablecerse al 100% las frecuencias que operaba", agregó.
Mexicana representaba alrededor del 40% de las operaciones totales del AICM y 75% de la terminal 1 del mismo.
De acuerdo con el profesor investigador del ITESM, en dicha terminal cada local (hay 300 en total) paga en promedio una renta mensual de 30,000 a 35,000 pesos.
"De no regresar Mexicana a volar en diciembre, los locales comerciales van a ver aun más disminuida su capacidad de pago y poco a poco van a ir cerrando más ante la considerable caída en el flujo de pasajeros. Las rentas que tiene que estar pagando siguen vigentes. Esto les crea un problema muy fuerte", mencionó Héctor Moreno.
Otros negocios que también se han visto perjudicados por la situación de la aerolínea son los restaurantes, taxis aéreos, la gente que brinda el servicio de equipaje, los estacionamientos y empleados de vigilancia.
Difícil regreso de Mexicana para diciembre
La falta de un acuerdo entre la empresa y los trabajadores sobre las condiciones en que debe liquidarse a la mayor parte de las personas que prestaban sus servicios en Mexicana, ha dificultado los planes para que la aerolínea retome el vuelo en diciembre.
"Se ve difícil que Mexicana regrese a operar en diciembre. Dado que los tiempos están encima, lo más probable es que regrese en La Semana Santa de 2011", consideró el académico del ITESM.
En tanto que Gómez, consideró que las posibilidades de que la línea aérea retome operaciones son prácticamente nulas. "Creo que se deben de asumir los costos y responsabilidades, los costos para mantenerla (a la aerolínea) resultan muy altos", añadió.
Ayer, el propio subsecretario de Transportes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dijo que la falta de acuerdos con los sindicatos, así como de inversionistas para capitalizar la aerolínea, hacen muy complicado el regreso para finales de este año
19 OCTUBRE 2010
Negocios del AICM, en vías de extinción
De no resolverse la crisis de Mexicana, 75% de los locales de la Terminal 1 del AICM podría cerrar; expertos advierten que la aerolínea podría retomar operaciones hasta la Semana Santa de 2011.
Especial
Mexicana en zona de turbulencia Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La salida de Mexicana de Aviación ha provocado el cierre de entre el 20% y el 25% de los comercios que operan en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), aunque este porcentaje podría aumentar a 75% para diciembre, pues se ve muy difícil que la aerolínea retome el vuelo a finales de este año, advierten especialistas.
"La suspensión de Mexicana de Aviación y sus filiales Click y Link ha llevado a que en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM) hayan cerrado 69 locales, así como la caída de 80% de los ingresos de los comerciantes", comentó Héctor Moreno, profesor investigador del Departamento de Derecho en materia jurídico-financiera y analista político del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (TESM) Campus Estado de México.
Según un reporte del ITESM, el número de pasajeros movilizados en el AICM reporta una disminución de 5%, ya que el número de operaciones es menor en 20%. Además, de que 33% de los vuelos en el AICM eran operados por Mexicana, es decir, 270 de un total de 900 diarios.
El pasado 28 de agosto, Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) suspendió totalmente las operaciones de Compañía Mexicana de Aviación (CMA), Mexicana Click y Mexicana Link argumentando el grave deterioro financiero en que se encontraba y ante la imposibilidad de lograr acuerdos que le dieran viabilidad futura a sus operaciones y permitieran una capitalización adecuada.
CMA se encuentra actualmente en concurso mercantil y el resto de las empresas del grupo (incluido NGA) está pendiente del fallo del juez para entrar en dicho proceso.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación, que incluye a las tres líneas áreas señaladas, tenía una cuota de 28.7% en el mercado doméstico, ubicándose en segundo lugar después Aeroméxico (32.0%).
"El AICM se puede convertir en un fantasma. Se ve que no hay muchas alternativas mientras se mantengan paralizadas las operaciones de Mexicana. No hay alguien que venga a sustituir lo que Mexicana ocupaba", dijo el académico en entrevista.
Las operaciones (rutas y vuelos) que tenía Mexicana han sido retomados parcialmente por otras aerolíneas, como es el caso de Interjet, Volaris y Aeroméxico a destinos como Minatitlán y Chetumal.
Por su parte, Fernando Gómez, consultor de aviación, consideró que desde septiembre pasado la tendencia es hacia el restablecimiento de las operaciones que tenía la compañía, aunque aceptó que la afectación para los comercios ha sido importante.
"Otras aerolíneas han venido retomando las operaciones de Mexicana de Aviación, incluso los slots que tenía, desde luego que tardarán en restablecerse al 100% las frecuencias que operaba", agregó.
Mexicana representaba alrededor del 40% de las operaciones totales del AICM y 75% de la terminal 1 del mismo.
De acuerdo con el profesor investigador del ITESM, en dicha terminal cada local (hay 300 en total) paga en promedio una renta mensual de 30,000 a 35,000 pesos.
"De no regresar Mexicana a volar en diciembre, los locales comerciales van a ver aun más disminuida su capacidad de pago y poco a poco van a ir cerrando más ante la considerable caída en el flujo de pasajeros. Las rentas que tiene que estar pagando siguen vigentes. Esto les crea un problema muy fuerte", mencionó Héctor Moreno.
Otros negocios que también se han visto perjudicados por la situación de la aerolínea son los restaurantes, taxis aéreos, la gente que brinda el servicio de equipaje, los estacionamientos y empleados de vigilancia.
Difícil regreso de Mexicana para diciembre
La falta de un acuerdo entre la empresa y los trabajadores sobre las condiciones en que debe liquidarse a la mayor parte de las personas que prestaban sus servicios en Mexicana, ha dificultado los planes para que la aerolínea retome el vuelo en diciembre.
"Se ve difícil que Mexicana regrese a operar en diciembre. Dado que los tiempos están encima, lo más probable es que regrese en La Semana Santa de 2011", consideró el académico del ITESM.
En tanto que Gómez, consideró que las posibilidades de que la línea aérea retome operaciones son prácticamente nulas. "Creo que se deben de asumir los costos y responsabilidades, los costos para mantenerla (a la aerolínea) resultan muy altos", añadió.
Ayer, el propio subsecretario de Transportes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dijo que la falta de acuerdos con los sindicatos, así como de inversionistas para capitalizar la aerolínea, hacen muy complicado el regreso para finales de este año
viernes, 10 de septiembre de 2010
lunes, 6 de septiembre de 2010
EL UNIVERSAL - INTERJET APUESTA POR VOLARIS
EL UNIVERSAL
17 DE JUNIO DE 2010
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Interjet apuesta por el control de Volaris
Jorge Arturo López
El Universal
Jueves 17 de junio de 2010
Especialistas consideran viable la fusión aérea; la aerolínea espera obtener respuesta en julio
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Interjet reiteró sus intenciones de crecer en la industria aeronáutica y ayer anunció oficialmente que mantiene su interés en adquirir las acciones de Volaris, con lo que pretende ser la segunda compañía aérea más grande del país.
José Luis Garza, director general de Interjet, advirtió que la nueva oferta podría ser inferior a los 300 millones de dólares que ofreció la empresa a principios de año por la adquisición de 100% de las acciones de Volaris y que venció el pasado 15 de abril.
Volaris es propiedad de Inbursa, Televisa, el Fondo Discovery Américas y de Grupo Taca, cada uno dueño de 25% de las acciones.
Cuando Interjet lanzó su ofrecimiento, algunos de los accionistas estuvieron de acuerdo en vender cada uno su participación, sin embargo Pedro Aspe (Discovery Américas) y Roberto Kriete (Taca), levantaron la mano para adquirir ellos esas acciones, situación que deberán definirles sus socios el próximo mes de julio.
Fernando Gómez y Jorge Sunderland, expertos en el sector aéreo comentaron que la tendencia de las grandes compañías se dirige precisamente hacia las fusiones, absorciones y en todo caso alianzas estratégicas, para sobrevivir ante la problemática que envuelve a esta industria desde 1995 que se ha recrudecido con el impacto que dejó la crisis económica a nivel mundial y en México por la influenza A H1N1.
Necesaria la consolidación
“México necesita dos empresas sólidas y no tantas como pretenden ser las aerolíneas banderas y me parece que este sería el primer paso para después ver otra segunda fusión, porque creo que Mexicana tiene mayor experiencia para absorber en un futuro a Aeroméxico”, comentó Sunderland.
José Luis Garza mencionó que la industria aérea nacional es dominada prácticamente por las cuatro aerolíneas más grandes del país (Mexicana y Aeroméxico cada una con 30% del mercado, Volaris e Interjet con 15% cada una). Agregó que es necesario consolidar a la industria para lo cual existen cinco combinaciones de aerolíneas que podrían colaborar: Aeroméxico con Volaris, Aeroméxico con Interjet; Mexicana con Volaris, Mexicana con Interjet, o Interjet con Volaris; sin embargo, estimó que esta última es la más viable por ser compañías con proyectos de negocios semejantes, con antigüedad similar (cinco años) y con aviones parecidos.
Ambas aerolíneas tienen aeronaves 320 y 319 y en ninguna de las dos existen problemas sindicales.
El ejecutivo reiteró que la adquisición de Volaris por Interjet integraría a la segunda compañía aérea y que espera respuesta en julio. Sin embargo, los expertos consultados estimaron que aún con la integración estaría lejos de ubicarse en esa posición.
“Sin duda sería el tercer competidor más importante, detrás de Mexicana y Aeroméxico que juntas controlan alrededor de 60% del mercado y aún con la integración todavía faltaría consolidar rutas internacionales e incrementar su cobertura al interior del país”, comentó Fernando Gómez.
Añadió que su posición en el mercado nacional no depende sólo del número de rutas o tamaño de la flota, sino de la movilización de pasajeros efectivos.
Sunderland dijo que Volaris e Interjet integradas no mueven todavía 27% de pasajeros en el mercado doméstico, pero, insistió que esta posible fusión sanearía al mercado porque provocaría una consolidación y cambio de modelo de negocios de Mexicana y Aeroméxico y ese movimiento podría encaminarse incluso hacia una fusión que concluya con dos marcas fuertes.
17 DE JUNIO DE 2010
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Interjet apuesta por el control de Volaris
Jorge Arturo López
El Universal
Jueves 17 de junio de 2010
Especialistas consideran viable la fusión aérea; la aerolínea espera obtener respuesta en julio
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Interjet reiteró sus intenciones de crecer en la industria aeronáutica y ayer anunció oficialmente que mantiene su interés en adquirir las acciones de Volaris, con lo que pretende ser la segunda compañía aérea más grande del país.
José Luis Garza, director general de Interjet, advirtió que la nueva oferta podría ser inferior a los 300 millones de dólares que ofreció la empresa a principios de año por la adquisición de 100% de las acciones de Volaris y que venció el pasado 15 de abril.
Volaris es propiedad de Inbursa, Televisa, el Fondo Discovery Américas y de Grupo Taca, cada uno dueño de 25% de las acciones.
Cuando Interjet lanzó su ofrecimiento, algunos de los accionistas estuvieron de acuerdo en vender cada uno su participación, sin embargo Pedro Aspe (Discovery Américas) y Roberto Kriete (Taca), levantaron la mano para adquirir ellos esas acciones, situación que deberán definirles sus socios el próximo mes de julio.
Fernando Gómez y Jorge Sunderland, expertos en el sector aéreo comentaron que la tendencia de las grandes compañías se dirige precisamente hacia las fusiones, absorciones y en todo caso alianzas estratégicas, para sobrevivir ante la problemática que envuelve a esta industria desde 1995 que se ha recrudecido con el impacto que dejó la crisis económica a nivel mundial y en México por la influenza A H1N1.
Necesaria la consolidación
“México necesita dos empresas sólidas y no tantas como pretenden ser las aerolíneas banderas y me parece que este sería el primer paso para después ver otra segunda fusión, porque creo que Mexicana tiene mayor experiencia para absorber en un futuro a Aeroméxico”, comentó Sunderland.
José Luis Garza mencionó que la industria aérea nacional es dominada prácticamente por las cuatro aerolíneas más grandes del país (Mexicana y Aeroméxico cada una con 30% del mercado, Volaris e Interjet con 15% cada una). Agregó que es necesario consolidar a la industria para lo cual existen cinco combinaciones de aerolíneas que podrían colaborar: Aeroméxico con Volaris, Aeroméxico con Interjet; Mexicana con Volaris, Mexicana con Interjet, o Interjet con Volaris; sin embargo, estimó que esta última es la más viable por ser compañías con proyectos de negocios semejantes, con antigüedad similar (cinco años) y con aviones parecidos.
Ambas aerolíneas tienen aeronaves 320 y 319 y en ninguna de las dos existen problemas sindicales.
El ejecutivo reiteró que la adquisición de Volaris por Interjet integraría a la segunda compañía aérea y que espera respuesta en julio. Sin embargo, los expertos consultados estimaron que aún con la integración estaría lejos de ubicarse en esa posición.
“Sin duda sería el tercer competidor más importante, detrás de Mexicana y Aeroméxico que juntas controlan alrededor de 60% del mercado y aún con la integración todavía faltaría consolidar rutas internacionales e incrementar su cobertura al interior del país”, comentó Fernando Gómez.
Añadió que su posición en el mercado nacional no depende sólo del número de rutas o tamaño de la flota, sino de la movilización de pasajeros efectivos.
Sunderland dijo que Volaris e Interjet integradas no mueven todavía 27% de pasajeros en el mercado doméstico, pero, insistió que esta posible fusión sanearía al mercado porque provocaría una consolidación y cambio de modelo de negocios de Mexicana y Aeroméxico y ese movimiento podría encaminarse incluso hacia una fusión que concluya con dos marcas fuertes.
OBRAS, EL TREN DEL DESEO - JUNIO 2010
Revista OBRAS (GRUPO EDITORIAL EXPANSION)
JUNIO DE 2010
Publicado: Lunes, 21 de junio de 2010 a las 05:01 El tranvía del deseo vive incertidumbre
Una indemnización por más de 101 mdd tiene detenido el Tren Rápido Interurbano de Guanajuato; es un proyecto altamente rentable que fue concesionado a mediados de los noventa en el Bajío.
Vista al futuro. El Tren Rápido Interurbano de Guanajuato contará con 17 estaciones. (Foto: Cortesía Sotrig)
El modelito. El tren que se utilizará en el proyecto del Interurbano de Guanajuato será un Siemens. (Foto: Cortesía Sotrig)
Por: Silvia Ortiz
En las altas esferas políticas se le conoce como "el tranvía del deseo", porque a pesar de que tres gobiernos estatales han tratado de concretar el proyecto, mientras que empresas nacionales y extranjeras están interesadas en construirlo y administrarlo, el tren sigue parado.
La construcción del Tren Rápido Interurbano de Guanajuato (TRIG) no avanza. Tampoco la convocatoria para licitarlo nuevamente que debió lanzarse durante el primer trimestre del año, debido a que Sociedad Operadora del Tren Interurbano de Guanajuato (Sotrig) exige al gobierno del estado una indemnización, calculada en 101 millones de dólares (mdd).
Sotrig, firma en la que la compañía canadiense GMAT Leé participa con 70% de las acciones, tenía la concesión del TRIG hasta 2009, cuando el gobierno se la revocó para licitar el tren nuevamente. En mayo de 1995, el gobierno de Guanajuato otorgó a Sotrig (en adjudicación directa) la concesión para construir, explotar, conservar y mantener el TRIG por un plazo de 30 años.
No obstante, el gobierno otorgó la concesión sin contar con el proyecto ejecutivo ni el 100% de los derechos de vía liberados, afirma el presidente del consejo de administración de Sotrig, Fermín Salcedo Courtade.
El empresario asegura que el proyecto se ha ajustado sobre la marcha. El subsecretario de Transporte de la SCT, Humberto Treviño, no lo niega, reconoce que "al proyecto se le hicieron algunas modificaciones para poder destinarle recursos federales, pues requerirá de entre 5,000 y 6,000 mdp".
El proyecto contempla la construcción de una doble vía confinada (con malla ciclónica en ambos lados para aislar el acceso a las vías) de 154 kilómetros que abarcan ocho municipios del corredor industrial de Guanajuato y tendrá 17 estaciones.
Cuenta con los estudios de mecánica de suelos preliminares y el trazo definitivo de la vía. Sotrig subcontrató a la firma mexicana ICA para que realizara la obra civil, por unos 350 mdd.
La alemana Siemens fue la proveedora del equipo rodante (trenes), así como de todos los sistemas de control para la operación del tren.
Según el título de concesión (fechado el 19 de mayo de 1995), el gobierno del estado se comprometió a "proveer 100% del derecho de vía del TRIG para concretar el cierre financiero".
El gobierno compraría la tierra necesaria para liberar el derecho de vía, así como los terrenos en donde se construirían las estaciones, los talleres y las oficinas corporativas de Sotrig.
Dichas inversiones correrían a cargo del gobierno debiendo rembolsar a la concesionaria las cantidades erogadas al momento del cierre financiero.
Pero el gobierno del estado, con los derechos de vía liberados en 85%, inició en enero de 2009 un proceso administrativo en contra de Sotrig para rescatar la concesión.
Ese mismo año le revocó la concesión a dicha empresa con el argumento de que carecía de recursos para concretar el proyecto. "Sotrig solamente cuenta con un capital social de 100,000 pesos, insuficiente para financiar e instrumentar actualmente el TRIG por la magnitud de dicho proyecto (...).
"Por ende, la concesionaria carece de medios y recursos propios para su construcción y operación. No existe posibilidad real de que la concesionaria pueda lograr el cierre financiero en un futuro inmediato", afirma el gobierno del estado en la resolución emitida a la empresa.
Sotrig respondió al gobierno mediante un documento en el que demuestra su capacidad financiera para realizar la inversión requerida.
Y en enero de 2007, el banco alemán WestLB dirigió una misiva a Normand Nadeau, presidente de GMAT Capital (accionista mayoritario de Sotrig), comprometiéndose a financiar el proyecto con 800 mdd, con la condición de "tener el derecho de vía liberado en su totalidad durante el cierre financiero", señala el documento firmado por Jan Welss, director ejecutivo del banco.
La canadiense Canaccord ofreció invertir en el proyecto, al igual que el grupo español Global Vía, asegura Salcedo.
Pero el gobierno de Guanajuato rechazó la respuesta de la concesionaria argumentando la falta de representación legal de Salcedo Courtade.
De inmediato, Sotrig promovió un amparo para solicitar que Salcedo sea reconocido como "gestor oficioso".
Salcedo fue designado presidente del consejo de administración de Sotrig por la asamblea de accionistas, desde octubre de 2006 y hasta la fecha.
El TRIG no se podrá reactivar en tanto el gobierno del estado no dé por terminada la relación con Sotrig.
Esto será posible una vez que el gobierno estatal llegue a un acuerdo sobre el monto de la indemnización con los accionistas de la concesionaria.
Entre los conceptos de indemnización que exige Sotrig, destacan los pagos por servicios de ingeniería por 34 mdd, gastos de desarrollo por 25 mdd y, adicionalmente, se reclamaría una indemnización por la cancelación de un contrato de ingeniería que tiene un monto de 42 mdd, señala Salcedo.
"Se espera un litigio largo", dice el presidente del consejo de Sotrig, y no descarta acudir a los tribunales de Nueva York, "ya que se apelaría a los instrumentos jurídicos que da el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN)", asegura el empresario.
Vital, una buena planeación
El caso de Sotrig muestra la necesidad de ajustar la legislación existente para dar certidumbre a la inversión privada. "Tiene que haber una iniciativa de ley en materia de infraestructura que garantice la viabilidad de proyectos y certidumbre jurídica básicamente por los capitales comprometidos, el desarrollo regional que implica, considera Fernando Gómez, consultor independiente.
"Es obvio pensar que cuando vas a participar en un proyecto de esta magnitud lo primero que debe quedar claro son las garantías y obligaciones de ambas partes, tanto para el gobierno como para el inversionista que va a participar", agrega.
Para Ignacio García, socio de Asesoría de Negocios de Práctica de Infraestructura, Gobierno y Servicios Públicos de la firma PricewaterhouseCoopers, los sistemas de transporte interurbano deben ser resultado de análisis y planeación que derivan en política pública.
Una mala planeación genera retrasos, ineficiencias y fracasos que afectan tanto al sector público como al privado, advierte finalmente Roberto Hernández, socio director de Comad y abogado especialista en licitaciones
JUNIO DE 2010
Publicado: Lunes, 21 de junio de 2010 a las 05:01 El tranvía del deseo vive incertidumbre
Una indemnización por más de 101 mdd tiene detenido el Tren Rápido Interurbano de Guanajuato; es un proyecto altamente rentable que fue concesionado a mediados de los noventa en el Bajío.
Vista al futuro. El Tren Rápido Interurbano de Guanajuato contará con 17 estaciones. (Foto: Cortesía Sotrig)
El modelito. El tren que se utilizará en el proyecto del Interurbano de Guanajuato será un Siemens. (Foto: Cortesía Sotrig)
Por: Silvia Ortiz
En las altas esferas políticas se le conoce como "el tranvía del deseo", porque a pesar de que tres gobiernos estatales han tratado de concretar el proyecto, mientras que empresas nacionales y extranjeras están interesadas en construirlo y administrarlo, el tren sigue parado.
La construcción del Tren Rápido Interurbano de Guanajuato (TRIG) no avanza. Tampoco la convocatoria para licitarlo nuevamente que debió lanzarse durante el primer trimestre del año, debido a que Sociedad Operadora del Tren Interurbano de Guanajuato (Sotrig) exige al gobierno del estado una indemnización, calculada en 101 millones de dólares (mdd).
Sotrig, firma en la que la compañía canadiense GMAT Leé participa con 70% de las acciones, tenía la concesión del TRIG hasta 2009, cuando el gobierno se la revocó para licitar el tren nuevamente. En mayo de 1995, el gobierno de Guanajuato otorgó a Sotrig (en adjudicación directa) la concesión para construir, explotar, conservar y mantener el TRIG por un plazo de 30 años.
No obstante, el gobierno otorgó la concesión sin contar con el proyecto ejecutivo ni el 100% de los derechos de vía liberados, afirma el presidente del consejo de administración de Sotrig, Fermín Salcedo Courtade.
El empresario asegura que el proyecto se ha ajustado sobre la marcha. El subsecretario de Transporte de la SCT, Humberto Treviño, no lo niega, reconoce que "al proyecto se le hicieron algunas modificaciones para poder destinarle recursos federales, pues requerirá de entre 5,000 y 6,000 mdp".
El proyecto contempla la construcción de una doble vía confinada (con malla ciclónica en ambos lados para aislar el acceso a las vías) de 154 kilómetros que abarcan ocho municipios del corredor industrial de Guanajuato y tendrá 17 estaciones.
Cuenta con los estudios de mecánica de suelos preliminares y el trazo definitivo de la vía. Sotrig subcontrató a la firma mexicana ICA para que realizara la obra civil, por unos 350 mdd.
La alemana Siemens fue la proveedora del equipo rodante (trenes), así como de todos los sistemas de control para la operación del tren.
Según el título de concesión (fechado el 19 de mayo de 1995), el gobierno del estado se comprometió a "proveer 100% del derecho de vía del TRIG para concretar el cierre financiero".
El gobierno compraría la tierra necesaria para liberar el derecho de vía, así como los terrenos en donde se construirían las estaciones, los talleres y las oficinas corporativas de Sotrig.
Dichas inversiones correrían a cargo del gobierno debiendo rembolsar a la concesionaria las cantidades erogadas al momento del cierre financiero.
Pero el gobierno del estado, con los derechos de vía liberados en 85%, inició en enero de 2009 un proceso administrativo en contra de Sotrig para rescatar la concesión.
Ese mismo año le revocó la concesión a dicha empresa con el argumento de que carecía de recursos para concretar el proyecto. "Sotrig solamente cuenta con un capital social de 100,000 pesos, insuficiente para financiar e instrumentar actualmente el TRIG por la magnitud de dicho proyecto (...).
"Por ende, la concesionaria carece de medios y recursos propios para su construcción y operación. No existe posibilidad real de que la concesionaria pueda lograr el cierre financiero en un futuro inmediato", afirma el gobierno del estado en la resolución emitida a la empresa.
Sotrig respondió al gobierno mediante un documento en el que demuestra su capacidad financiera para realizar la inversión requerida.
Y en enero de 2007, el banco alemán WestLB dirigió una misiva a Normand Nadeau, presidente de GMAT Capital (accionista mayoritario de Sotrig), comprometiéndose a financiar el proyecto con 800 mdd, con la condición de "tener el derecho de vía liberado en su totalidad durante el cierre financiero", señala el documento firmado por Jan Welss, director ejecutivo del banco.
La canadiense Canaccord ofreció invertir en el proyecto, al igual que el grupo español Global Vía, asegura Salcedo.
Pero el gobierno de Guanajuato rechazó la respuesta de la concesionaria argumentando la falta de representación legal de Salcedo Courtade.
De inmediato, Sotrig promovió un amparo para solicitar que Salcedo sea reconocido como "gestor oficioso".
Salcedo fue designado presidente del consejo de administración de Sotrig por la asamblea de accionistas, desde octubre de 2006 y hasta la fecha.
El TRIG no se podrá reactivar en tanto el gobierno del estado no dé por terminada la relación con Sotrig.
Esto será posible una vez que el gobierno estatal llegue a un acuerdo sobre el monto de la indemnización con los accionistas de la concesionaria.
Entre los conceptos de indemnización que exige Sotrig, destacan los pagos por servicios de ingeniería por 34 mdd, gastos de desarrollo por 25 mdd y, adicionalmente, se reclamaría una indemnización por la cancelación de un contrato de ingeniería que tiene un monto de 42 mdd, señala Salcedo.
"Se espera un litigio largo", dice el presidente del consejo de Sotrig, y no descarta acudir a los tribunales de Nueva York, "ya que se apelaría a los instrumentos jurídicos que da el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN)", asegura el empresario.
Vital, una buena planeación
El caso de Sotrig muestra la necesidad de ajustar la legislación existente para dar certidumbre a la inversión privada. "Tiene que haber una iniciativa de ley en materia de infraestructura que garantice la viabilidad de proyectos y certidumbre jurídica básicamente por los capitales comprometidos, el desarrollo regional que implica, considera Fernando Gómez, consultor independiente.
"Es obvio pensar que cuando vas a participar en un proyecto de esta magnitud lo primero que debe quedar claro son las garantías y obligaciones de ambas partes, tanto para el gobierno como para el inversionista que va a participar", agrega.
Para Ignacio García, socio de Asesoría de Negocios de Práctica de Infraestructura, Gobierno y Servicios Públicos de la firma PricewaterhouseCoopers, los sistemas de transporte interurbano deben ser resultado de análisis y planeación que derivan en política pública.
Una mala planeación genera retrasos, ineficiencias y fracasos que afectan tanto al sector público como al privado, advierte finalmente Roberto Hernández, socio director de Comad y abogado especialista en licitaciones
EXPERTOS PIDEN IMPULSAR RECUPERACION DE MEXICANA 12 AGO 10
EL UNIVERSAL
JUEVES 12 DE AGOSTO DE 2010
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Expertos piden impulsar recuperación de Mexicana
Jorge Arturo López Gómez
El Universal
Jueves 12 de agosto de 2010
Su desaparición impactaría al sector turístico y comercio exterior, advierten
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Mexicana es una compañía muy importante, que se ha convertido en un símbolo de la aviación nacional y que merece ser rescatada, pero no a costillas del gobierno federal; lo más importante es estos momentos es salvar su capital humano, alrededor de 8 mil trabajadores que se encuentran en la cuerda floja, coinciden analistas, pilotos y empresarios involucrados con este sector.
Los expertos lamentan el amargo panorama que enfrenta hoy la primera compañía de aviación que hubo en el país y la cuarta más antigua del mundo, “no merece vivir lo que le está pasando por decisiones aparentemente buenas, en los momentos menos apropiados”, apuntó Miguel Torruco Marqués, presidente de la Confederación Nacional Turística (CNT).
Fernando Gómez Suárez, analista independiente, destacó la importancia de contemplar el rescate de Mexicana, no precisamente en términos de una intervención de estado pero sí salvaguardarla “porque es la más antigua en el país con 89 años, por su planta laboral, por las rutas que cubre o que cubría no solo a nivel nacional sino internacionales que es donde tiene predominio con el 62 o 64% hasta esta situación”.
Otro punto importante por el cual Mexicana debe permanecer viva, es porque su desaparición impactaría en el Producto Interno Bruto (PIB) del país.
De acuerdo con el experto, la salida de esta aerolínea podría ser absorbida por el mercado en un plazo inmediato por las aerolíneas restantes, es decir, que el mercado cautivo se restituye, pero en cuestión de ingresos si repercutiría en la industria turística y el comercio exterior.
“El sector aéreo y aeronáutico, es decir los aeropuertos, las aerolíneas y los servicios aeronáuticos en su conjuntos, generan 3.5% del PIB nacional que son como 25 mil millones de dólares (mdd); Mexicana, con las tres compañías que conforman el grupo, Mexicana, Link y Clik, dentro de ese espectro equivale a 5% o 7%, que es una cantidad considerable” estimó Gómez Suárez.
Octavio Amezcua, capitán activo de la aerolínea, aseguró que Mexicana es una compañía a la que se le ve con respeto en el extranjero, aun en aeropuertos como el de Londres donde nunca antes había volado, por lo que su desaparición generaría graves problemas.
“Hay dos aerolíneas muy importantes para el país, serias y con mucha trayectoria que son Mexicana y Aeroméxico, yo creo que si una de las dos muere, la otra no tendría la capacidad de cubrir su mercado que ya tiene cautivo; las dos compañías son muy queridas en el país y ojala Mexicana encuentre los inversionistas que se requieren para que siga operando y sobre todo para que los miles de empleados que dependemos de ella conservemos nuestro trabajo”, apuntó.
Miguel Torruco Marqués, reiteró que “el problema fundamental de Mexicana, que se ha convertido en un símbolo del país, viene por la ausencia de una política aeronáutica moderna acorde con los tiempo que vive México y el mundo”.
Hacemos todos nuestros votos para que la compañía salga avante de este problema pero no a costillas del gobierno, porque un segundo Fobaproa ya no lo aguantaría el país, sobre todo porque sería un insulto”, apuntó el dirigente.
JUEVES 12 DE AGOSTO DE 2010
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Expertos piden impulsar recuperación de Mexicana
Jorge Arturo López Gómez
El Universal
Jueves 12 de agosto de 2010
Su desaparición impactaría al sector turístico y comercio exterior, advierten
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Mexicana es una compañía muy importante, que se ha convertido en un símbolo de la aviación nacional y que merece ser rescatada, pero no a costillas del gobierno federal; lo más importante es estos momentos es salvar su capital humano, alrededor de 8 mil trabajadores que se encuentran en la cuerda floja, coinciden analistas, pilotos y empresarios involucrados con este sector.
Los expertos lamentan el amargo panorama que enfrenta hoy la primera compañía de aviación que hubo en el país y la cuarta más antigua del mundo, “no merece vivir lo que le está pasando por decisiones aparentemente buenas, en los momentos menos apropiados”, apuntó Miguel Torruco Marqués, presidente de la Confederación Nacional Turística (CNT).
Fernando Gómez Suárez, analista independiente, destacó la importancia de contemplar el rescate de Mexicana, no precisamente en términos de una intervención de estado pero sí salvaguardarla “porque es la más antigua en el país con 89 años, por su planta laboral, por las rutas que cubre o que cubría no solo a nivel nacional sino internacionales que es donde tiene predominio con el 62 o 64% hasta esta situación”.
Otro punto importante por el cual Mexicana debe permanecer viva, es porque su desaparición impactaría en el Producto Interno Bruto (PIB) del país.
De acuerdo con el experto, la salida de esta aerolínea podría ser absorbida por el mercado en un plazo inmediato por las aerolíneas restantes, es decir, que el mercado cautivo se restituye, pero en cuestión de ingresos si repercutiría en la industria turística y el comercio exterior.
“El sector aéreo y aeronáutico, es decir los aeropuertos, las aerolíneas y los servicios aeronáuticos en su conjuntos, generan 3.5% del PIB nacional que son como 25 mil millones de dólares (mdd); Mexicana, con las tres compañías que conforman el grupo, Mexicana, Link y Clik, dentro de ese espectro equivale a 5% o 7%, que es una cantidad considerable” estimó Gómez Suárez.
Octavio Amezcua, capitán activo de la aerolínea, aseguró que Mexicana es una compañía a la que se le ve con respeto en el extranjero, aun en aeropuertos como el de Londres donde nunca antes había volado, por lo que su desaparición generaría graves problemas.
“Hay dos aerolíneas muy importantes para el país, serias y con mucha trayectoria que son Mexicana y Aeroméxico, yo creo que si una de las dos muere, la otra no tendría la capacidad de cubrir su mercado que ya tiene cautivo; las dos compañías son muy queridas en el país y ojala Mexicana encuentre los inversionistas que se requieren para que siga operando y sobre todo para que los miles de empleados que dependemos de ella conservemos nuestro trabajo”, apuntó.
Miguel Torruco Marqués, reiteró que “el problema fundamental de Mexicana, que se ha convertido en un símbolo del país, viene por la ausencia de una política aeronáutica moderna acorde con los tiempo que vive México y el mundo”.
Hacemos todos nuestros votos para que la compañía salga avante de este problema pero no a costillas del gobierno, porque un segundo Fobaproa ya no lo aguantaría el país, sobre todo porque sería un insulto”, apuntó el dirigente.
PASAJEROS ESTALLAN CONTRA MEXICANA 29 agos 10
EL UNIVERSAL
DOMINGO 29 DE AGOSTO DE 2010.
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Pasajeros estallan contra Mexicana
Jorge Arturo López
El Universal
Domingo 29 de agosto de 2010
Experto dice que el adeudo a trabajadores es de 5.8 mdd
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Decenas de pasajeros, entre nacionales y extranjeros, que no pudieron viajar a sus destinos por Mexicana de Aviación, después de que la aerolínea decidiera suspender indefinidamente sus operaciones a partir del medio día de ayer, recurrieron al módulo de Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) para interponer quejas y denuncias.
Entre sentimientos de molestia, resignación y frustración, frente a los mostradores de la aerolínea en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), los pasajeros exigieron el reembolso de su dinero.
Según la dirección de Comunicación del AICM, Mexicana, la tercera aerolínea más antigua del mundo (después de la holandesa KLM y de la australiana Quanatas), realizó ayer 47 operaciones y su último vuelo fue el 886 que salió a las 14:50 horas con destino a Toronto.
El caos y las maldiciones de los usuarios cedieron ligeramente en cuanto las aerolíneas Interjet, VivaAerobus, Volaris y Aeroméxico decidieron implementar un programa de protección al pasajero de Mexicana de Aviación con precios especiales en vuelos sencillos, cada una con sus restricciones.
En el caso de Interjet, el apoyo que brinda es para comprar o volar hasta el 28 de octubre (no aplica del 15 al 20 de septiembre) en vuelos nacionales y el precio depende de la ruta pero va desde mil 399 pesos hasta mil 899 pesos.
El “rescate” de VivaAerobus, es generalizado en 500 pesos y aplica para las rutas Monterrey-México, Monterrey-León, Monterrey-Guadalajara, Guadalajara-México, Guadalajara-Acapulco, Guadalajara-Veracruz, Guadalajara-Puerto Vallarta, Guadalajara-La Paz y Guadalajara-Los Cabos.
El apoyo de Volaris es también exclusivo para rutas nacionales y válido sólo hasta mañana con una tarifa fija de mil 500 pesos más IVA y TUA.
Los precios especiales de Aeroméxico para vuelos nacionales van de mil 599 pesos a 2 mil 299 pesos, y en vuelos internacionales las tarifas inician en 269 dólares hasta 599 dólares con IVA y TUA incluidos.
El Departamento de Estado de EU ofreció realizar los trámites para que sus ciudadanos no resulten afectados, para lo cual se puede recurrir a la embajada en el DF o a los consulados que existen en el país.
Tenedora K reconoce errores
El secretario del Trabajo Javier Lozano descartó que Interjet, propiedad de la familia Alemán, esté interesada en adquirir al Grupo Mexicana y reveló que los inversionistas del consorcio Tenedora K, la nueva operadora de la aerolínea, han reconocido que cometieron errores en sus negociaciones con los representantes de sindicatos.
“Son gente seria que cree en Mexicana y que nos han manifestado que se dieron cuenta que cometieron un error estratégico al tratar de orillar a los sindicatos de los trabajadores a aceptar condiciones inaceptables”, apuntó el funcionario.
Destacó que los inversionistas de Tenedora K son los más interesados en que la Terminal 1 del aeropuerto tenga movimiento pues tienen inversiones en esos locales, y que lo que esperan es tener un buen diagnóstico para poder diseñar una buena negociación con acreedores y sindicatos.
Fernando Gómez Suárez, analista e investigador del sector aeronáutico, lamentó que el tema de Mexicana se centre en fechas y negociaciones, dejando de lado salarios que han dejado de percibir los trabajadores.
De acuerdo con el experto, la deuda que administración de la aerolínea tiene hoy con los casi 8 mil trabajadores por concepto de salarios asciende a 5.8 millones de dólares.
Aunque la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no ha querido revelar a cuánto ascienden los pasivos de la empresa, trascendió que al menos con los grupos aeroportuarios (OMA, GAP y Asur) la deuda es de al menos 100 millones de pesos por concepto de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA).
Otro experto en la materia, Jesús Ramírez Stabros, advirtió que “perder a Mexicana tendrá repercusiones muy fuertes para el turismo y para otras industrias porque se está perdiendo 50% de la aviación nacional; el impacto para las aerolíneas mexicanas será al menos de 2 mil millones de dólares al año”.
DOMINGO 29 DE AGOSTO DE 2010.
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Pasajeros estallan contra Mexicana
Jorge Arturo López
El Universal
Domingo 29 de agosto de 2010
Experto dice que el adeudo a trabajadores es de 5.8 mdd
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Decenas de pasajeros, entre nacionales y extranjeros, que no pudieron viajar a sus destinos por Mexicana de Aviación, después de que la aerolínea decidiera suspender indefinidamente sus operaciones a partir del medio día de ayer, recurrieron al módulo de Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) para interponer quejas y denuncias.
Entre sentimientos de molestia, resignación y frustración, frente a los mostradores de la aerolínea en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), los pasajeros exigieron el reembolso de su dinero.
Según la dirección de Comunicación del AICM, Mexicana, la tercera aerolínea más antigua del mundo (después de la holandesa KLM y de la australiana Quanatas), realizó ayer 47 operaciones y su último vuelo fue el 886 que salió a las 14:50 horas con destino a Toronto.
El caos y las maldiciones de los usuarios cedieron ligeramente en cuanto las aerolíneas Interjet, VivaAerobus, Volaris y Aeroméxico decidieron implementar un programa de protección al pasajero de Mexicana de Aviación con precios especiales en vuelos sencillos, cada una con sus restricciones.
En el caso de Interjet, el apoyo que brinda es para comprar o volar hasta el 28 de octubre (no aplica del 15 al 20 de septiembre) en vuelos nacionales y el precio depende de la ruta pero va desde mil 399 pesos hasta mil 899 pesos.
El “rescate” de VivaAerobus, es generalizado en 500 pesos y aplica para las rutas Monterrey-México, Monterrey-León, Monterrey-Guadalajara, Guadalajara-México, Guadalajara-Acapulco, Guadalajara-Veracruz, Guadalajara-Puerto Vallarta, Guadalajara-La Paz y Guadalajara-Los Cabos.
El apoyo de Volaris es también exclusivo para rutas nacionales y válido sólo hasta mañana con una tarifa fija de mil 500 pesos más IVA y TUA.
Los precios especiales de Aeroméxico para vuelos nacionales van de mil 599 pesos a 2 mil 299 pesos, y en vuelos internacionales las tarifas inician en 269 dólares hasta 599 dólares con IVA y TUA incluidos.
El Departamento de Estado de EU ofreció realizar los trámites para que sus ciudadanos no resulten afectados, para lo cual se puede recurrir a la embajada en el DF o a los consulados que existen en el país.
Tenedora K reconoce errores
El secretario del Trabajo Javier Lozano descartó que Interjet, propiedad de la familia Alemán, esté interesada en adquirir al Grupo Mexicana y reveló que los inversionistas del consorcio Tenedora K, la nueva operadora de la aerolínea, han reconocido que cometieron errores en sus negociaciones con los representantes de sindicatos.
“Son gente seria que cree en Mexicana y que nos han manifestado que se dieron cuenta que cometieron un error estratégico al tratar de orillar a los sindicatos de los trabajadores a aceptar condiciones inaceptables”, apuntó el funcionario.
Destacó que los inversionistas de Tenedora K son los más interesados en que la Terminal 1 del aeropuerto tenga movimiento pues tienen inversiones en esos locales, y que lo que esperan es tener un buen diagnóstico para poder diseñar una buena negociación con acreedores y sindicatos.
Fernando Gómez Suárez, analista e investigador del sector aeronáutico, lamentó que el tema de Mexicana se centre en fechas y negociaciones, dejando de lado salarios que han dejado de percibir los trabajadores.
De acuerdo con el experto, la deuda que administración de la aerolínea tiene hoy con los casi 8 mil trabajadores por concepto de salarios asciende a 5.8 millones de dólares.
Aunque la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no ha querido revelar a cuánto ascienden los pasivos de la empresa, trascendió que al menos con los grupos aeroportuarios (OMA, GAP y Asur) la deuda es de al menos 100 millones de pesos por concepto de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA).
Otro experto en la materia, Jesús Ramírez Stabros, advirtió que “perder a Mexicana tendrá repercusiones muy fuertes para el turismo y para otras industrias porque se está perdiendo 50% de la aviación nacional; el impacto para las aerolíneas mexicanas será al menos de 2 mil millones de dólares al año”.
miércoles, 1 de septiembre de 2010
CNN-EXPANSION TARIFAS AEREAS Y CIERRE DE MEXICANA
CNN EXPANSION
1 DE SEPTIEMBRE DE 2010
Tarifas aéreas, sin cambio por Mexicana
Las agencias de viajes no han registrado un mayor incremento en los precios de los boletos de avión; frente a la coyuntura las aerolíneas están lanzando promociones para ganar los clientes de Mexicana.
La oferta de pasajes va desde los 500 pesos. (Foto: Notimex)
Especial
Mexicana en zona de turbulencia
Por: Diana Fernández
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — Ante la supensión de actividades de Mexicana, la demanda de boletos de avión se incrementó en otras aerolíneas, pero el costo de los pasajes no ha presentado mayores aumentos, aseguró la Asociación Mexicana de Agencias de Viajes (AMAV).
"Hasta el momento nosotros no estamos percibiendo un alza en los precios de los boletos de avión, porque estamos entrando a la temporada baja, por lo que sería una equivocación tener algún incremento y lo que están haciendo las aerolíneas es vender sus asientos por medio de promociones", indicó el presidente de AMAV, Jorge Hernández Delgado.
Aunque con la salida de Mexicana del espacio aéreo, compañías como Aeroméxico, Air Canada, Interjet, Avianca, Copa Airlines, han incrementados sus frecuencias de vuelos y rutas, en este momento la estrategia va más orientada en posicionar la marca, según el analista Fernando Gómez Suárez.
La Cámara Nacional de la Industria de Transformación (Canacintra) acusó que las líneas aéreas que operan han aumentado sus precios, lo que afecta el desarrollo de los negocios.
"Hablar de un incremento desmedido en los costos de los pasajes para aprovechar la coyuntura, es una mala decisión, más si la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) tiene un tope a los precios de las tarifas aéreas para evitar una subida desmedida de las mismas", indicó Gómez.
Una de las razones por las cuales no se observa un incremento importante en las tarifas aéreas se debe a que estamos en una baja temporada de venta de pasajes y muchos de los clientes están retornando de sus vacaciones, indicó el encargado del sistema de reservas de la agencia de viajes Grupo Saguza, Joatan Martínez.
"Hasta el momento no ha habido un incremento ni en los precios, ni el los impuestos de los pasajes internacionales, aunque para finales de este mes sí se podría ver un cambio al entrar a temporada alta", dijo el vocero de Grupo Saguza.
Por ejemplo, un boleto a Madrid comprado en Air France el lunes 23 de agosto para viajar el 20 de septiembre de 2010 costaba 1,170 dólares en la tarifa más económica, mientras que si el mismo boleto adquirido el 31 de agosto se incrementaba en 1,780 dólares.
Dicha diferencia de precios, se debe a la cercanía al día de viaje con que se adquiere el pasaje por lo que el sistema ya no te ofrece la menor tarifa sino la que está disponible, lo cual quiere decir que el incremento es normal y no por la coyuntura, explicó Joatan Martínez de la agencia de viajes.
Promociones para ganar clientes
En medio de esta turbulencia aérea creada por Mexicana, las empresas buscan captar más clientes por lo que las promociones durante esta temporada se incrementan. Frente a estas opciones checa las diferentes promociones de las aerolíneas antes de adquirir tu boleto.
Empresa
Promoción *
Restricción
Interjet
Por 1,250 pesos un viaje a Tapachula (Inició la ruta el 31 de agosto).
El viaje es sencillo y no incluye impuestos.
Volaris
Desde 999 pesos un vuelo de Ciudad de México a Mexicali,
Tijuana a Cuernavaca a 999 pesos.
Guadalajara - Cancún por 999 pesos
La oferta se hace válida si adquieres el tiquete hasta el 6 de septiembre y viajas a partir del 1ro de octubre.
El precio es por viaje sencillo y no incluye el IVA.
Aeroméxico
Saliendo de Ciudad de México a Ixtapa Zihuatanejo por 1,744 pesos.
Viaje de Ciudad de México a Poza Rica 2,715 pesos.
- La oferta es válida si compras el boleto el 1 de septiembre y viajas hasta el 15 de octubre. También es permitido de lunes a miércoles y el domingo.
- La compra debe hacerse el 1ro de septiembre y viajas hasta máximo el 15 de octubre.
Estas promociones de último minuto que ofrece la empresa incluyen los impuestos y se trata de vuelos sencillos.
Aeromar
Ofrece por la compra de boletos con tarjeta de crédito a 6 meses sin intereses.
Cuenta con paquetes desde 3,340 pesos de boleto de avión más una noche de hotel.
Las promociones de la empresa son por persona en ocupación doble e incluye los impuestos.
VivaAerobus
Viajando desde Culiacán a La Paz desde 549 pesos.
Viajando Monterrey a Villahermosa desde 799 pesos.
Saliendo de Hermosillo a Tijuana desde 649 pesos.
Las ofertas están sujetas a disponibilidad de asientos, al peso que lleves y tienen los impuestos incluidos.
Fuente: CNNExpansion.com con información de las empresas.
*Viaje sencillo
La competencia por nuevas rutas
La demanda de los pasajeros por encontrar otras alternativas para transportarse hizo que las aerolíneas ampliarán sus rutas y aprovecharan la necesidad de los clientes de transportarse.
De acuerdo a los últimos anuncios hechos por las empresas, estas son las nuevas ofertas para los viajeros.
Empresa
Nuevas Rutas
Frecuencia
Volaris
Ciudad de México-Mexicali
Una salida diaria desde la Ciudad de México.
Aeroméxico
Ciudad de México-Mexicali
Ciudad de México- Minatitlán.
Salida diaria desde Ciudad de México.
Air Canadá
Salidas diarias de Montreal a Ciudad de México a partir del 1 de noviembre.
Vuelos de Vancouver a Ciudad de México los fines de semana a partir del 6 de noviembre.
Salidas de Vancouver diarias a Ciudad de México a partir del 1ro de diciembre.
Interjet
Ciudad de México-Chetumal
Salidas diarias.
Fuente: CNNExpansión.com, con información de las empresas.
Aunque la AMAV, agencias de viajes y el analista, coinciden en que por el momento no se ven incrementos desmedidos en las tarifas aéreas, sí aseguran que a finales de septiembre se pueden presentar algunas variaciones al iniciarse la temporada alta para las vacaciones de diciembre
1 DE SEPTIEMBRE DE 2010
Tarifas aéreas, sin cambio por Mexicana
Las agencias de viajes no han registrado un mayor incremento en los precios de los boletos de avión; frente a la coyuntura las aerolíneas están lanzando promociones para ganar los clientes de Mexicana.
La oferta de pasajes va desde los 500 pesos. (Foto: Notimex)
Especial
Mexicana en zona de turbulencia
Por: Diana Fernández
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — Ante la supensión de actividades de Mexicana, la demanda de boletos de avión se incrementó en otras aerolíneas, pero el costo de los pasajes no ha presentado mayores aumentos, aseguró la Asociación Mexicana de Agencias de Viajes (AMAV).
"Hasta el momento nosotros no estamos percibiendo un alza en los precios de los boletos de avión, porque estamos entrando a la temporada baja, por lo que sería una equivocación tener algún incremento y lo que están haciendo las aerolíneas es vender sus asientos por medio de promociones", indicó el presidente de AMAV, Jorge Hernández Delgado.
Aunque con la salida de Mexicana del espacio aéreo, compañías como Aeroméxico, Air Canada, Interjet, Avianca, Copa Airlines, han incrementados sus frecuencias de vuelos y rutas, en este momento la estrategia va más orientada en posicionar la marca, según el analista Fernando Gómez Suárez.
La Cámara Nacional de la Industria de Transformación (Canacintra) acusó que las líneas aéreas que operan han aumentado sus precios, lo que afecta el desarrollo de los negocios.
"Hablar de un incremento desmedido en los costos de los pasajes para aprovechar la coyuntura, es una mala decisión, más si la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) tiene un tope a los precios de las tarifas aéreas para evitar una subida desmedida de las mismas", indicó Gómez.
Una de las razones por las cuales no se observa un incremento importante en las tarifas aéreas se debe a que estamos en una baja temporada de venta de pasajes y muchos de los clientes están retornando de sus vacaciones, indicó el encargado del sistema de reservas de la agencia de viajes Grupo Saguza, Joatan Martínez.
"Hasta el momento no ha habido un incremento ni en los precios, ni el los impuestos de los pasajes internacionales, aunque para finales de este mes sí se podría ver un cambio al entrar a temporada alta", dijo el vocero de Grupo Saguza.
Por ejemplo, un boleto a Madrid comprado en Air France el lunes 23 de agosto para viajar el 20 de septiembre de 2010 costaba 1,170 dólares en la tarifa más económica, mientras que si el mismo boleto adquirido el 31 de agosto se incrementaba en 1,780 dólares.
Dicha diferencia de precios, se debe a la cercanía al día de viaje con que se adquiere el pasaje por lo que el sistema ya no te ofrece la menor tarifa sino la que está disponible, lo cual quiere decir que el incremento es normal y no por la coyuntura, explicó Joatan Martínez de la agencia de viajes.
Promociones para ganar clientes
En medio de esta turbulencia aérea creada por Mexicana, las empresas buscan captar más clientes por lo que las promociones durante esta temporada se incrementan. Frente a estas opciones checa las diferentes promociones de las aerolíneas antes de adquirir tu boleto.
Empresa
Promoción *
Restricción
Interjet
Por 1,250 pesos un viaje a Tapachula (Inició la ruta el 31 de agosto).
El viaje es sencillo y no incluye impuestos.
Volaris
Desde 999 pesos un vuelo de Ciudad de México a Mexicali,
Tijuana a Cuernavaca a 999 pesos.
Guadalajara - Cancún por 999 pesos
La oferta se hace válida si adquieres el tiquete hasta el 6 de septiembre y viajas a partir del 1ro de octubre.
El precio es por viaje sencillo y no incluye el IVA.
Aeroméxico
Saliendo de Ciudad de México a Ixtapa Zihuatanejo por 1,744 pesos.
Viaje de Ciudad de México a Poza Rica 2,715 pesos.
- La oferta es válida si compras el boleto el 1 de septiembre y viajas hasta el 15 de octubre. También es permitido de lunes a miércoles y el domingo.
- La compra debe hacerse el 1ro de septiembre y viajas hasta máximo el 15 de octubre.
Estas promociones de último minuto que ofrece la empresa incluyen los impuestos y se trata de vuelos sencillos.
Aeromar
Ofrece por la compra de boletos con tarjeta de crédito a 6 meses sin intereses.
Cuenta con paquetes desde 3,340 pesos de boleto de avión más una noche de hotel.
Las promociones de la empresa son por persona en ocupación doble e incluye los impuestos.
VivaAerobus
Viajando desde Culiacán a La Paz desde 549 pesos.
Viajando Monterrey a Villahermosa desde 799 pesos.
Saliendo de Hermosillo a Tijuana desde 649 pesos.
Las ofertas están sujetas a disponibilidad de asientos, al peso que lleves y tienen los impuestos incluidos.
Fuente: CNNExpansion.com con información de las empresas.
*Viaje sencillo
La competencia por nuevas rutas
La demanda de los pasajeros por encontrar otras alternativas para transportarse hizo que las aerolíneas ampliarán sus rutas y aprovecharan la necesidad de los clientes de transportarse.
De acuerdo a los últimos anuncios hechos por las empresas, estas son las nuevas ofertas para los viajeros.
Empresa
Nuevas Rutas
Frecuencia
Volaris
Ciudad de México-Mexicali
Una salida diaria desde la Ciudad de México.
Aeroméxico
Ciudad de México-Mexicali
Ciudad de México- Minatitlán.
Salida diaria desde Ciudad de México.
Air Canadá
Salidas diarias de Montreal a Ciudad de México a partir del 1 de noviembre.
Vuelos de Vancouver a Ciudad de México los fines de semana a partir del 6 de noviembre.
Salidas de Vancouver diarias a Ciudad de México a partir del 1ro de diciembre.
Interjet
Ciudad de México-Chetumal
Salidas diarias.
Fuente: CNNExpansión.com, con información de las empresas.
Aunque la AMAV, agencias de viajes y el analista, coinciden en que por el momento no se ven incrementos desmedidos en las tarifas aéreas, sí aseguran que a finales de septiembre se pueden presentar algunas variaciones al iniciarse la temporada alta para las vacaciones de diciembre
martes, 31 de agosto de 2010
CNN EXPANSION AEROMEXICO EN RUTAS (JUNIO 2009)
CNN EXPANSION
26 DE JUNIO 2009
Aeroméxico quiere monopolio en rutas
La compañía pide división de rutas internacionales con Mexicana ó apertura; Mexicana transporta dos veces más pasajeros en vuelos internacionales que Aeroméxico.
Aeroméxico busca una mayor parte del mercado internacional. (Foto: Archivo NTX)
Por: José Manuel Martínez
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — El mercado internacional mexicano de aviación representa una de las principales batallas para México a tal grado que la línea aérea pide cambios en las políticas aeronáuticas del Gobierno mexicano para dar la batalla a su competencia.
Grupo Aeroméxico demanda a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes o romper el monopolio de algunas rutas internacionales que tiene su competencia, Mexicana, o abrir esas rutas a más participantes.
Méxicana transporta dos veces más pasajeros a rutas internacionales, principalmente a Estados Unidos, que Aeroméxico.
¿Sugiere que haya rutas internacionales exclusivas para cada aerolínea? se le preguntó al director de Aeroméxico Andres Conesa quien respondió que "eso sería lo ideal, lo que no es equitativo es que nomás una enfrente la competencia de la otra (en ciertas rutas) y nosotros no podamos entrar a las rutas de la otra".
Explicó que en otros países como España, Alemania o Chile, sus líneas aéreas bandera realizan vuelos en exclusivo a rutas internacionales, y cuando hay más de dos aerolíneas volando al mismo destino se han presentado problemas.
Mexicana domina varias ciudades de Estados Unidos, principalmente de la costa Oeste, mientras que AeroMéxico apenas ha iniciado vuelos a ciudades cubiertas por su competencia.
En el primer trimestre del año, Mexicana transportó a más de 1.1 millón de pasajeros en vuelos internacionales, mientras que Aeroméxico atendió a 498,000.
"Es congruente dividir, tanto el mercado doméstico, como el internacional; regionalizarlo", dijo Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo.
A diferencia de mercados como el estadounidense, donde se ha dividido en regiones, en México el 80% de los vuelos internacionales se concentra en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que además aglutina el 65% de los vuelos domésticos.
Aeroméxico destacó que ha aceptado la competencia de Mexicana como en el vuelo a Madrid, España, que asegura tiene un factor de ocupación del doble que la aerolínea de Grupo Posadas, e incluso dice superar en cinco veces la ocupación en la ruta a Sao Paulo, Brasil.
Aeroméxico logró aumentar su participación de mercado en cinco puntos porcentuales en el mercado doméstico a 31% a marzo pasado, contra el 27% de Mexicana, pero la estrategia internacional de la compañía no ha fructificado al mismo ritmo, debido a que considera inequitativa la política aeronáutica.
Parte de la mayor rebanada del mercado se debe a la desaparición de líneas aéreas en los últimos meses, compañías que habían ganado hasta el 8% del total de pasajeros domésticos.
El número de aerolíneas en tierra podría aumentar si Aviacsa no logra resolver los problemas jurídicos con la SCT.
"Nosotros no vamos a fincar nuestra supervivencia y nuestro éxito en función de que el estado actúe contra uno, lo único que sí es que haya condiciones de equidad, porque no es justificado que le den un trato diferenciado", dijo Conesa.
Otras líneas aéreas han intentado el servicio internacional, con vuelos a Estados Unidos y Centroamérica como Volaris u Aviacsa.
Expansión
En los últimos seis meses Aeroméxico abrió ocho nuevas rutas domésticas y siete internacionales, al tiempo de negociar con sus trabajadores desde donaciones de salario, hasta liquidaciones para reducir costos y mantenerse en el aire.
Asimismo, los accionistas de la firma, entre ellos Banamex, aprobaron una ampliación de capital por 500 millones de pesos, que se sumarán a las inversiones por 240 millones de dólares que han realizado desde que la adquirieron en 2007.
26 DE JUNIO 2009
Aeroméxico quiere monopolio en rutas
La compañía pide división de rutas internacionales con Mexicana ó apertura; Mexicana transporta dos veces más pasajeros en vuelos internacionales que Aeroméxico.
Aeroméxico busca una mayor parte del mercado internacional. (Foto: Archivo NTX)
Por: José Manuel Martínez
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — El mercado internacional mexicano de aviación representa una de las principales batallas para México a tal grado que la línea aérea pide cambios en las políticas aeronáuticas del Gobierno mexicano para dar la batalla a su competencia.
Grupo Aeroméxico demanda a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes o romper el monopolio de algunas rutas internacionales que tiene su competencia, Mexicana, o abrir esas rutas a más participantes.
Méxicana transporta dos veces más pasajeros a rutas internacionales, principalmente a Estados Unidos, que Aeroméxico.
¿Sugiere que haya rutas internacionales exclusivas para cada aerolínea? se le preguntó al director de Aeroméxico Andres Conesa quien respondió que "eso sería lo ideal, lo que no es equitativo es que nomás una enfrente la competencia de la otra (en ciertas rutas) y nosotros no podamos entrar a las rutas de la otra".
Explicó que en otros países como España, Alemania o Chile, sus líneas aéreas bandera realizan vuelos en exclusivo a rutas internacionales, y cuando hay más de dos aerolíneas volando al mismo destino se han presentado problemas.
Mexicana domina varias ciudades de Estados Unidos, principalmente de la costa Oeste, mientras que AeroMéxico apenas ha iniciado vuelos a ciudades cubiertas por su competencia.
En el primer trimestre del año, Mexicana transportó a más de 1.1 millón de pasajeros en vuelos internacionales, mientras que Aeroméxico atendió a 498,000.
"Es congruente dividir, tanto el mercado doméstico, como el internacional; regionalizarlo", dijo Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo.
A diferencia de mercados como el estadounidense, donde se ha dividido en regiones, en México el 80% de los vuelos internacionales se concentra en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que además aglutina el 65% de los vuelos domésticos.
Aeroméxico destacó que ha aceptado la competencia de Mexicana como en el vuelo a Madrid, España, que asegura tiene un factor de ocupación del doble que la aerolínea de Grupo Posadas, e incluso dice superar en cinco veces la ocupación en la ruta a Sao Paulo, Brasil.
Aeroméxico logró aumentar su participación de mercado en cinco puntos porcentuales en el mercado doméstico a 31% a marzo pasado, contra el 27% de Mexicana, pero la estrategia internacional de la compañía no ha fructificado al mismo ritmo, debido a que considera inequitativa la política aeronáutica.
Parte de la mayor rebanada del mercado se debe a la desaparición de líneas aéreas en los últimos meses, compañías que habían ganado hasta el 8% del total de pasajeros domésticos.
El número de aerolíneas en tierra podría aumentar si Aviacsa no logra resolver los problemas jurídicos con la SCT.
"Nosotros no vamos a fincar nuestra supervivencia y nuestro éxito en función de que el estado actúe contra uno, lo único que sí es que haya condiciones de equidad, porque no es justificado que le den un trato diferenciado", dijo Conesa.
Otras líneas aéreas han intentado el servicio internacional, con vuelos a Estados Unidos y Centroamérica como Volaris u Aviacsa.
Expansión
En los últimos seis meses Aeroméxico abrió ocho nuevas rutas domésticas y siete internacionales, al tiempo de negociar con sus trabajadores desde donaciones de salario, hasta liquidaciones para reducir costos y mantenerse en el aire.
Asimismo, los accionistas de la firma, entre ellos Banamex, aprobaron una ampliación de capital por 500 millones de pesos, que se sumarán a las inversiones por 240 millones de dólares que han realizado desde que la adquirieron en 2007.
EL UNIVERSAL Expertos piden abatir deficiencias
EL UNIVERSAL
23 DE ENERO 2009
Expertos piden abatir deficiencias
Aída Ulloa
El Universal
Viernes 23 de enero de 2009
aida.ulloa@eluniversal.com.mx
Expertos en aviación consideran congruentes las hipótesis oficiales de que la turbulencia de estela y la impericia de los pilotos fueron la causa del accidente del Learjet 45 en el que iba Juan Camilo Mouriño; sin embargo, señalan que prevalecen factores en el sistema aéreo mexicano que deben cambiar para evitar desastres similares.
Jorge Sunderland, director de Sunderland Kuri y Asociados, dijo que es importante esperar el resultado final en octubre para corroborar hipótesis.
No obstante, dijo que la impericia de los pilotos y su falta de capacitación se relacionan con deficiencias del actual marco legal y de la autoridad aeronáutica que los avaló.
De confirmarse la hipótesis de la turbulencia, indicó, habrá que corresponsabilizar a los controladores de tránsito aéreo. “Cuando una aeronave irrumpe en el espacio de seguridad de otra aeronave que le precede, de acuerdo a la reglamentación, es responsabilidad del controlador separarlas”.
José Antonio José, consultor independiente de aviación, destacó que de confirmarse las hipótesis, hay mucho que aprender. Se necesita reforzar la capacitación a los pilotos para enfrentar esas situaciones, evaluar si la separación que dan los controladores de tránsito aéreo entre ciertas aeronaves es adecuada y analizar la calidad de las comunicaciones entre el centro de control y aeronaves.
Según Fernando Gómez Suárez, consultor del sector aeroportuario, urge crear un órgano independiente de la Dirección General de Aeronáutica Civil, que prevea estas fatalidades y eficiente la operación de aeropuertos.
23 DE ENERO 2009
Expertos piden abatir deficiencias
Aída Ulloa
El Universal
Viernes 23 de enero de 2009
aida.ulloa@eluniversal.com.mx
Expertos en aviación consideran congruentes las hipótesis oficiales de que la turbulencia de estela y la impericia de los pilotos fueron la causa del accidente del Learjet 45 en el que iba Juan Camilo Mouriño; sin embargo, señalan que prevalecen factores en el sistema aéreo mexicano que deben cambiar para evitar desastres similares.
Jorge Sunderland, director de Sunderland Kuri y Asociados, dijo que es importante esperar el resultado final en octubre para corroborar hipótesis.
No obstante, dijo que la impericia de los pilotos y su falta de capacitación se relacionan con deficiencias del actual marco legal y de la autoridad aeronáutica que los avaló.
De confirmarse la hipótesis de la turbulencia, indicó, habrá que corresponsabilizar a los controladores de tránsito aéreo. “Cuando una aeronave irrumpe en el espacio de seguridad de otra aeronave que le precede, de acuerdo a la reglamentación, es responsabilidad del controlador separarlas”.
José Antonio José, consultor independiente de aviación, destacó que de confirmarse las hipótesis, hay mucho que aprender. Se necesita reforzar la capacitación a los pilotos para enfrentar esas situaciones, evaluar si la separación que dan los controladores de tránsito aéreo entre ciertas aeronaves es adecuada y analizar la calidad de las comunicaciones entre el centro de control y aeronaves.
Según Fernando Gómez Suárez, consultor del sector aeroportuario, urge crear un órgano independiente de la Dirección General de Aeronáutica Civil, que prevea estas fatalidades y eficiente la operación de aeropuertos.
EL UNIVERSAL *Apoyo a aerolíneas aún sin aplicarse
EL UNIVERSAL
26 de agosto de 2009
Apoyo a aerolíneas aún sin aplicarse
A la fecha, ninguna firma ha recibido recursos prometidos
Humberto Niño de Haro
El Universal
Miércoles 26 de agosto de 2009
finanzas@eluniversal.com.mx
A 110 días de que se anunció el programa de apoyos crediticios al sector aéreo, es la fecha que ninguna aerolínea recibe los recursos prometidos.
Para expertos del sector hay la percepción de que los 3 mil millones de pesos quedaron en el discurso. El pasado 5 de mayo, el gobierno federal, a través de la Secretaría de Hacienda, anunció un plan de apoyos emergentes para afrontar el impacto de la crisis sanitaria por influenza.
Entre otros, se consideró al sector aviación con descuentos en el uso del espacio aéreo, además de una línea de crédito y garantías vía Bancomext.
De acuerdo con esta institución bancaria, los recursos no se han canalizado porque depende de las propias compañías, de que ofrezcan las garantías para obtener los recursos.
Al final de cuentas, apunta, el banco evalúa el riesgo de otorgar los créditos e incluso no está obligada a respetar la condición establecida de que se efectuara una reestructura de fondo y que diera viabilidad de largo plazo a la industria de la aviación.
Hasta el momento, Interjet es la única empresa autorizada para un crédito. Esta firma calificó por un crédito de 300 millones de pesos luego de que ofreció acciones bursátiles en garantía.
Fernando Gómez, consultor de negocios en la industria aeronáutica, planteó que si hasta ahora no se han podido ejercer los créditos es por falta de garantías reales.
“Las empresas deben estar al corriente en sus pagos con el gobierno, esa fue la condición, y ahí está el primero de los problemas”, apuntó.
Dijo que esto habla de las condiciones desfavorables que atraviesa el sector, toda vez que no hay forma de garantizar números positivos a futuro.
En proceso de trámite están Mexicana y Aeroméxico. La primera, según su presidente Gastón Azcárraga, aspira a mil 200 millones de pesos, por los que ofreció bienes en garantía. En tanto, Aeroméxico continúa en fase de evaluación, de acuerdo con el director de Bancomext, Héctor Rangel Domene, quien dijo que la aerolínea que dirige Andrés Conesa solicitó un crédito por mil millones de pesos.
La naturaleza de los créditos, según el gobierno en el anuncio, es que prevalecería la rapidez, serían prácticamente inmediatos y sin mayor tramititis.
Por el tiempo, el especialista Fernando Gómez pidió revisar la política de apoyos al sector.
Dijo que sería conveniente revisar el cobro de los servicios que ofrece el gobierno, así como las tarifas en aeropuertos.
Esto, dijo, incidiría directamente en el flujo de efectivo de las aerolíneas, de modo que pueda revertirse el déficit que presentan todas las compañías.
Recién se anunció el programa de apoyos, el presidente de la Cámara Nacional de Aerotransportes, Javier Christlieb Morales, dijo estar en favor de que era el momento de evaluar a la industria en su conjunto.
Más que descuentos temporales, es necesario revisar las tarifas aeroportuarias, así como la fórmula para fijar el precio de la turbosina en el país, sostuvo.
26 de agosto de 2009
Apoyo a aerolíneas aún sin aplicarse
A la fecha, ninguna firma ha recibido recursos prometidos
Humberto Niño de Haro
El Universal
Miércoles 26 de agosto de 2009
finanzas@eluniversal.com.mx
A 110 días de que se anunció el programa de apoyos crediticios al sector aéreo, es la fecha que ninguna aerolínea recibe los recursos prometidos.
Para expertos del sector hay la percepción de que los 3 mil millones de pesos quedaron en el discurso. El pasado 5 de mayo, el gobierno federal, a través de la Secretaría de Hacienda, anunció un plan de apoyos emergentes para afrontar el impacto de la crisis sanitaria por influenza.
Entre otros, se consideró al sector aviación con descuentos en el uso del espacio aéreo, además de una línea de crédito y garantías vía Bancomext.
De acuerdo con esta institución bancaria, los recursos no se han canalizado porque depende de las propias compañías, de que ofrezcan las garantías para obtener los recursos.
Al final de cuentas, apunta, el banco evalúa el riesgo de otorgar los créditos e incluso no está obligada a respetar la condición establecida de que se efectuara una reestructura de fondo y que diera viabilidad de largo plazo a la industria de la aviación.
Hasta el momento, Interjet es la única empresa autorizada para un crédito. Esta firma calificó por un crédito de 300 millones de pesos luego de que ofreció acciones bursátiles en garantía.
Fernando Gómez, consultor de negocios en la industria aeronáutica, planteó que si hasta ahora no se han podido ejercer los créditos es por falta de garantías reales.
“Las empresas deben estar al corriente en sus pagos con el gobierno, esa fue la condición, y ahí está el primero de los problemas”, apuntó.
Dijo que esto habla de las condiciones desfavorables que atraviesa el sector, toda vez que no hay forma de garantizar números positivos a futuro.
En proceso de trámite están Mexicana y Aeroméxico. La primera, según su presidente Gastón Azcárraga, aspira a mil 200 millones de pesos, por los que ofreció bienes en garantía. En tanto, Aeroméxico continúa en fase de evaluación, de acuerdo con el director de Bancomext, Héctor Rangel Domene, quien dijo que la aerolínea que dirige Andrés Conesa solicitó un crédito por mil millones de pesos.
La naturaleza de los créditos, según el gobierno en el anuncio, es que prevalecería la rapidez, serían prácticamente inmediatos y sin mayor tramititis.
Por el tiempo, el especialista Fernando Gómez pidió revisar la política de apoyos al sector.
Dijo que sería conveniente revisar el cobro de los servicios que ofrece el gobierno, así como las tarifas en aeropuertos.
Esto, dijo, incidiría directamente en el flujo de efectivo de las aerolíneas, de modo que pueda revertirse el déficit que presentan todas las compañías.
Recién se anunció el programa de apoyos, el presidente de la Cámara Nacional de Aerotransportes, Javier Christlieb Morales, dijo estar en favor de que era el momento de evaluar a la industria en su conjunto.
Más que descuentos temporales, es necesario revisar las tarifas aeroportuarias, así como la fórmula para fijar el precio de la turbosina en el país, sostuvo.
CNN EXPANSION- MEXICANA, UN PROBLEMA DE PLANEACION
CNN EXPANSION
Mexicana, un problema de planeación
4 DE AGOSTO DE 2010
La aerolínea se ve afectada por estrategias equivocadas en los negocios e inversiones: analistas; el futuro de los vuelos y operaciones es incierto aun con un acuerdo o Concurso Mercantil.
A los costos laborales, se le suman los efectos de la recesión y la influenza. (Foto: Ernesto Ramírez) Especial
La caída del turismo Por: Nikolas Maksymiv
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La situación financiera que prevalece en Compañía Mexicana de Aviación es consecuencia de una mala administración y falta de atención de las estrategias de negocios, coincidieron analistas del sector aéreo.
La recesión económica y una situación variable del mercado de pasajeros son factores que han incrementado las afectaciones a la aerolínea mexicana adquirida en 2006 por un grupo de inversionistas encabezado por Gastón Azcárraga, presidente de la cadena de hoteles, Grupo Posadas.
La firma dijo a una Corte de Estados Unidos que tiene pasivos por 1,000 millones de dólares y activos por 500 mdd.
"Hubo una mala gestión de la empresa (Mexicana) en las estrategias y en las negociaciones que se hicieron con los trabajadores desde el 2006, lo cual pudo haberse cambiado o previsto antes de las afectaciones actuales", dijo en entrevista el director de investigación de economía y negocios del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM), José Luis de la Cruz.
Mexicana acusó que los costos en el pago de salarios a pilotos y sobrecargos representan el 20% de los ingresos, el doble que en otras aerolíneas de su tipo, que junto con otros factores ha generado pérdidas por 4,100 millones de pesos en los últimos de cuatro años, lo que la ha obligado a solicitar el Concurso Mercantil en México y la protección contra sus acreedores en Estados Unidos a través de acogerse al Capítulo 15 de la ley de quiebras.
"La situación de la compañía es complicada es una crisis operativa que se convirtió en crisis financiera se requiere un plan de reestructura urgente", dijo el lunes el director de Mexicana, Manuel Borja, al destacar que se han invertido 3,800 millones de pesos en la subsidiaria.
De esta forma le da la vuelta al fracaso de las negociaciones con sus trabajadores después de que la segunda opción era vender la compañía de manera simbólica en un peso a los sindicatos de pilotos y sobrecargos, ya que según Mexicana, de ellos depende el futuro de la aerolínea.
"Ante la mala situación que se da en la empresa (Mexicana), el único activo que les queda son unos aviones, las rutas de vuelos comerciales y el valor de marca", precisó el analista y consultor independiente del ámbito aeroportuario, Fernando Gómez Suárez.
Ante eso, Gerardo Copca de la consultoría Metanálisis afirma que el Gobierno podría ayudar directamente para vigilar e interceder ante la situación de los trabajadores y la empresa de viajes aéreos, sin rescatarla o inyectarle dinero. También, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) pidió el pasado fin de semana al ejecutivo federal ayuda ante la situación por la inminente quiebra.
La participación de mercado de Mexicana, a pesar de ser la segunda más importante línea aérea del país, tiene niveles que se comparan a la fecha en que se privatizó, dijo Gómez.
Al primer trimestre del año la participación de mercado de Mexicana alcanzaba el 27%, según las estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Daños colaterales
De acuerdo a analistas que cubren los grupos aeroportuarios Grupo Mexicana de Aviación, que incluye tanto a la firma con problemas Compañía Mexicana de Aviación, como las otras dos aerolíneas Click y Link, tiene un flujo de pasajeros que representan el 19% en el operador de aeropuertos mexicano (GAP), del Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) registra un 17% de usuarios y del Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) cerca de 10%.
"Instalaciones que podrían verse afectadas ante la quiebra de la aerolínea", dijo un analista que prefirió mantenerse en el anonimato.
Los expertos concluyen que gran parte de la problemática de Mexicana se suscitó por estimaciones erróneas a largo plazo.
"Cualquiera que sea el futuro de Mexicana, un concurso mercantil o un arreglo con los sindicatos, sería incierto ya que no hay trasparencia en todas sus operaciones financieras por lo que los inversionistas no tendrían la confianza de entrar a la firma", sostuvo Gómez.
Mexicana, un problema de planeación
4 DE AGOSTO DE 2010
La aerolínea se ve afectada por estrategias equivocadas en los negocios e inversiones: analistas; el futuro de los vuelos y operaciones es incierto aun con un acuerdo o Concurso Mercantil.
A los costos laborales, se le suman los efectos de la recesión y la influenza. (Foto: Ernesto Ramírez) Especial
La caída del turismo Por: Nikolas Maksymiv
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La situación financiera que prevalece en Compañía Mexicana de Aviación es consecuencia de una mala administración y falta de atención de las estrategias de negocios, coincidieron analistas del sector aéreo.
La recesión económica y una situación variable del mercado de pasajeros son factores que han incrementado las afectaciones a la aerolínea mexicana adquirida en 2006 por un grupo de inversionistas encabezado por Gastón Azcárraga, presidente de la cadena de hoteles, Grupo Posadas.
La firma dijo a una Corte de Estados Unidos que tiene pasivos por 1,000 millones de dólares y activos por 500 mdd.
"Hubo una mala gestión de la empresa (Mexicana) en las estrategias y en las negociaciones que se hicieron con los trabajadores desde el 2006, lo cual pudo haberse cambiado o previsto antes de las afectaciones actuales", dijo en entrevista el director de investigación de economía y negocios del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM), José Luis de la Cruz.
Mexicana acusó que los costos en el pago de salarios a pilotos y sobrecargos representan el 20% de los ingresos, el doble que en otras aerolíneas de su tipo, que junto con otros factores ha generado pérdidas por 4,100 millones de pesos en los últimos de cuatro años, lo que la ha obligado a solicitar el Concurso Mercantil en México y la protección contra sus acreedores en Estados Unidos a través de acogerse al Capítulo 15 de la ley de quiebras.
"La situación de la compañía es complicada es una crisis operativa que se convirtió en crisis financiera se requiere un plan de reestructura urgente", dijo el lunes el director de Mexicana, Manuel Borja, al destacar que se han invertido 3,800 millones de pesos en la subsidiaria.
De esta forma le da la vuelta al fracaso de las negociaciones con sus trabajadores después de que la segunda opción era vender la compañía de manera simbólica en un peso a los sindicatos de pilotos y sobrecargos, ya que según Mexicana, de ellos depende el futuro de la aerolínea.
"Ante la mala situación que se da en la empresa (Mexicana), el único activo que les queda son unos aviones, las rutas de vuelos comerciales y el valor de marca", precisó el analista y consultor independiente del ámbito aeroportuario, Fernando Gómez Suárez.
Ante eso, Gerardo Copca de la consultoría Metanálisis afirma que el Gobierno podría ayudar directamente para vigilar e interceder ante la situación de los trabajadores y la empresa de viajes aéreos, sin rescatarla o inyectarle dinero. También, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) pidió el pasado fin de semana al ejecutivo federal ayuda ante la situación por la inminente quiebra.
La participación de mercado de Mexicana, a pesar de ser la segunda más importante línea aérea del país, tiene niveles que se comparan a la fecha en que se privatizó, dijo Gómez.
Al primer trimestre del año la participación de mercado de Mexicana alcanzaba el 27%, según las estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Daños colaterales
De acuerdo a analistas que cubren los grupos aeroportuarios Grupo Mexicana de Aviación, que incluye tanto a la firma con problemas Compañía Mexicana de Aviación, como las otras dos aerolíneas Click y Link, tiene un flujo de pasajeros que representan el 19% en el operador de aeropuertos mexicano (GAP), del Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) registra un 17% de usuarios y del Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) cerca de 10%.
"Instalaciones que podrían verse afectadas ante la quiebra de la aerolínea", dijo un analista que prefirió mantenerse en el anonimato.
Los expertos concluyen que gran parte de la problemática de Mexicana se suscitó por estimaciones erróneas a largo plazo.
"Cualquiera que sea el futuro de Mexicana, un concurso mercantil o un arreglo con los sindicatos, sería incierto ya que no hay trasparencia en todas sus operaciones financieras por lo que los inversionistas no tendrían la confianza de entrar a la firma", sostuvo Gómez.
CNN EXPANSION - 6 INTERESADOS EN MEXICANA
CNN EXPANSION
20 DE AGOSTO 2010
6 interesados en Mexicana, ¿por qué?
La aerolínea tiene activos intangibles con un valor importante, como la marca y las rutas; analistas consideran que el Gobierno estaría apoyando para conseguirle inversionistas.
Quitas de deuda serán un factor a considerar por los potenciales interesados. (Foto: AP)
Especial
Mexicana en zona de turbulencia
OTROS ENLACES
columna
"Mexicana, privatización equivocada" Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — Pese a la asfixia financiera que enfrenta y que ha trastocado su operación, con la suspensión de rutas y reducción de vuelos, Grupo Mexicana de Aviación (GMA) ha despertado, a decir de sus sindicatos, el interés de hasta media docena de inversionistas para capitalizarla. Para los expertos del sector aéreo, más allá de que la empresa está quebrada, hay activos que encierran un valor importante difícil de cuantificar en la aerolínea con más 80 años de historia.
Para Fernando Gómez, consultor de aviación, uno de los activos más importantes que tiene la empresa es la marca. El nombre de "Mexicana" tiene un alto reconocimiento nacional e internacional, además de los 37 slots reservados con que cuenta en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Un slot es el espacio, ventana e intervalo con que cuentan las aerolíneas para llevar a cabo una operación de despegue, aterrizaje o sobrevuelo.
"Hay que considerar además las concesión y posicionamiento en las rutas internacionales, sobre todo, las que opera a Estados Unidos", menciona.
De acuerdo con cifras de La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010, del total del tráfico de pasaje internacional que movieron las líneas aéreas nacionales, GMA sirvió al 65%. Si se incluyen a las empresas extranjeras, el porcentaje aunque baja a 17.4%, no deja de ser relevante.
Cabe señalar que ante la reciente degradación de las autoridades de Estados Unidos a la aviación mexicana (ante la falta de supervisores de la DGAC), ninguna aerolínea doméstica puede retomar las rutas que ha suspendido Mexicana, la empresa que dirige Manuel Borja.
"El costo de perder el 17.4% de los vuelos internacionales y dejarlo en manos de empresas extranjeras sería ámuy alto, por lo que se ve difícil que el gobierno vaya a dejar que truene Mexicana, seguramente está buscando interesados en capitalizar la empresa", dijo un analista de una casa de bolsa que pidió no ser citado.
Otra cosa que tiene valor en Mexicana es su esquema operativo, el Know How (infraestructura, logística, mostradores, experiencia de su gente incluyendo pilotos y sobrecargos), apuntó Gómez.
El grupo, incluyendo sus diferentes subsidiarias (Compañía Mexicana de Aviación, MexicanaLink, MexicanaClick) emplea a más de 8,000 trabajadores
Perspectivas del sector halagadoras
Apoyado por la recuperación de la economía y bases de comparación fáciles, en junio 2010 se movilizaron un total de 6.2 millones de pasajeros en la red aeroportuaria nacional, 24% más comparado con el sexto mes de 2009. Con base datos de la SCT, el incremento acumulado al primer semestre fue de 4.4%.
Para Pablo Duarte, analista del sector de grupos aeroportuarios de Actinver Casa de Bolsa, la crisis de Mexicana podría, en el corto plazo, afectar la reactivación de la industria, aunque las perspectivas para el mediano y largo plazos son muy positivas. "El panorama a partir del 2012 sería más claro, con algunas aerolíneas como VivaAerobus abriendo más rutas y aumentando frecuencias", consideró.
Los expertos estiman que el tráfico de pasaje total (incluyendo el doméstico e internacional) aumente hasta 2 veces lo que crezca el PIB en el periodo 2010-2014, es decir a una tasa promedio de 6%.
Adicional a esto, hay que considerar que el precio de la turbosina, uno de los componentes de más peso en los costos de las aerolíneas, sea estabilizado en los últimos meses. Todo esto se convierte en un catalizador importante en las decisiones de inversión
Todos deben poner
De acuerdo con las recientes declaraciones de Fernando Perfecto, secretario general de La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), sacar adelante a Grupo Mexicana de Aviación exige que todos los agentes involucrados (trabajadores, administración de la empresa y acreedores) pongan de su parte.
"O todos ponemos o esto no sale", dijo el pasado miércoles el representante sindical, en una entrevista radiofónica y recordó que la ley limita la inversión extranjera en el sector aéreo a un 25%.
Confió en que esta semana se pueda concretar un acuerdo que permita la entrada de nuevos inversionistas a la aerolínea y con ello, la capitalización para mantenerla a flote. Hasta ahora de los 6 prospectos, el que más ha sonado es el fondo de inversión Advent que en México dirige Alfredo Alfaro.
Según lo que ha señalado Perfecto y Lizzette Clavel, secretaria general de La Asociación de Sobrecargos de Aviación (ASSA), tanto este gremio como el de ASPA tendrían una participación accionaria en la compañía al ajustar sus contratos colectivos de trabajo.
"Yo creo que si hay varios interesado en Mexicana es porque le ven potencial, porque ven oportunidades de alcanzar un acuerdo favorable con los acreedores, incluidas quitas de deuda", indicó Gerardo Copca, analista de la consultora financiera MetAnálisis.
Con base en lo comentado en días pasados por Adolfo Crespo, director de Servicios al Cliente y Comunicación Corporativa de GMA, la compañía cerró 2009 con un capital contable negativo de alrededor de 2,000 millones de pesos (mdp), después de que sus pasivos de 14,000 mdp superaran a sus activos de 12,000 mdp. Dada la suspensión de muchos de sus vuelos y la consecuente falta de ingresos, es factible que los quebrantos de la compañía se hayan disparado de manera considerable.
El grupo, a través de sus diferentes líneas aéreas, transportó 11.1 millones de viajeros el año pasado, lo que significó decremento de 6% respecto a un año antes, reflejo en buena medida de la crisis económica y el virus de la influenza.
Participación de mercado de las aerolíneas
en México al primer semestre de 2010 (%)
GRUPO DOMÉSTICO INTERNACIONAL
AEROMÉXICO 32.0 27.9
GRUPO MEXICANA 28.7 64.9
VOLARIS 13.5 6.6
INTERJET 13.3 0.0
VIVAAEROBUS 7.9 0.009
AEROMAR 2.5 0.013
MAGNICHARTERS 2.2 0
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
20 DE AGOSTO 2010
6 interesados en Mexicana, ¿por qué?
La aerolínea tiene activos intangibles con un valor importante, como la marca y las rutas; analistas consideran que el Gobierno estaría apoyando para conseguirle inversionistas.
Quitas de deuda serán un factor a considerar por los potenciales interesados. (Foto: AP)
Especial
Mexicana en zona de turbulencia
OTROS ENLACES
columna
"Mexicana, privatización equivocada" Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — Pese a la asfixia financiera que enfrenta y que ha trastocado su operación, con la suspensión de rutas y reducción de vuelos, Grupo Mexicana de Aviación (GMA) ha despertado, a decir de sus sindicatos, el interés de hasta media docena de inversionistas para capitalizarla. Para los expertos del sector aéreo, más allá de que la empresa está quebrada, hay activos que encierran un valor importante difícil de cuantificar en la aerolínea con más 80 años de historia.
Para Fernando Gómez, consultor de aviación, uno de los activos más importantes que tiene la empresa es la marca. El nombre de "Mexicana" tiene un alto reconocimiento nacional e internacional, además de los 37 slots reservados con que cuenta en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Un slot es el espacio, ventana e intervalo con que cuentan las aerolíneas para llevar a cabo una operación de despegue, aterrizaje o sobrevuelo.
"Hay que considerar además las concesión y posicionamiento en las rutas internacionales, sobre todo, las que opera a Estados Unidos", menciona.
De acuerdo con cifras de La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010, del total del tráfico de pasaje internacional que movieron las líneas aéreas nacionales, GMA sirvió al 65%. Si se incluyen a las empresas extranjeras, el porcentaje aunque baja a 17.4%, no deja de ser relevante.
Cabe señalar que ante la reciente degradación de las autoridades de Estados Unidos a la aviación mexicana (ante la falta de supervisores de la DGAC), ninguna aerolínea doméstica puede retomar las rutas que ha suspendido Mexicana, la empresa que dirige Manuel Borja.
"El costo de perder el 17.4% de los vuelos internacionales y dejarlo en manos de empresas extranjeras sería ámuy alto, por lo que se ve difícil que el gobierno vaya a dejar que truene Mexicana, seguramente está buscando interesados en capitalizar la empresa", dijo un analista de una casa de bolsa que pidió no ser citado.
Otra cosa que tiene valor en Mexicana es su esquema operativo, el Know How (infraestructura, logística, mostradores, experiencia de su gente incluyendo pilotos y sobrecargos), apuntó Gómez.
El grupo, incluyendo sus diferentes subsidiarias (Compañía Mexicana de Aviación, MexicanaLink, MexicanaClick) emplea a más de 8,000 trabajadores
Perspectivas del sector halagadoras
Apoyado por la recuperación de la economía y bases de comparación fáciles, en junio 2010 se movilizaron un total de 6.2 millones de pasajeros en la red aeroportuaria nacional, 24% más comparado con el sexto mes de 2009. Con base datos de la SCT, el incremento acumulado al primer semestre fue de 4.4%.
Para Pablo Duarte, analista del sector de grupos aeroportuarios de Actinver Casa de Bolsa, la crisis de Mexicana podría, en el corto plazo, afectar la reactivación de la industria, aunque las perspectivas para el mediano y largo plazos son muy positivas. "El panorama a partir del 2012 sería más claro, con algunas aerolíneas como VivaAerobus abriendo más rutas y aumentando frecuencias", consideró.
Los expertos estiman que el tráfico de pasaje total (incluyendo el doméstico e internacional) aumente hasta 2 veces lo que crezca el PIB en el periodo 2010-2014, es decir a una tasa promedio de 6%.
Adicional a esto, hay que considerar que el precio de la turbosina, uno de los componentes de más peso en los costos de las aerolíneas, sea estabilizado en los últimos meses. Todo esto se convierte en un catalizador importante en las decisiones de inversión
Todos deben poner
De acuerdo con las recientes declaraciones de Fernando Perfecto, secretario general de La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), sacar adelante a Grupo Mexicana de Aviación exige que todos los agentes involucrados (trabajadores, administración de la empresa y acreedores) pongan de su parte.
"O todos ponemos o esto no sale", dijo el pasado miércoles el representante sindical, en una entrevista radiofónica y recordó que la ley limita la inversión extranjera en el sector aéreo a un 25%.
Confió en que esta semana se pueda concretar un acuerdo que permita la entrada de nuevos inversionistas a la aerolínea y con ello, la capitalización para mantenerla a flote. Hasta ahora de los 6 prospectos, el que más ha sonado es el fondo de inversión Advent que en México dirige Alfredo Alfaro.
Según lo que ha señalado Perfecto y Lizzette Clavel, secretaria general de La Asociación de Sobrecargos de Aviación (ASSA), tanto este gremio como el de ASPA tendrían una participación accionaria en la compañía al ajustar sus contratos colectivos de trabajo.
"Yo creo que si hay varios interesado en Mexicana es porque le ven potencial, porque ven oportunidades de alcanzar un acuerdo favorable con los acreedores, incluidas quitas de deuda", indicó Gerardo Copca, analista de la consultora financiera MetAnálisis.
Con base en lo comentado en días pasados por Adolfo Crespo, director de Servicios al Cliente y Comunicación Corporativa de GMA, la compañía cerró 2009 con un capital contable negativo de alrededor de 2,000 millones de pesos (mdp), después de que sus pasivos de 14,000 mdp superaran a sus activos de 12,000 mdp. Dada la suspensión de muchos de sus vuelos y la consecuente falta de ingresos, es factible que los quebrantos de la compañía se hayan disparado de manera considerable.
El grupo, a través de sus diferentes líneas aéreas, transportó 11.1 millones de viajeros el año pasado, lo que significó decremento de 6% respecto a un año antes, reflejo en buena medida de la crisis económica y el virus de la influenza.
Participación de mercado de las aerolíneas
en México al primer semestre de 2010 (%)
GRUPO DOMÉSTICO INTERNACIONAL
AEROMÉXICO 32.0 27.9
GRUPO MEXICANA 28.7 64.9
VOLARIS 13.5 6.6
INTERJET 13.3 0.0
VIVAAEROBUS 7.9 0.009
AEROMAR 2.5 0.013
MAGNICHARTERS 2.2 0
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
lunes, 30 de agosto de 2010
LA CRONICA DE HOY
LUNES 30 DE AGOSTO DE 2010
Listo, el arribo de aerolíneas extranjeras
Cecilia Higuera | Negocios Lunes 30 de Agosto, 2010 | Hora de creación: 22:36| Ultima modificación: 01:11
Ante la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación prácticamente deja la "puerta abierta" para que las aerolíneas estadunidenses atiendan de manera privilegiada a los usuarios que necesiten transportarse de México hacia aquel país, lamentó Fernando Gómez, analista aeronáutico independiente.
Respecto a la posible entrada de nuevos inversionistas que vayan con Tenedora K, el especialista dijo a Crónica en entrevista telefónica, que lo primero que debe haber es certidumbre para posibles interesados tanto en sus inversiones, como a la inyección de capital que se requiere que van de 150 hasta los dos mil millones de dólares.
A ello, dijo, se suma el de pago de nómina que para este lunes, "que estimamos andará en los cinco millones 800 mil dólares, además del pago de la Tarifa Única de uso Aeroportuario (TUA) por mil millones de pesos".
Respecto a la reducción a categoría dos por la Administración Federal de Aviación (FAA, en inglés), recordó que eso se convierte en una excelente oportunidad para las aerolíneas extranjeras, porque Mexicana -que ya no opera- captaba 60 por ciento de los vuelos a dicho país y ahora ha quedado descubierto, y no hay capacidad para competir, porque "sumando el total de aviones de la flota aérea nacional, no alcanza a igualar a la aerolínea más chica estadunidense.
Fernando Gómez estimó que hay posibilidades de que Mexicana pudiera salir adelante, mientras no se quiten la rutas ni los slots que tiene "además de que los inversionistas tengan certidumbre en sus inversiones", además de que las secretarías de Turismo (Sectur), Hacienda (SHCP), Gobernación y de Comunicaciones (SCT), se sienten a analizar el tema de la aviación "y de una vez por todas crear mecanismos de protección y regulación con una verdadera política aérea de largo plazo para evitar este tipo de crisis que han sido recurrentes en los últimos años".
LUNES 30 DE AGOSTO DE 2010
Listo, el arribo de aerolíneas extranjeras
Cecilia Higuera | Negocios Lunes 30 de Agosto, 2010 | Hora de creación: 22:36| Ultima modificación: 01:11
Ante la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación prácticamente deja la "puerta abierta" para que las aerolíneas estadunidenses atiendan de manera privilegiada a los usuarios que necesiten transportarse de México hacia aquel país, lamentó Fernando Gómez, analista aeronáutico independiente.
Respecto a la posible entrada de nuevos inversionistas que vayan con Tenedora K, el especialista dijo a Crónica en entrevista telefónica, que lo primero que debe haber es certidumbre para posibles interesados tanto en sus inversiones, como a la inyección de capital que se requiere que van de 150 hasta los dos mil millones de dólares.
A ello, dijo, se suma el de pago de nómina que para este lunes, "que estimamos andará en los cinco millones 800 mil dólares, además del pago de la Tarifa Única de uso Aeroportuario (TUA) por mil millones de pesos".
Respecto a la reducción a categoría dos por la Administración Federal de Aviación (FAA, en inglés), recordó que eso se convierte en una excelente oportunidad para las aerolíneas extranjeras, porque Mexicana -que ya no opera- captaba 60 por ciento de los vuelos a dicho país y ahora ha quedado descubierto, y no hay capacidad para competir, porque "sumando el total de aviones de la flota aérea nacional, no alcanza a igualar a la aerolínea más chica estadunidense.
Fernando Gómez estimó que hay posibilidades de que Mexicana pudiera salir adelante, mientras no se quiten la rutas ni los slots que tiene "además de que los inversionistas tengan certidumbre en sus inversiones", además de que las secretarías de Turismo (Sectur), Hacienda (SHCP), Gobernación y de Comunicaciones (SCT), se sienten a analizar el tema de la aviación "y de una vez por todas crear mecanismos de protección y regulación con una verdadera política aérea de largo plazo para evitar este tipo de crisis que han sido recurrentes en los últimos años".
EL UNIVERSAL
Pasajeros estallan contra Mexicana
Experto dice que el adeudo a trabajadores es de 5.8 mdd
Domingo 29 de agosto de 2010
Jorge Arturo López | El Universal
36 comentarios
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Decenas de pasajeros, entre nacionales y extranjeros, que no pudieron viajar a sus destinos por Mexicana de Aviación, después de que la aerolínea decidiera suspender indefinidamente sus operaciones a partir del medio día de ayer, recurrieron al módulo de Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) para interponer quejas y denuncias.
Entre sentimientos de molestia, resignación y frustración, frente a los mostradores de la aerolínea en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), los pasajeros exigieron el reembolso de su dinero.
Según la dirección de Comunicación del AICM, Mexicana, la tercera aerolínea más antigua del mundo (después de la holandesa KLM y de la australiana Quanatas), realizó ayer 47 operaciones y su último vuelo fue el 886 que salió a las 14:50 horas con destino a Toronto.
El caos y las maldiciones de los usuarios cedieron ligeramente en cuanto las aerolíneas Interjet, VivaAerobus, Volaris y Aeroméxico decidieron implementar un programa de protección al pasajero de Mexicana de Aviación con precios especiales en vuelos sencillos, cada una con sus restricciones.
En el caso de Interjet, el apoyo que brinda es para comprar o volar hasta el 28 de octubre (no aplica del 15 al 20 de septiembre) en vuelos nacionales y el precio depende de la ruta pero va desde mil 399 pesos hasta mil 899 pesos.
El “rescate” de VivaAerobus, es generalizado en 500 pesos y aplica para las rutas Monterrey-México, Monterrey-León, Monterrey-Guadalajara, Guadalajara-México, Guadalajara-Acapulco, Guadalajara-Veracruz, Guadalajara-Puerto Vallarta, Guadalajara-La Paz y Guadalajara-Los Cabos.
El apoyo de Volaris es también exclusivo para rutas nacionales y válido sólo hasta mañana con una tarifa fija de mil 500 pesos más IVA y TUA.
Los precios especiales de Aeroméxico para vuelos nacionales van de mil 599 pesos a 2 mil 299 pesos, y en vuelos internacionales las tarifas inician en 269 dólares hasta 599 dólares con IVA y TUA incluidos.
El Departamento de Estado de EU ofreció realizar los trámites para que sus ciudadanos no resulten afectados, para lo cual se puede recurrir a la embajada en el DF o a los consulados que existen en el país.
Tenedora K reconoce errores
El secretario del Trabajo Javier Lozano descartó que Interjet, propiedad de la familia Alemán, esté interesada en adquirir al Grupo Mexicana y reveló que los inversionistas del consorcio Tenedora K, la nueva operadora de la aerolínea, han reconocido que cometieron errores en sus negociaciones con los representantes de sindicatos.
“Son gente seria que cree en Mexicana y que nos han manifestado que se dieron cuenta que cometieron un error estratégico al tratar de orillar a los sindicatos de los trabajadores a aceptar condiciones inaceptables”, apuntó el funcionario.
Destacó que los inversionistas de Tenedora K son los más interesados en que la Terminal 1 del aeropuerto tenga movimiento pues tienen inversiones en esos locales, y que lo que esperan es tener un buen diagnóstico para poder diseñar una buena negociación con acreedores y sindicatos.
Fernando Gómez Suárez, analista e investigador del sector aeronáutico, lamentó que el tema de Mexicana se centre en fechas y negociaciones, dejando de lado salarios que han dejado de percibir los trabajadores.
De acuerdo con el experto, la deuda que administración de la aerolínea tiene hoy con los casi 8 mil trabajadores por concepto de salarios asciende a 5.8 millones de dólares.
Aunque la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no ha querido revelar a cuánto ascienden los pasivos de la empresa, trascendió que al menos con los grupos aeroportuarios (OMA, GAP y Asur) la deuda es de al menos 100 millones de pesos por concepto de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA).
Otro experto en la materia, Jesús Ramírez Stabros, advirtió que “perder a Mexicana tendrá repercusiones muy fuertes para el turismo y para otras industrias porque se está perdiendo 50% de la aviación nacional; el impacto para las aerolíneas mexicanas será al menos de 2 mil millones de dólares al año”.
Pasajeros estallan contra Mexicana
Experto dice que el adeudo a trabajadores es de 5.8 mdd
Domingo 29 de agosto de 2010
Jorge Arturo López | El Universal
36 comentarios
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Decenas de pasajeros, entre nacionales y extranjeros, que no pudieron viajar a sus destinos por Mexicana de Aviación, después de que la aerolínea decidiera suspender indefinidamente sus operaciones a partir del medio día de ayer, recurrieron al módulo de Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) para interponer quejas y denuncias.
Entre sentimientos de molestia, resignación y frustración, frente a los mostradores de la aerolínea en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), los pasajeros exigieron el reembolso de su dinero.
Según la dirección de Comunicación del AICM, Mexicana, la tercera aerolínea más antigua del mundo (después de la holandesa KLM y de la australiana Quanatas), realizó ayer 47 operaciones y su último vuelo fue el 886 que salió a las 14:50 horas con destino a Toronto.
El caos y las maldiciones de los usuarios cedieron ligeramente en cuanto las aerolíneas Interjet, VivaAerobus, Volaris y Aeroméxico decidieron implementar un programa de protección al pasajero de Mexicana de Aviación con precios especiales en vuelos sencillos, cada una con sus restricciones.
En el caso de Interjet, el apoyo que brinda es para comprar o volar hasta el 28 de octubre (no aplica del 15 al 20 de septiembre) en vuelos nacionales y el precio depende de la ruta pero va desde mil 399 pesos hasta mil 899 pesos.
El “rescate” de VivaAerobus, es generalizado en 500 pesos y aplica para las rutas Monterrey-México, Monterrey-León, Monterrey-Guadalajara, Guadalajara-México, Guadalajara-Acapulco, Guadalajara-Veracruz, Guadalajara-Puerto Vallarta, Guadalajara-La Paz y Guadalajara-Los Cabos.
El apoyo de Volaris es también exclusivo para rutas nacionales y válido sólo hasta mañana con una tarifa fija de mil 500 pesos más IVA y TUA.
Los precios especiales de Aeroméxico para vuelos nacionales van de mil 599 pesos a 2 mil 299 pesos, y en vuelos internacionales las tarifas inician en 269 dólares hasta 599 dólares con IVA y TUA incluidos.
El Departamento de Estado de EU ofreció realizar los trámites para que sus ciudadanos no resulten afectados, para lo cual se puede recurrir a la embajada en el DF o a los consulados que existen en el país.
Tenedora K reconoce errores
El secretario del Trabajo Javier Lozano descartó que Interjet, propiedad de la familia Alemán, esté interesada en adquirir al Grupo Mexicana y reveló que los inversionistas del consorcio Tenedora K, la nueva operadora de la aerolínea, han reconocido que cometieron errores en sus negociaciones con los representantes de sindicatos.
“Son gente seria que cree en Mexicana y que nos han manifestado que se dieron cuenta que cometieron un error estratégico al tratar de orillar a los sindicatos de los trabajadores a aceptar condiciones inaceptables”, apuntó el funcionario.
Destacó que los inversionistas de Tenedora K son los más interesados en que la Terminal 1 del aeropuerto tenga movimiento pues tienen inversiones en esos locales, y que lo que esperan es tener un buen diagnóstico para poder diseñar una buena negociación con acreedores y sindicatos.
Fernando Gómez Suárez, analista e investigador del sector aeronáutico, lamentó que el tema de Mexicana se centre en fechas y negociaciones, dejando de lado salarios que han dejado de percibir los trabajadores.
De acuerdo con el experto, la deuda que administración de la aerolínea tiene hoy con los casi 8 mil trabajadores por concepto de salarios asciende a 5.8 millones de dólares.
Aunque la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no ha querido revelar a cuánto ascienden los pasivos de la empresa, trascendió que al menos con los grupos aeroportuarios (OMA, GAP y Asur) la deuda es de al menos 100 millones de pesos por concepto de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA).
Otro experto en la materia, Jesús Ramírez Stabros, advirtió que “perder a Mexicana tendrá repercusiones muy fuertes para el turismo y para otras industrias porque se está perdiendo 50% de la aviación nacional; el impacto para las aerolíneas mexicanas será al menos de 2 mil millones de dólares al año”.
sábado, 14 de agosto de 2010
EL UNIVERSAL Expertos piden impulsar a Mexicana
El UniversalSeccionesCartera
Expertos piden impulsar recuperación de Mexicana
Su desaparición impactaría al sector turístico y comercio exterior, advierten
Jorge Arturo López Gómez | El Universal
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Mexicana es una compañía muy importante, que se ha convertido en un símbolo de la aviación nacional y que merece ser rescatada, pero no a costillas del gobierno federal; lo más importante es estos momentos es salvar su capital humano, alrededor de 8 mil trabajadores que se encuentran en la cuerda floja, coinciden analistas, pilotos y empresarios involucrados con este sector.
Los expertos lamentan el amargo panorama que enfrenta hoy la primera compañía de aviación que hubo en el país y la cuarta más antigua del mundo, “no merece vivir lo que le está pasando por decisiones aparentemente buenas, en los momentos menos apropiados”, apuntó Miguel Torruco Marqués, presidente de la Confederación Nacional Turística (CNT).
Fernando Gómez Suárez, analista independiente, destacó la importancia de contemplar el rescate de Mexicana, no precisamente en términos de una intervención de estado pero sí salvaguardarla “porque es la más antigua en el país con 89 años, por su planta laboral, por las rutas que cubre o que cubría no solo a nivel nacional sino internacionales que es donde tiene predominio con el 62 o 64% hasta esta situación”.
Otro punto importante por el cual Mexicana debe permanecer viva, es porque su desaparición impactaría en el Producto Interno Bruto (PIB) del país.
De acuerdo con el experto, la salida de esta aerolínea podría ser absorbida por el mercado en un plazo inmediato por las aerolíneas restantes, es decir, que el mercado cautivo se restituye, pero en cuestión de ingresos si repercutiría en la industria turística y el comercio exterior.
“El sector aéreo y aeronáutico, es decir los aeropuertos, las aerolíneas y los servicios aeronáuticos en su conjuntos, generan 3.5% del PIB nacional que son como 25 mil millones de dólares (mdd); Mexicana, con las tres compañías que conforman el grupo, Mexicana, Link y Clik, dentro de ese espectro equivale a 5% o 7%, que es una cantidad considerable” estimó Gómez Suárez.
Octavio Amezcua, capitán activo de la aerolínea, aseguró que Mexicana es una compañía a la que se le ve con respeto en el extranjero, aun en aeropuertos como el de Londres donde nunca antes había volado, por lo que su desaparición generaría graves problemas.
“Hay dos aerolíneas muy importantes para el país, serias y con mucha trayectoria que son Mexicana y Aeroméxico, yo creo que si una de las dos muere, la otra no tendría la capacidad de cubrir su mercado que ya tiene cautivo; las dos compañías son muy queridas en el país y ojala Mexicana encuentre los inversionistas que se requieren para que siga operando y sobre todo para que los miles de empleados que dependemos de ella conservemos nuestro trabajo”, apuntó.
Miguel Torruco Marqués, reiteró que “el problema fundamental de Mexicana, que se ha convertido en un símbolo del país, viene por la ausencia de una política aeronáutica moderna acorde con los tiempo que vive México y el mundo”.
Hacemos todos nuestros votos para que la compañía salga avante de este problema pero no a costillas del gobierno, porque un segundo Fobaproa ya no lo aguantaría el país, sobre todo porque sería un insulto”, apuntó el dirigente.
Expertos piden impulsar recuperación de Mexicana
Su desaparición impactaría al sector turístico y comercio exterior, advierten
Jorge Arturo López Gómez | El Universal
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Mexicana es una compañía muy importante, que se ha convertido en un símbolo de la aviación nacional y que merece ser rescatada, pero no a costillas del gobierno federal; lo más importante es estos momentos es salvar su capital humano, alrededor de 8 mil trabajadores que se encuentran en la cuerda floja, coinciden analistas, pilotos y empresarios involucrados con este sector.
Los expertos lamentan el amargo panorama que enfrenta hoy la primera compañía de aviación que hubo en el país y la cuarta más antigua del mundo, “no merece vivir lo que le está pasando por decisiones aparentemente buenas, en los momentos menos apropiados”, apuntó Miguel Torruco Marqués, presidente de la Confederación Nacional Turística (CNT).
Fernando Gómez Suárez, analista independiente, destacó la importancia de contemplar el rescate de Mexicana, no precisamente en términos de una intervención de estado pero sí salvaguardarla “porque es la más antigua en el país con 89 años, por su planta laboral, por las rutas que cubre o que cubría no solo a nivel nacional sino internacionales que es donde tiene predominio con el 62 o 64% hasta esta situación”.
Otro punto importante por el cual Mexicana debe permanecer viva, es porque su desaparición impactaría en el Producto Interno Bruto (PIB) del país.
De acuerdo con el experto, la salida de esta aerolínea podría ser absorbida por el mercado en un plazo inmediato por las aerolíneas restantes, es decir, que el mercado cautivo se restituye, pero en cuestión de ingresos si repercutiría en la industria turística y el comercio exterior.
“El sector aéreo y aeronáutico, es decir los aeropuertos, las aerolíneas y los servicios aeronáuticos en su conjuntos, generan 3.5% del PIB nacional que son como 25 mil millones de dólares (mdd); Mexicana, con las tres compañías que conforman el grupo, Mexicana, Link y Clik, dentro de ese espectro equivale a 5% o 7%, que es una cantidad considerable” estimó Gómez Suárez.
Octavio Amezcua, capitán activo de la aerolínea, aseguró que Mexicana es una compañía a la que se le ve con respeto en el extranjero, aun en aeropuertos como el de Londres donde nunca antes había volado, por lo que su desaparición generaría graves problemas.
“Hay dos aerolíneas muy importantes para el país, serias y con mucha trayectoria que son Mexicana y Aeroméxico, yo creo que si una de las dos muere, la otra no tendría la capacidad de cubrir su mercado que ya tiene cautivo; las dos compañías son muy queridas en el país y ojala Mexicana encuentre los inversionistas que se requieren para que siga operando y sobre todo para que los miles de empleados que dependemos de ella conservemos nuestro trabajo”, apuntó.
Miguel Torruco Marqués, reiteró que “el problema fundamental de Mexicana, que se ha convertido en un símbolo del país, viene por la ausencia de una política aeronáutica moderna acorde con los tiempo que vive México y el mundo”.
Hacemos todos nuestros votos para que la compañía salga avante de este problema pero no a costillas del gobierno, porque un segundo Fobaproa ya no lo aguantaría el país, sobre todo porque sería un insulto”, apuntó el dirigente.
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