EL NORTE
30 DE MARZO DE 2011
Desatan guerra tarifaria por Aviacsa
El inicio en la venta de boletos por Aviacsa, ha generado una respuesta inmediata por parte de competidores.
Ofrecen Volaris y Vivaaerobus precios competitivos para volar a diferentes destinos del País
Sandra Reyes
Monterrey, México (30 marzo 2011).- Con el inicio de la venta de boletos por parte de Aviacsa, Volaris y VivaAerobús lanzaron promociones para diferentes destinos del País.
Volaris ofrece un viaje sencillo de la Ciudad de México a Cancún, con impuestos incluidos, a partir de 299 pesos si la compra se realizaba entre el lunes y hoy, para viajar del 1 de mayo al 30 de junio.
VivaAerobús, por separado, lanzó un 40 por ciento de descuento en el vuelo de ida y el 60 por ciento en el boleto de regreso a diferentes destinos.
La compra debe realizarse con fecha límite de hoy para hacer el vuelo de mayo a septiembre.
Aviacsa comenzó el lunes a vender a través de su call center boletos con una tarifa total de 399 pesos para cubrir vuelos entre la Ciudad de México y Cancún, Monterrey, Oaxaca, Tapachula, Villahermosa y Tuxtla Gutiérrez.
Para Fernando Gómez, analista del sector aéreo, las bajas en las tarifas no son sostenibles a mediano plazo.
"Aviacsa y las otras aerolíneas podrán hacerlo para generar tráfico y atención, pero no podrán mantenerlo aun llenando sus vuelos. No es rentable", manifestó.
Destacó que la autoridad debe observar que no haya sobreventa de boletos, cosa común y que genera muchas quejas y mala imagen.
"Ya los precedentes creados desde Taesa condujeron a una situación en la que las perdedoras son las finanzas de las aerolíneas".
Juan Antonio José, también analista del sector aéreo, coincidió en que las tarifas baratas sólo podrán durar "unos meses", pero después se ajustarán.
Consideró que Aviacsa deberá cobrar boletos más elevados para solventar sus costos operativos
ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
miércoles, 30 de marzo de 2011
martes, 29 de marzo de 2011
EL NORTE. Enfrenta problemas sector aéreo (cita de Fernando Gómez )
EL NORTE
PAG 6 - NEGOCIOS
Enfrenta problemas sector aéreo
Lunes 28 de Marzo del 2011
Sandra Reyes
El ingreso de empresas como Aeroméxico,
Volaris e Interjet a la
Bolsa Mexicana de Valores (BMV),
a través de colocación de deuda o
capital, generaría en el corto plazo
poco apetito por parte de los inversionistas
ante el entorno complicado
en el sector aéreo.
Analistas de casas de bolsa
consideran que actualmente el
sector aéreo está enfrentando un
escenario de altos precios en la
turbosina, así como complicaciones
que han tenido varios jugadores
como Aviacsa y Mexicana.
Actualmente en el mercado
accionario mexicano no cotizan
ninguna aerolínea, sólo cotizan
grupos aeroportuarios: el Grupo
Aeroportuario del Centro Norte
(Oma), del Sureste (Asur) y del
Pacífico (Gap), que controlan 34
aeropuertos en el País.
En contraste, en Estados Unidos
existen al menos 15 empresas
que cotizan en el New York Stock
Exchange como Continental Airlines,
Delta Airlines y Alaska Air
Group, Inc.
Incluso en Chile y Brasil, existen
empresas que han emitido acciones
en el mercado bursátil como
la aerolínea LanChile, y las brasileñas
TAM Líneas Aéreas y Gol.
En México, la oferta de colocación
de estas empresas (Aeroméxico,
Volaris e Interjet) podría
generar bajas expectativas entre el
público inversionista, ya que sus
acciones se estarían valuando a niveles
por abajo de lo que realmente
valdrían, destacaron analistas.
Sin embargo, otros expertos
del sector aéreo consideran que la
colocación en Bolsa permitirá a las
aerolíneas capitalizarse, sobre todo
porque existe escasez de capital.
Para Fernando Gómez, consultor
de aviación, la búsqueda de capital
es inminente para las empresas
aéreas, ya que requieren incrementar
su flota aérea, para fortalecer las
rutas y mercados, los cuales están
cubriendo tras la salida hace seis
meses de Mexicana y aproximadamente
21 meses de Aviacsa.
“Es oportuno la colocación de
las aerolíneas en Bolsa, ya que les
permitirá capitalizarse y obtener
recursos”, dijo.
PAG 6 - NEGOCIOS
Enfrenta problemas sector aéreo
Lunes 28 de Marzo del 2011
Sandra Reyes
El ingreso de empresas como Aeroméxico,
Volaris e Interjet a la
Bolsa Mexicana de Valores (BMV),
a través de colocación de deuda o
capital, generaría en el corto plazo
poco apetito por parte de los inversionistas
ante el entorno complicado
en el sector aéreo.
Analistas de casas de bolsa
consideran que actualmente el
sector aéreo está enfrentando un
escenario de altos precios en la
turbosina, así como complicaciones
que han tenido varios jugadores
como Aviacsa y Mexicana.
Actualmente en el mercado
accionario mexicano no cotizan
ninguna aerolínea, sólo cotizan
grupos aeroportuarios: el Grupo
Aeroportuario del Centro Norte
(Oma), del Sureste (Asur) y del
Pacífico (Gap), que controlan 34
aeropuertos en el País.
En contraste, en Estados Unidos
existen al menos 15 empresas
que cotizan en el New York Stock
Exchange como Continental Airlines,
Delta Airlines y Alaska Air
Group, Inc.
Incluso en Chile y Brasil, existen
empresas que han emitido acciones
en el mercado bursátil como
la aerolínea LanChile, y las brasileñas
TAM Líneas Aéreas y Gol.
En México, la oferta de colocación
de estas empresas (Aeroméxico,
Volaris e Interjet) podría
generar bajas expectativas entre el
público inversionista, ya que sus
acciones se estarían valuando a niveles
por abajo de lo que realmente
valdrían, destacaron analistas.
Sin embargo, otros expertos
del sector aéreo consideran que la
colocación en Bolsa permitirá a las
aerolíneas capitalizarse, sobre todo
porque existe escasez de capital.
Para Fernando Gómez, consultor
de aviación, la búsqueda de capital
es inminente para las empresas
aéreas, ya que requieren incrementar
su flota aérea, para fortalecer las
rutas y mercados, los cuales están
cubriendo tras la salida hace seis
meses de Mexicana y aproximadamente
21 meses de Aviacsa.
“Es oportuno la colocación de
las aerolíneas en Bolsa, ya que les
permitirá capitalizarse y obtener
recursos”, dijo.
EL UNIVERSAL. Extienden plazo para Mexicana (cita de Fernando Gómez, analista)
EL UNIVERSAL
29 marzo 2011.
Extienden plazo para Mexicana
Lozano: no se juntan los 250 mdd necesarios para que inicie operaciones
David Aguilar y Julián Sánchez | El Universal
cartera@eluniversal.com.mx
El rescate de Mexicana de Aviación para evitar su quiebra necesitará de tiempo extra, debido a que sólo hay un sólo postor que no alcanza a cubrir los requisitos solicitados.
Ayer, el administrador y conciliador de Compañía Mexicana de Aviación (CMA), Gerardo Badín, informó en un comunicado que harían válido el derecho de solicitar una ampliación para realizar el Convenio Concursal que supuestamente se tiene con seis potenciales inversionistas.
Ayer también, el secretario del Trabajo, Javier Lozano Alarcón, informó que sólo uno de los grupos interesados que participan en el proceso de rescate de Mexicana de Aviación tiene depositado un pagaré de la fianza que se solicita de un millón de dólares y hasta ahora, no se tienen los 250 millones de dólares para iniciar operaciones.
“Le dan largas a un tema que ya debió haberse resuelto en tanto que trabajadores siguen sin percibir sueldos; no porque desaparezca esa aerolínea se achica el mercado, hay un tamaño de mercado cautivo y los trabajadores serían absorbidos por aerolíneas que tomen ese mercado. No se pierde mucho si se decide su quiebra en términos laborales”, expresó Fernando Gómez, analista de la industria aérea.
Impacto en costos
En tanto, Lozano Alarcón expresó su beneplácito por la ampliación a 90 días del proceso en el marco del concurso mercantil, pero lamentó que se hayan incrementado hasta 42% las tarifas y el costo de los vuelos en rutas que operaba Mexicana de Aviación.
Sostuvo que hay quienes quieren que Mexicana vuelva a volar, pero hay muchos que esperan lo contrario.
“No me vengan con que se satisface completamente la demanda del servicio”, dijo Lozano quien agregó que no es ni en calidad, ni en atención, ni en tarifas como se ha igualado el servicio que daba la aerolínea.
“Esta decisión se tomó con el objetivo de dar margen al proceso de capitalización y reestructura de la empresa, mismo que actualmente se lleva a cabo bajo un esquema que garantice la solvencia moral, administrativa, operacional y financiera de los potenciales grupos inversionistas”, afirmó el conciliador Gerardo Badín.
Ayer en conferencia de prensa, Javier Lozano insistió en que con la ampliación de los 90 días se tiene espacio más amplio para que los inversionistas tengan el tiempo necesario para seguir adelante.
“No es problema de tiempo en cuanto a tiempos legales, pero sí tenemos una presión brutal, porque los trabajadores no tienen trabajo, no hay salarios y hay incertidumbre”, declaró.
Fernando Gómez comentó “este plazo sólo lo hacen para defender jurídicamente slots y rutas aéreas; no creo que de verdad haya un inversionista que rescate a la aerolínea”.
El que la aerolínea pueda retomar operaciones para aprovechar el periodo vacacional de Semana Santa, cada vez queda más lejos, además de que existe el riesgo de mayores costos por el incremento en el precio de la turbosina, lo que afectaría el monto que se requiere para iniciar operaciones.
Lozano dijo que “la mesa está puesta”, pues entre otras cosas, se ajustaron los contratos colectivos de trabajo, está el plan de liquidaciones y los acuerdos con acreedores que representan más de 50% de las deudas
29 marzo 2011.
Extienden plazo para Mexicana
Lozano: no se juntan los 250 mdd necesarios para que inicie operaciones
David Aguilar y Julián Sánchez | El Universal
cartera@eluniversal.com.mx
El rescate de Mexicana de Aviación para evitar su quiebra necesitará de tiempo extra, debido a que sólo hay un sólo postor que no alcanza a cubrir los requisitos solicitados.
Ayer, el administrador y conciliador de Compañía Mexicana de Aviación (CMA), Gerardo Badín, informó en un comunicado que harían válido el derecho de solicitar una ampliación para realizar el Convenio Concursal que supuestamente se tiene con seis potenciales inversionistas.
Ayer también, el secretario del Trabajo, Javier Lozano Alarcón, informó que sólo uno de los grupos interesados que participan en el proceso de rescate de Mexicana de Aviación tiene depositado un pagaré de la fianza que se solicita de un millón de dólares y hasta ahora, no se tienen los 250 millones de dólares para iniciar operaciones.
“Le dan largas a un tema que ya debió haberse resuelto en tanto que trabajadores siguen sin percibir sueldos; no porque desaparezca esa aerolínea se achica el mercado, hay un tamaño de mercado cautivo y los trabajadores serían absorbidos por aerolíneas que tomen ese mercado. No se pierde mucho si se decide su quiebra en términos laborales”, expresó Fernando Gómez, analista de la industria aérea.
Impacto en costos
En tanto, Lozano Alarcón expresó su beneplácito por la ampliación a 90 días del proceso en el marco del concurso mercantil, pero lamentó que se hayan incrementado hasta 42% las tarifas y el costo de los vuelos en rutas que operaba Mexicana de Aviación.
Sostuvo que hay quienes quieren que Mexicana vuelva a volar, pero hay muchos que esperan lo contrario.
“No me vengan con que se satisface completamente la demanda del servicio”, dijo Lozano quien agregó que no es ni en calidad, ni en atención, ni en tarifas como se ha igualado el servicio que daba la aerolínea.
“Esta decisión se tomó con el objetivo de dar margen al proceso de capitalización y reestructura de la empresa, mismo que actualmente se lleva a cabo bajo un esquema que garantice la solvencia moral, administrativa, operacional y financiera de los potenciales grupos inversionistas”, afirmó el conciliador Gerardo Badín.
Ayer en conferencia de prensa, Javier Lozano insistió en que con la ampliación de los 90 días se tiene espacio más amplio para que los inversionistas tengan el tiempo necesario para seguir adelante.
“No es problema de tiempo en cuanto a tiempos legales, pero sí tenemos una presión brutal, porque los trabajadores no tienen trabajo, no hay salarios y hay incertidumbre”, declaró.
Fernando Gómez comentó “este plazo sólo lo hacen para defender jurídicamente slots y rutas aéreas; no creo que de verdad haya un inversionista que rescate a la aerolínea”.
El que la aerolínea pueda retomar operaciones para aprovechar el periodo vacacional de Semana Santa, cada vez queda más lejos, además de que existe el riesgo de mayores costos por el incremento en el precio de la turbosina, lo que afectaría el monto que se requiere para iniciar operaciones.
Lozano dijo que “la mesa está puesta”, pues entre otras cosas, se ajustaron los contratos colectivos de trabajo, está el plan de liquidaciones y los acuerdos con acreedores que representan más de 50% de las deudas
miércoles, 23 de marzo de 2011
Mas turistas, mayores ingresos. REFORMA /SUPLEMENTO IMPUESTOS SEptiembre 2010. cita de Fernando Gómez
REFORMA
1 de septiembre 2010
Más turistas, mayores ingresos
Por
Lilián Cruz
Cada vez que compra un boleto de avión, en el desglose del precio hay un concepto que se denomina TUA o Tarifa de Uso de Aeropuerto, misma que otorga los mayores ingresos al Gobierno o a la Iniciativa Privada para ampliar, remodelar, construir y dotar de servicios a todos los aeropuertos del País.
Esta tarifa la pagan los viajeros por usar las instalaciones de los aeropuertos, como las salas de espera, área de equipaje y sanitarios, por mencionar algunos ejemplos.
Para determinar el monto de la TUA se toma en cuenta el número de pasajeros que se prevé transportar en un año y las inversiones que se requieren para ofrecer los servicios adecuados según el tráfico esperado, por lo que cada aeropuerto tiene una tarifa distinta.
La tarifa la pagan todos los pasajeros que salen de un destino por vía aérea, con excepción de los menores de hasta dos años de edad; los representantes y agentes diplomáticos de países extranjeros, en caso de reciprocidad; y los pasajeros en tránsito y en conexión en los términos que determine la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Asimismo, no pagan TUA los empleados técnicos aeronáuticos que estén trabajando durante un vuelo, como inspectores aeronáuticos, tripulaciones extra de pilotos, copilotos, sobrecargos y mecánicos en vuelo, quienes deben tener la licencia vigente que expide la autoridad aeronáutica.
Los aeropuertos del País tienen dos ingresos principales.
Los que provienen de servicios aeronáuticos que se ofrecen a los pasajeros como los arriba mencionados y a las aerolíneas como aterrizajes, despegues, pernoctas y estacionamientos, entre otros.
El otro ingreso y que va creciendo de forma considerable es el que viene de los servicios no aeronáuticos, es decir, el dinero que reciben por renta de locales comerciales, estacionamientos y otros servicios que no están relacionados con la actividad aeronáutica, explicó Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo.
"La TUA es uno de los principales ingresos que permiten el desarrollo de nueva infraestructura. Hoy como concesionario invierto, pero lo recupero a través de la TUA en los próximos años", comentó Miguel Aliaga, director de relación con inversionistas de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), empresa que administra y opera 12 aeropuertos en el País, entre ellos los de Guadalajara, Los Cabos y Puerto Vallarta.
En el País la dependencia que se encarga de administrar y operar los aeropuertos que no fueron concesionados a la iniciativa privada es Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), quien también cobra la TUA a las personas que en calidad de pasajeros nacionales o internacionales aborden una aeronave de transporte aéreo al público en vuelo de salida o un taxi aéreo y que usen las instalaciones del edificio terminal.
A diferencia de los aeropuertos que operan Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA), GAP y Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur), los que opera ASA no ven al TUA como el principal ingreso, ya que el número de viajeros es mucho menor, por eso este organismo recibe una partida presupuestal.
En los últimos años la TUA ha disminuido para todos los aeropuertos del País, especialmente por tres factores.
La crisis del 2008, la influenza en el 2009 y la quiebra o suspensión de operaciones de aerolíneas como Líneas Aéreas Azteca, Aerocalifornia, Avolar, Aerolíneas Mesoamericanas, Aviacsa, Aladia, NovaAir y Republic Air, que han reducido el número de pasajeros aéreos y por tanto se tienen menores ingresos.
Anteriormente la TUA era conocida como Derecho de Uso de Aeropuerto (DUA) y se consideraba un impuesto.
Por ese motivo el monto de la DUA era entregado a la Secretaría de Hacienda, quien utilizaba los recursos para diversos fines, entre ellos para el mantenimiento de los aeropuertos, comentó Juan Antonio José, analista independiente de la industria aérea.
Según el analista, antes de la concesión a la iniciativa privada, todos los aeropuertos del País eran operados por ASA, a quien Hacienda le entregaba una pequeña parte de lo recaudado por el uso de las terminales para mantenerlas
1 de septiembre 2010
Más turistas, mayores ingresos
Por
Lilián Cruz
Cada vez que compra un boleto de avión, en el desglose del precio hay un concepto que se denomina TUA o Tarifa de Uso de Aeropuerto, misma que otorga los mayores ingresos al Gobierno o a la Iniciativa Privada para ampliar, remodelar, construir y dotar de servicios a todos los aeropuertos del País.
Esta tarifa la pagan los viajeros por usar las instalaciones de los aeropuertos, como las salas de espera, área de equipaje y sanitarios, por mencionar algunos ejemplos.
Para determinar el monto de la TUA se toma en cuenta el número de pasajeros que se prevé transportar en un año y las inversiones que se requieren para ofrecer los servicios adecuados según el tráfico esperado, por lo que cada aeropuerto tiene una tarifa distinta.
La tarifa la pagan todos los pasajeros que salen de un destino por vía aérea, con excepción de los menores de hasta dos años de edad; los representantes y agentes diplomáticos de países extranjeros, en caso de reciprocidad; y los pasajeros en tránsito y en conexión en los términos que determine la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Asimismo, no pagan TUA los empleados técnicos aeronáuticos que estén trabajando durante un vuelo, como inspectores aeronáuticos, tripulaciones extra de pilotos, copilotos, sobrecargos y mecánicos en vuelo, quienes deben tener la licencia vigente que expide la autoridad aeronáutica.
Los aeropuertos del País tienen dos ingresos principales.
Los que provienen de servicios aeronáuticos que se ofrecen a los pasajeros como los arriba mencionados y a las aerolíneas como aterrizajes, despegues, pernoctas y estacionamientos, entre otros.
El otro ingreso y que va creciendo de forma considerable es el que viene de los servicios no aeronáuticos, es decir, el dinero que reciben por renta de locales comerciales, estacionamientos y otros servicios que no están relacionados con la actividad aeronáutica, explicó Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo.
"La TUA es uno de los principales ingresos que permiten el desarrollo de nueva infraestructura. Hoy como concesionario invierto, pero lo recupero a través de la TUA en los próximos años", comentó Miguel Aliaga, director de relación con inversionistas de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), empresa que administra y opera 12 aeropuertos en el País, entre ellos los de Guadalajara, Los Cabos y Puerto Vallarta.
En el País la dependencia que se encarga de administrar y operar los aeropuertos que no fueron concesionados a la iniciativa privada es Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), quien también cobra la TUA a las personas que en calidad de pasajeros nacionales o internacionales aborden una aeronave de transporte aéreo al público en vuelo de salida o un taxi aéreo y que usen las instalaciones del edificio terminal.
A diferencia de los aeropuertos que operan Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA), GAP y Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur), los que opera ASA no ven al TUA como el principal ingreso, ya que el número de viajeros es mucho menor, por eso este organismo recibe una partida presupuestal.
En los últimos años la TUA ha disminuido para todos los aeropuertos del País, especialmente por tres factores.
La crisis del 2008, la influenza en el 2009 y la quiebra o suspensión de operaciones de aerolíneas como Líneas Aéreas Azteca, Aerocalifornia, Avolar, Aerolíneas Mesoamericanas, Aviacsa, Aladia, NovaAir y Republic Air, que han reducido el número de pasajeros aéreos y por tanto se tienen menores ingresos.
Anteriormente la TUA era conocida como Derecho de Uso de Aeropuerto (DUA) y se consideraba un impuesto.
Por ese motivo el monto de la DUA era entregado a la Secretaría de Hacienda, quien utilizaba los recursos para diversos fines, entre ellos para el mantenimiento de los aeropuertos, comentó Juan Antonio José, analista independiente de la industria aérea.
Según el analista, antes de la concesión a la iniciativa privada, todos los aeropuertos del País eran operados por ASA, a quien Hacienda le entregaba una pequeña parte de lo recaudado por el uso de las terminales para mantenerlas
Invierte Aviacsa 40 mdd EL NORTE cita de Fernando Gómez
EL NORTE
23 de febrero de 2011
Invierte Aviacsa Dls. 40 millones
Por
Sandra Reyes
En su proceso para reanudar operaciones, Aviacsa ya ha invertido unos 40 millones de dólares, dijo en entrevista Andrés Fabre, su director general.
Señaló que los recursos se han destinado a reacondicionar aviones, hangares, oficinas y bases de mantenimiento, así como a pagar nóminas, servicios de proveedores, seguros y hasta cursos de actualización para el personal.
Indicó que aunque la empresa todavía espera el Certificado de Operador Aéreo, ya está obteniendo ingresos mediante la prestación de servicios de mantenimiento a naves de otras empresas, como Estafeta y Celtic Capital, y próximamente podría sumarse VivaAerobús.
"Estamos en la fase final para la obtención del Certificado, con vuelos de demostración", explicó Fabre.
La semana anterior, Aviacsa realizó un vuelo con un Boeing 737-200, matrícula XATTM, del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México a Monterrey, con escala en Saltillo.
Luego, el lunes pasado, realizó otro de la capital del País a Villa Hermosa, Tabasco.
Un vuelo de demostración tiene como objetivo revisar los procesos de operación, el abordaje, manejo de equipaje y otros sistemas relacionados con la atención a los pasajeros.
Fabre confió en que en un par de semanas tendrá las fechas para el reinicio de operaciones y la venta de boletos.
Analistas estimaron que tanto Aviacsa como Mexicana estarán ya volando en marzo y juntas podrán movilizar a alrededor de 100 mil pasajeros durante el periodo de Semana Santa.
Fernando Gómez Suárez, consultor y analista económico, consideró que para retomar sus clientelas estas aerolíneas deberán ofrecer tarifas bajas.
Pablo Peregrina, analista del Grupo Financiero BBVA-Bancomer, previó que Aviacsa regresaría con tres aeronaves, mientras que Mexicana con unas siete (una de ellas de apoyo), con lo que la oferta nacional subiría un 5.6 por ciento, considerando las 177 que tienen Aeroméxico, Connect, Volaris, Interjet, VivaAerobús y Magnicharters.
"Partiendo de este escenario, podríamos esperar que el tráfico de pasajeros en los grupos aeroportuarios se incremente entre 3.0 y 4.5 por ciento", manifestó.
Añadió que Grupo Aeroportuario del Sureste (con nueve terminales, entre ellas la de Cancún) sería el más beneficiado con los regresos de las aerolíneas.
Aviacsa operará aparatos Boeing 737, de inicio sólo en destinos nacionales, mientras que Mexicana, naves Airbus 320 dentro del País y también en el extranjero.
Peregrina estimó que ambas aerolíneas buscarán expandir sus flotas en la segunda parte del 2011.
Para el caso de Mexicana, otras fuentes señalaron que los planes son tener 40 naves después de junio.
Fabre, director general de Aviacsa, dijo que ya ha recontratado a 600 empleados, de los cuales unos 150 están dedicados a las bases de mantenimiento.
Por separado, las fuentes de Mexicana señalaron que esta aerolínea contará con 39 pilotos, 80 sobrecargos y 846 técnicos de mantenimiento.
Se preparan para la pista
Planes de reinicio que tienen las aerolíneas para los próximos días.
Aviacsa Mexicana
Tipo de avión Boeing 737-200 Airbus 320
Cuántos 3 7
Destinos Ciudad de México, Monterrey, Villahermosa y Cancún Nacionales: Ciudad de México, Cancún, Oaxaca, Veracruz, Guadalajara, Tuxtla Gutierrez y Monterrey.
Internacionales: Los Ángeles, Chicago, Miami, San Antonio y La Habana
23 de febrero de 2011
Invierte Aviacsa Dls. 40 millones
Por
Sandra Reyes
En su proceso para reanudar operaciones, Aviacsa ya ha invertido unos 40 millones de dólares, dijo en entrevista Andrés Fabre, su director general.
Señaló que los recursos se han destinado a reacondicionar aviones, hangares, oficinas y bases de mantenimiento, así como a pagar nóminas, servicios de proveedores, seguros y hasta cursos de actualización para el personal.
Indicó que aunque la empresa todavía espera el Certificado de Operador Aéreo, ya está obteniendo ingresos mediante la prestación de servicios de mantenimiento a naves de otras empresas, como Estafeta y Celtic Capital, y próximamente podría sumarse VivaAerobús.
"Estamos en la fase final para la obtención del Certificado, con vuelos de demostración", explicó Fabre.
La semana anterior, Aviacsa realizó un vuelo con un Boeing 737-200, matrícula XATTM, del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México a Monterrey, con escala en Saltillo.
Luego, el lunes pasado, realizó otro de la capital del País a Villa Hermosa, Tabasco.
Un vuelo de demostración tiene como objetivo revisar los procesos de operación, el abordaje, manejo de equipaje y otros sistemas relacionados con la atención a los pasajeros.
Fabre confió en que en un par de semanas tendrá las fechas para el reinicio de operaciones y la venta de boletos.
Analistas estimaron que tanto Aviacsa como Mexicana estarán ya volando en marzo y juntas podrán movilizar a alrededor de 100 mil pasajeros durante el periodo de Semana Santa.
Fernando Gómez Suárez, consultor y analista económico, consideró que para retomar sus clientelas estas aerolíneas deberán ofrecer tarifas bajas.
Pablo Peregrina, analista del Grupo Financiero BBVA-Bancomer, previó que Aviacsa regresaría con tres aeronaves, mientras que Mexicana con unas siete (una de ellas de apoyo), con lo que la oferta nacional subiría un 5.6 por ciento, considerando las 177 que tienen Aeroméxico, Connect, Volaris, Interjet, VivaAerobús y Magnicharters.
"Partiendo de este escenario, podríamos esperar que el tráfico de pasajeros en los grupos aeroportuarios se incremente entre 3.0 y 4.5 por ciento", manifestó.
Añadió que Grupo Aeroportuario del Sureste (con nueve terminales, entre ellas la de Cancún) sería el más beneficiado con los regresos de las aerolíneas.
Aviacsa operará aparatos Boeing 737, de inicio sólo en destinos nacionales, mientras que Mexicana, naves Airbus 320 dentro del País y también en el extranjero.
Peregrina estimó que ambas aerolíneas buscarán expandir sus flotas en la segunda parte del 2011.
Para el caso de Mexicana, otras fuentes señalaron que los planes son tener 40 naves después de junio.
Fabre, director general de Aviacsa, dijo que ya ha recontratado a 600 empleados, de los cuales unos 150 están dedicados a las bases de mantenimiento.
Por separado, las fuentes de Mexicana señalaron que esta aerolínea contará con 39 pilotos, 80 sobrecargos y 846 técnicos de mantenimiento.
Se preparan para la pista
Planes de reinicio que tienen las aerolíneas para los próximos días.
Aviacsa Mexicana
Tipo de avión Boeing 737-200 Airbus 320
Cuántos 3 7
Destinos Ciudad de México, Monterrey, Villahermosa y Cancún Nacionales: Ciudad de México, Cancún, Oaxaca, Veracruz, Guadalajara, Tuxtla Gutierrez y Monterrey.
Internacionales: Los Ángeles, Chicago, Miami, San Antonio y La Habana
miércoles, 16 de marzo de 2011
CNN-EXPANSION Inseguridad ahuyenta a extranjeros (CITA de Fernando Gómez S)
CNN-EXPANSION
http://www.cnnexpansion.com/negocios/2011/03/16/violencia-en-mexico-ahuyenta-extranjeros
16 de marzo de 2011 a las 13:00
Inseguridad en México golpea aerolíneas
El tráfico de viajeros internacionales por avión cayó 4% en enero por el clima violento en el país; las aerolíneas foráneas ya tienen 85% del mercado que se mueve desde y hacia territorio mexicano.
Las autoridades de EU han recomendado a sus ciudadanos evitar visitar varios destinos en México. (Foto: AP)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — El tráfico internacional de pasaje que se mueve por avión desde y hacia México cayó cerca de 4% en enero de 2011 respecto al mismo mes de un año antes al movilizarse un total de 2.2 millones de viajeros, según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Analistas del sector atribuyeron este ajuste no sólo a la salida de Mexicana de Aviación, sino también al clima de inseguridad que ha prevalecido en el país.
"Sin duda la inseguridad ha impactado en la llegada de turistas por vía aérea. En el caso de Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA), es el que tiene terminales más expuestos a esto y hemos visto como la parte del tráfico internacional nos ha quedado a deber con respecto a nuestros estimados", comentó Pablo Duarte, especialista del sector de grupos aeroportuarios de Actinver Casa de Bolsa.
Recordó que desde hace varios meses las autoridades de Estados Unidos han recomendado a los viajeros de ese país evitar visitar varios destinos en México como Monterrey, Ciudad Juárez, Chihuahua y Acapulco, por considerarlos peligrosos.
Con base en las cifras reportadas por OMA, se tiene que en enero de 2011 el pasaje internacional movilizado en las 13 terminales aéreas que administra disminuyó casi 8%. Sus aeropuertos más afectados fueron Reynosa (Tamaulipas) con una contracción de 92%, seguido por Zacatecas con -58%, Acapulco -30%, Mazatlán (Sinaloa) -11% y Culiacán (Sinaloa) -9%.
En el caso de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), que opera 12 terminales, el tráfico internacional de pasaje bajó 13% en el primer mes de este año comparado con igual lapso de 2010. Los aeropuertos con las mayores caídas fueron: Morelia (-47%), Mexicali (-30.8%), Tijuana (-29%), Los Mochis (-16%) y Guadalajara (-13%).
"La propaganda y publicidad que se dado en Estados Unidos en contra varios destinos en México ha impactado en la llegada de viajeros, aunque no de manera permanente, porque normalmente cuando se hacen llamados de este tipo (para no visitar México) la gente deja de volar por 15 o 20 días, el turista extranjero tiene memoria corta", comentó Fernando Gómez, consultor de aviación.
Agregó que la llegada de menos viajeros por avión puede estar relacionada con la debilidad de la economía en Estados Unidos y Europa. "Alrededor del 90% del total de turistas que visitan México proviene de Estados Unidos y una parte importante de países de Europa como España, Alemania, Inglaterra, Francia e Italia.
"Países como España, Portugal y Grecia han enfrentado una crisis económica muy dura que se ha propagado a otras naciones, si a esto se le sumas la mala propaganda en Estados Unidos se tiene un impacto negativo", mencionó Gómez.
Extranjeras se 'vuelan' mercado internacional
Con base en la información de la DGAC, del total del pasaje internacional movilizado desde y hacia México en enero de 2011 (2.2 millones de viajeros), las aerolíneas extranjeras participaron con 84.9% y las mexicanas con apenas el 15.1%. Para los analistas, esto es consecuencia de la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación que tuvo lugar a finales de agosto de 2010.
Esta compañía tenía una cuota de alrededor de 17% en el tráfico total de pasaje que se mueve de México a Estados Unidos y viceversa. Si se considera sólo el mercado de pasaje internacional movilizado por las empresas mexicanas, detentaba una participación de alrededor de 65%.
"La pérdida de presencia de las aerolíneas nacionales en ese mercado obedeció sin duda a la salida de Mexicana, la suspensión de sus operaciones fue aprovechada de inmediato por las extranjeras (sobre todo de Estados Unidos) para atender ese mercado que había dejado", dijo Gómez.
Agregó que las aerolíneas nacionales (como Aeroméxico, Volaris y VivaAerobus) estaban limitadas para hacer frente a la demanda de ese mercado, tanto por la falta de flota como por la autorización para operar las rutas que había dejado la aerolínea más antigua de México y América Latina.
Cabe recordar que a finales de julio de 2010, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés) degradó la calificación de México de la categoría 1 a 2, lo que impidió que las aerolíneas mexicanas volaran a nuevos destinos a la Unión Americana o retomaran las rutas que operaba Mexicana de Aviación. El regreso de México a la categoría 1 se dio hasta el 1 de diciembre de 2010.
Si se considera sólo el mercado del pasaje internacional movilizado por las líneas aéreas nacionales, Aeroméxico participó en enero de 2011 con el 79.1%, seguido de Volaris con 19.8%, VivaAerobus 1% y Aeromar con el 0.1% restante
http://www.cnnexpansion.com/negocios/2011/03/16/violencia-en-mexico-ahuyenta-extranjeros
16 de marzo de 2011 a las 13:00
Inseguridad en México golpea aerolíneas
El tráfico de viajeros internacionales por avión cayó 4% en enero por el clima violento en el país; las aerolíneas foráneas ya tienen 85% del mercado que se mueve desde y hacia territorio mexicano.
Las autoridades de EU han recomendado a sus ciudadanos evitar visitar varios destinos en México. (Foto: AP)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — El tráfico internacional de pasaje que se mueve por avión desde y hacia México cayó cerca de 4% en enero de 2011 respecto al mismo mes de un año antes al movilizarse un total de 2.2 millones de viajeros, según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Analistas del sector atribuyeron este ajuste no sólo a la salida de Mexicana de Aviación, sino también al clima de inseguridad que ha prevalecido en el país.
"Sin duda la inseguridad ha impactado en la llegada de turistas por vía aérea. En el caso de Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA), es el que tiene terminales más expuestos a esto y hemos visto como la parte del tráfico internacional nos ha quedado a deber con respecto a nuestros estimados", comentó Pablo Duarte, especialista del sector de grupos aeroportuarios de Actinver Casa de Bolsa.
Recordó que desde hace varios meses las autoridades de Estados Unidos han recomendado a los viajeros de ese país evitar visitar varios destinos en México como Monterrey, Ciudad Juárez, Chihuahua y Acapulco, por considerarlos peligrosos.
Con base en las cifras reportadas por OMA, se tiene que en enero de 2011 el pasaje internacional movilizado en las 13 terminales aéreas que administra disminuyó casi 8%. Sus aeropuertos más afectados fueron Reynosa (Tamaulipas) con una contracción de 92%, seguido por Zacatecas con -58%, Acapulco -30%, Mazatlán (Sinaloa) -11% y Culiacán (Sinaloa) -9%.
En el caso de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), que opera 12 terminales, el tráfico internacional de pasaje bajó 13% en el primer mes de este año comparado con igual lapso de 2010. Los aeropuertos con las mayores caídas fueron: Morelia (-47%), Mexicali (-30.8%), Tijuana (-29%), Los Mochis (-16%) y Guadalajara (-13%).
"La propaganda y publicidad que se dado en Estados Unidos en contra varios destinos en México ha impactado en la llegada de viajeros, aunque no de manera permanente, porque normalmente cuando se hacen llamados de este tipo (para no visitar México) la gente deja de volar por 15 o 20 días, el turista extranjero tiene memoria corta", comentó Fernando Gómez, consultor de aviación.
Agregó que la llegada de menos viajeros por avión puede estar relacionada con la debilidad de la economía en Estados Unidos y Europa. "Alrededor del 90% del total de turistas que visitan México proviene de Estados Unidos y una parte importante de países de Europa como España, Alemania, Inglaterra, Francia e Italia.
"Países como España, Portugal y Grecia han enfrentado una crisis económica muy dura que se ha propagado a otras naciones, si a esto se le sumas la mala propaganda en Estados Unidos se tiene un impacto negativo", mencionó Gómez.
Extranjeras se 'vuelan' mercado internacional
Con base en la información de la DGAC, del total del pasaje internacional movilizado desde y hacia México en enero de 2011 (2.2 millones de viajeros), las aerolíneas extranjeras participaron con 84.9% y las mexicanas con apenas el 15.1%. Para los analistas, esto es consecuencia de la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación que tuvo lugar a finales de agosto de 2010.
Esta compañía tenía una cuota de alrededor de 17% en el tráfico total de pasaje que se mueve de México a Estados Unidos y viceversa. Si se considera sólo el mercado de pasaje internacional movilizado por las empresas mexicanas, detentaba una participación de alrededor de 65%.
"La pérdida de presencia de las aerolíneas nacionales en ese mercado obedeció sin duda a la salida de Mexicana, la suspensión de sus operaciones fue aprovechada de inmediato por las extranjeras (sobre todo de Estados Unidos) para atender ese mercado que había dejado", dijo Gómez.
Agregó que las aerolíneas nacionales (como Aeroméxico, Volaris y VivaAerobus) estaban limitadas para hacer frente a la demanda de ese mercado, tanto por la falta de flota como por la autorización para operar las rutas que había dejado la aerolínea más antigua de México y América Latina.
Cabe recordar que a finales de julio de 2010, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés) degradó la calificación de México de la categoría 1 a 2, lo que impidió que las aerolíneas mexicanas volaran a nuevos destinos a la Unión Americana o retomaran las rutas que operaba Mexicana de Aviación. El regreso de México a la categoría 1 se dio hasta el 1 de diciembre de 2010.
Si se considera sólo el mercado del pasaje internacional movilizado por las líneas aéreas nacionales, Aeroméxico participó en enero de 2011 con el 79.1%, seguido de Volaris con 19.8%, VivaAerobus 1% y Aeromar con el 0.1% restante
Turbosina cara - La Crónica de Hoy 15 marzo 2011
Turbosina cara dará la bienvenida a las aerolíneas
http://www.cronica.com.mx/nota.php?id_nota=566189
Cecilia Higuera | Negocios 2011-03-15
El reinicio de operaciones de Mexicana de Aviación y Aviacsa depara un entorno adverso, ante el incremento en el precio de la turbosina, que al final podría repercutir en las finanzas de las aerolíneas si absorbe dicho aumento o en el precio de sus boletos al viajero si lo traslada al consumidor final, consideró Fernando Gómez, analista independiente de temas aeronáuticos.
Dijo a Crónica, que éstas y el resto de las aerolíneas deberán enfrentar ese aumento en el precio del combustible que será del 10% sobre los costos actuales, por lo que Mexicana y Aviacsa deberán contar con mayores inversiones de capital fresco y en el caso de Mexicana que necesita de inicio 250 millones de dólares para operar, al menos requerirá otra cantidad similar en los próximos tres años.
http://www.cronica.com.mx/nota.php?id_nota=566189
Cecilia Higuera | Negocios 2011-03-15
El reinicio de operaciones de Mexicana de Aviación y Aviacsa depara un entorno adverso, ante el incremento en el precio de la turbosina, que al final podría repercutir en las finanzas de las aerolíneas si absorbe dicho aumento o en el precio de sus boletos al viajero si lo traslada al consumidor final, consideró Fernando Gómez, analista independiente de temas aeronáuticos.
Dijo a Crónica, que éstas y el resto de las aerolíneas deberán enfrentar ese aumento en el precio del combustible que será del 10% sobre los costos actuales, por lo que Mexicana y Aviacsa deberán contar con mayores inversiones de capital fresco y en el caso de Mexicana que necesita de inicio 250 millones de dólares para operar, al menos requerirá otra cantidad similar en los próximos tres años.
viernes, 11 de marzo de 2011
CNN Expansión - Volaris la ganadora de enero, cita de Fernando Gómez
Volaris, la ganadora de enero en México
La aerolínea alcanzó una cuota de mercado de 19%, acercándose a Interjet, que se mantuvo en 24.7%; el tráfico de pasaje en el mercado doméstico bajó 1% en el mes, todavía por la ausencia de Mexicana.
Volaris incorporó 7 nuevas aeronaves a su flota. (Foto: Cortesía Volaris)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La incorporación de aviones a su flota y la apertura a nuevos mercados fueron factores que apoyaron a Volaris para subir a 19% su participación en el mercado de pasaje doméstico en enero de 2011, lo que significó un incremento de 1.3 puntos porcentuales respecto a diciembre de 2010. Con base en estos resultados, la empresa que preside Gilberto Pérezalonso se convirtió en la única ganadora en el periodo mencionado.
"En general, las aerolíneas siguen aprovechando la salida de Mexicana y como parte de esto, llegando a nuevos destinos e incrementando su flota. En el caso particular de VivaAerobus, incorporó 4 nuevos aviones, Aeromar 2 y Volaris anunció desde hace tiempo la incorporación de 7 nuevas aeronaves, además de lanzar promociones agresivas", comentó Pablo Duarte, analista de Actinver Casa de Bolsa.
De acuerdo con un ejercicio de CNNExpansión.com, VivaAerobus fue la empresa que presentó la mayor caída en cuota de mercado con 0.7 puntos porcentuales de diciembre de 2010 a enero de 2011, al llegar a 10.2%, posiblemente asociado a su mayor exposición al norte del país, donde prevalece un clima de violencia intenso.
Aeroméxico, Interjet, Aeromar y Magnicharters mantuvieron una participación estable con 41.3%, 24.7%, 1.8% y 3.0%, respectivamente.
Sector rezagado a causa de Mexicana
Pese a las estrategias implementadas por las empresas para retomar el pasaje que dejaron de atender las aerolíneas de Grupo Mexicana, en enero de 2011 el tráfico de viajeros en el mercado doméstico se redujo en 1.1% comparado con el mismo mes de un año antes, al llegar a 1.6 millones de personas transportadas, y fue 1.4% inferior al observado en enero de 2009.
"Si bien el pasaje que transportaba Mexicana se redistribuyó entre la mayor parte de las otras aerolíneas, lo cierto que no se ha alcanzado a cubrir del todo", dijo Fernando Gómez, especialista del sector aéreo. Algunas de las rutas que más han resentido la ausencia de la línea aérea más antigua de México y Latinoamérica son Tijuana, Oaxaca, Veracruz y Minatitlán.
Para José Itzamna Espitia Hernández, analista de Ixe Casa de Bolsa, factores como la incertidumbre sobre el regreso de Mexicana de Aviación y el incremento en el precio de la turbosina hacen prever un escenario difícil para el sector en el corto plazo. La Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) estima un incremento de 3% a 3.5% en el tráfico de pasajeros para 2011, incluyendo doméstico e internacional.
El 28 de agosto de 2010, Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) suspendió totalmente las operaciones de Compañía Mexicana de Aviación (CMA), Mexicana Click y Mexicana Link, argumentando el grave deterioro financiero en que se encontraba y ante la imposibilidad de lograr acuerdos que le dieran viabilidad futura a sus operaciones y permitieran una capitalización adecuada.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación, que incluye a las tres líneas áreas, tenía una cuota de 28.7% en el mercado doméstico, ubicándose en segundo lugar después Aeroméxico (32%). Por su parte, en el tráfico internacional era la líder con cerca del 65% (incluyendo sólo las aerolíneas domésticas).
La aerolínea alcanzó una cuota de mercado de 19%, acercándose a Interjet, que se mantuvo en 24.7%; el tráfico de pasaje en el mercado doméstico bajó 1% en el mes, todavía por la ausencia de Mexicana.
Volaris incorporó 7 nuevas aeronaves a su flota. (Foto: Cortesía Volaris)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La incorporación de aviones a su flota y la apertura a nuevos mercados fueron factores que apoyaron a Volaris para subir a 19% su participación en el mercado de pasaje doméstico en enero de 2011, lo que significó un incremento de 1.3 puntos porcentuales respecto a diciembre de 2010. Con base en estos resultados, la empresa que preside Gilberto Pérezalonso se convirtió en la única ganadora en el periodo mencionado.
"En general, las aerolíneas siguen aprovechando la salida de Mexicana y como parte de esto, llegando a nuevos destinos e incrementando su flota. En el caso particular de VivaAerobus, incorporó 4 nuevos aviones, Aeromar 2 y Volaris anunció desde hace tiempo la incorporación de 7 nuevas aeronaves, además de lanzar promociones agresivas", comentó Pablo Duarte, analista de Actinver Casa de Bolsa.
De acuerdo con un ejercicio de CNNExpansión.com, VivaAerobus fue la empresa que presentó la mayor caída en cuota de mercado con 0.7 puntos porcentuales de diciembre de 2010 a enero de 2011, al llegar a 10.2%, posiblemente asociado a su mayor exposición al norte del país, donde prevalece un clima de violencia intenso.
Aeroméxico, Interjet, Aeromar y Magnicharters mantuvieron una participación estable con 41.3%, 24.7%, 1.8% y 3.0%, respectivamente.
Sector rezagado a causa de Mexicana
Pese a las estrategias implementadas por las empresas para retomar el pasaje que dejaron de atender las aerolíneas de Grupo Mexicana, en enero de 2011 el tráfico de viajeros en el mercado doméstico se redujo en 1.1% comparado con el mismo mes de un año antes, al llegar a 1.6 millones de personas transportadas, y fue 1.4% inferior al observado en enero de 2009.
"Si bien el pasaje que transportaba Mexicana se redistribuyó entre la mayor parte de las otras aerolíneas, lo cierto que no se ha alcanzado a cubrir del todo", dijo Fernando Gómez, especialista del sector aéreo. Algunas de las rutas que más han resentido la ausencia de la línea aérea más antigua de México y Latinoamérica son Tijuana, Oaxaca, Veracruz y Minatitlán.
Para José Itzamna Espitia Hernández, analista de Ixe Casa de Bolsa, factores como la incertidumbre sobre el regreso de Mexicana de Aviación y el incremento en el precio de la turbosina hacen prever un escenario difícil para el sector en el corto plazo. La Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) estima un incremento de 3% a 3.5% en el tráfico de pasajeros para 2011, incluyendo doméstico e internacional.
El 28 de agosto de 2010, Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) suspendió totalmente las operaciones de Compañía Mexicana de Aviación (CMA), Mexicana Click y Mexicana Link, argumentando el grave deterioro financiero en que se encontraba y ante la imposibilidad de lograr acuerdos que le dieran viabilidad futura a sus operaciones y permitieran una capitalización adecuada.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación, que incluye a las tres líneas áreas, tenía una cuota de 28.7% en el mercado doméstico, ubicándose en segundo lugar después Aeroméxico (32%). Por su parte, en el tráfico internacional era la líder con cerca del 65% (incluyendo sólo las aerolíneas domésticas).
lunes, 7 de marzo de 2011
Beneficios del negocio Mexicana
EL UNIVERSAL
07 de marzo de 2011
Página B9 Sección CARTERA
LOS ESPECIALISTAS
Beneficios del negocio Mexicana
Fernando Gómez Suárez
http://consultoraeroportuario.blogspot.com
Imaginemos que a usted como empresario le sobran 200 mdd ¿Los depositaría en Mexicana? El dilema es si se debe mantener un mal negocio corporativo para garantizar un buen negocio en lo social.
Amén del rescatar a una empresa emblemática con 80 años en el mercado aéreo y preservar el empleo de miles de personas, usted haría un esfuerzo por el país, pero a cambio esperaría obtener con justo derecho un beneficio más que moral, económico.
Sin embargo, a mayor oferta de ganancia promedio en el mercado, mayor riesgo. El problema de Mexicana, es el historial negativo en el manejo de sus finanzas. Desde que en 2006 fue desincorporada del IPAB, año tras año registró pérdidas. No ha sido negocio rentable quizás por el monto de sus gastos, por ello el historial de rescates una y otra vez por el gobierno federal. Ya lo sabían.
El incremento en el precio de la turbosina y los pasivos por 5 mil mdp que todavía quedan, así como la falta de información clara genera incertidumbre en el proceso para su cada vez más lejano rescate. Por eso no hay postores (serios). ¿Dónde están los capitales dispuestos a entrar a un negocio que desde 1996 no prospera por adversidades como las crisis recurrentes, los altos costos operativos como la turbosina, las tarifas y derechos que deben cubrir? El negocio de la aviación no es boyante, por eso se han retirado algunos grandes inversionistas. A menos que el Estado subsidie a todas las aerolíneas para garantizar una derrama económica que sí impacta en el Producto Interno Bruto, en la reactivación económica y en la generación y preservación de fuentes de empleo.
Ese es uno de los dilemas que hay que enfrentar: mantener un mal negocio en lo individual para garantizar un buen negocio en lo social. Lo cual debería aplicar para el total de las aerolíneas en bien del turismo y la derrama que genera.
El reciente plan federal de impulsar al estratégico sector del turismo, en el que se invertirá 5% del PIB nacional, también tiene que ver con este tema. El problema es la descoordinación sectorial en el diseño de los planes maestros de desarrollo. Más que destinar recursos para mejorar cuestiones coyunturales sería mejor atender los problemas estructurales del sector y generar esa derrama económica mediante el ciclo virtuoso de estimular un sector productivo como el que constituyen las aerolíneas y los aeropuertos. Entre empresas y terminales aéreas, servicios auxiliares y de aeronavegación se genera una derrama equivalente a 3.5% del PIB, es decir, unos 25 mil millones de dólares al año.
Ahí está el mayor proyecto sexenal de infraestructura con los malogrados proyectos del nuevo aeropuerto en Texcoco y el mayor proyecto turístico con la Escalera Náutica del Mar de Cortés (ambos los mayores proyectos de inversión y construcción del sexenio pasado) y ahora el rescate de Mexicana. Se ha ponderado lo político, por encima de garantizar la viabilidad de proyectos bajo un enfoque meramente empresarial. La “teoría de juegos” aplicada en esta coyuntura demuestra que se atienden escenarios políticos y se han descuidado los que generan certidumbre en el sector privado.
En los tres ejemplos más representativos antes mencionados no hubo respuesta a la convocatoria de las autoridades para que las empresas participen en negocios que seguro son rentables y atractivos, pero en donde finalmente el dinero sale huyendo frente a la desinformación, la incertidumbre y la falta de estrategias y políticas públicas acordes. Antes que Mexicana, también han desfilado Aviacsa, Aerocalifornia, Taesa, Allegro, etc.
¿Quienes vigilan el comportamiento de las empresas? No se comprobó la capacidad financiera del supuesto inversionista o se estableció una carta de Intención que debe firmarse so pena de pagos en caso de incumplimiento en algo que involucra a 8 mil familias de extrabajadores o miles de acreedores? La orquestación de voces en el asunto de la emblemática Mexicana fue caótica. Sobrecargos hablando de proyecciones financieras; pilotos abogando por la probidad de los interesados; Secretarios de Estado cabildeando por una u otra empresa; postores comprometiendo fechas y voceros reportando contratos ilusorios. Todos difundiendo lo que no les competía, contribuyendo a la desinformación ¿Hacia dónde se dirige esta empresa? Al traspaso de manos o al olvido tras que “nos chamaquearon”.
¿Quién quiere pagar los costos? Era una excelente oportunidad para atender y resolver un asunto estructural; Mexicana era sólo parte de esa problemática. Seguiremos pagando todos.
Sólo falta que otros postores por Mexicana aprovechen la impunidad ante la falta de regulación o sanción y que, como señala el secreto a voces, coadyuven a inflar montos en la puja y competencia “reñida” que aún puede venir.
Muchos preguntan si el titular de la SCT, Dionisio Pérez-Jácome, no se ha percatado de aquellos que pretenden sorprenderle para obtener mayores concesiones en inmuebles del sector hoy bajo su tutela y que conllevan a pérdida de ingresos al erario público.
*Analista del sector aéreo
07 de marzo de 2011
Página B9 Sección CARTERA
LOS ESPECIALISTAS
Beneficios del negocio Mexicana
Fernando Gómez Suárez
http://consultoraeroportuario.blogspot.com
Imaginemos que a usted como empresario le sobran 200 mdd ¿Los depositaría en Mexicana? El dilema es si se debe mantener un mal negocio corporativo para garantizar un buen negocio en lo social.
Amén del rescatar a una empresa emblemática con 80 años en el mercado aéreo y preservar el empleo de miles de personas, usted haría un esfuerzo por el país, pero a cambio esperaría obtener con justo derecho un beneficio más que moral, económico.
Sin embargo, a mayor oferta de ganancia promedio en el mercado, mayor riesgo. El problema de Mexicana, es el historial negativo en el manejo de sus finanzas. Desde que en 2006 fue desincorporada del IPAB, año tras año registró pérdidas. No ha sido negocio rentable quizás por el monto de sus gastos, por ello el historial de rescates una y otra vez por el gobierno federal. Ya lo sabían.
El incremento en el precio de la turbosina y los pasivos por 5 mil mdp que todavía quedan, así como la falta de información clara genera incertidumbre en el proceso para su cada vez más lejano rescate. Por eso no hay postores (serios). ¿Dónde están los capitales dispuestos a entrar a un negocio que desde 1996 no prospera por adversidades como las crisis recurrentes, los altos costos operativos como la turbosina, las tarifas y derechos que deben cubrir? El negocio de la aviación no es boyante, por eso se han retirado algunos grandes inversionistas. A menos que el Estado subsidie a todas las aerolíneas para garantizar una derrama económica que sí impacta en el Producto Interno Bruto, en la reactivación económica y en la generación y preservación de fuentes de empleo.
Ese es uno de los dilemas que hay que enfrentar: mantener un mal negocio en lo individual para garantizar un buen negocio en lo social. Lo cual debería aplicar para el total de las aerolíneas en bien del turismo y la derrama que genera.
El reciente plan federal de impulsar al estratégico sector del turismo, en el que se invertirá 5% del PIB nacional, también tiene que ver con este tema. El problema es la descoordinación sectorial en el diseño de los planes maestros de desarrollo. Más que destinar recursos para mejorar cuestiones coyunturales sería mejor atender los problemas estructurales del sector y generar esa derrama económica mediante el ciclo virtuoso de estimular un sector productivo como el que constituyen las aerolíneas y los aeropuertos. Entre empresas y terminales aéreas, servicios auxiliares y de aeronavegación se genera una derrama equivalente a 3.5% del PIB, es decir, unos 25 mil millones de dólares al año.
Ahí está el mayor proyecto sexenal de infraestructura con los malogrados proyectos del nuevo aeropuerto en Texcoco y el mayor proyecto turístico con la Escalera Náutica del Mar de Cortés (ambos los mayores proyectos de inversión y construcción del sexenio pasado) y ahora el rescate de Mexicana. Se ha ponderado lo político, por encima de garantizar la viabilidad de proyectos bajo un enfoque meramente empresarial. La “teoría de juegos” aplicada en esta coyuntura demuestra que se atienden escenarios políticos y se han descuidado los que generan certidumbre en el sector privado.
En los tres ejemplos más representativos antes mencionados no hubo respuesta a la convocatoria de las autoridades para que las empresas participen en negocios que seguro son rentables y atractivos, pero en donde finalmente el dinero sale huyendo frente a la desinformación, la incertidumbre y la falta de estrategias y políticas públicas acordes. Antes que Mexicana, también han desfilado Aviacsa, Aerocalifornia, Taesa, Allegro, etc.
¿Quienes vigilan el comportamiento de las empresas? No se comprobó la capacidad financiera del supuesto inversionista o se estableció una carta de Intención que debe firmarse so pena de pagos en caso de incumplimiento en algo que involucra a 8 mil familias de extrabajadores o miles de acreedores? La orquestación de voces en el asunto de la emblemática Mexicana fue caótica. Sobrecargos hablando de proyecciones financieras; pilotos abogando por la probidad de los interesados; Secretarios de Estado cabildeando por una u otra empresa; postores comprometiendo fechas y voceros reportando contratos ilusorios. Todos difundiendo lo que no les competía, contribuyendo a la desinformación ¿Hacia dónde se dirige esta empresa? Al traspaso de manos o al olvido tras que “nos chamaquearon”.
¿Quién quiere pagar los costos? Era una excelente oportunidad para atender y resolver un asunto estructural; Mexicana era sólo parte de esa problemática. Seguiremos pagando todos.
Sólo falta que otros postores por Mexicana aprovechen la impunidad ante la falta de regulación o sanción y que, como señala el secreto a voces, coadyuven a inflar montos en la puja y competencia “reñida” que aún puede venir.
Muchos preguntan si el titular de la SCT, Dionisio Pérez-Jácome, no se ha percatado de aquellos que pretenden sorprenderle para obtener mayores concesiones en inmuebles del sector hoy bajo su tutela y que conllevan a pérdida de ingresos al erario público.
*Analista del sector aéreo
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