MILENIO 29 dic 2015 AICM, más caro que Londres, París y Madrid: FGS

MILENIO DIARIO

pp y p. 22

El AICM, más caro que Londres, París y Madrid
Roberto Valadez
29/12/2015

Los problemas del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) son crecientes, pues a la saturación de operaciones se suma el hecho de tener la tercera tarifa de uso aeroportuario (TUA) más cara del mundo.

De acuerdo con un reporte de la Secretaría de Turismo (Sectur), en el que se evaluaron las 21 principales terminales del planeta en TUA, el AICM tiene una tarifa de 35 dólares, solo por debajo de Panamá, con 40 dólares, y Bogotá, con 37.

La dependencia indicó que la terminal aérea ubicada en el Distrito Federal tiene una tarifa más cara incluso que aeropuertos europeos más desarrollados, entre ellos los de París (25 dólares), Madrid (24), Fráncfort (24) y Londres (19).

El especialista Fernando Gómez Suárez señaló que el gobierno ha aumentado 60 por ciento la TUA en los últimos cinco años para hacerse de más recursos y pagar las deudas que tiene por los créditos obtenidos para construir la Terminal 2.

Agregó que incluso la Organización de Aviación Civil Internacional y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo han externado señalamientos de que esa tarifa es muy cara.

Latinoamérica, onerosa

Con base en el estudio de la Sectur se encontró que también la TUA en el AICM es más elevada que otras ciudades desarrolladas de Asia, como Tokio y Bangkok, donde es de 21 dólares; Dubái, que cobra 20; y Shanghái, con 11 dólares.

Las seis terminales "con la mayor tarifa de uso aeroportuario son países de Centro y Sudamérica; en contraste, la mayoría de aeropuertos europeos se encuentran en el promedio (23.3 dólares)", revela el análisis de la Sectur.

Sin embargo, la tarifa en la terminal capitalina (35 dólares) se encuentra por arriba de sus pares de América Latina, como las de Lima (31), Santiago (30), Sao Paulo (29) y Buenos Aires (24).

Otros aeropuertos que tienen una TUA más económica son Milán, que se ubica en 18 dólares; Incheon (en Corea del Sur), 15, y Estambul, también con 15 dólares.

Ante el escenario descrito, la Sectur solicitó al sector aeronáutico y regulador (la Secretaría de Comunicaciones y Transportes) disminuir los costos de la TUA, especialmente el del hub más importante del país, que es el AICM, con el fin de ser más competitivos y seguir sumando para mantener los números positivos de la conectividad aérea.

Rafael García, presidente de la Asociación Mexicana de Hoteles y Moteles (AMHM), afirmó que es una pena que la tarifa del AICM sea la tercera más cara, ya que de esa forma no se compite a escala mundial y damos una imagen incorrecta.

La Sectur informó que los aeropuertos utilizan dichos ingresos para garantizar la seguridad del pasajero, así como para mantener, modernizar y ampliar la infraestructura.

Sin embargo, añadió que los servicios y la imagen del AICM son malas, ya que, para empezar, la recepción a los turistas es pésima, al dejarlos en revisión más de hora y media.

Añadió que la terminal capitalina no cuenta con el número adecuado de empleados del Instituto Nacional de Migración para dar paso a los viajeros, y en repetidas ocasiones solo tiene a seis personas para atender vuelos de hasta 300 viajeros.

El directivo señaló que, aunado a ese problema, la infraestructura en el complejo es mala, porque no se tiene aire acondicionado, huele mal y los baños son pésimos. "No está a la altura de lo que cobra", afirmó.

Impacto negativo

Fernando Gómez Suárez, especialista en aviación, mencionó que el tener una TUA cara repercute en el precio del boleto de avión.

Esa tarifa se cobra a la aerolínea, pero la empresa lo traslada al usuario, por lo que el vuelo no es nada económico, señaló.

"El costo de la TUA representa en algunas rutas hasta 42 por ciento del valor del boleto, con lo cual de alguna forma los incremento se trasladan al pasajero, quien paga realmente esas alzas", indicó.

El experto señaló que la situación es una paradoja, ya que mientras la Sectur hace esfuerzos por desarrollar y captar más viajeros, la SCT desalienta estas acciones.

El presidente de la AMHM recomendó al gobierno sumarse a las prácticas internacionales, pues las autoridades apoyan a su sector de aviación con subsidios, lo que se refleja en menores tarifas.

Ese método lo usan mucho las terminales de Estados Unidos y se ven beneficiadas con un mayor número de turistas, que al final aumentarán el gasto en hospedaje y comidas.

Entrevista Imagen Radio 90.5 FM conduce Sofía Nava FIRMA CONVENIO BILATERAL AËREO México-EEUU 18 dic 2015

Entrevista Imagen Radio 90.5 FM conduce Sofía Nava FIRMA CONVENIO BILATERAL AËREO MEXICO-EEUU
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Negocios en Imagen 90.5 FM Firma de Convenio bilateral Aéreo México-EEUU Entrevista a Fernando Gómez, analista

Enlace URL Youtube video completoMéxico y EUA firman histórico acuerdo de aviación

Programa: Negocios en Imagen

Entrevista Conduce: Sofía Nava Titular: Darío Celis E.

Frecuencia: 90.5 FM

Grupo Imagen

Fecha:18/12/2015

Hora: 17:13:14

Estado: Distrito Federal

Transcripción:

Sofía Nava (SN): México y EU formalizaron en Washington la firma de un nuevo convenio aéreo y bilateral que elimina las limitaciones que prevalecían para la apertura de nuevos vuelos entre ambos países. Esto va a abrir un mercado de más de 515 mil millones de dólares al año, según declaraciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Sobre el tema vamos a platicar con Fernando Gómez, quien es analista en la materia.

Ya se cerró, después de controversias en la Canaero, en aerolíneas. El caso de Interjet que anunció no hace mucho su salida de esta Cámara.

Fernando Gómez (FG), analista y experto en industria aeroespacial: Estamos en el inicio de la apertura de este convenio bilateral aéreo que viene discutiéndose desde 2004, pero había que hacer ajustes que algunas aerolíneas, Interjet, por ejemplo, ha buscado que se modifiquen algunas condiciones porque están pidiendo participar en las rutas.

A lo mejor, ustedes saben que hasta el momento sólo se permitía operar a dos aerolíneas en cada ruta entre México y EU. Va a haber un mayor tráfico de pasajeros y carga entre ambos países, se estima que hay 14 millones de pasajeros al año, pero a final de cuentas sería manejado en su mayoría por aerolíneas estadounidenses.

Hay aproximadamente 320 aeronaves que conforman la flota aérea mexicana contra siete mil 300 que existen en EU. No obstante los pedidos que han hecho las aerolíneas como Aeroméxico, Interjet, Volaris para adquirir nueva flota aérea, pues tardaría algunos años en disponer de esas aeronaves.

Si bien habrá mayor tráfico de pasajeros entre ambos países, las desventajas que podría representar para la industria mexicana es porque captarían mayor parte del mercado las estadounidenses. También, al volar mayor número de aeronaves extranjeras tendrían que atraer a sus propios pilotos.

Si bien el turismo es una gran generadora de fuentes de empleo y derrama económica, no habría que echar en saco roto que lo que genera esta industria aeronáutica, representa aproximadamente el 3 por ciento del PIB.

Treinta mil millones de dólares al año lo que generan las aerolíneas, los aeropuertos y los servicios a la navegación y servicios auxiliares. Entonces no es cosa menor que se pierda cierta competitividad.

Hay aerolíneas como Aeroméxico que han establecido acercamientos con Delta, pero las demás aerolíneas no han hecho eso. Esa es la tarea que tendrán que realizar si quieren sobrevivir a una industria que si bien, las autoridades están reportando con crecimiento anual de 12 por ciento, pues habría que considerar si este crecimiento se va a sostener.

Habrá que estar atentos a la capacidad que muestren las aerolíneas estadounidenses, ya que con la salida de Mexicana y Aviacsa y la falta de cobertura de algunas aerolíneas, pues la mayor parte de esas rutas internacionales las cubrieron las aerolíneas estadounidenses porque no había flota aérea suficiente.

SN: Este pacto obliga a las partes a otorgar terceras y cuartas libertades aéreas sin restricciones, no habrá limitaciones en el número de aerolíneas autorizadas para operar servicios aéreos.

Pero este nuevo marco de entendimiento no contempla el otorgamiento de nuevas quintas libertades, que se había vuelto controversia.

FG: Sí, los convenios llegan hasta nueve. Ahora, la quinta libertad se restringe, habría que proteger a nuestra industria de vuelos de cabotaje.

Por un lado, al Secretaría de Turismo podría argumentar que habría mayor movilización de personas y turistas, pero depredaría como hemos visto en otros países.

Habría que preservar las fuentes de empleo, no obstante que se tenga que desincentivar el crecimiento del turismo. Las quintas libertades son un factor importante, implican vuelos de conexión a un tercer punto, eso sería conveniente pero al interior del país.

Habrá que esperar el visto bueno de la Comisión Federal de Competencia Económica. En EU no tienen problema para ser ratificado esto, pero habría que estar atentos a las inquietudes de las aerolíneas.

SN: Muchas gracias Fernando.

Entrevista 98.5 FM Imagen Radio a Fernando Gómez Suárez sobre el nuevo aeropuerto Cd México Conduce Martin Moreno Domingo 22 nov 2015

El Economista 19 11 2015 Inviable el aeropuerto de Morena: especialistas

El Economista

19/11/2015

Inviable el aeropuerto de Morena: especialistas
El proyecto propuesto por el Movimiento Regeneración Nacional no es factible pues dificulta la conectividad

 Ricardo Alonso

El proyecto alterno para la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) propuesto por el partido Movimiento Regeneración Nacional (Morena) es inviable pues dificulta la conectividad de los pasajeros y duplica los costos operativos de las aerolíneas, coincidieron expertos.

Dicha propuesta contempla, entre otros aspectos, conservar las dos terminales del aeropuerto Benito Juárez para manejar solamente vuelos nacionales y construir dos pistas más en la base militar de Santa Lucía para atender exclusivamente vuelos internacionales y de carga.

Sin embargo, de acuerdo con ALSA Consultores en Aeronáutica esta alternativa dificultaría la conectividad de los pasajeros que pasan por la ciudad de México para volar hacia un destino internacional, pues cuadruplicaría el tiempo idóneo establecido por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (LATA) para realizar un transbordo de este tipo, el cual no debiera exceder de 45 minutos.

Lo anterior -expuso la consultora- restaría competitividad al aeródromo capitalino que terminaría siendo una terminal de tras lado y no un hub regional como se pretende en el proyecto impulsado por el gobierno federal.

De acuerdo con la consultoría, el principal problema del aeropuerto de Morena es la conectividad entre una terminal con vuelos nacionales y otra con internacionales a por lo menos 60 kilómetros de distancia. Mientras que el proyecto federal tiene que resolver una cuestión hidráulica y de características del suelo que pueden volverlo aun más costoso.

Se debe considerar -plantearon los expertos de ALSA Consultores- que por la poca conectividad del país, el aeropuerto internacional Benito Juárez presenta muchos tránsitos y hay una enorme cantidad de pasajeros que deben realizar un vuelo nacional antes que uno internacional.

Todo ello pone en duda la viabilidad de un modelo como el propuesto por Morena, el cual funciona en otras ciudades del mundo, porque éstas cuentan con mejores sistemas de conexión terrestre y tienen una alta frecuencia de arribos y no sólo tránsitos.

Problemas para las aerolíneas 

El consultor especialista en aviación, Fernando Gómez Suárez, coincidió en la problemática de la conectividad para los viajeros, asunto que no es mejor - dijo- considerando que alrededor de 20% de los viajeros que vienen a la ciudad de México no tienen a ésta como su destino final.

Dijo que el hecho de tener las operaciones nacionales por un lado y las internacionales a más de 60 kilómetros de distancia duplica los costos operativos para las aerolíneas, lo que vuelve al proyecto poco rentable.

Agregó que la propuesta de Morena no es nueva, sino que había sido presentada y descartada hace dos décadas, cuando se planteó como mejor opción la de construir un edificio terminal en la parte nororiente, donde está la reserva federal, el cual fue conocido como la terminal satélite, que en su momento fue estudiado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y Aerolíneas y Servicios Auxiliares.

Por último, aclaró que se deben considerar las complicaciones de coordinar la operatividad de los vuelos comerciales, sin afectar las maniobras militares en la Base de Santa Lucía y viceversa.

** Proyecto alterno del aeropuerto 

• El proyecto alternativo para la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México presentado por Morena tiene como premisa un sustancial ahorro económico.
• Plantea construir dos pistas en la base militar de Santa Lucía, en Tecamac, Estado de México, para atender exclusivamente vuelos internacionales y de carga.
• Pretende conservar las actuales instalaciones del aeropuerto Benito Juárez para todas las operaciones nacionales.
• Se estima que tendrá un costo de 63,000 millones de pesos, lo que supondría un ahorro de 100,000 millones de pesos con relación a la propuesta del gobierno federal.
• El proyecto asegura que el espacio militar de Santa Lucía no perdería su autonomía 
• Calculan que este proyecto podría estar listo en tres años, lo que representa la mitad de tiempo que demanda la primera etapa del aeropuerto federal.
  
  
  
  
  
  
  
  

Milenio Diario 13 nov 2015 Viable pero complicado el aeropuerto de Morena

Viable pero complicado Aeropuerto de Morena: experto

Excélsior 9 noviembre 2015 Saturación y mal servicio en el Aeropuerto del DF; en caída libre

Excélsior
9 noviembre 2015
Saturación y mal servicio en el Aeropuerto del DF; en caída libre

En 2011 las aerolíneas mostraban un índice de puntualidad de 95 por ciento y en junio de 2015 se tenía una puntualidad de 78 por ciento


Aeropuerto del DF en caída libre; hay saturación y mal servicio.

La utilización del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México(AICM) por encima de su capacidad instalada, que es para atender a 34 millones de pasajeros, ha derivado en un deterioro de su servicio.

Al menos, una de cada dos operaciones que se atiende desde la terminal capitalina presenta un retraso que excede 15 minutos, asegura Víctor Valdés, doctor en Gestión, Estrategia y Políticas de Desarrollo de la Universidad Anáhuac.
Explica que en enero de 2011, 85 por ciento de los vuelos que llegaban a la terminal aérea lo hacían sin retraso, en un rango no mayor a 15 minutos que es lo establecido en la regulación para considerar una operación normal. Pero el porcentaje de vuelos que llegó en ese rango de tiempo en junio de este año, ya sólo fue 55 por ciento.
Adicional a esta problemática destaca que en 2011, las aerolíneas mostraban un índice de puntualidad de 95 por ciento y en junio de 2015 se tenía una puntualidad de 78 por ciento.
Estamos observando una reducción en los índices de puntualidad de las aerolíneas, hay una parte de las demoras que se explica por la congestión del aeropuerto, y otra a las aerolíneas, pero en ambos casos significa un deterioro del servicio”.



EFECTOS SECUNDARIOS
Ana Ogarrio, consultora del Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco) va más allá y destaca que la saturación del AICM no sólo está en las demoras que afectan a los usuarios sino que hay una restricción al comercio, el turismo y otros sectores “lo que limita el crecimiento del país”.
Recuerda que México ocupa la posición 64 en infraestructura de transporte aéreo en el Índice de Competitividad del Foro Económico Mundial y el último en logística comercial entre los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos.



Y resalta que la calidad de los servicios de la terminal ha ido a la baja y sólo entre 2009 y 2010, la terminal capitalina pasó del sitio 124 al 138 en el ranking de Skytrax, compañía auditora que analiza la calidad de aerolíneas y aeropuertos de todo el mundo, en evaluación de procesos como tiempos de espera, migración, seguridad, instalaciones, entre otros.
Algunos aeropuertos comparables cuentan con una calificación promedio de 3.3 y los mejores de 4.6 en una escala que va del uno al cinco; México tiene una puntuación de 2.6. Estamos mal en términos de calidad y conectividad”.

SOLUCIÓN LEJOS

Ogarrio precisa que si bien el gobierno federal ya anunció la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), habrá “que sacarle el mayor provecho al actual” a través del aprovechamiento de los horarios de aterrizaje y despegue (slots) fuera de la franja declarada como saturada que va de las 7:00 a las 22:59 horas.
Se tendrán que abrir slots en horarios poco cómodos para los pasajeros”.
Si tenemos en cuenta los altos niveles de tráfico en el DF sumados a un transporte público deficiente, es más práctico llegar al AICM que al Aeropuerto de Toluca, dice.



Fernando Gómez Suárez, consultor especialista en aviación, coincide que el AICM tiene más ventajas sobre Toluca por tiempos de acceso, volumen de vuelos y conexiones.
Al paso de los años se ha demostrado que Toluca no es viable para vuelos comerciales utilizados por pasajeros de la Ciudad de México”.

AL DESCUBIERTO
• El AICM tiene sólo 56 posiciones de contacto fijas mientras que los aeropuertos con mayor movimiento tienen más de 100.
• El AICM mueve menos pasajeros que aeropuertos de ciudades mucho más pequeñas (Melbourne, Boston, Filadelfia) o con ingresos más bajos (Mumbai, Manila, Shenzen).
• El AICM representa sólo 0.6% de la carga que se mueve en los 55 mejores aeropuertos del mundo.
• La calidad del servicio ha disminuido. La calificación del AICM a nivel global cayó del 124 al lugar 138, de 2009 a 2010 (Skytrax, 2010).
• Los vuelos nacionales, de Norteamérica y Europa se retrasan en promedio 17, 14 y 23%, respectivamente, por motivos no atribuibles a las aerolíneas.

LOS USUARIOS OPINAN
Tuve una escala en México. Se requiere hacer trámites de inmigración y aduanas, pero había pocos funcionarios y largas fila. Esperé más de 30 minutos". -Jeff Strunk (Chile)
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México es el más desorganizado y poco amable que he visto. Estuve ahí un par de horas para hacer una conexión. pero tuve que esperar en una fila durante una hora y media para pasar por aduana". -Brett Jurgensen (EU)
La terminal 1 del AICM muestra su antigüedad y no puede manejar grandes grupos de personas. Algunos espacios están muy apretados. El check-in puede ser un reto durante las horas pico en donde las personas hacen largas filas en espacios muy reducidos. En el lado positivo es que la terminal esta limpia y y la gente tiende a ser amable". -F Vedrenne (Canadá)

SLOTS, CLAVE PARA MEJORAR EL SERVICIO
Ante la saturación que prevalece en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) será necesario fortalecer el mecanismo de asignación de slotsen la terminal dijo Samuel Chacón, socio de Chacón y Rodríguez Asociados.
Explica que lo anterior implica aclarar las reglas, a cargo del Comité de Operación y Horarios, de modo que las compañías aéreas cumplan con sus obligaciones en la utilización de este insumo y a las que no lo hagan se les puedan retirar y ponerlos en subasta para que otra de las empresas los pueda operar.
El especialista en Asuntos de Derecho Aeronáutico agrega que de las seis reformas que hay actualmente en el Congreso relacionadas con el sector, ninguna está vinculada con los slots en el AICM o con la intención de modificar algún artículo del Reglamento de la Ley de Aeropuertos.

Excélsior 4 nov 2015 ¿Por qué las líneas aéreas regionales tienen más impulso?

EXCELSIOR
4 de noviembre de 2015

La pujante dinámica del sector aéreo en el tercer trimestre del año impulsó la creación de nuevas rutas. De julio a septiembre, empresas regionales como TAR y Aerocalafia fueron de las más dinámicas.
TAR dio paso a las rutas Durango-Mazatlán; Mazatlán-Guadalajara y Mazatlán-La Paz; Ciudad Juárez-Chihuahua y Ciudad Juárez-Hermosillo sólo en los aeropuertos operados por el Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA).
En las terminales del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) esa misma compañía abrió la Guanajuato-Puerto Vallarta y Puerto Vallarta-Durango.
Aerocalafia logró dos nuevas rutas, una entre Guadalajara y la Paz y otra entre Guadalajara y Los Cabos.
Según datos de la Dirección General del Aeronáutica Civil (DGAC) en el periodo TAR dio servicio a 73 mil 544 pasajeros y en los primeros nueves meses a 176 mil 674 usuarios. Mientras que Aerocalafia atendió a 26 mil 832 pasajeros en el último trimestre y 62 mil 052 de enero a septiembre. TAR ya logró incluso superar su volumen de pasajeros de todo 2014, cuando atendió 97 mil 158, luego de que inició operaciones en marzo. Aerocalafia movió 31 mil 715 pasajeros de junio a diciembre de 2014.
Fernando Gómez Suárez, analista del sector, dijo que el crecimiento de las aerolíneas regionales está empujado por los viajeros que quieren evitar tener que viajar a la Ciudad de México, Guadalajara o Monterrey para conectar con otro destino.

Excélsior Líneas aéreas regionales con más impulso 4 11 2015

EXCÉLSIOR

Líneas aéreas regionales, con más impulso
04/11/2015
Por Miriam Paredes

La pujante dinámica del sector aéreo en el tercer trimestre del año impulsó la creación de nuevas rutas. De julio a septiembre, empresas regionales como TAR y Aerocalafia fueron de las más dinámicas.
TAR dio paso a las rutas Durango-Mazatlán; Mazatlán-Guadalajara y Mazatlán-La Paz; Ciudad Juárez-Chihuahua y Ciudad Juárez-Hermosillo sólo en los aeropuertos operados por el Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA).
En las terminales del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) esa misma compañía abrió la Guanajuato-Puerto Vallaría y Puerto Vallarta-Durango.
Aerocalafla logró dos nuevas rutas, una entre Guadalajara y la Paz y otra entre Guadalajaray Los Cabos.
Según datos de la Dirección General del Aeronáutica Civil (DGAC) en el periodo TAR dio servicio a 73 mil 544 pasajeros y en los primeros nueves meses a 176 mil 674 usuarios. Mientras que Aerocalafia atendió a 26 mil 832 pasajeros en el último trimestre y 62 mil 052 de enero a septiembre. TAR ya logró incluso superar su volumen de pasajeros de todo 2014, cuando atendió 97 mil 158, luego de que inició operaciones en marzo. Aerocalafia movió 31 mil 715 pasajeros de junio a diciembre de 2014.
Fernando Gómez Suárez, analista del sector, dijo que el crecimiento de las aerolíneas regionales está empujado por los viajeros que quieren evitar tener que viajar a la Ciudad de México, Guadañara o Monterrey para conectar con otro destino.
TRONCALES Volaris abrió las rutas Guadalajara-NuevaYorky Guadalajara-Costa Rica, aunque la Monterrey-Villahermosa no rindió frutos. A Interjet le falló la Monterrey-Ciudad del Carmen.

24 HORAS
Aventaja Aeroméxico en vuelos internacionales

http://www.24-horas.mx/aventaja-aeromexico-en-vuelos-internacionales/

Juan Luis Ramos Noviembre 3, 2015 12:52 am
Avance. EL año pasado se ubicaba detrás de las alianzas de American-US Airways y United Airlines-Continental, hoy reporta más tráfico desde y hacia México

Pese a que las aerolíneas estadunidenses concentran 45% de la participación en el mercado internacional de pasajeros en servicio regular desde y hacia México, de manera individual Aeroméxico se ha consolidado como la principal empresa.

Tan sólo en septiembre del año pasado, la aerolínea transportó a 399 mil 300 pasajeros de México hacia otras partes del mundo y viceversa –principalmente a Estados Unidos-, lo que significó 17.5% del mercado, superando la alianza de American Airlines con US Airways, que se quedó con 14.1% del sector y United Airlines, que se quedó con 2.2%.

De acuerdo con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de la SCT, de los dos millones 275 mil pasajeros internacionales transportados desde y hacia México en septiembre, un millón 27 mil fueron clientes de aerolíneas estadunidenses, y apenas la tercera parte (32.7%) se trasladó en alguna de las empresas nacionales.

El año pasado Aeroméxico ocupaba la tercera posición en el mercado internacional con 15.1% de este mercado, detrás de las alianzas de American-US Airways y United Airlines-Continental, que tenían 15.2% y 15.6%, respectivamente.

Ahora, con la posible aprobación de un nuevo convenio en materia de aviación entre Estados Unidos y México, la balanza podría inclinarse aún más hacia las empresas estadunidenses, lo que podría desbancar a Aeroméxico como la principal línea aérea entre ambos países, esto debido principalmente a la infraestructura con la que cuentan, señaló el consultor de aeronáutica Fernando Gómez Suárez.

De ser ratificada por los congresos de ambos países, esta nueva política alistaría una nueva etapa de competencia entre las empresas de ambas naciones al pasar de dos o tres aerolíneas que pueden volar entre pares a nuevas oportunidades de ascender y descender pasajeros en distintos aeropuertos.

Gómez Suárez subrayó que no existen las condiciones en cuanto a equipamiento de flota aérea suficientes para atender mercado o rutas que se vayan a establecer.

“Respecto a la política de cielos abiertos, ésta no necesariamente debe llevar emparejados el beneficio de más pasajeros con los beneficios de las empresas del país. Hay que recordar que la flota aérea nacional para pasajeros no llega a 280 aeronaves, una gran desventaja contra American Airlines, por ejemplo, que tiene tres mil aeronaves”, señaló.

24 Horas Aerolíneas de EU pelean con bajas tarifas: FGS

24 Horas

Aerolíneas de EU pelean con bajas tarifas

Juan Luis Ramos
Noviembre 2, 2015 12:58 am

Batalla en el cielo. Las empresas del vecino país reducen 5% sus precios, las mexicanas los suben hasta 3%

La baja en las tarifas que reportan las principales aerolíneas estadunidenses, frente a los incrementos que muestran las mexicanas, y las previsiones de que esta disparidad se mantendrá prenden las alertas ante una eventual guerra tarifaria en caso de que el Senado ratifique el convenio bilateral en materia de aviación.

De acuerdo con los reportes financieros del tercer trimestre del año, dados a conocer hace unos días, algunas de las empresas estadunidenses más importantes del sector como United Airlines y Delta, así como la línea de bajo costo Sotuhwest, por ejemplo, mostraron reducciones de alrededor de 5% en su ingreso por pasajero-kilómetro (Yield).

En el caso de México, Aeromexico y Volaris, sus resultados trimestrales muestran incrementos en los precios por kilómetro a sus pasajeros de 0.1% y 3.4%, respectivamente.

“En el momento que se observe una disparidad en precios, resultado de la falta de una política aeronáutica bien definida, las aerolíneas nacionales verán una reducción en la demanda de pasajeros, quienes preferirán a la competencia estadunidense porque serán más benéficas para sus bolsillos”, comentó el consultor aeronáutico, Fernando Gómez Suárez.

Un búsqueda en portales de viajes da cuenta de que vuelos desde México a Los Ángeles, Las Vegas, Nueva York o San Antonio pueden costar entre 500 y dos mil pesos más baratos en aerolíneas estadunidenses que nacionales.

De acuerdo con el también académico de la Universidad Panamericana, los viajeros migratorios, que trabajan por temporadas en Estados Unidos, así como los turistas, serían el principal sector que voltearía hacia aerolíneas de aquel país si entra en vigor el nuevo convenio, debido a que son las que están bajando más sus costos.

Los reportes de las empresas de aviación estadunidenses atribuyen esta reducción en gran medida a la fortaleza del dólar frente a otras monedas, entre ellas el peso, lo que se prevé continué hasta el siguiente año, según analistas económicos.

“La política bilateral de cielos abiertos incluye el tema de las quintas libertades, que es el tema de subir y bajar pasaje y carga de un destino nacional a otro internacional, lo que prevé un incremento de pasajeros entre ambos países, pero que podría resultar contraproducente para las empresas nacionales por el tamaño de su flota y también por las tarifas”, añadió Gómez Suárez.

Con 350 aviones contra siete mil, México tiene desventaja frente a Estados Unidos en el transporte de pasajeros. Y es que seis aerolíneas estadunidenses tienen 52.3% del tráfico de pasajeros internacionales entre ambos países, mientras que las tres principales empresas mexicanas operan 32.9%.

CNN EXPANSIÓN JetBlue advierte sobre opacidad en slots del AICM fgs

CNN EXPANSIÓN

JetBlue advierte sobre opacidad en slots del AICM

Las autoridades carecen de claridad en responder dudas sobre el mercado áereo, dice la aerolínea ; Interjet solicitó a Estados Unidos permitir su participación en nuevas rutas.

Por: Adrián Estañol | Miércoles, 28 de octubre de 2015 a las 18:19



JetBlue llegó a México en 2006 e inició operaciones en el AICM en este mes. (Foto: Reuters )

CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) — La aerolínea estadounidense JetBlue externó su preocupación por la opacidad que hay en el manejo de slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), esto luego de que Interjet solicitara a autoridades de Estados Unidos abrir nuevas rutas.

JetBlue, que inició operaciones a principios de este mes en el AICM, reiteró que la respuesta de las autoridades mexicanas ha sido inconsistente sobre el estatus legal de los slots (permiso otorgado que permite realizar las salidas y llegadas en un aeropuerto), de acuerdo con un documento enviado al Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés).

“La respuesta del Gobierno mexicano fue inconsistente con la respuesta recientemente hecha por Aeroméxico y Delta en relación con la posibilidad legal de los concesionarios de vender, comprar o arrendar los slots mexicanos”, dijo JetBlue en el documento enviado el 13 de octubre.

“Mientras la autoridad aeroportuaria de México indica que ‘algunos slots tienen situaciones legales’, no elaboró o dio mayor detalle. Interjet controla presuntamente varios slots que eran de Mexicana, incluyendo algunos de los que podría utilizar para lanzar la ruta propuesta Ciudad de México-Dallas/Ft. Worth”, agregó la aerolínea estadounidense.

Interjet opera las rutas que tenía Mexicana de la Ciudad de México San Antonio, Miami, y Nueva York desde 2011 y desde entonces, anualmente, solicita una excepción al DOT para seguir utilizándolas.

Algunos de los slots de Mexicana y Aviacasa, empresas que desaparecieron fueron dados en préstamo o en dación para otras aerolíneas, pero "no pueden ser definitivamente asignadas a menos que hubiese un proceso judicial concluido”, dijo en entrevista el analista independiente Fernando Gómez.

La petición de Interjet -quien señaló no tener información adicional sobre el tema- para participar en diversas nuevas rutas México-Estados Unidos se realizó en medio de la discusión de la modificación del convenio bilateral aéreo entre ambas naciones, cuyas negociaciones se cerraron en noviembre de 2014.

A partir de entonces, las autoridades continuaron las negociaciones para ampliar las quintas libertades --que permite a las aerolíneas arribar a una ciudad del país vecino, recoger pasaje y llevarlo a un tercer país-- e incluir inmunidad antimonopolio (ATI), que aún no se sabe si se contemplará en el convenio. Sindicatos de las aerolíneas mexicanas y colegios de aviación han señalado la falta de condiciones de equidad para las empresas nacionales frente a las estadounidenses dentro del nuevo acuerdo.

Las inconformidades de aerolíneas y trabajadores son consecuencia de no abrir la información totalmente por parte de las autoridades, "por eso hay quejas sobre competencia sobre trato desleal, para uno u otro lado”, sostuvo Fernando Gómez.

El DOT pidió en julio pasado información detallada sobre los slots y accesos al aeropuerto de la Ciudad de México, además de hacer una petición de evidencia a Aeroméxico y Delta, quienes buscan profundizar su alianza. La autoridad estadounidense sostuvo que no tomará decisiones sustanciales en cuanto a la inmunidad antimonopolio, que permita aumentar los alcances de esa alianza hasta que el Gobierno mexicano complete los procedimientos internos necesarios para el nuevo acuerdo bilateral, según la orden del DOT 2015-7-18.

Entre las demandas del DOT para otorgar la inmunidad está el transparentar el manejo de slots y ampliar las quintas libertades.

Otra de las preguntas que quedaron sin respuesta de parte de las autoridades mexicanas fue sobre la situación actual del nuevo aeropuerto capitalino.

“En estas circunstancias, el Departamento no tiene suficiente información de la dinámica de competitividad en México para hacer un señalamiento público”, dijo JetBlue.

Para la aerolínea estadounidense el acuerdo podría incrementar las oportunidades en el mercado aéreo para empresas como Interjet y JetBlue, además de evitar tener que realizar solicitudes extrabilaterales “obsoletas”, como la hecha por Interjet.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes no estuvo disponible para hablar sobre el tema.

México y EU, a favor de permitir la ‘quinta libertad’ aérea CNN EXPANSION (cita a FGS) 01 10 2015

CNN-EXPANSION

México y EU, a favor de permitir la ‘quinta libertad’ aérea

Por: Adrián Estañol
Jueves, 01 de octubre de 2015 a las 16:28

Los directores aéreos acuerdan facilitar a aerolíneas dejar pasaje en un tercer país; la industria nacional podría ser dañada a falta de una cláusula antimonopolio, dicen sindicatos.

CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) — Los gobiernos de México y Estados Unidos acordaron facilitar a sus aerolíneas, cuando así lo soliciten, arribar a una ciudad del país vecino, recoger pasaje y llevarlo a un tercer país, lo que se conoce como ‘quinta libertad’ contemplada en el convenio bilateral de aviación pero que no se hace efectiva y esta limitada a ciertas rutas.

Las direcciones de transporte aéreo de ambas naciones llegan a este entendimiento --que debe ser aún ratificado por el Senado-- a través de dos oficios que intercambiaron en mayo pasado en el marco de las negociaciones que llevaron a cabo en noviembre de 2014 para actualizar el Acuerdo de Transporte Aéreo de 1960, y que obtuvo CNNExpansión a través de una solicitud de información a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

La petición que hace Paul Gretch, director de la Oficina de Aviación Internacional de Estados Unidos, en una misiva a su homólogo mexicano el 28 de mayo es clara: “Propongo que el día que entre en vigor el Acuerdo nuestras autoridades aeronáuticas den una consideración positiva a cualquier solicitud enviada por las aerolíneas de EU y México para dar servicio hacia o desde cualquier punto en específico”.

El titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Gilberto López Meyer, contesta de manera positiva a esa petición: “En cuanto entre en vigor el Acuerdo se debe de dar una consideración positiva por parte de nuestras dos autoridades aeronáuticas a cualquier solicitud de las aerolíneas mexicanas y estadounidenses para dar servicios a y desde cualquier punto (…)”.

Las organizaciones sindicales aéreas advirtieron que existe el peligro de dañar a la industria mexicana por la falta de una cláusula antimonopolio que permita a las aerolíneas nacionales realizar alianzas comerciales y permitir la competencia con “piso parejo”.

“El convenio bilateral, con las condiciones de que la industria mexicana pueda competir, puede ser benéfico y un buen detonante del mercado y de la industria, sin embargo si no existen estas condiciones de equidad será perjudicial para la industria mexicana”, dijo en entrevista el capitán Santiago López Cadena, vocero del Frente por la Defensa de la Aviación Nacional, que agrupa a la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), y de Sobrecargos de Aviación (ASSA), entre otros.

Sin embargo, el Frente reiteró que no existe certeza de que se permita una cláusula antimonopolios que permite las alianzas comerciales.

En el oficio que intercambiaron los directores de aviación de ambos países se subraya que a esta solicitud se integraría la consideración de las autoridades estadounidenses para alianzas comerciales entre las aerolíneas, lo cual había sido bloqueado en abril de este año.

Una de las alianzas que destaca y que aún no dan el visto bueno las autoridades reguladores de EU y México es la de Aeroméxico y Delta. Las aerolíneas tienen la intención de ampliar su relación de negocios para aumentar el número de conexiones que contempla una colaboración de 1,500 millones de dólares, lo cual dependería de esta cláusula antimonopolios.

Pese a esta medida que buscaría impulsar alianzas y evitar monopolios en el transporte aéreo, las mexicanas quedarían en desventaja, señaló el analista independiente Fernando Gómez.

“Con qué flota las aerolíneas mexicanas en una asociación de este tipo con sus respectivo socios estadounidenses o extranjeros podría hacerle frente a esto, sería nada mas como el gancho o el pretexto para contar con el requisito de entrar al mercado mexicano, lo que llevará a estrangular al mercado doméstico”, puntualizó Gómez.

La SCT, que no respondió de manera inmediata, enfatizó en un comunicado el 23 de septiembre que las modificaciones al convenio buscan flexibilizar el tráfico aéreo para aumentar la conectividad en ambas naciones, sin que se hable de cielos abiertos.

Sin embargo, Estados Unidos cuenta con 75% del mercado en ambos países, según el Frente por la Defensa de la Aviación Nacional

“En la flota mexicana no llegamos ni a las 260 aeronaves comparado con la aerolínea mas chica de EU, que tiene 350, ¿cuál sería la competencia? Tan sólo American Airlines tiene 3,000 aviones en general”, argumentó Gómez también académico de la Universidad Panamericana.

El especialista agregó que aunado a esto existe una restricción para entrar a los cielos de Estados Unidos que sólo permite el ingreso a aviones con menos de 10 años de antigüedad. “Tendríamos que esperar a que haya aviones nuevos, como lo están haciendo Aeroméxico, Interjet, Volaris, pero estas aeronaves tardan en surtirse unos cinco años si no es que más”, señaló.

Las negociaciones para modificar el convenio bilateral aéreo entre el Gobierno mexicano y estadounidense concluyeron en noviembre de 2014 pero aún falta la ratificación del Senado.

Excélsior 19 09 2015 Aerolíneas, con más mercado

Excélsior

Aerolíneas, con más mercado

19/09/2015

Por Miriam Paredes

Las compañías mexicanas como Aeroméxico, Interjet y Volaris avanzaron 3.7 por ciento en la participación de mercado en los vuelos entre México y Estados Unidos que se realizaron durante los primeros siete meses del año.

Según datos de la Oficina Nacional de Viajes y Turismo de Estados Unidos (NTTO), entre enero y julio las empresas estadunidenses atendieron a 73.5% del mercado mientras que las nacionales se quedaron con 26.5% con un crecimiento de 3.7% frente al resultado de un año antes.

El organismo detalla, en su último informe disponible, que el tráfico de pasajeros entre ambos países creció 10% con un servicio a 15.9 millones de pasajeros, de los cuales 10.4 millones fueron ciudadanos estadunidenses y 5.5 mexicanos o pasajeros en tránsito. Las aerolíneas estadunidenses sirvieron a 11.7 millones de usuarios mientras que las compañías mexicanas a 4.4 millones.

Frente al avance que han tenido las aerolíneas mexicanas, las empresas de EU tienen una alta ventaja ya que en 2014 concentraron el 75.3 por ciento de la atención a pasajeros entre ambas naciones mientras que las mexicanas apenas alcanzaron el 24.7 por ciento con un mínimo incremento respecto del 23.5 con el que se quedaron un año antes.

En 2009, previo a que se desatará la crisis internacional y que Mexicana cayera en concurso mercantil, las compañías nacionales alcanzaban una participación de mercado de 28.8 por ciento.

Una década antes en 2004, el volumen de pasajeros que se transportaban a través de empresas mexicanas, desde y hacia Estados Unidos, era de 33.3 por ciento y el nivel más alto registrado se dio en 1991 cuando ostentaban 45.7 por ciento de acuerdo con datos emitidos por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Para Fernando Gómez Suárez, consultor en aviación y académico de la maestría en Gobierno y Políticas Públicas de la Universidad Panamericana, la brecha entre las compañías de ambos países está relacionada con la falta de capacidad de asientos, generada principalmente por la salida de empresas mexicanas del mercado. Así como por que la flota nacional es mucho menor.

Reforma 26 09 2015 Pega retraso a AICM e iguala a autobuses

Reforma

Pega retraso a AICM e iguala a autobuses
26/09/2015
POr Alan Miranda

Volar no siempre es más rápido que viajar por autobús.

Esto porque los retrasos desde y hacia el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) han erosionado la mayor conveniencia de los aviones: la rapidez.

En los primeros 5 meses de 2015, entre 34 y 43 por ciento de vuelos operados por aerolíneas mexicanas -domésticos e internacionales- tuvieron retrasos mayores a 15 minutos, según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

En el mismo lapso de 2014, el rango de vuelos fuera de horario fue de entre 27 y 36 por ciento.

Una parte corresponde a las aerolíneas y otra tiene que ver con mal tiempo, problemas operativos del aeropuerto, razones de seguridad, entre otros.

Un ejemplo reciente, es el que se registró el 24 de julio, cuando decenas de vuelos desde y hacia el AICM fueron retrasados porque la saturación cotidiana se conjuntó con una tormenta.

Julio, quien tenía un boleto para viajar a Cancún, tuvo que esperar 5 horas antes de que VivaAerobus anunciara que ya se podía abordar. Para él, no había otra opción, pues en autobús habría tardado más de 24 horas en llegar a su destino.

Sin embargo, al mismo tiempo que él, viajeros que se dirigían a Guadalajara para asistir a la edición 2015 del Campus Party tuvieron que esperar plazos similares.

Para ellos, tomar una autobús habría resultado más práctico, pues tardan aproximadamente 7 horas en llegar a la capital jalisciense.

Esto equivale a tomar un vuelo con 2 horas de anticipación, cuatro de retraso y una de recorrido en cualquier aerolínea.

Para Fernando Gómez, analista independiente, este problema es generado por la falta de una aviación regional más desarrollada.

Cinco años sin Mexicana y sin solución al conflicto : FGS. CNN EXPANSION 28 ago 2015

CNN EXPANSIÓN

http://www.cnnexpansion.com/negocios/2015/08/27/cinco-anos-sin-mexicana-y-sin-solucion-al-conflicto

Cinco años sin Mexicana y sin solución al conflicto

La aerolínea cumple un lustro desde que cesó sus operaciones; los sindicatos de trabajadores demandan una solución, que incluye conocer los bienes por vender.

Por: Puri Lucena | Viernes, 28 de agosto de 2015 a las 06:00

CIUDAD DE MÉXICO (CCNEXPANSIÓN) — Cinco años después de que Mexicana de Aviación realizara su último despegue, no se ha resuelto por la venta de sus bienes ni cubierto la deuda con sus acreedores, incluidos sus trabajadores.

La aerolínea, que fuera una vez bandera del país, fue declarada en quiebra en abril de 2014, tras tres años en concurso mercantil. La duración del proceso y su manejo es una las principales críticas por parte de los sindicatos y analistas consultados.

“El concurso mercantil ha sido poco transparente y regular. Es una figura para mantener a las empresas trabajando y que dura seis meses, máximo un año. Con Méxicana tomó tres años nombrar a un síndico (encargado de liquidar los activos de la empresa) y aún no soluciona la venta de activos”, afirmó el capitán Mario Alberto González Aguilera, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA).

Como reacción a esta falta de transparencia la agrupación sindical de pilotos y la de Sobrecargos de Aviación (ASSA) solicitaron un amparo el 12 de agosto pasado para detener la subasta de bienes de la aerolínea que se realizaría un día después.

Los sindicatos no se oponen a la venta sino a la falta de información que le rodea, pues hasta ahora no conocen qué falta por subastar, afirmó González.

Es importante conocer cuáles son estos activos, dijo, ya que algunos de los principales, como la Torre de Mexicana ya fueron desincorporados, comentó el consultor del sector aeronáutico, Fernando Gómez Suárez.

“Previo a que surtiera efecto el amparo, pedimos al síndico (Alfonso Ascencio Triuje) el inventario de los bienes y que se tomen en consideración los slots y las rutas. No hemos encontrado eco a esas preguntas”, dijo González, de ASPA.

La suspensión de la venta concedida por el Juzgado Octavo de Distrito en Materia Civil es temporal y puede ser revocada.

Otro tema por aclarar es el futuro del MRO, el centro de mantenimiento de la aerolínea, que continúa en funcionamiento. De hecho, el gobierno federal creó un fideicomiso para capitalizar el taller al cual los sindicatos piden sumar el resto de bienes de la empresa. El costo de gestión del fideicomiso es de 2 millones de pesos mensuales, advirtió González.

Nuevos jugadores

La salida del mercado de Mexicana de Aviación reconfiguró el mercado aéreo. Mientras que las aerolíneas nacionales absorbieron muchas de las rutas que dejaron de atenderse, fueron las extranjeras y, en concreto, las estadounidenses, las que más se beneficiaron, sostuvo Gómez Suárez.

Mexicana manejaba 60% de los vuelos internacionales entre las aerolíneas nacionales y su salida, firmas extranjeras los cubrieron ante la imposibilidad técnica y operativa de la flota área comercial mexicana, agregó.

El mercado internacional también se llevó algunos de los talentos de la compañía, personal calificado que no encontró un lugar en una empresa aérea mexicana.

Para el consultor, es importante analizar cómo ha afectado a la industria.

Estos cinco años no sólo hizo mella en los acreedores y trabajadores, también en el mercado aéreo nacional. Una de las repercusiones fue el endurecimiento de las garantías para otorgar créditos a las aerolíneas, ante un posible riesgo de impago, advirtió el consultor Gómez Suárez.

El especialista señaló, sin embargo, que no hay mediciones sobre este factor.

Por lo pronto, los sindicatos de trabajadores advirtieron que no abandonarán el tema.

“Muchas veces, en México se apuesta al olvido. Nosotros no lo vamos a permitir. Vamos a estar todo el tiempo machacando que haya justicia, se liquide a los trabajadores y que los responsables sean llevados a la justicia”, concluyó el secretario de ASPA. Hoy realizarán un mitin en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Demostrar viabilidad del nuevo aeropuerto, el mayor pendiente: FGS MILENIO DIARIO 31 ago 2015

MILENIO DIARIO
PÁG. 30 SECC. NEGOCIOS

Demostrar viabilidad del nuevo aeropuerto, el mayor pendiente
31/08/2015
Por Pilar Juárez
RUMBO AL 3ER. INFORME

Si bien el mayor proyecto de infraestructura en la presente administración es el nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el principal pendiente es demostrar su viabilidad financiera y su integración con el sistema aeroportuario, señaló Fernando Gómez, especialista independiente del sector aéreo.

No obstante el inicio de las obras o los gastos para la megaconstrucción, hace falta demostrar la viabilidad financiera y operativa, pero esto se podrá constatar hasta los próximos ocho años o en la inauguración de la primera fase, dijo.

Para tener más certeza, añadió que se deben conocer a fondo los planes de construcción, diseño y operación del nuevo aeropuerto.

Hasta donde se tiene entendido, esto se va a contratar por separado, lo que implica un riesgo mayúsculo, porque no se cuidan aspectos financieros y de rentabilidad, así como de viabilidad financiera de cada peso que se va a invertir.

Lo anterior, señaló, conlleva a que en un futuro se estén haciendo "parches" que a la larga resulten más costosos y que no sirvan para el proyecto específico que se plantea.

El especialista señaló que aún se desconoce el costo que se tendrá por el cierre del actual aeropuerto; "plantear este problema como una simple venta inmobiliaria para proyectos de desarrollo urbano, no considero que sea del todo claro ni lo mejor".

Agregó que en cuanto al retorno de inversión del nuevo aeropuerto se debe replantear este punto a la luz de lo que sucedió con la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, ya que la vida útil de esa infraestructura no permitirá recuperar los costos.

Sin embargo, alguien tiene que asumir dichos costos; en este sentido el gobierno federal no solo debe ser el patrocinador de las grandes obras, tiene que haber un administrador que garantice la viabilidad financiera", concluyó.

El nuevo AICM implica una inversión de 169 mil millones de pesos y transportará 50 millones de pasajeros el primer año.

El Economista 06 08 2015 Preinternación EU-México FGS

El ECONOMISTA
Preinternación EU-México divide a especialistas
06/08/2015

Por Ricardo Alonso

Hasta 1.5 millones de turistas adicionales llegarían cada año al Aeropuerto Internacional de Cancún si se pusiera en marcha el programa de preinternación EU-México, consideró el director de la Oficina de Visitantes y Convenciones (OVC) del destino caribeño, Jesús Almaguer. Indicó que es una medida contemplada dentro del TLCAN que se ha venido cabildeando desde hace por lo menos 12 años, cuando un estudio estimó, en ese entonces, la llegada de 750 mil turistas más al año.
El especialista y consultor del ramo aeronáutico, Fernando Gómez Suárez, negó que la preinternación sea por sí sola una medida que aumente de forma considerable la afluencia de viajeros a México. Dijo que podría representar un aumento cercano a 5% después de la maduración del proyecto, que tomaría por lo menos cinco años. Funcionaría diferente -sentenció- si formara parte de una política integral de aviación, pero es más una medida de seguridad nacional impulsada por las autoridades estadunidenses. (Resumen)

Inseguridad dispara aviación ejecutiva en México FGS MILENIO MONTERREY

Milenio Monterrey
22 junio 2015

Inseguridad dispara aviación ejecutiva en México
El negocio de taxi aéreo crece 15% anualmente


http://www.milenio.com/monterrey/inseguridad-dispara-aviacion-ejecutiva_0_541145922.html

La demanda de pilotos aviadores aumentó en 2014 EXCELSIOR 20 julio 2015

http://www.excelsior.com.mx/periodico/flip-dinero/20-07-2015/portada.pdf

SECTOR AERONÁUTICO
EXCÉLSIOR
20 de julio de 2015

La demanda de pilotos de aviones
aumentó 9% en 2014, según la SCT
POR MIRIAM PAREDES
miriam.paredes@gimm.com.mx

Empleo crece 8.1 por ciento

Los puestos de trabajo en aerolíneas mexicanas se incrementaron 8.1 por ciento en
2014 respecto del resultado que se tuvo en 2013. El año pasado hubo 16 mil 643 personas
que se desempeñaron como pilotos, sobrecargos, personal administrativo y técnico frente a los 15 mil 393 de un año antes. A pesar de la tendencia positiva, el resultado
de 2014 se encuentra 38 por ciento por debajo del récord que logró la industria en 2007 cuando las plazas de trabajo en el sector eran 27 mil 102.
Según un informe de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el personal administrativo ha sido uno de los que más se ha reducido en los últimos años pues en 2014 laboraban en dicha área tres mil 949 personas, 65 por ciento menos que los que se tenían en 2007, 11 mil 571.

REDUCCIÓN DE COSTOS
Al respecto, Fernando Gómez Suárez, consultor en aviación y académico de la
maestría en Gobierno y Políticas Públicas de la Universidad Panamericana, explicó que la tendencia en la reducción de empleos está vinculada con ajustes en los esquemas de costos que las compañías aéreas han tenido que emplear con el objetivo
de ser más eficientes. “Las aerolíneas han invertido más en el personal existente y han reestructurado los Contratos Colectivos de Trabajo para generar ahorros”, comentó.
Agregó que en el pasado, las nóminas del sector aéreo estaban por encima de lo
que podían absorber la empresa.
“En la última década no se han podido recuperar las plazas de empleo que se
vieron afectadas por la salida de aerolíneas del mercado como Mexicana de Aviación
y Aviacsa”, dijo Fernando Gómez Suárez.
La demanda de pilotos en las compañías mexicanas se incrementó 9.4 por ciento
durante 2014 respecto de 2013 al pasar de seis mil 609 a siete mil 232. Y la brecha
respecto de las ocho mil 017 plazas que se tenían en 2007 es sólo de 9.7 por ciento

WRadio "Asi las Cosas" Tema: Cielos Abiertos en Aviación 11 jul 2014

Aeropuertos alternos siguen sin despegar
18/05/2015

 Las terminales aéreas aledañas al Distrito Federal tienen cinco años para cumplir el objetivo de restar saturación al AICM

Por Ricardo Alonso
Creado desde el sexenio de Vicente Fox para disminuir la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA) tiene una última oportunidad de despegar y alcanzar este objetivo, antes de que se inaugure la primera etapa de la nueva terminal capitalina en el 2020, coincidieron especialistas.
Y concordaron en que los aeródromos que lo conforman: el de Querétaro, Puebla, Cuernavaca y Toluca, están actualmente subutilizados por la falta de una política aeronáutica integral.
"Tenemos, todavía, cuatro terminales desconectadas, que no trabajan en equipo como sucede en otras metrópolis: Londres, París, Nueva York, en donde operan de manera sincronizada dos o tres aeropuertos para atender diferentes tipos de aviación y son, de cierta forma, complementarios", reconoció el especialista y consultor en el ramo, Fernando Gómez. 
Dijo que en el proyecto original del SMA se contempló una vocación específica para cada terminal, por ejemplo Querétaro y Puebla se enfocarían en el transporte de carga; Toluca concentraría los vuelos de aviación general, como jets privados, y Cuernavaca sería destinado para la transportación de autopartes y vuelos oficiales de la Procuraduría General de la República, sin embargo, no se ha cumplido con las expectativas.
¿QUE HACE FALTA? Destacó que hace falta segmentar e impulsar la regionalización de la aviación, cosa que no se logra por decreto, sino que obedece a una demanda de mercado.
Por otro lado, el director general de Bufete Lan, Arturo Lan, mencionó que la oportunidad está en disminuir los costos aeroportuarios para motivar que las aerolíneas incrementen sus operaciones en estos aeropuertos; así como generar un paquete de incentivos fiscales por parte de las autoridades federales y estatales.
Además, destacó que se debe replantear cuál es la vocación de las terminales del SMA y empezar a ocuparse de los mercados locales, que si ya son fuertes, pueden crecer todavía más, a fin de no estar a expensas del excedente de usuarios del aeropuerto de la capital.
"Se puede lograr un diferencial tarifario que atraiga más usuarios, pero los aeropuertos alternos al DF deben tener una visión panorámica que contemple no solamente a la aviación de bajo costo, sino también a las líneas aéreas troncales, amén de que se busquen otros nichos de mercado como el de carga, que es un sector al que le ha costado crecer en México", enfatizó Lan.
BUSCAN REVIVIR EL SMA
El director general del Aeropuerto Internacional de Toluca, Gabriel Betancourt, declaró que este año, en alianza con las autoridades aeroportuarias de las terminales aéreas de Querétaro, Cuernavaca y Puebla, se presentará una propuesta integral a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para revivir el proyecto del SMA.

EL FINANCIERO

Reina la adjudicación directa en nuevo AICM

17/02/2015
Por Ana Valle

De los 16 contratos lanzados por Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, entre 2014y 2015, por mil 224 millones de pesos, sólo uno ha sido adjudicado mediante licitación pública y el resto de manera directa y por invitaciones restringidas, de acuerdo con información de Compranet. Los contratos se relacionan con temas administrativos y la construcción de pistas.

Entre 2014 y 2015, el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México entregó 16 contratos relacionados con temas administrativos y la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) por mil 224 millones de pesos, de los cuales, sólo uno fue mediante licitación pública y el resto, adjudicaciones directas e invitaciones restringidas, además de tener en proceso cuatro procesos de invitación más.

Un análisis realizado por El Financiero, con información de CompraNet, reveló que del total de contratos otorgados hasta el momento, nueve han sido por adjudicación directa, cuatro por invitación restringida a cuando menos tres participantes, y sólo uno por medio de licitación pública, mientras que dos invitaciones más fueron declaradas desiertas.

"En otros países, las invitaciones se hacen a muchas empresas, aquí genera reservas que sean invitaciones tan acotadas, cuando deberían ser licitaciones públicas internacionales y es contraproducente, porque pareciera que están dirigidas", consideró Fernando Gómez, analista independiente de aviación.

Entre los contratos entregados se encuentran servicios de tecnología, suministro de útiles y material de oficina, arrendamiento de vehículos, mobiliario para oficinas, servicios especializados y la edición y distribución de un libro sobre el proyecto del nuevo AICM.

El único contrato que fue adjudicado mediante licitación fue el de servicios de extracción de ademes (sistemas para sostener provisionalmente las paredes de una construcción) y restitución del terreno donde estará ubicado el nuevo aeródromo, cuyo valor fue de 34.3 millones de pesos y que ganó la empresa Gexiq, de acuerdo con CompraNet.

Miguel Ángel del Toro, investigador del Centro de Investigación para el Desarrollo, señaló que lo deseable en este proyecto sería que todos los contratos se adjudicaran por medio de licitaciones públicas, a fin de evitar favoritismos o dudas respecto a la transparencia en el otorgamiento de los contratos.

El contrato más grande que ha entregado el Grupo Aeroportuario fue por invitación para realizar el proyecto ejecutivo de pistas, el cual fue otorgado al consorcio liderado por la holandesa Netherlands Airport Consultants y las mexicanas Sacmag y Tadco Constructora, cuyo monto asciende a mil 79 millones de pesos.

De acuerdo con el Presupuesto de Egresos de la Federación 2015, por cada operación está permitido realizar adjudicaciones directas en servicios relacionados con obra pública por hasta 672 mil pesos, mientras que en invitaciones restringidas, el monto no puede exceder 8.2 millones de pesos.

"Muchas de las adjudicaciones se hacen así porque los montos de los contratos son tan pequeños que no vale la pena lanzar una licitación que al final será más cara, está en la ley y se permite", explicó un experto en infraestructura.

Además de los contratos ya adjudicados, el Grupo ha lanzado este año tres más, todos por invitación restringida, correspondientes a un estudio de suministro eléctrico para el nuevo AICM, construcción de caminos de acceso y supervisión.

Excélsior 04 02 2015 Avianca incursiona en mantenimiento aéreo

EXCELSIOR

Avianca incursiona en mantenimiento aéreo
04/02/2015
Por Miriam Paredes

Dará servicio a sus 183 aeronaves y tendrá espacia para asistencia a otras aerolíneas de la región

La aerolínea colombiana anunció que inició formalmente la construcción de su nuevo Centro Aeronáutico (MRO) que estará enfocado al mantenimiento mayor de aeronaves, reparación de componentes y formación especializada.
El proyecto costará a la compañía unos 50 millones de dólares y se tiene planeado que inicie operaciones en el segundo semestre de 2016. Además dará empleo a 600 colaboradores de forma directa, confirmó la aerolínea a Excélslor.
Según el proyecto de la línea aérea, la nueva infraestructura será edificada en la zona adjunta al Aeropuerto Internacional José María Córdova de Rionegro en Medellín, Colombia, y contará con un área total de 44 mil 300 metros cuadrados para albergar hangares de ocho mil 800 metros donde será posible atender de forma simultánea a cuatro aviones de pasillo único de la familia A320 o a dos aviones de fuselaje ancho, doble pasillo, como los Boeing 787-8 o los AirbusA330.
Fabio Villegas, presidente ejecutivo de Avianca Holdings, dijo a través de un comunicado que "el establecimiento y desarrollo del Centro Aeronáutico de Avianca constituye un paso determinante en la consolidación de la aerolínea como fuente de conocimiento técnico y referente de calidad en los procesos de ingeniería aeronáutica en la región".
De hecho, agregó Villegas, el complejo de mantenimiento será conducido por un reconocido grupo de ingenieros y técnicos, este centro se proyecta como uno de los talleres especializados de aviación más completos de Latinoamérica, convirtiéndose a la vez en generador de empleo y desarrollo para Colombia".
El MRO de Avianca dará servicio a sus 183 aeronaves, pero también tendrá espacio para proporcionar asistencia a otras aerolíneas de la región, pues contará con el aval de las autoridades del sector a nivel nacional e internacional como Aeronáutica Civil de Colombia, la Administración Federal de Aviación Federal de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) así como de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Según datos de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), la flota de la región tendrá un crecimiento exponencial en los siguientes años al pasar de mil 588 aeronaves que tuvo en 2014 a dos mil 617 en 2024, con un crecimiento de 5.1 por ciento anual por lo que la inversión en capacidad de bases de mantenimiento se tendrá que incrementar para que coincida con la demanda.
Mayor competencia Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo, destacó que el MRO de Avianca servirá a las aerolíneas mexicanas que vuelan a Colombia en caso de un incidente de reparación de última hora, y destacó que su crecimiento en el futuro representará una competencia para Mexicana MRO, empresa que recién salió de concurso mercantil.

Excélsior 03 02 2015 Más pasajeros en Aeroméxico

Más pasajeros en Aeroméxico

03/02/2015

La empresa en 2014 aumentó su flota con la llegada del Boeing 787 Dreamliner

Por Miriam Paredes
Aeroméxico logró un crecimiento de 16.4% en el volumen de pasajeros transportados en el mercado internacional en 2014.
La compañía aérea pasó de cuatro millones 520 mil pasajeros que tuvo en 2013 a cinco millones 296 mil al finalizar el año pasado.
Además el factor de ocupación para el mercado internacio nal se ubicó en 81 por ciento con un incremento de 1.9 por ciento.
El efecto fue incluso mejor que lo que tuvo en el mercado local donde aumento 8.4 por ciento.
Al respecto, Fernando Gómez Suárez, explicó que la llegada de más aviones a la flota de la aerolínea como el Boeing 787 Dreamliner le ha permitido ofertar un mayor volumen de asientos en destinos estratégicos como Madrid, París, Londres, Tokio, entre otros. Así como que la reconfiguración que la empresa hizo para los aviones que utiliza en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) le ha concedido un mejor uso de sus slots en esa terminal.
Según el informe Perspectivas de la Industria publicado por la Asociación Latinoamericana y de Transporte Aéreo (ALTA), ante una mayor competencia de las aerolíneas de bajo costo en los siguientes meses, las compañías grandes optarían por rutas de largo alcance o pasajeros con conexión, más de allá de lo que obtengan en el mercado interno.
En 2014 Aeroméxico inauguró rutas y frecuencias en como México- Managua, MonterreyNueva York, Mérida-Miami y México-Rio de Janeiro.
Planes Además como parte de su estrategia de crecer en el mercado internacional, Aeroméxico duplicó a partir de ayer su oferta en la ruta México- Santiago de Chile para pasar de tres a seis vuelos semanales. Además de que a partir del 13 de enero inició a operar en el destino con el Boeing 787 Dreamliner, con lo que duplicará su oferta.
Adicionalmente, la compañía tiene planes de abrir la ruta Monterrey-Miami que comenzará a operar a partir del 26 de marzo desde la terminal B del aeropuerto de Monterrey.
En ese mes dará servicio entre México y Medellín y desde el 4 de mayo ofrecerá un vuelo diario entre la Ciudad de México y Toronto y 10 días después uno más entre México y Panamá. A partir del 1 de junio de 2015 contará con seis vuelos semanales entre México y Boston.

Excélsior 30 01 2015 Aerolíneas, con mas pasajeros

EXCÉLSIOR

Aerolíneas, con más pasajeros
30/01/2015

Por Miriam Paredes

Las aerolíneas regionales que iniciaron operaciones durante el año pasado lograron captar más de 120 mil pasajeros.
Tal fue el caso de Transportes Aéreos Regionales (TAR), que comenzó a volar a partir de marzo y al concluir 2014 logró dar servicio a 97 mil 158 usuarios con rutas saliendo desde aeropuertos de mediana densidad como Los Mochis, Durango, Aguascalierites, Morelia, Zihuatanejo, Acapulco, Tampico, Toluca y Querétaro y otros con mayor tranco como Guadalajara y Monterrey.
Por su parte, AerocalafIa inició operaciones a partir de junio y al finalizar el año consiguió ofrecer servicio a 31 mil 715 pasajeros, según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Desafíos Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo, destacó que el mercado regional ha sido muy descuidado y de ahí que la respuesta de los pasajeros haya sido positiva para ambas aerolíneas.
Destacó que el problema de las compañías aéreas grandes es que han dado más prioridad a las rutas nacionales e internacionales pese a que algunas concibieron su propia aerolínea regional o alimehtadora.
El especialistas explicó que un caso de esos fue Mexicana de Aviación en donde Click y Link se desviaron de su objetivo inicial de alimentadoras o bien Aeroméxico Connect.
Hace falta desarrollar más vuelos regionales y la mayor prueba de ello es la aceptación que está teniendo el mercado que avanza de forma dinámica", comentó.
Esfuerzo
El también académico de la maestría de Gobierno y Políticas Públicas de la Universidad Panamericana destacó que hay zonas del país que están desconectadas de forma aérea y que tendrían un potencial amplio.
"Las aerolíneas deben dejar de prescindir de aeropuertos como el de Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey y Tijuana, falta más conexión interna no sólo que beneficie al turismo sino al resto de los sectores económicos pues los mercados no sólo existen en las grandes ciudades."

Excélsior 09 01 2015 Aerolíneas del país engrosan flota

EXCÉLSIOR

Aerolíneas del país engrosan flota

09/01/2015

Las empresas buscara optimizar costos y tener mayor eficiencia operativa

Por Miriam Paredes

Incrementar la oferta de asientos, cubrir nuevas rutas al extranjero y aprovechar el mercado regional son algunas de las estrategias que tendrán este año las aerolíneas mexicanas con la incorporación de nuevos aviones a sus flotas.
Volaris, por ejemplo, tiene proyectado aumentar su flota a 55 aeronaves respecto de las 50 con las que operaba en 2014, Según información presentada a sus inversionistas, la compañía incorporará dos nuevos Airbus 320 Neo con sharklets, dispositivos aerodinámicos utilizados en los extremos de las alas para mejorar la eficiencia de las unidades e incrementar el volumen de A320, también con sharklets, de nueve a 14 equipos.
Según la empresa, estas adiciones y modificaciones en la flota le permitirán ofrecer hasta 13 por ciento más de asientos que los que estaban disponibles el año pasado.
En el caso de Interjet, la firma recibirá ocho nuevos Sukhoi Súper Jet 100, mismos que le permitirán cubrir rutas regionales e incluso algunas a Estados Unidos.
Fernando Gómez Suárez, consultor en aviación y académico de la maestría en Gobierno y Políticas Públicas de la Universidad Panamericana, explico que además de fortalecer su estrategia de imagen y confort para los pasajeros, las compañías aéreas están buscando optimizar costos mediante una mayor eficiencia operativa.
En tanto, Aeroméxico recibirá 19 aviones, de los cuales dos serán Boeing 787 Dreamliner, que estarán equipados con internet, y que se sumarán a los cinco de este modelo que ya están en funcionamiento.
Al respecto, el especialista destacó la tendencia de Aeroméxico para lograr más capacidad en rutas al extranjero y captar más viajeros en mercados como Estados Unidos, Europa y Sudamérica.
VivaAerobus, por su parte, recibirá a partir de mayo los primeros 12 Airbus A320 CEO de un pedido de 52. Además, ha anunciado estrategias para este año con el objetivo de brindar una mejor experiencia a sus pasajeros, tales como asignación de asientos, uso de aparatos electrónicos a bordo y diversas formas de pago y canales de venta.