Reforma 30 dic 2016 Perjudicaria paro a Interjet

REFORMA,
EL NORTE
y MURAL

30 DE DICIEMBRE DE 2016

Perjudicaría paro a Interjet
30/12/2016

Por Alan Miranda



Las finanzas de Interjet podrían ser afectadas por la crisis que desencadenó la suspensión de operaciones de 11 de sus aviones, de acuerdo con Fernando Gómez, analista del sector aeronáutico.

La aerolínea informó que reembolsará el dinero de los pasajeros que no logre transportar o pagará sus boletos en otras aerolíneas, gracias a convenios de apoyo que firmó con ellas.

De acuerdo con fuentes de la industria consultadas, en estos acuerdos, la aerolínea afectada suele pagar a precio completo los boletos que sus pasajeros utilicen en los aviones de otras compañías.

Sin embargo, Gómez Suárez matizó que, al igual que las agencias de viajes, las aerolíneas que pasan por contingencias pueden obtener descuentos por compras al mayoreo.

"Toda empresa de servicios, no solamente las aerolíneas, deben tener una reserva para este tipo de cosas", explicó el analista.

A pesar de esto, esta situación, que se extenderá hata el 30 de enero, ejercerá presión adicional sobre la rentabilidad acumulada durante el año, la menor entre las cuatro aerolíneas más grandes del País, con el segundo margen más bajo, después de Grupo Aeroméxico.

Entre enero y septiembre, la compañía obtuvo una utilidad neta de 315 millones de pesos, lo que representa un margen de 2.47 por ciento sobre los 12 mil 746 millones de pesos de ingresos, de acuerdo con los estados financieros que publica en su sitio web.

De acuerdo con el analista, también se podría ver afectada su participación de mercado, que viene bajando desde el año pasado.

Entre enero y noviembre de este año, Interjet transportó al 21.6 por ciento de los viajeros domésticos, una reducción respecto al 24.7 por ciento registrado en el mismo periodo de 2015, de acuerdo con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

Sin embargo, debido a que algunos de los vuelos afectados son al extranjero, también podría haber un impacto sobre su participación en el mercado internacional, donde su participación subió de 13.55 a 17.49 por ciento entre 2015 y 2016.

La aerolínea decidió suspender la venta de boletos en algunas rutas internacionales afectadas donde opera con el Superjet 100, pero también prepara modificaciones a sus itinerarios para atender a los pasajeros potencialmente dañados.

De la Ciudad de México a Dallas y Houston, por ejemplo, comenzará a utilizar el Airbus A320, al que le caben 150 pasajeros.

En la ruta México-Santa Clara, Cuba, por otra parte, se utilizará el Airbus A321, con 192 asientos.

Interjet espera que la operación vuelva a la normalidad a finales de enero.

EXPANSION NOV 2016 Aeropuerto busca aviones para relación estable y duradera

Aeropuerto busca aviones para relación estable y duradera Enrique Torres Revista Expansión PÁGINA: 123-127

martes, 1 de noviembre de 2016

De los siete establecimientos que tiene la firma estadounidense de hamburguesas Johnny Rockets en México, la del aeropuerto de Toluca es la más solitaria, comenta una empleada del establecimiento. En promedio registra 100 tickets por día, 40 los fines de semana, por la poca afluencia de pasajeros. Es jueves del mes de septiembre a la hora del almuerzo, y en el Domino's Pizza, que está apenas a unos metros, hay un par de clientes. Si la situación no cambia, puede sufrir el mismo destino que Krispy Kreme, que cerró debido a sus bajas ventas. La situación de esos locales es lo normal en el aeropuerto. "Ahora operan 50% de los 74 espacios comerciales que tenemos", dice Héctor Espinosa, nombrado en abril director general y administrador del Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT). La razón: estas tiendas consiguen pocos clientes por la falta de pasajeros. El AIT mueve 2,000 personas por día, mientras que en 2008, cuando registró su topeen la operación, la afluencia era de unas 11,000. Ese año, el Aeropuerto Internacional de Toluca era el número seis del país en número pasajeros. Ahora no aparece ni entre los 10 primeros. La caída en el tráfico en la capital del Estado de México se debió, sobre todo, a que las aerolíneas Volaris e Interjet cambiaron algunas rutas al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, cuando quedaron vacantes los slots que operaba Mexicana de Aviación. En este aeropuerto, los gobiernos federal y estatal han invertido más de 3,000 millones de pesos (MDP) en los últimos 10 años. Desde el 7 de septiembre de 2005, el AIT está operado por la Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional d e Toluca, que tiene tres socios: OHL Toluca (con 49%), el Gobierno del Estado de México (26%) y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), que participa con el 26% restante. Sin embargo, pese a sus problemas para captar al público en general, se mantiene gracias a los vuelos privados. "Este aeropuerto tiene actividad porque se trasladó la aviación que incluye la operación de los aviones de las entidades de gobierno y jets privados", señala Fernando Gómez, consultor del sector aéreo. De acuerdo con cifras del AIT, de las 250 operaciones diarias, 85% son de la aviación privada. Entre enero y agosto de este año, se registraron 66,670 vuelos, de los que 59,336 fueron de aeronaves privadas y el resto, apenas 7,334, de la aviación comercial. "El aeropuerto es rentable, opera con buenas cifras", afirma Espinosa. "Aquí se concentra la aviación privada más grande de América Latina". Su reto ahora es atraer, además, a las líneas aéreas comerciales. Complemento al AICM El aeródromo se sitúa a 40 kilómetros del centro de negocios Santa Fe de la capital del país. Fue construido como una opción para desahogar el congestionado aeropuerto de la Ciudad de México. "Es la T3 del aeropuerto de la Ciudad de México", señala Miguel Peláez, titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil. La idea no es nueva. Desde hace 10 años, el gobierno ubicó a Toluca como parte del Sistema Metropolitano de Aeropuertos, que incluye también el de Cuernavaca, el de Puebla y el de Querétaro, como una opción para captar parte del tráfico aéreo de la capital. Pero no ocurrió así. Sus cifras rondan los 865,000 pasajeros anuales, mientras que el de la Ciudad de México registra más de 38 millones, con incrementos de doble dígito cada año. "Es una falacia que la gente que vive en Las Lomas, Santa Fe o Polanco - barrios exclusivos de la capital- quiera volar por Toluca", opina Gómez. El experto explica que el usuario que trata de salir de la capital hacia Toluca enfrenta el problema de congestión vial de la avenida Constituyentes -que, en horas pico, obliga a un recorrido de más de una hora- y el alto costo del peaje de la autopista. Además, agrega, a Toluca le falta una mayor oferta de vuelos. "Las aerolíneas tienen un vuelo al día, y si lo pierdes te tienes que esperar al día siguiente. Y en la Ciudad de México puedes conectar en otro horario". Una esperanza frente a ese problema de movilidad es el tren México-Toluca, actualmente en construcción y planeado para 2017. Pero hay un inconveniente: no fue considerada ninguna estación que conecte directamente con el aerodrómo, como se hace en oíros países, y habrá que usar un servicio de transportación por camión para conectar con la terminal aérea, que será entregado en concesión a una empresa privada, fisto encarecerá el costo del traslado hasta el aeropuerto. ¿Vientos a favor? El objetivo del director del aeropuerto es duplicar su afluencia en un año, "hasta dos millones de pasajeros anuales a partir de 2017. Trabajamos por recuperar aerolíneas, y que este aeropuerto tenga su propia identidad, que no dependa de otros", dice Espinosa. Para ello, ofrece un plan de incentivos a las líneas aéreas, que aumentarán de manera gradual en la medida en que éstas incrementen las frecuencias en vuelos. Por ejemplo, una compañía que ingrese un nuevo vuelo tendrá un descuento de 20% en la Tarifa Única Aeroportuaria (TIJA) y de 90% en los servicios generales durante los seis primeros meses de operación. "La idea es hacerlo un aeropuerto regional", dice Espinosa, "El estado tiene siete millones de habitantes, y el primer lugar en producción manufacturera". Para captar un mayor número de pasajeros, necesitará más rutas y líneas aéreas. Actualmente, vuelan por Toluca cuatro del tipo comercial: Aeroméxico Connect -la división regional de la empresa, que opera con jets de entre 50 y 99 pasajeros-, Interjet, TAR y Volaris. Esta última es la menos activa: entre enero y agosto registró 670 vuelos, mientras que Interjet y TAR superaron los 2,400 y Aeromexico hizo 1,610 en el mismo periodo. Pero Volaris estudia estrenar nuevas rutas. Durante la presentación que hizo de su moderno avión A320neo, Enrique Beltranena, CEO de la compañía, informó que abrirá un vuelo entre Toluca y Tijuana a partir del 1 de diciembre de este año, y que las 120 rutas que desarrollará a partir de 2017 "incluyen una estrategia para el aeropuerto de Toluca". "Toluca tiene un potencial enorme. De hecho, nos faltan aviones para abrir más rutas", asegura Rodrigo Vázquez, director general de Transportes Aéreos Regionales (TAR), que en dos años de operación por este aeródromo ya tiene 12 destinos, como Zihuatanejo, Guadalajara y Tuxtla Gutiérrez. "Nuestro nivel de ocupación por Toluca está por encima del 65% en promedio por cada vuelo. Tenemos en cartera la posibilidad de abrir una ruta de Toluca a Acapulco y conectar con ciudades en la frontera norte del país en 2017", agrega el directivo. Un caso similar es el de la compañía hondureña EasySky, que con la ruta Tegucigalpa-Toluca reactivó los vuelos internacionales del AIT, que se perdieron en enero pasado ante la salida de la estadounidense Spirit, que volaba a Houston y Florida, y de Interjet, que tenía destinos a Las Vegas, San Antonio y Houston. EasySky considera abrir rutas entre Toluca hasta Caracas, Venezuela, y La Habana, Cuba, en el siguiente año. "Con EasySky reanudamos los vuelos internacionales, y traemos plan con otras aerolíneas", dice Espinosa. Entre estos planes está la negociación con la aerolínea EgyptAjr, con un vuelo que puede incluir una escala en Madrid, y la incursión internacional de TAR en Estados Unidos. El segmento de carga también tiene oportunidad, pues ahora FedEx traslada por Toluca casi 26,000 toneladas de paquetes al año, con un valor superior a 1,500 millones de dólares. La empresa realiza un vuelo al día desde esa ciudad a Memphis, Tennessee, donde se encuentra su hub principal. "Tenemos en proyecto desarrollar una terminal de carga en el aeropuerto. Ya casi se concluye un estudio con la firma española Sener, pues el estado tiene la vocación manufacturera que encaja con este sector", señala el director del AIT. El plan de reactivación también incluye la instalación de aeropasillos, para eliminar las carpas de lona plástica que ahora cubren al pasajero entre la terminal y el avión. "Aún no se define la inversión, porque depende del proveedor que se elija, pero a través de los aeropasillos podremos captar ingresos con la publicidad", precisa Espinosa. Por otro lado, el aeródromo se encuentra en el desarrollo del trámite para obtener la autorización del sistema preclearance (prechequeo), que se utiliza en el proceso migratorio en las aduanas del gobierno de Estados Unidos para productos agroalimentarios y pasajeros. "En términos prácticos, es mover una aduana estadounidense al aeropuerto de Toluca", explica el directivo. El objetivo es atraer líneas aéreas con vuelos internacionales. Este esquema de preclerance se utiliza en varios aeropuertos de Canadá, en Aruba y en Dubai. Además de estos proyectos, el mayor atractivo para captar una aerolínea será implementar un programa a mediano plazo de estímulos fijos, afirma el experto Gómez. "No subsidios, sino créditos más extensos en cuanto al pago de combustible y del TUA, que se deben otorgar con ayuda del gobierno federal", dice. Captar más vuelos y compañías aéreas no sólo es del interés del director del aeropuerto, sino de sus proveedores de servicios, como Domino's Pizza y las hamburguesas Johnny Rockets. Para ello, sin embargo, tendrá que competir con el nuevo aeropuerto de la capital, ya en construcción. "Toluca se debe convertir en una opción regional, y no entrar en competencia con el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México", señala Héctor Espinosa. "La idea es que el aeropuerto saque provecho a sus capacidades endémicas".

LA JORNADA Prolifera el taxi aéreo en México: Analista FGS

LA JORNADA

http://www.jornada.unam.mx/2016/10/31/sociedad/038n1soc

Prolifera el taxi aéreo en México; en 20 años se registran 7 mil empresas
31/10/2016
Por César Arellano García

• El servicio repuntó en el sexenio de Calderón, con el aumento de secuestro
• Inseguridad en carreteras y el insoportable tráfico terrestre contribuyen al auge: analista 

En las dos últimas décadas se han registrado en México alrededor de 7 mil empresas de taxis aéreos regulares y no regulares que ofrecen servicios ejecutivos y privados o se rentan para otras actividades, como tomas aéreas, paseos, publicidad o fumigación.
Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeronáutico, señaló que éstas tienen mayor auge en la zona centro y norte y concentran sus operaciones en más de 10 aeropuertos del país, incluidos los de Guadalajara, Monterrey, Los Cabos Puerto Vallaría y Cancún, por mencionar algunos. En el área metropolitana realizan operaciones principalmente desde el aeropuerto de Toluca a helipuertos de la capital.
"El servicio repuntó en el sexenio de Calderón debido al incremento de secuestros, la inseguridad en carreteras y crimen organizado en diferentes entidades, principalmente del norte del país, y al tráfico terrestre que aqueja a la Ciudad de México.
Los costos van desde tres mil dólares la hora, pero varía en función del horario, inmediatez, el modelo y, obviamente, la capacidad de las aeronaves, ya que algunas pueden transportar hasta 15 pasajeros." De acuerdo con el reglamento de la ley de aviación civil, el servicio de transporte aéreo no regular es de pasajeros, carga, correo o una combinación de éstos; está sujeto a permiso, pero no a rutas, itinerarios y frecuencias fijos; opera desde y hacia cualquier punto del territorio nacional y se clasifica en taxi aéreo, de fletamento, ambulancia y servicios no regulares, establecidos en atención al desarrollo tecnológico, de conformidad con la norma oficial mexicana correspondiente.
Sin embargo, la empresa aeronáutica Airbus estima que para 2030, 60 por ciento de la población mundial, incluida México, vivirá en megaciudades donde hoy en día el tráfico es insoportable para muchos. En ese sentido, empresas buscan reducir y revolucionar el tiempo de recorrido de los usuarios en diferentes países mediante una nueva modalidad de taxis aéreos.
Cabify, por ejemplo, anunció hace unas semanas en la ciudad de México el primer servicio de punto a punto, que ofrece trayectos para una o cinco personas desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) hacia el Helipuerto Miditel, en Polanco, y viceversa.
El tiempo de recorrido de los usuarios se reduce 90 por ciento, ya que en horas pico el trayecto se realiza hasta en dos horas por tierra, pero en transporte aéreo dura 10 minutos. El costo es de 98 dólares por persona (casi mil 900 pesos, depende de la variación del dólar). A diferencia del servicio tradicional, Cabify Fly Shuttle se contrata mediante aplicación digital. En otras naciones Uber ofrece servicios en helicóptero para sitios emblemáticos, y no se descarta que lo haga pronto en México.
Modalidad cara Por su parte, Airbus diseña los proyectos Vahana y CityAirbus, vehículos autónomos para transportar pasajeros y carga; el segundo como taxi aéreo. Las pruebas de vuelo del primer prototipo de vehículo están programadas para finales de 2017. La empresa considera que en diez años los productos podrían estar en el mercado "que revolucionará" el transporte urbano de millones de personas.
"La nueva modalidad de taxis aéreos suena interesante; creativos, sin duda, serán una alternativa, pero no para todos los bolsillos, por los costos que representan", afirmó Gómez Suárez.

Por $1,900, un TRASLADO DEL AICM a Polanco SE REDUCE DE 2 HORAS A 10 MINUTOS

Portal marcomares.com.mx Aeropuertos desarticulados 19 oct 16

AEROPUERTOS DESARTICULADOS
Por Fernando Gómez Suárez

http://bit.ly/2dzRrtF

(Portal www.marcomares.com.mx)

Durante años hemos visto cómo el gobierno federal destina millones de pesos para administrar y mantener el grupo de aeropuertos bajo la batuta de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Las 23 terminales aéreas con que desde 2001 se quedó el gobierno federal son prácticamente las menos rentables del país.

ASA llega a los 15 años de estar manteniendo con vida a aeropuertos como Campeche, Cd. Del Carmen, Cd. Obregón, Cd. Victoria, Chetumal, Colima, Guaymas, Loreto, Matamoros, Nogales, Nuevo Laredo, Poza Rica, Puebla, Puerto Escondido, Tamuin, Tehuacán, Tepic y Uruapan.

Pero también mantiene una participación accionaria en sociedad mercantil en aeropuertos como Tuxtla Gutiérrez, Cuernavaca, Querétaro, Toluca y Palenque donde, del conjunto de aquel grupo de 61 terminales que construyó y administró desde 1965, desde su constitución como organismo público descentralizado, sobresalen como los menos deficitarios.

Recordemos que los más rentables y con ganancias atractivas, fueron desincorporados de ASA para concesionarlos a grupos privados en 4 bloques: Grupos Aeroportuarios del Sureste, del Pacífico, Centro-Norte y Aeropuerto de la Cd. De México.

Aunque éste último, el más importante del país, se conforma por una sola terminal, nunca fue concesionado de facto a un grupo privado, sino que se constituyó una sociedad que es la que actualmente administra el actual aeropuerto así como la construcción del nuevo en Texcoco.
¿De qué vive un aeropuerto? Prácticamente de lo que obtiene de la renta de Espacios comerciales en las terminales (tanto para negocios como aerolíneas) en un 10%; otro 10% por servicios auxiliares y aeronáuticos (radares, pistas, túneles de conexión al edificio, etc); otro 30% de la venta y suministro de combustible (turbosina y gasavión) y 50% de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA)

Esos recursos no alcanzan puesto que por el bajo aforo de estas terminales (salvo la de la Ciudad de México) hacen imposible obtener mayores ingresos y utilidades. La falta de visión para convertirlos en unidades reales de negocios que han tenido sus directores generales por ser funcionarios, burócratas sectoriales, incluso abogados o pilotos, han hecho que estas terminales continúen como negocios con pérdidas. El erario público debe aportar anualmente un presupuesto mayor al que registran en caja.

Hasta los años 90, del Aeropuerto capitalino obtenían recursos (una especie de subsidios cruzados) para mantenerse a flote. Algunos sin demanda del mercado, otros hechos por capricho (como el de Colima), otros fueron cercados por basureros municipales, los demás, desatendidos en cuanto a generar mayor demanda.

Tan inútil o inocua como la campaña aquella de la Comisión Federal de Electricidad de que para ahorrar un poco (de energía) aconsejaban apagar un foco o la de SECTUR: “Visita México”, los aeropuertos de ASA comenzaron a sufrir estragos, y así tuvieron que cerrar como fue el caso de Palenque en Chiapas, destino formidable que ahora fue relanzado o “inaugurado” como oficialmente se anunció , aunque ya existía desde hace décadas.

¿Cómo es posible que un aeropuerto con ese potencial hubiese cerrado? Pues sí, sucedió. La Secretaría de Turismo se conformaba con el crecimiento de aeropuertos como Cancún, Los Cabos, mientras Acapulco por ejemplo caía cuesta abajo en su rodada, otrora uno de los destinos principales del país.

Son 23 aeropuertos desarticulados, ellos le llaman pomposamente “Red ASA”, cuando ni es red, ni se complementan, ni funcionan estratégicamente. Como tampoco están integrados los miembros del Consejo de Administración del mismo ASA, donde podemos observar que tienen asientos tanto los Secretario(a)s de Gobernación, de Turismo, Relaciones Exteriores, Hacienda y Crédito Público, Agricultura, Salud, etc. etc.

Porque digo que no están integrados? Precisamente porque no hay un plan maestro que detone el crecimiento de esas terminales y esos destinos. Aunque ello sea funda mental para el desarrollo regional y del país.

Tuxtla Gutiérrez, Cuernavaca, Querétaro, Toluca y Palenque han sido atractivos para el sector privado, aunque siguen en la tablita por el escaso margen operativo que les permitiría obtener mayores recursos, si no que le pregunten a los de Toluca cuando después de haber realizado algunas inversiones dos de sus principales clientes (Interjet y Volaris) decidieron mudar sus operaciones a la Ciudad de México, cayéndose con ello el aforo de viajeros y con ello sus proyecciones de ingresos.

¿Que se puede hacer? Aún están a tiempo de enderezar el camino. Mientras el Aeropuerto capitalino anuncia crecimientos mayores a 12% en cuanto al número de pasajeros movilizados, estos aeropuertos de ASA tiene n apenas un 4.2% de crecimiento. Hay casos excepcionales como el de Tepic, Chetumal o incluso Cd Victoria, donde por las elecciones estatales y la transición en el gobierno, se dio mayor movilización de personas. Pero esto es casual, no es cíclico o producto de los “estándares de calidad”.

Hay aeropuertos con un gran potencial como Puebla y Loreto. El primero ya alguna vez fue concesionado a dos grupos empresariales que transaron sus acciones (de transacción, no necesariamente sean malpensados) a terceras personas (no, tampoco como lo hiciera presuntamente conocido gobernador hoy en fuga)

Los aeropuertos son puntos neurálgicos, polos de desarrollo. Mientras no lo vean así las autoridades estarán condenadas a los mismos escenarios de mediocridad, mientras requieren de más y más recursos que seguro se distraen de otros programas sociales más apremiantes.

La Jornada 3 oct 2016 Sube costo de boletos avión FGS

LA JORNADA
Costo de boletos de avión sube hasta 30% en tres años por encarecimiento del dólar
03/10/2016
Por Cèsar Arellano

En los tres años recientes los precios de los boletos de avión se incrementaron hasta 30 por ciento debido a la volatilidad del dólar, mientras en ese mismo periodo el salario mínimo sólo aumentó 12 por ciento.

Y aunque en México existen líneas aéreas económicas, viajar en avión aún es inaccesible para un gran sector de la población.

En 2013 por ejemplo, volar de la Ciudad de México a Huatulco, Oaxaca, en aerolíneas de bajo costo costaba 2 mil 700 pesos para dos personas. En la actualidad la misma ruta cuesta hasta 3 mil 400 pesos.

De acuerdo con la tabla de salarios mínimos profesionales un trabajador de la construcción gana 102 pesos al día. Tendría que ahorrar un mes de salario neto para poder viajar con su pareja al destino mencionado.

Algunos usuarios del Aeropuerto Internacional de la Cuidad de México (AICM) que viajan con frecuencia a diferentes partes del territorio nacional y al extranjero por cuestiones, entre otras, de negocios, aseguraron que resienten el golpe económico en sus bolsillos.

Airamsol, una empresaria viajera, comentó que en julio un vuelo redondo a Los Cabos, Baja California Sur le costó 4 mil 300 pesos; ayer domingo compró otro boleto al mismo destino y debió desembolsar 300 pesos más. Un paquete turístico a Cuba que el año pasado costaba en promedio 12 mil pesos, ahora cuesta 800 pesos más. Lo mismo con los cruceros. A mediados de 2015 el costo era de 590 dólares cuando el billete verde estaba en 17.50 pesos.

En entrevista, Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeroportuario, señaló que al rebasar el dólar 20 pesos, el máximo histórico que alcanzó la moneda nacional, los boletos de avión se encarecerán en las próximas semanas entre 15 y 20 por ciento, dependiendo de las rutas o destinos.

El incremento de tarifas que afectará la economía de los pasajeros, dijo Gómez Suárez, tiene que ser autorizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

"Esto no repercutirá en la demanda, pues debido a la capacidad de compra del viajero éste cubre el costo.

Los viajeros migratorios serán los más perjudicados, es decir, los trabajadores agrícolas que laboran en Estados Unidos y que viajan en avión, con o sin papeles, a las ciudades fronterizas de México; estos representan alrededor de 3 a 5 por ciento de los pasajeros aéreos".

Al respecto, el especialista comentó que las tarifas se fijan con base en un "piso y techo"; es decir, precios mínimos y máximos para que haya un equilibrio.

El incremento en el billete verde también afecta el impuesto a los boletos de avión por uso de servicios en terminales aéreas llamado tarifa de uso de aeropuerto (TUA).

A principios de enero pasado subió 18 por ciento en el AICM; es decir, tenía un costo promedio de 381 pesos, nacional, y 592 pesos, internacional. En septiembre las tarifas eran de 413 y 642 pesos, respectivamente.

Este fin de semana el dólar cerró en casi 20 pesos en diferentes bancos, mientras en la terminal aérea los usuarios lo compraban en mínimo 19.15 pesos y en máximo, 19.70.

LA JORNADA 26 sept 2016 Flota aérea comercial : FGS

LA JORNADA
Flota aérea comercial llega a 342 aviones, con una antigüedad promedio de 13.8 años
Por César Arellano
26/09/2016

• En 2007 existían 345 y bajaron a 229 en 2011; en otros países tienen hasta 3 mil. 
• Flota aérea comercial llega a 342 aviones, con una antigüedad promedio de 13.8 años .

En los seis años recientes la flota aérea comercial del país se ha fortalecido de manera gradual. De acuerdo con estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), en el primer semestre se registraron 342 aeronaves, cifra histórica alcanzada en el último lustro luego de la salida de varias aerolíneas, entre ellas Mexicana de Aviación y sus empresas filiales, y la antigüedad promedio de las aeronaves pasó de 18.2 a 9.5 años.
El máximo número de aviones se alcanzó en 2007, cuando existían 345 unidades, pero en 2011 el número descendió a 229.
En el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) hay alrededor de 27 aerolíneas comerciales, que al año transportan a más de 37 millones de pasajeros y realizan en promedio mil operaciones comerciales al día.
Para Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeroportuario, con la entrada en vigor en agosto pasado del nuevo acuerdo aéreo entre México y Estados Unidos, con el que cualquier aerolínea de esos países interesada en entrar al mercado del otro podrá hacerlo, falta mayor volumen de aviones para que la industria mexicana sea competitiva a nivel internacional.
"Con la partida de aerolíneas tan importantes como Mexicana y Aviacsa se perdieron algunas aeronaves. Muchas fueron revendidas o compradas por otras compañías. La flota tuvo una merma; no obstante, poco a poco se han ido reincorporando nuevos aviones.
"Sin embargo, el país aún se encuentra en desventaja con otras naciones, principalmente del norte, que tienen hasta tres mil aeronaves, y más ahora que en el mercado le entró al convenio bilateral de cielos abiertos.
Esto nos coloca en una desventaja para participar en diferentes rutas que pudieran ser interesantes para el mercado", reiteró.
En la actualidad, Aeroméxico es la línea aérea de mayor importancia a nivel nacional. Realiza más de 600 vuelos diarios y su principal centro de operación se encuentra en la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. La flota actual del corporativo es aproximadamente de 130 aviones Boeing 787,777,737, así como Embraer 190, 175, 170 y 145, estos de última generación.
Inteijet, que inició operaciones hace una década con tres aeronaves, conectando cuatro destinos en la República Mexicana, ahora cuenta con 65 aviones y, según la aerolínea, es la que ofrece la flota de aviones más joven del país, con una edad promedio de seis años, compuesta por Airbus A320 y Supeijet 100.
Por el contrario, Magnicharters cuenta con 11 unidades que tienen 28.3 años de antigüedad.
El mismo problema se presenta en aerolíneas de carga.
Para el especialista sale más costoso tener una aeronave vieja.
"Si bien hay aviones nuevos, también hay viejísimos, que ya no pueden volar a Estados Unidos por control y normas ambientales internacionales, y ya sea por índice de contaminación o por el ruido que hacen no pueden ingresar al país vecino." El promedio de vida de un avión es 30 años, es cuando empiezan a tener problemas. A mayor edad, más consumo de turbosina y gasto en refacciones.

Excélsior 20 09 16 Viable, privatizar aeropuertos alternos: FGS

EXCÈLSIOR

Viable, privatizar aeropuertos alternos
20/09/2016

Por Miriam Paredes

Los aeropuertos de Puebla, Cuernavaca, Toluca y Querétaro, conocidos como el Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA), y cercanos al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, son los candidatos más viables para desincorporarlos de la red de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), aseguró Fernando Gómez Suárez, consultor de aviación.

El especialista detalló que además de que estas terminales son las más cercanas, y fueron diseñadas para atender el excedente de vuelos del AICM, cuentan con la infraestructura carretera para el fácil acceso de los pasajeros y que el mayor costo después de la construcción del aeropuerto es la construcción de los caminos de acceso al mismo.

Comentó que en el caso de Puebla hay un amplio potencial, si se tiene en cuenta la inversión automotriz que hay en la zona, misma que sirvió para impulsar diversos vuelos en el pasado.

Gómez dijo que otros aeropuertos de la red de ASA, como Ciudad del Carmen o Poza Rica, podrían funcionar por el volumen de pasajeros que maneja la industria petrolera, pero ésta debe recuperarse aunque, dijo, ambos tienen un amplio potencial en el turismo.

Agregó que lo mismo ocurre en terminales como Tuxtla Gutiérrez y Palenque, el cual no se le ha explotado adecuadamente.

El consultor destacó que si bien aeropuerto como Toluca y Tuxtla Gutiérrez se manejan bajo un esquema mixto, donde una parte corresponde a ASA, otra al gobierno local y una más a algún inversionista, la desincorporación podría funcionar aunque tendría que haber modificaciones a la ley.

"En la mayoría de los aeropuertos de ASA ha existido falta de visión de negocio y rentabilidad", puntualizó.

De acuerdo con cifras disponibles de ASA, en 2015 Puebla atendió a 327 mil 811 pasajeros; Ciudad del Carmen, 623 mil 154; Cuernavaca, siete mil 400; Toluca, 865 mil, y Tuxtla Gutiérrez, 1.1 millones de pasajeros.

Esquemas

Gómez Suárez comentó que aun cuando el gobierno federal ha manifestado la intención de privatizar algunos aeropuertos de la red de ASA, no ha dado más detalles.

Recordó que en el pasado hubo esquemas de coinversión, como sucedió en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, donde Inmobiliaria Fumisa se encargó de construir la zona internacional a cambio de la explotación de la zona comercial por determinado tiempo.

Blog Fortuna y Poder www.marcomares.com.mx Costos por las nubes del NAICM

http://www.marcomares.com.mx/costos-por-las-nubes-del-naicm/

Costos por las nubes del NAICM
Por Fernando Gómez Suárez

El Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAICM) costará ahora 180 mil millones de pesos, 6.6 por ciento por cuestiones inflacionarias y ajustes ante el alza del dólar. Es decir , sumará 11 mil millones de pesos más a los 169 mil millones con que se anunció hace dos años, justo el 2 de septiembre de 2014..

Actualmente se construye el edificio terminal, la torre de control de tráfico aéreo, así como las tres pistas proyectadas para la primera fase y todas las instalaciones de servicios auxiliares

Las obras se financiarán con recursos públicos del gobierno federal en un 58 por ciento, el restante 42 por ciento será a través del mercado de bonos y el crédito revolvente,

Cabe resaltar que no precisamente serán aportados por el sector privado como apuntaron públicamente funcionarios de la SCT, ASA y del Grupo que administra las obras, pues no será inversión directa, si no compra de bonos con un rendimiento del mercado así como préstamos de instituciones bancarias, de los cuales el gobierno o Grupo aeroportuario de la Ciudad de México, serán los avales.

El Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación presentado por el nuevo Secretario de Hacienda al Congreso de la Unión este jueves 8 de septiembre, incluye recursos fiscales asignados para la construcción del nuevo aeropuerto por 5 mil 500 millones de pesos, Una cantidad similar fue programada para 2015-2016.

Los trabajos más caros de este proyecto son las pistas de aterrizaje, que hasta el momento han sido asignadas a dos empresas para construir dos pistas respectivamente, mientras que una tercera lo será pero de carreteo, esto es adyacente a la de aterrizaje y despegue para maniobras de aproximación al edifico terminal o a la posición de embarque/desembarque.

Es decir, aunque no especifican en este caso cuantas pistas serán para aterrizaje/despegue o de carreteo, la percepción es que no hay claridad en cuanto a los recursos que se apliquen pues no es lo mismo una pista que cuesta 7 mil 359 millones o 7 mil 926 millones de pesos que una de carreteo que cueste menos de la mitad.

El NAICM contempla 6 pistas que operarán simultáneamente en su máximo desarrollo que atenderá a 120 millones de pasajeros. Actualmente el AICM atiende a 35 millones de viajeros por año. A un ritmo de 10% de crecimiento anual sostenido podrían alcanzarse esas cifras alegres en unos 20 años.

Comparado con otros aeropuertos que actualmente se construyen en otras latitudes, el NAICM es uno de los más costosos. El aeropuerto Britania en Reino Unido recibe 172 millones de pasajeros al año, le sigue el de Estambul, con 150 millones de pasajeros. Atlanta en Estados Unidos atiende 120 millones de pasajeros, cifra similar al que manejará el aeropuerto de Dubai (este el proyecto más ambicioso con un costo de 82 mil millones de dólares. El Aeropuerto Internacional de Hong Kong costó al gobierno cerca de 20 mil millones de dólares (a precio de 1997 y también manejará unos 120 millones de pasajeros anuales).

Si bien el NAICM inició proyecciones de inversión por cerca de 10 mil millones de dólares, habrá que ver en cuánto termina en 2020 cuando inicie operaciones (en una primera fase) pues por la magnitud del proyecto este tipo de obras de construyen por etapas y de acuerdo a la demanda que se va requiriendo, pues no es prudente crear infraestructura subutilizada dados los costos que implica el eventual poco aprovechamiento y deterioro en caso de no utilizarse.

Es necesario contar con un nuevo aeropuerto para el Valle Metropolitano de la Ciudad de México, el problema ahora es que tras el recorte presupuestal proyectado por el anterior titular de Hacienda, Luis Videgaray, subsiste esta magna obra, necesaria al fin, pero incongruente frente a los recortes al presupuesto público para educación, salud, servicios públicos y seguridad. Al proyecto del nuevo aeropuerto no se le redujo un ápice, al menos llama a suspicacias, o no?

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Blogg El Rincón del Chamán 1 sept 2016 Lo Bueno casi no se cuenta...Opinion de FGS

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Excélsior 26 08 16 Rutas desatendidas, una oportunidad: FGS

http://www.excelsior.com.mx/impresos/periodico/view?seccion=flip-dinero&fecha=26-08-2016

EXCELSIOR
Por Miriam Paredes

Rutas desatendidas, una oportunidad
26/08/2016

Secc. Dinero

La combinación de rutas atendidas y desatendidas dará mayor oportunidad a las aerolíneas en el mercado transfronterizo, de acuerdo con un informe de la consultora OAG.

Detalló que si bien se eliminarán las restricciones al número de operadores en una misma ruta con la entrada en vigor del Acuerdo Bilateral Aéreo entre México y Estados Unidos, hay otros mercados desatendidos con potencial.

OAG abundó que en los últimos 12 meses, unas 630 mil personas tuvieron que viajar hacia la Ciudad de México para completar un viaje entre listados Unidos y algún destino del país, mientras que otras 31 mil para conectar entre Los Angeles y Cancún.

Sin embargo, hay merca dos como Seattle, Orlando y Las Vegas que tienen servicio limitado con algunas ciudades de México, pero con flujos indirectos considerables.

Explicó que, por ejemplo, la ruta México- Seattle no es servida por ninguna aerolínea; sin embargo, hay un flujo indirecto de por lo menos 44 mil pasajeros por año, o bien 15 mil entre Orlando y Monterrey y 18 mil entre Las Vegas y San José del Cabo, entre otras.

Fernando Gómez Suárez, consultor en aviación, comentó que la capacidad de las aerolíneas mexicanas en el mercado transfronterizo estará ligado al aumento de flota, por lo que la expansión en ese mercado se irá dando paulatinamente, aunado a que México lograría una mejor participación en el mercado transfronterizo, pues actualmente las compañías nacionales sólo transportan uno de cada cuatro pasajeros entre el país y la Unión Americana.

Aunque las aerolíneas mexicanas aún no comunican las rutas que planean operar, Volaris solicitó autorización al Departamento de Transporte de EU para aprovechar las ventajas del acuerdo bilateral.

REFORMA Vuelan a grandes ciudades 17/08/2016 Cita de FG

REFORMA
Vuelan a grandes ciudades
17/08/2016

Por Alan Miranda

Con las nuevas condiciones que ofrece el Convenio Bilateral en Materia de Aviación entre México y Estados Unidos, las aerolíneas mexicanas buscarán comenzar vuelos hacia las ciudades más grandes dentro de la Unión Americana, en las que todavía no tienen presencia.

Las aerolíneas ya manifestaron interés en quedarse con las rutas que actualmente operan bajo préstamo de Mexicana de Aviación, pero aseguran que no se quedarán ahí.

El director general de Volaris, Enrique Beltranena, dijo desde marzo de 2015 que tenía intenciones de volar a Houston y Nueva York. Actualmente, esta aerolínea tiene vuelos a esas ciudades pero desde Guadalajara, Jalisco.

Su interés está respaldado en el volumen de pasajeros que vuelan entre estas ciudades.

Por ejemplo, la ruta Ciudad de México-Houston, es la cuarta más importante entre ambos países y en 2015 fue utilizada por 751 mil personas, 8.5 por ciento más que en 2014, según los datos publicados por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

La ruta de México-Nueva York creció 120.5 por ciento, al pasar de 303 mil a 669 mil usuarios, y es la octava de mayor ocupación para esa empresa.

Mientras tanto, Interjet está incrementando su presencia en Los Ángeles desde varias ciudades, como Cancún, Puerto Vallarta, San José del Cabo, Aguascalientes y León.

Hacia Los Ángeles, la ruta de mayor densidad es desde la Ciudad de México, que actualmente sólo operan del lado mexicano Volaris y Aeroméxico.

De hecho, es la ruta internacional de México con mayor número de pasajeros. En 2015, atendió a 903 mil viajeros y tuvo un crecimiento de 11.2 por ciento, según datos de la DGAC.

Fernando Gómez, analista de aviación y académico de la Universidad Panamericana, consideró que las ciudades desde donde probablemente lancen más rutas las aerolíneas mexicanas serán la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey.

Otros destinos que también les interesarán, anticipó, serán San Diego, Chicago, Tucson, Atlanta, entre otros.

Pero para poder aumentar su presencia en rutas internacionales, tendrán que echar mano de los aviones que actualmente usan para otras rutas domésticas, previó el especialista.

"Tendrán que readecuar sus operaciones y rutas actuales para compensar o para conquistar o penetrar en otras rutas", adelantó Fernando Gómez.

De hecho, el experto sostuvo que la expansión en estos mercados no será tan rápida, porque las aerolíneas mexicanas tienen flotas pequeñas en comparación con las estadounidenses.

EL ECONOMISTA 18 08 16 Columna de FGS Temporada Alta / ¿Y las ventajas del acuerdo aéreo con EU?

EL ECONOMISTA
Columna 

Temporada Alta / ¿Y las ventajas del acuerdo aéreo con EU?
18/08/2016
Por Fernando Gómez Suárez

La entrada en vigor del acuerdo bilateral aéreo entre México y Estados Unidos nos coloca en desventaja en cuanto a competencia y capacidad de flota. Las aerolíneas de allá controlan 75% del mercado entre ambos países. Movilizan 18.5 millones de pasajeros al año contra 6.5 millones que transportan las aeronaves mexicanas.

Cierto que habrá más pasajeros, más carga, más vuelos y, por ende, mayor derrama económica. Pero la flota aérea mexicana apenas llega a los 250 aviones y, aún con las 27 aeronaves que nos lleguen en los próximos años, no podemos competir contra los 3,000 aviones que conforman la flota comercial estadounidense.

El otro punto es que el aeropuerto capitalino, que concentra 40% de los vuelos del país, está saturado. ¿Dónde pretenden las autoridades meter nuevos vuelos si no hay capacidad en tierra ni en aire? A menos que quieran volar entre las 12 de la noche y las cinco de la mañana claro está, aunque ni así podría atenderse la demanda de nuevas rutas desde y hacia Estados Unidos.

Tres cuartas partes del mercado son controladas por las líneas aéreas estadounidenses. 25 millones de pasajeros se mueven entre ambos países. ¿Quién prevé los costos o efectos que traerá una liberación de mercados ante la falta de equipos e infraestructura en nuestro país? ¿En qué momento las aerolíneas, sindicatos, colegios y organizaciones del sector dejaron de protestar ante estos riesgos para aplaudir de la noche a la mañana estas medidas? Es bueno que haya mayor derrama, mayor turismo, mayores plazas laborales. Sin embargo, no estamos preparados para atender ese incremento sustancial en cuanto a número de pasajeros, carga, operaciones y rutas. ¡No tenemos parque! La industria aérea mexicana será la que pague los costos al no contar con subsidios al combustible, a tasas altas por financiamientos, al no tener una política aeronáutica integrada.

Interesa más la cifra elevada, el acuerdo aplaudido. Cabe mencionar que México tiene 42 acuerdos bilaterales aéreos globales. Éste que nos ocupa, con nuestro principal socio comercial, es sin duda trascendente. Las estadísticas demostraron ya lo que pasó cuando salieron Mexicana y Aviacsa del escenario: las aerolíneas estadounidenses acapararon la mayor parte del mercado, mientras las aerolíneas mexicanas se quedaron con una mínima parte, pues no contaban con flota suficiente para atender el mercado.

Ahora que si las estadounidenses desarrollan más rutas y frecuencias al interior del país, ya que según las autoridades casi no aterrizan en CDMX, pues habrá que aplaudir que la solución a la mala comunicación aérea y desarrollo de polos regionales se la vayamos a deber a EU por casualidad y no a políticas públicas que debieron haber sido diseñadas para eso.

EXCÉLSIOR 16 08 16 Acuerdo bilateral abaratará boletos

http://bit.ly/2aYnYZh

EXCÉLSIOR
Acuerdo bilateral abaratará boletos
16/08/2016

Por Miriam Paredes

En cuanto las aerolíneas de México o Estados Unidos identifiquen una oportunidad de negocio con la entrada en vigor del Acuerdo Bilateral Aéreo, que será a partir del 21 de agosto, buscarán materializarla y, en función de ello, se esperaría una dinámica competitiva que a su vez se reflejaría en los precios del transporte, aseguró Víctor Hugo Valdés, doctor en Gestión Estratégica y Políticas de Desarrollo por la Universidad Anáhuac.

"Lo que esperamos de los mercados es que funcionen de acuerdo con la ley de la oferta y la demanda, y por lo tanto que se observe una baja en el precio, aunque ésta no va a ser considerable", dijo.

Según cálculos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), una vez que se hagan visibles los efectos del Acuerdo Bilateral Aéreo entre las dos naciones, los precios de los boletos en el mercado transfronterizo podrían tener un efecto de hasta 16% menos. Mientras que la Comisión Federal de Competencia (Cofece) calcula que el volumen podría ser mayor, pues hay estudios que indican que con este tipo de acuerdos, el precio del pasaje ha bajado hasta 30% en otros países.

De acuerdo con el director de Aeroméxico, Andrés Conesa, la alianza profunda que la aerolínea mexicana pretende con su socio Delta Airlines, y que está en proceso de aprobación por parte del Departamento de Transporte de Estados Unidos, permitiría beneficios por 110 mil millones de dólares anuales en el mercado entre México y Estados Unidos durante los próximos cinco años, al ofrecer beneficios a los pasajeros con precios más competitivos, más frecuencias y menores tiempos de conexión.

Alcances

Valdés dijo que entre los beneficios del nuevo acuerdo estarán una mayor oferta de destinos, frecuencias y calidad del servicio a bordo.

Sin embargo, planteó las limitaciones que este acuerdo tendrá con la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que ya no tiene posibilidad de otorgar más slots, y los efectos que se podrían generar si las aerolíneas optan por utilizar los que ya tienen asignados en otras rutas para moverlos al mercado transfronterizo.

Fernando Gómez Suárez, especialista en el sector aeronáutico, insistió en que la baja en las tarifas sólo se dará en aquellas rutas donde hubiese predominancia de alguna aerolínea y entren nuevos competidores, aunado a que la reducción será de entre diez y 15%, y no será permanente.

Excélsior

TAR y Aereo Calafia emprenden vuelo
12/08/2016

Por Miriam Paredes

Aun cuando TAR y Aéreo Calafia son aerolíneas de reciente creación, ambas han logrado posicionarse rápidamente en el mercado mexicano.

Sólo durante el primer semestre del año, la primera dio servicio a 286 mil pasajeros, cifra con la que incluso superó a Aeromar, que apenas dio servicio a 246 mil usuarios.
Además, el volumen alcanzado entre enero y junio representa casi el total de pasajeros que transportó en 2015, cuando el resultado fue de 290 mil personas. En tanto. Aéreo Calaña atendió a 94 mil personas en 2015 y al primer semestre de este año atendió a 83 mil pasajeros.

Al respecto, Fernando Gómez Suárez, especialista del sector aéreo, explicó que la evolución que han tenido las dos aerolíneas "es la prueba" de que existe un mercado que demanda rutas regionales. Las nuevas compañías han retomado las rutas que habían sido abandonadas, han llegado con mejores índices de servicio y frecuencias, y han demostrado que hay un mercado que ha estado subexplotado".

** Cifras positivas 

Puntualizó que la aviación regional tendría un desempeño positivo en los siguientes años, con tasas de crecimiento de 12 y 14 por ciento. Y de hasta 35 y 40 por ciento en la siguiente década.

"La aviación regional en México ha estado descuidada en las últimas décadas, pues hubo al menos 20 compañías que desaparecieron y hoy empresas como TAR y Aéreo Calaña han ingresado al mercado con inversión fresca y el objetivo de incursionar en este mercado".

Incluso destacó que la aviación regional podría representar hasta 50 por ciento del total de pasajeros en el país y que entre las ventajas de este segmento está el que los pasajeros ya no tengan que viajar a Ciudad de México para conectar a un destino de la misma región.

Se calcula que al menos 20 por ciento de los pasajeros que transitan por el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México tienen como destino otra ciudad.
El especialista dijo que el rezago de Aeromar frente a TAR se debe a la estrategia de esa empresa de mantenerse con las mismas rutas y no probar nuevos mercados.

Agregó que tanto Aereo Calaña como TAR tienen amplias posibilidades en el mercado, que podrían mejorar incluso si lo combinan con carga una vez que incluyan en su flota aviones más grandes.

De hecho, el director de TAR, Rodrigo Vásquez Colmenares. Comentó que como parte de la expansión de la aerolínea se analiza introducir aviones de 90 asientos.

EXCELSIOR El primer semestre, movido para AICM, opinión de FGS

EXCELSIOR
El primer semestre, movido para AICM
09/08/2016
Por Miriam Paredes
** Aumentan los pasajeros

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) registró un crecimiento de 7.8 por ciento en el volumen de pasajeros que sirvió durante el primer semestre del año. Entre enero y junio logró captar 19.4 millones de pasajeros, 1.9 millones más respecto al mismo lapso de 2015. A nivel ocupacional, la terminal tuvo un alza de 5% debido a su saturación, según su reporte.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) registró un crecimiento de 7.8 por ciento en el volumen de pasajeros que atendió durante el primer semestre del año.

Así, entre enero y junio logró captar 19.4 millones de pasajeros, con respecto al mismo lapso de 2015, cuando dio servicio a 18 millones de usuarios. A nivel operacional sólo obtuvo un aumento de cinco por ciento debido a su saturación, según su reporte.

Además en dicho lapso, la terminal más dinámica fue la 1, que dio servicio a 10.7 millones de pasajeros, mientras que la 2 atendió a 8.7 tanto en llegadas como salidas.

Al respecto, Fernando Gómez Suárez, especialista en el sector aeronáutico, explicó que hay una redistribución de vuelos en el país que se han modificado a raíz de la saturación del AICM.

"Las aerolíneas están ofreciendo rutas regionales que evitan que los pasajeros tengan que venir hasta la Ciudad de México para conectar a otro punto del país", expuso.

Destacó que 20 por ciento del total de los vuelos que aterrizan en el AICM llega para realizar una conexión, es decir, al menos siete millones de pasajeros, por lo que los nuevos vuelos regionales han dado la oportunidad a los usuarios de volar dentro de su región y desahogar la demanda en la terminal.

"Cuando salieron del mercado aerolíneas como Mexicana de Aviación y Aviacsa se perdieron esas conexiones regionales y, en cambio, hubo un crecimiento exponencial de rutas desde y hacia la Ciudad de México. Ahora las aerolíneas ya entendieron la necesidad de desarrollo de ese tipo de rutas", comentó.

El especialista recordó que ante la saturación del AICM, las aerolíneas podrían ver frustrados sus planes cuando entre en vigor el Acuerdo Bilateral Aéreo entre México y Estados Unidos, el próximo 21 de agosto, ya que "el AICM no tendrá como responder".

Mejoras

A pesar de que está en construcción el nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, durante el primer semestre se inauguró la ampliación de la sala 75 de la terminal 2 del AICM, con la que según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se espera atender a dos mil pasajeros por hora La inversión para la obra fue de 210 millones de pesos, los cuales fueron aportados por Aeroméxico, además de que la superficie pasó de menos de dos mil metros cuadrados a más de nueve mil.

Así, el AICM cuenta con internet gratuito en sus dos terminales y está por lanzar una aplicación móvil, con la que se busca que el público pueda tener acceso a información en tiempo real sobre llegadas y salidas de vuelos nacionales e internacionales, reportes de clima e información de servicios.

Portal marcomares.com.mx 4 agosto 2016 Viabilidad de proyectos solo con certidumbre vía transparencia

VIABILIDAD DE PROYECTOS SÓLO CON CERTIDUMBRE VÍA TRANSPARENCIA 

http://www.marcomares.com.mx/viabilidad-de-proyectos-solo-con-certidumbre-via-transparencia/

Todo proyecto de inversión público, privado o mixto requiere para su viabilidad de claridad en sus estrategias de operación, financiamiento y promoción. A fin de evitar al máximo riesgos para el proyecto y “arreglos sobre las rodillas” es necesaria una comunicación efectiva, eficaz y eficiente, de otro modo inversionistas siempre mejor informados optarán por otros destinos para poner en marcha el rendimiento de sus inversiones; si no que le pregunten al ex presidente Vicente Fox cuando en 2003 invitó al sector privado a sumarse al proyecto para invertir 360 millones de dólares en la construcción de la Terminal 2 del aeropuerto capitalino, y al cual nadie se sumó (más que como proveedores) (*). Al dinero, dicen, no se le puede engañar.

¿Qué es lo que faltó entonces? Claridad en el proyecto. A un país, como a cualquier institución, dependencia, poder federal o nivel de gobierno le hace falta esa credibilidad para avanzar en sus proyectos de inversión, pero también en sus proyectos políticos que van de la mano de sus políticas públicas (obras de infraestructura, programas asistenciales, obras, servicios, seguridad, etcétera).

¿A dónde quiero llegar? A resaltar que la Ley Federal de Transparencia acaba de ser decretada en 29 estados firmantes (incluida la ahora Ciudad de México, y pendientes aún Chihuahua y EdoMex) como obligatoria, pero a partir de ya, en cuanto a brindar una solución tecnológica que permita homologar las condiciones de accesibilidad a la gente, lo que agarró a todos los entes obligados de sorpresa (salvo pocas excepciones) y cuya sistematización y disposición de toda información no reservada tendrá que estar ahora sí disponible de acuerdo a los estándares y lineamientos homologados a nivel nacional. Al menos las autoridades en la materia brindaron una prórroga de seis meses para que en noviembre se cumplan absolutamente las disposiciones establecidas, aunque hay que subrayar que deben ser, desde ya, atendidas para su cumplimiento.

**A la sociedad ahora tampoco se le puede engañar (ya no tan fácilmente)

Una de las conquistas de la sociedad democrática es haber logrado una Ley de Acceso a la Información y una Ley General de Transparencia, que data ya como esfuerzo institucional desde 2009, con las que se creó la obligatoriedad de que instituciones y órganos diversos se volvieran más transparentes en el manejo de sus operaciones, sus finanzas y resultados. Los medios de comunicación y la sociedad misma pudieron tener acceso a cierta información antes manejada bajo total secrecía o bajo un manto oscuro producto de corruptelas o al menos a causa de una falta de sistematización en el manejo de la información que debía ser pública.

La tarea ahora es obligatoria en todos aquellos sujetos obligados de los tres niveles de gobierno, así como en órganos desconcentrados, autónomos tanto del poder ejecutivo, como legislativo y judicial y diversas instituciones, incluyendo el Banco de México, sindicatos, fondos, fideicomisos y las universidades públicas.

El Instituto Nacional de Acceso a la Información estableció una prórroga que vence en noviembre, cuando todos los funcionarios de estas dependencias, órganos, instituciones, fideicomisos, partidos políticos y poderes deberán estar incorporados al sistema de de transparencia mediante el portal (www.plataformadetransparencia.org.mx), donde el público podrá consultar con un sólo registro (y no como antes cuando se requerían diversos medios de acceso ante la falta de coordinación con los estados y el entonces Distrito Federal) toda aquella información no reservada por cuestiones de seguridad nacional, por juicios inconclusos, que pusieran en riesgo la integridad física de las personas o por ser información no abierta al público.

La protección de datos personales es una reserva que se contempla como derechos constitucional fundamental. Si bien falta mucho que hacer para pulir esta Ley, sólo mediante la práctica podrán irse perfeccionando esta obligatoriedad que derivó de observaciones internacionales, cuyos órganos de financiamiento mundial (el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial) determinaron en cierta medida (aunque con condicionamientos para el otorgamiento de créditos a nuestro país) la observación de mejores y mayores prácticas de transparencia y acceso a la información, lo que conllevaría a contrarrestar la corrupción rampante por muchos documentada.

Así, los medios de comunicación se habrían vuelto un elemento esencial en la búsqueda de información, cuyo acceso al principio fue muy limitado por las acotaciones y trabas pero que actualmente se han reducido ante la reducción de esas reservas y de trámites ahora más simples. Investigadores y académicos contarán también con mejores mecanismos de acceso a la información pública y así como los periodistas, no necesariamente deberán contar con un área especializada en solicitud de información, avezados más en la jerga judicial o el lenguaje especializado para esas tareas y que aún así no contaron en su oportunidad con acceso a información solicitada.

Como reportero, columnista y articulista de varios medios he pasado por esas tareas. Conocer el otro lado del escritorio como funcionario público en áreas de información y comunicación social o corporativa ha permitido también conocer las necesidades y límites en el manejo de la información. A final de cuentas es información estratégica, es conocer los tiempos, la oportunidad de los datos, el valor que contiene en un contexto determinado. Como estudioso de la comunicación esta Ley General y el reglamento que deriva generan un mayor vínculo entre la vida institucional y la sociedad en su conjunto.

La nueva Ley General de Transparencia pondrá a todos a trabajar a marchas forzadas. Seis meses pareciera mucho pero ante la falta de sistematización de los archivos y datos, la oferta de información, no sólo obligatoria sino la que deberá brindarse sin contratiempos sea motu proprio o mediante solicitud, existe un reto superior que es el de brindar certeza y garantía a la ciudadanía. Y subrayo: la transparencia debe ser extendida a todo proyecto que involucre no sólo recursos económicos sino también esfuerzos para la construcción de un país que requiere más que nunca del trabajo conjunto, pero sobre todo de certidumbre, de transparencia y de legalidad, para así aspirar a un sistema de justicia.

Obras emblemáticas del sexenio como el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, requieren en los hechos de total transparencia con información documentada, más que enunciada en los medios; los medios deben explorar y corroborar toda aquella información de interés público mediante estos mecanismos de garantía y acceso a la información pública. El nivel de confianza no sólo repercutirá en el ánimo de inversionistas, sino también de un electorado cada vez más pendiente de temas relevantes aunque también expuesto a la desinformación y a la ola de rumores que buscan distraer y confundir, cuando lo que requerimos es de un rumbo con certidumbre y de órganos que garanticen los avances en nuestra sociedad.

Más allá del discurso, debemos ejercitar el músculo: para que haya mayor oferta y calidad de información debemos habilitar mayor demanda. Comunicar mejor no obstante el rompimiento de paradigmas que con las redes sociales han derivado, no en una sociedad mejor comunicada sino a la que le hace falta (y que busca) información oportuna y con valor agregado.

(*)Con la cancelación de proyectos magnos de infraestructura no sólo hubo pérdidas en el capital político, también se perdieron inversiones, generación de 0desarrollo, reactivación económica sobre todo en la industria de la construcción, principal indicador de la economía. Para muestra están la fallida Escalera Náutica del Mar de Cortés, en el sexenio de Ernesto Zedillo; el aeropuerto en Texcoco, con Vicente Fox; el aeropuerto de Playa del Carmen y Ensenada, en el de Felipe Calderón y el Fallido tren México-Querétaro del gobierno actual.

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Milenio 4 agosto 2016 Turbosina Acumula aumento 53%

MILENIO DIARIO
Turbosina acumula aumento de 54%
04/08/2016
Por: Roberto Valadez

La gasolina, el diesel y la electricidad no son los únicos energéticos que han aumentado de precio, también la turbosina acumula un alza de 54.5 por ciento en el primer semestre del año, lo que ha encendido la alerta en la industria de la aviación, por ser su principal insumo.
Pemex, en enero de este año, informó que el precio del combustible para avión se encontraba en 5.9 pesos el litro, pero en junio llegó a 9.1 pesos.
Fernando Gómez Suárez, analista y académico de la Universidad Panamericana, informó que ese aumento es una alerta para la industria de la aviación, ya que el energético es su principal gasto operativo, al representar 30 por ciento.
Asimismo, señaló que el alza en la turbosina se debe principalmente al descenso en la producción del energético en el país.
El especialista explicó que la menor producción de ese energético se debe a la reducción del caudal en el río Ramos, en Nuevo León, agua con la cual trabajan las calderas de las refinerías de Cadereyta y Héctor R. Lara Sosa.
En el primero de esos complejos se produce 14 por ciento de la turbosina que se usa en el país, y 16 por ciento en el segundo.
Con base en datos de Pemex, del precio inicial en enero de 5.9 pesos por litro, en febrero ascendió a 6.5, y continuó en esa línea en marzo, para llegar a 7 pesos.


Dar Click para ver nota completa:
http://www.milenio.com/negocios/Turbosina-Turbosina_aviones-aumento_turbosina-milenio_negocios_0_786521440.html

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EL FINANCIERO TV 14 julio 2016 El principal problema de las aerolíneas en México son los retrasos: especialista en aviación

https://youtu.be/JoTWTH35sF4

El principal problema de las aerolíneas en México son los retrasos: especialista en aviación

Conduce Lucero Alvarez
El Financiero TV
Canal 150 Cablevisión, Izzi, Sky
Jueves 14 de julio de 2016
5-6 PM Lun-Vie

México y el Brexit, más allá de lo que se ha dicho hasta ahora

DAR CLICK SOBRE SIGUIENTE LIGA:

http://bit.ly/29ezbCe

Columna Visiones y Revisiones

Por Fernando Gómez Suárez

portal  marcomares.com.mx

4 julio 2016

24 HORAS 28 06 16 Continuarán viajes hacia México. OP.de FGS

Continuarán viajes hacia México
28/06/2016



24 HORAS (DIARIO)
28 JUNIO 2016
PAG. 14

CONTINUARAN VIAJES HACIA MEXICO

BRITANICOS PREFIEREN A CANCUN CONTINUARAN VIAJES HACIA MÉXICO ANALISTAS.
PREVÉN QUE ANTE UNA DEVALUACIÓN SOSTENIDA DE LA LIBRA, LOS TURISTAS DE ESE PAÍS PODRÍAN OPTAR POR DESTINOS MÁS CERCANOS

JUAN LUIS RAMOS
Reino Unido se mantendrá en el corto plazo como el tercer emisor de viajeros hacia México, después de Canadá y Estados Unidos. Según analistas, el impacto del Brexit en el sector turístico será mínimo en lo inmediato, pero a mediano plazo dependerá de los términos en los que se dé el "divorcio" con la Unión Europea en los próximos dos años.
"Donde pueden haber más afectaciones es en Cancún, que es el destino preferido de los británicos en México. Con la devaluación de la libra esterlina, los turistas de ese país optaran por destinos más cercanos que los intercontinentales", comentó Fernando Gómez Suárez, especialista en el sector aéreo y turístico.
Esa nación aporta 3.2% de los visitantes por vía aérea que recibe México. Los más afectados serían los viajeros de "mochila al hombro", quienes representan 10% de los visitantes provenientes de esa nación, agregó el analista.
Francisco Madrid, director de la Facultad de Turismo y Gastronomía de la Universidad Anáhuac, coincidió en que no se verá una afectación en el corto o mediano plazo, pues el impacto será visible una vez que se conozcan los términos en los que el Reino Unido dejará a la Unión Europea.
"Estamos viendo la reacción de los mercados a la noticia del Brexit, y vendrá un período complicado de incertidumbre, hace falta conocer los términos en los que se dará este divorcio, lo que irá definiendo varias cosas, eso es lo que vamos a experimentar en los próximos 24 meses" acotó.
De acuerdo con el académico, los efectos indirectos del Brexit son los que traerían mayores consecuencias, sobre todo en lo que se refiere a la desaceleración económica.
Gómez destacó que los efectos inmediatos se observaron el viernes, cuando las aerolíneas Lufthansa, AirFrance y British Airway cayeron en la bolsa 9%, 13% y 16%, respectivamente.
De continuar esta tendencia, agregó, empresas como NH o Meliá, que ese día también sufrieron pérdidas de 11% y 8% en las bolsas europeas, podrían detener sus inversiones en el extranjero, lo que afectaría a México.
El fin de semana, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) previo que en el mediano plazo el número de pasajeros aéreos del Reino Unido podría reducirse entre 3% y 5% hacia 2020, debido ala desaceleración esperada en la actividad económicay la caída de la libra.
5% del gasto mundial del turismo proviene del Reino Unido 10.4% creció el año pasado la llegada de ciudadanos de Reino Unido

Enfoque Noticias Stereo 100 Problemática Pilotos Aeroméxico y demoras AICM op de Fernando Gómez

https://youtu.be/m70fawKNL_Q

Audio de nota elaborada por Juan Enrique Velazquez Pelcastre en Stereo Cien Conduce Leonardo Curzio. Problemática laboral entre Pilotos y Aeroméxico.

El Financiero Bloomberg TV 16 junio 2016 Aeromar requiere nuevas inversiones ENTREVISTA A FGS

Dar click en la siguiente liga:
https://youtu.be/aAvKMYGLdm4

Portal Marcomares 7 junio 2016 Endeudamiento de Edos, decisivo para transición en elecciones

http://www.marcomares.com.mx/endeudamiento-de-estados-decisivo-para-transicion-en-elecciones/