-1.jpg)
ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
viernes, 27 de enero de 2023
miércoles, 25 de enero de 2023
-1.jpg)
-2.jpg)
-3.jpg)
Heraldo TV 24 enero 2023 Dario Celis entrevista a FGS Tema AIFA a 10 meses de su inauguración
Haz click aqui para ver la entrevista completa en TV:
EL Heraldo TV
Conduce Darío Celis
Tiempo de Negocios
23 enero 2023
13:00 hrs
Canal 8 Tv Abierta
A 10 meses de ser inugurado el AIFA se encuentra en qué condiciones de ocupación?
Entrevista a Fernando Gómez Suárez
martes, 24 de enero de 2023
Meganoticias 20 enero 2023 MESA DE ANALISIS MARTHA REYES CONVERSA CON FGS Y ANALISTAS
Para ver el programa completo haz click aqui:
Hoy en #AFondo platicamos de #mexicana de Aviación
¿Qué compró el gobierno? ¿Tiene capacidad para operarla? ¿Qué pasará con los trabajadores? ¿Si no está contemplado en el Presupuesto de egresos, ¿de dónde saldrán los 816 mdp?
Por @MeganoticiasMx
fb.watch/i9MbOQTkZ5/
lunes, 23 de enero de 2023
Proceso 22 enero 2023 La riesgosa y forzada mudanza al AIFA
La riesgosa y forzada mudanza al AIFA
Proceso, Neldy San Martin,
22 enero 2023
La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes envió a la
Comisión Nacional de Mejora Regulatoria un anteproyecto para ordenar el cierre
del saturado AICM al transporte de carga para trasladar esa actividad a otras
terminales. Para la Cámara Nacional de Aerotransportes, un cambio precipitado
pondría en riesgo la seguridad de esas operaciones, afectaría el funcionamiento
de la cadena de suministro y mermaría la competitividad de la industria,
impactando cientos de empleos.
En los últimos sexenios la política en materia de aviación ha estado marcada
por los intentos de aliviar la saturación del Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México Benito Juárez (AICM). Ahora el presidente, Andrés Manuel López
Obrador, busca que el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) no siga
subutilizado, pero en medio de la pérdida de la categoría 1 en seguridad aérea
y una crisis en la industria aérea nacional, sus esfuerzos han topado con
pared.
El cierre del AICM a las operaciones de transporte aéreo exclusivo de carga es
una pieza más del rompecabezas del gobierno federal para intentar aliviar la
saturación y lograr que el aeropuerto de Santa Lucía sea la infraestructura
aeroportuaria más importante del país, según un documento interno de la
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), que se
encuentra entre los millones de archivos militares hackeados por el colectivo
Guacamaya.
Este semanario reveló el pasado 16 de octubre (Salvar al AIFA, a costa de
aerolíneas nacionales, Proceso 2398), con base también en documentos hackeados
por Guacamaya, que la Sedena y la SICT diseñaron paralelamente una serie de
planes y alternativas para forzar el incremento de las operaciones aéreas en el
AIFA.
Entre las propuestas de los militares está una reforma a la ley para eliminar
la prohibición al cabotaje -es decir que aerolíneas extranjeras puedan operar
rutas domésticas en México- que ya fue enviada al Congreso, pese a los llamados
de la industria nacional sobre los riesgos. Mientras que entre las propuestas
de la SICT está un decreto presidencial para ordenar el cierre del AICM a los
concesionarios y permisionarios en las modalidades de servicio público de
transporte aéreo nacional e internacional regular de carga o no regular.
“Esto, en función de la posibilidad del AIFA para recibir dichas operaciones,
considerando el tiempo requerido por los operadores aéreos para cambiar de sede
y de la existencia de contratos vigentes de dichas empresas con el AICM”, dice
el documento con fecha de 22 de abril, titulado Posicionamiento del Aeropuerto
Internacional Felipe Ángeles, también parte de los GuacamayaLeaks.
Fue el pasado martes 17 cuando la SICT materializó la propuesta y envió para su
aprobación a la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (Conamer) un
anteproyecto de decreto presidencial para mudar todas las operaciones de
transporte aéreo nacional e internacional regular y no regular exclusivo de
carga del AICM a otros aeródromos del país. El anteproyecto exceptúa a los
concesionarios y permisionarios que prestan servicios combinados de pasajeros y
de carga.
En la exposición de motivos, el gobierno argumenta la saturación del espacio
aéreo del Benito Juárez y de la capacidad de los edificios terminales. El AICM
es el centro neurálgico de la aviación nacional y ha registrado un incremento
constante en sus niveles de saturación, desde 2005 al 29 de septiembre de 2014,
cuando se publicó la declaratoria de saturación vigente, con base en el
dictamen emitido por los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo
Mexicano, que estableció una capacidad de 61 operaciones por hora, con un
máximo de 40 llegadas.
Según cifras oficiales, de enero a diciembre de 2022 el AICM concentró, tomando
en cuenta aeronaves exclusivas de carga y servicios combinados, 50% de las
toneladas de mercancías manejadas a escala nacional, esto es 570 mil 809
toneladas, según el Aeropuerto Benito Juárez. En ese mismo lapso llegaron 438
mil 383 toneladas a la Terminal 1 y 132 mil 422 a la Terminal 2.
Como comparación, el segundo aeropuerto del país con más operaciones de carga
al año es el de Guadalajara, con 163 mil, lo que representa 15%, y luego
Monterrey, con 72 mil, que es 6.8%, de acuerdo con la Agencia Federal de
Aviación Civil (AFAC).
Fernando Gómez Suárez, analista en aeropuertos y aviación, explica en
entrevista que el decreto podría ayudar a disminuir 10% o 15% la saturación del
AICM, pero si además se eliminan también los vuelos de aviación ejecutiva y las
avionetas.
Cuenta que en los noventa los vuelos privados se fueron a Toluca por decreto y
que en 1992 los de carga se fueron a Puebla. Para estos dos proyectos se
acondicionaron todas las vialidades (las autopistas México-Toluca y México-Puebla)
y se contó con una importante inversión del gobierno federal, dice el
especialista en el sector aéreo.
“En los noventa se aplicó un desincentivo, es decir, sí podías bajar, pero si
querías bajar a la Ciudad de México una tarifa diferenciada, más cara.
Precisamente para desincentivar el uso. ¿Qué pasó en aquel entonces? Se logró
reducir aproximadamente 20% de las operaciones en el AICM”, afirma.
Sin embargo, duda que el AIFA cuente con la infraestructura necesaria, como
bodegas y almacenes frigoríficos para los perecederos, además de los entronques
viales terminados.
“El AIFA tiene varias cosas a favor y varias en contra. Se inauguró en marzo,
pero las instalaciones de carga, la infraestructura para atender la carga
aérea, se finalizó hace tres o cuatro meses. Parte de la infraestructura,
porque el proyecto como tal no está terminado al 100%. Está terminada casi al
100% la primera etapa. Faltan posiciones de contacto o de abordaje, faltan
pistas, faltan edificios terminales, faltan varias cosas, no obstante que es un
proyecto enorme y no sabemos si cuenta con la infraestructura suficiente para
recibir el total de los vuelos de carga del Benito Juárez.
“Si bien hay diferentes vías de acceso, una de ellas la autopista
México-Pachuca y otra es el Circuito Exterior Mexiquense o la Avenida Central,
los entronques con la urbe metropolitana todavía no están concluidos y no
podrán quedar sino hasta finales del primer semestre o del segundo semestre,
dependiendo de la zona.”
Luego que se diera a conocer el anteproyecto de decreto, la SICT afirmó que el
AIFA tiene una “infraestructura adecuada y eficiente” para operaciones de carga
y previó una capacidad de expansión a futuro de 3 millones de toneladas al año
cuando alcance su máximo potencial.
También destacó “un acceso más directo a los recintos fiscales, con doble
ingreso, mayor capacidad en la ruta fiscal y revisiones más expeditas, debido a
la transferencia electrónica de los pedimentos”.
La dependencia aseguró: “Las tarifas aeroportuarias están entre las más bajas
del país -aterrizaje, estacionamiento y penocta-, entre 41% y 52% menos que el
promedio de los aeropuertos. Además, cuenta con áreas disponibles para
desarrollos logísticos dentro del polígono (por ejemplo, áreas para segunda y
tercera líneas para manejo de carga previo al ingreso a la aduana)”.
Por último, dijo que Santa Lucía no tiene horarios restringidos para las
operaciones de carga.
INDUSTRIA EN ALERTA
El anteproyecto encendió las alertas de la industria por el poco tiempo en el
que se pretende reconfigurar todas las operaciones de carga: 90 días hábiles a
partir de la entrada en vigor del decreto. La Cámara Nacional de
Aerotransportes (Canaero), que tiene entre sus afiliados a empresas como DHL,
Mas Air y UPS, pidió dar un plazo de al menos 360 días naturales a los
permisionarios y concesionarios para concretar una adecuada migración”, pues 9
días, señaló, son “insuficientes”.
La Canaero dijo que una acción precipitada pondría en riesgo la seguridad de
las operaciones de carga área en el país, afectaría el correcto funcionamiento
de la cadena de suministro y mermaría la competitividad de la industria,
impactando cientos de empleos.
En el aeropuerto de la Ciudad de México operan de manera regular empresas como
Aerounión, Amerijet, Cargolux, Estafeta, Lufthansa Cargo, Mas Air, Tampa Cargo,
UPS, Cathay Pacific, Qatar Airways, Turkish Airlines, CAL Cargo y Emirates
SkyCargo, además de las que operan vuelos irregulares que de vez en cuando
vienen a dejar carga al país. Empresas como Tampa Cargo de Grupo Avianca, Air
France KLM Martinair Cargo y Aerounión ya manifestaron sus preocupaciones a la
Conamer.
También ante la Conamer, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)
manifestó su preocupación por la medida. En un comentario sobre el anteproyecto
en el Sistema de Mejora Regulatoria, la LATA consideró que, derivado de la
duplicidad de operaciones de carga y pasajeros el decreto incrementará los
costos para las operaciones de importación y exportación de mercancías, y
problemas de inseguridad por el posible robo de mercancías durante el traslado
vía terrestre, “ya que la industria aérea transporta mercancías de muy alto
valor”.
Pero sobre todo advirtió que la migración de las operaciones de carga “no es
posible” derivado de la degradación de México a la categoría 2 en seguridad
aérea, pues “las aerolíneas cargueras mexicanas no están en condiciones de
agregar nuevas rutas hasta no recibir una confirmación por escrito” de la
Administración Federal de Aviación (FAA).
“Separar la operación carguera para que AIFA atienda las operaciones exclusivas
de carga puede contener elementos discriminatorios entre las aerolíneas de
carga y las aerolíneas que realizan operaciones combinadas”, dijo la IATA sobre
el riesgo del incumplimiento de acuerdos bilaterales, “al no permitir la libre
y justa competencia y poner en desventaja competitiva a algunos operadores”.
El contexto no ayuda
El sector atraviesa un momento de crisis y se recupera lentamente de los
efectos de la pandemia, en momentos de altos precios de la turbosina -que el
año pasado alcanzó su precio máximo en una década por el conflicto bélico entre
Rusia y Ucrania-, y se ubicó al cierre del año pasado en 15.64 pesos por litro
en el AICM.
Todo esto en un contexto en el que el país no ha podido recuperar la categoría
1, luego que el 25 de mayo de 2021 la FAA, responsable por la seguridad y las
regulaciones de aviación del Departamento de Transporte de Estados Unidos,
degradó a México a la categoría 2 por incumplir con los estándares de seguridad
de la Organización de Aviación Civil Internacional.
En 2010 México también sufrió una degradación aérea y tardó cuatro meses en
recuperarla. Ahora, a más de un año y medio de la pérdida de la calificación,
el gobierno federal espera conseguirla a principios de este año, si es que
logra solventar las observaciones, como actualizar el marco legal,
profesionalización de los trabajadores, actualización de estándares en
seguridad operacional y seguridad de la aviación civil, así como buscar
autonomía técnica, financiera y legal de la AFAC.
El 17 de octubre pasado López Obrador encomendó la recuperación de la categoría
1 al general de división piloto aviador diplomado de Estado Mayor Aéreo
retirado Miguel Enrique Vallín Osuna, al nombrarlo al frente de la dirección
general de la Agencia Federal de Aviación Civil en sustitución de otro militar,
el general en retiro Carlos Antonio Rodríguez Munguía.
Este nombramiento se dio en momentos en los que cada vez más cargos y tareas de
la aviación civil son puestas en manos de las Fuerzas Armadas, como el del
vicealmirante piloto aviador retirado Carlos Ignacio Velázquez Tiscareño como
director general del AICM.
Este jueves 12 estaba programado un encuentro entre el secretario de
Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Jorge Nuño Lara y Billy Nolen,
director de la FAA, para mostrar el cumplimiento de las recomendaciones y el
plan correctivo para mejorar la seguridad en materia aeronáutica.
Sin embargo la FAA solicitó reagendar la reunión, debido a la falla técnica que
interrumpió los vuelos en Estados Unidos el miércoles 11.
Luego se supo, en voz del embajador estadunidense en México, Ken Salazar, que
la FAA abrió oficinas en el país “para fortalecer la cooperación con las
autoridades y el sector privado de la industria de la aviación”.
El 25 de agosto de 2022 la AFAC envió una autoevaluación a la Sedena con el
porcentaje de avance en los 39 puntos de la revisión técnica (Technical Review)
para poder superar la auditoría de la FAA.
En el documento, que también forma parte de los archivos hackeados al Ejército,
la AFAC señala que, en ese momento, sólo tres de los 39 puntos habían sido
solventados al 100% y en términos generales se tenía un avance de 41%.
En dicho archivo se observan varios rubros con un avance de 0% en temas de
recursos humanos y materiales, como tener el Dangerous Goods Regulation
-reglamentación para mercancías peligrosas- actualizado permanentemente, por un
tema de presupuesto.
viernes, 20 de enero de 2023
Stereo 100 18 enero 2023 Mario González platicó con FGS acerca de viuelos de carga que seran cancelados en AICM
Mario González entrevistó a Fernando Gómez Suárez por el anuncio de decreto presidencial acerca de la cancelación de vuelos de carga en el Aeropuerto Capitlino de la Ciudad de México.
Imagen Radio 90.5 FM 18 enero 2023 Pascal Beltran del Río platicó con Fernando Gómez Suárez acerca de la cancelación de vuelos de carga en el AICM
Haz click aqui
Imagen Radio 90.5 FM 18 enero 2023
Pascal Beltran del Río platicó con Fernando Gómez Suárez acerca de la cancelación de vuelos de carga en el AICM
Heraldo Radio Sergio y Lupita entrevistan a Fernando Gómez Suárez acerca de cancelación de vuelos de carga en AICM
Repercusiones por decreto que prohíbe vuelos de carga en el Aeropuerto CDMX. Entrevista en Heraldo Radio 98.5 fm de Sergio Sarmiento y Lupita Juárez a Fernando Gómez Suárez 18 enero 2023
Haz click aqui
https://youtu.be/_Uk0Kq6Fsrc
El Financiero TV 18 enero 2023 Hector Gtez Landin entrevista a FGS Cancelarían vuelos de carga aérea en AICM
Héctor Gutiérrez Landin para El Financiero TV canal 150 TV abierta platicó con Fernando Gómez Suárez acerca de la iniciativa de ley que plantea cancelar los vuelos de carga en el Aeropuerto de la Ciudad de México.
CNN Expansión 190123 Mudar la carga aerea de AICm al AIFA generará gastos y pocos beneficios FGS
https://expansion.mx/empresas/2023/01/19/implicaciones-y-costos-mudar-carga-aerea-del-aicm-al-aifa
Mudar la carga aérea del AICM al AIFA generaría pocos beneficios y
muchos gastos
CNN Expansión México,
19 enero 2023
El gobierno menciona un beneficio indirecto de más de 200 mdp al evitar
hipotéticos accidentes por saturación del espacio aéreo del AICM, pero las
operaciones de carga apenas representan 3% del total.
El decreto para vetar a las aerolíneas de carga del Aeropuerto Internacional de
la Ciudad de México (AICM) apunta a generar más gastos que beneficios
financieros. De acuerdo con el anteproyecto firmado por el presidente Andrés
Manuel López Obrador, el costo de implementar la medida es más de seis veces
superior a los ahorros que generaría, sólo tomando en cuenta el cobro de
tarifas y otros costos aeroportuarios.
De acuerdo con el análisis costo-beneficio del anteproyecto, cerrar las
operaciones para las aerolíneas cargueras tendría un costo de 9 millones
713,706 pesos para las 16 empresas de carga aérea identificadas por la Agencia
Federal de Aviación Civil (AFAC). Este monto contempla desde la actualización
de concesiones y permisos, hasta los gastos por la reubicación de bienes y
equipo. Sin embargo, este costo no considera un posible impacto en las ventas
de las empresas.
El anteproyecto justifica el rubro de los ahorros mediante los costos de
servicios aeroportuarios, comparando las tarifas cobradas en el AICM con las
del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
El documento hace una comparación de las tarifas cobradas a más de 10,000
operaciones de carga, llevadas a cabo entre enero y noviembre de 2022, y
tomando como ejemplo una aeronave de 250 toneladas. Al comparar los costos de
aterrizaje, estacionamiento y pernocta, se determinó un ahorro de 1 millón
441,859 pesos en el supuesto de que las 16 aerolíneas cargueras hubieran
operado en el AIFA en vez del AICM.
Aunque el proyecto también considera un "beneficio indirecto" de 232
millones 57,824.68 pesos, éste es un monto calculado con base en el riesgo de
accidentes por la saturación del espacio aéreo, que, a decir de las
autoridades, se reduciría al cerrar las operaciones de carga en el aeropuerto
capitalino.
Pese a ser un beneficio indirecto, el anteproyecto utiliza este cálculo para
justificar que los beneficios de la regulación son superiores a sus costos en
su registro en el Sistema de Manifestación de Impacto Regulatorio. Sin embargo,
el anteproyecto no considera otra serie de costos, como el cambio en la
logística de transportar algunos productos e insumos.
"Desde el AIFA la distancia es mayor a la Ciudad de México o el Estado de
México, donde hay almacenes, fábricas y bodegas", explica Fernando Gómez
Suárez, especialista del sector aéreo. "El costo del traslado a otras
plazas que si no es el AIFA, podría ser el Aeropuerto de Puebla o de Querétaro
también encarecería los productos".
Incluso el beneficio para aliviar la saturación en las operaciones podría ser
poco, pues durante 2022 las operaciones comerciales de carga concentraron
apenas 3% del total de las operaciones comerciales, según datos del propio
AICM.
El veto a las cargueras en el AICM podría beneficiar colateralmente a las
aerolíneas comerciales, que transportan carga al interior de sus bodegas; no
obstante, su capacidad resulta poca frente a las aerolíneas dedicadas
exclusivamente a la carga, que cuentan con mayores capacidades.
"Hace falta trazar una estrategia para estimular o incentivar que las
aerolíneas de carga regular se muden a otro aeropuerto, y que hacerlo no traiga
por consiguiente el encarecimiento de productos y servicios", concluye
Gómez Suárez.
Excélsior 19 enero 2023 Decreto FGS
-1.jpg)
-2%20(1).jpg)
Explicó que “los vuelos de carga y los vuelos ejecutivos, es decir, avionetas y
jets que aterrizan en la Ciudad de México, ocupan más o menos entre el 15 y el
20 por ciento del espacio aéreo y esto ayudaría a descongestionarlo”.
Sin embargo, comentó que, a pesar de ser una buena medida, “las empresas de
carga tendrían que resolver la logística para poder acceder a los mercados”.
Mencionó que el mercado principal es la Ciudad de México y volar desde
cualquier otro aeropuerto, que podría ser el Felipe Ángeles o el aeropuerto de
Puebla o el de Querétaro, por ejemplo, implica mayores costos en la logística y
en el transbordo de la carga que se vaya a manejar desde alguna de estas
terminales aéreas, habrá que ver cuáles son los incentivos”, señaló.
El analista del sector aeronáutico comentó que el transporte de carga podría
incentivar el uso del aeropuerto Felipe Ángeles ya que tiene vialidades
importantes. “El arco Norte, el Libramiento, el Periférico, estas vialidades
que existen desde hace varios años podrían ayudar a conectar y evitar que pasen
por la Ciudad de México”, pero aclaró que mucha de la carga tiene como destino
la capital del país.
Otro punto a revisar “son los costos que van a impactar para las aerolíneas
cargueras y las empresas de paquetería y mensajería, de entrega de carga a
domicilio y obviamente esto impactaría en el costo de nuevas oficinas, almacenes,
bodegas. Hay que esperar cuál va a ser la respuesta porque obviamente
incrementa los costos”.
Insistió que “se desconcentrará la saturación del espacio aéreo en la Ciudad de
México pero también tendrá un fuerte impacto en los costos del manejo adicional
en la logística del transporte de carga que se realiza en la zona centro del
país”.
Gómez Suárez destacó que, al menos hasta el momento, el posible decreto que se
ha mencionado para sacar los vuelos de carga del AICM no señala incentivos para
las empresas. “No hay incentivos, esperemos que haya algún apoyo”, comentó.
Refirió que en estas circunstancias, aparte del Felipe Ángeles, si a las
empresas no les conviene operar desde ahí, existe la posibilidad de utilizar el
aeropuerto de Puebla o el de Querétaro, que no han sido mencionados al momento.
Dijo que podrían operar de manera complementaria.
Precisó que el aeropuerto de Puebla, “cuando empezó operaciones en el año de
1991 o 1992, inició operaciones con el propósito de absorber las operaciones de
carga aérea desde ese punto estratégico dado que hay una ensambladora de autos
en esa ciudad. Funcionó muy bien por algunos años, pero después se cayó por
cambio sexenal”
El mercado principal es la Ciudad
de México y volar desde cualquier otro aeropuerto, que podría ser el Felipe
Ángeles o el de Puebla, implica mayores costos en logística.”
ANALISTA DEL SECTOR AÉREO
Excelsior 19 ene 2023 Salida de Carga del AICM, sí , pero con claridcad FGS
-1.jpg){kind=spacer}
alida de carga del AICM, sí, pero con mayor claridad
Miriam Paredes, Excélsior, 2
19 enero 2023
Fernando Gómez Suárez, especialista del sector aéreo, expresó que la propuesta del gobierno para sacar los vuelos de carga del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), “es una buena opción para bajar su saturación”. Sin embargo, sostuvo que hay que ver los incentivos que se den a las empresas, por temas como la logística. En entrevista con Pascal Beltrán del Río para Imagen Multicast, Gómez comentó que los vuelos de carga y ejecutivos ocupan más o menos entre el 15 y el 20 por ciento del espacio aérec de la COMX
Las empresas que se desempeñan en el sector de carga tendrían que resolver la logística para poder acceder a los mercados.”FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ ESPECIALISTA DEL SECTOR AÉREO
miércoles, 18 de enero de 2023
Chilango (sitio) 18 enero 2023¿Qué significa el cierre del AICM para el transporte de carga? FGS
¿Qué significa el cierre del AICM para el transporte de carga?
Chilango (sitio), Edgar Segura
18 enero 2023
El Gobierno Federal alista un decreto para cerrar el Aeropuerto Internacional
de la Ciudad de México (AICM) al t ransporte de carga.
El 17 de enero de 2023 se publicó en el portal de la Comisión Nacional de
Mejora Regulatoria (Conamer) un anteproyecto para regular las operaciones de
transporte de carga en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez.
Lo anterior tendría consecuencias tanto para el comercio como para el
transporte de pasajeros. Por ello, a continuación te contamos las implicaciones
que esto acarrea de acuerdo con lo argumentado por el Gobierno y algunos
expertos.
¿Qué dice el proyecto?
El anteproyecto de decreto plantea la prohibición de las operaciones del
transporte de carga en el AICM:
“Queda cerrado el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México “Benito
Juárez”, para las operaciones de los concesionarios y permisionarios que
proporcionan el servicio al público de transporte aéreo nacional e
internacional regular y no regular exclusivo de carga”.
No obstante, se exceptúa de la prohibición a aquellas aerolíneas que presten
servicios combinados de transporte de pasajeros y de carga en la misma
aeronave.
Para quienes presten exclusivamente transporte de carga se establece un plazo
de 90 días a partir de la entrada en vigor del decreto para reubicar sus
operaciones fuera del AICM.
Así, en caso de que el decreto se publique en los próximos días, para el
segundo trimestre del año ya no habría dicho tipo de operaciones en el aeropuerto
capitalino.
¿Cómo afectará a los usuarios del aeropuerto?
El Gobierno de México fundamenta el proyecto argumentando la saturación de las
terminales 1 y 2 del AICM.
Por lo anterior, se considera que el retiro de las operaciones de transporte de
carga podría resolver los problemas de saturación del AICM, generando
condiciones de mayor eficiencia en la movilidad de pasajeros.
En lo anterior coincide el analista Fernando Gómez Suárez. Entrevistado por el
periodista Pascal Beltrán del Río, explicó que el tráfico aéreo en el AICM se
reduciría en aproximadamente 30 000 operaciones anuales.
¿Qué pasará con el transporte de carga tras las restricciones del AICM?
Las aerolíneas de transporte de carga deberán reubicarse en otros aeropuertos.
Se presume que, además del aliviar el tráfico del AICM, la medida tiene como
objetivo hacer que algunas líneas aéreas se muden al Aeropuerto Internacional
Felipe Ángeles (AIFA).
No obstante, esta no es la única opción. Gómez Suárez considera que las
aerolíneas también podrían optar por mudarse a los aeropuertos de Puebla o
Querétaro.
Sin embargo, esto podría traer como consecuencia un incremento en el costo del
traslado de las cargas hacia su destino final. Por ejemplo, para las empresas
sería más costoso trasladar desde el AIFA, Puebla o Querétaro mercancías
destinadas a CDMX. En el mismo sentido, lo anterior podría producir un
incremento en el costo final para el consumidor.
Por lo pronto, el cierre del AICM al tráfico de transporte de carga sigue
siendo hipotético hasta que el decreto se publique en el Diario Oficial de la
Federación.
Heraldo de México (sitio) 18 enero 2023 Pros y contras de desahogo de vuelos de carga en AICM FGS
Los pros y contra del desahogo de los vuelos de carga en el AICM
explicados por un experto
El Heraldo de México (sitio),
18 enero 2023
El anteproyecto que presentará el gobierno de México a la Comisión
Nacional de Mejora Regulatoria para que se cancelen operaciones de transporte
de carga y de correo en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México para
que estas operaciones se lleven a cabo en el Aeropuerto Internacional de Felipe
Ángeles es viable para evitar la saturación del este punto, así lo
aseguró Fernando Gómez especialista en el sector.
Sin embargo, en entrevista con Lupita Juárez a través de la señal de radio de
El Heraldo Media Group, dijo que se deben analizar las condiciones y mecanismos
que se utilizarán para distribuir estos servicios, sobre todo porque la mayor
carga de los traslados en este rubro se realizan por logística en la Ciudad de
México.
"Habría que ver cómo va a organizarse esto, qué oposición tendrán las
mismas empresas de carga", dijo,
Añadió que con esta iniciativa se debería analizar también la oportunidad
de que también se usen los puertos aéreos de Puebla y Querétaro. Indicó
que en 1991 este primero fue un aeropuerto de carga que funcionó de forma
eficiente.
Destacó que las empresas se enfrentan a un aumento de costos de operación,
movilización por tierra de sus productos, así como el cambio en la
infraestructura de operación.
Aseguró que no hacer una estrategia adecuada, se puede afectar la llegada y
salida de vuelos o las labores de estas empresas.
Indicó que en caso de funcionar como se tiene previsto, la población de la Ciudad
de México serían los beneficiados, debido a que se contaría con un AICM menos
saturado y mayor posibilidad de viajar.
martes, 17 de enero de 2023
EL CEO Mexicana de Aviación mantiene destino incierto FGS
Nota de Italia López en EL CEO
elceo.com
17 enero 2023
Mexicana de Aviación mantiene destino incierto tras acuerdo de
compra del gobierno
El CEO MX (sitio), Ana Italia López García
17 enero 2023
El acuerdo por parte del gobierno de comprar la marca y algunos bienes en manos
de extrabajadores de la extinta Mexicana de Aviación deja varias incógnitas,
incluso sobre la legalidad de lo que pretende hacer con la adquisición
La actual administración federal pactó hacerse con la marca, un centro de
adiestramiento un edificio en Jalisco y oficinas en la Ciudad de México que
poseía la aerolínea a cambio de un pago por 816.7 millones de pesos (38.5
millones de dólares).
Se trata de un monto inferior a los más de 1,000 millones de pesos que se
adeuda a los exempleados de Mexicana, pero también representa la oportunidad de
recuperar una parte de la liquidación que se le ha negado a casi 8,000
trabajadores por 12 años.
Son sentimientos encontrados (...) este gobierno presentó esta política y
estamos agradecidos porque aunque no sea lo que nos corresponde, al menos
empieza a vislumbrarse algo en un problema que de seguir así, se iba a poner
peor
dijo el capitán Eduardo Barrera, presidente de la delegación Mexicana de
Aviación en la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA).
Comentó que las organizaciones involucradas en el acuerdo, como ASPA y
Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA) ya acudieron a
la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje (JFCA) a solicitar que se levante
el embargo sobre los bienes.
Lee también: Cabotaje, inconstitucional y un riesgo de quiebra para aerolíneas
mexicanas
Mientras tanto, el gobierno deberá etiquetar los recursos para que la JFCA dé
luz verde al levantamiento lo cual esperan que ocurra en lo que resta de enero
y proceder con la dispersión de pago a cada asociación.
Disposición de recursos
Pablo Casas Lías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico
Aeronáuticas (INIJA), consideró que el gobierno sacó provecho de la situación
de los extrabajadores de la aerolínea y ve pocas probabilidades de que se les
pague.
Ello se debe a que en el Plan Nacional de Desarrollo no se planteó la creación
de una aerolínea estatal, ni está contemplado en el Presupuesto de Egresos de
la Federación de 2023, pese a la intención del presidente Andrés Manuel López
Obrador de que retome el vuelo este mismo año.
Ahorita son 38.5 millones de dólares, pero para que tengas una aerolínea y veas
el primer vuelo más o menos te llevarás un par de años y vas a gastar entre 100
y 150 millones de dólares. ¿Cómo vas a tener si no cuentas con el proyecto de
infraestructura establecido para asignarle recursos?
mencionó el especialista.
Además, actualmente el gobierno está impedido legalmente a operar una línea
aérea, ya que las leyes de Aviación Civil y Aeropuertos impiden tener
concesiones para un aeropuerto y línea aérea a la misma entidad, y la reforma
que podría hacerlo posible se discutirá hasta el próximo periodo de sesiones en
la Cámara de Diputados.
"¿Cómo puedes comprometer 817 millones de pesos cuando no tienes la
certeza de qué podrás operar, de empezar por la Z en lugar de la A",
cuestionó Casas Lías.
Rentabilidad en duda
Incluso superando el obstáculo legal, la nueva Mexicana de Aviación que
quedaría en manos de la Secretaría de la Defensa Nacional se perfila a depender
del presupuesto.
"(Crear) una línea aérea de bajo costo donde el objetivo no es generar
utilidades sino beneficiar a la población, se va a traducir seguramente en un
costo al erario", comentó previamente a EL CEO Ramón Martínez Juárez,
docente de finanzas y banca en la Escuela Bancaria y Comercial (EBC).
A ello se suma que surgiría en un entorno retador de altos precios en los
combustibles, tarifas elevadas en aeropuertos y una fuerte competencia entre
aerolíneas, según declaraciones previas de Fernando Gómez Suárez, analista
independiente de aviación.
López Obrador ha mencionado que con la aerolínea estatal buscan ir a lugares a
los que las aerolíneas no han llegado o a los que dejaron de volar.
Y si bien algunas rutas podrían representar una oportunidad, especialistas
coinciden en que se requieren estudios de mercado para saber a qué destinos les
conviene volar y con qué aeronaves deberían hacerlo.
Para más información, visita nuestro canal de YouTube
lunes, 16 de enero de 2023
Excelsior 16 01 23 Tianguis turpistico reto para AICM FGS
Tianguis Turístico, reto para AICM.
(2023-01-16), Excélsior, pág. 1,3, Miriam Paredes, (Nota Informativa), [474.62
cm2] Precio $41,015.90
LINK: https://www.efinf.com/clipviewer/2564c141553701084d3f3d4e95a18128?file
Expertos comentaron que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
(AICM) tiene el reto, de aquí a marzo, de mejorar la experiencia del pasajero
para recibir a los compradores de más de 40 países que asistirán a la edición
2023 del Tianguis Turístico, que se realizará en esta ciudad. En particular,
migración y aduanas son las áreas que requieren más atención.
El AICM debe atender retos frente al Tianguis Turístico
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) tiene el reto, de
aquí a marzo, de mejorar la experiencia del pasajero para recibir a los
compradores de más de 40 países que asistirán a la edición 2023 del Tianguis
Turístico, que se realizará en esta ciudad, coinciden expertos.
Especialistas en aviación, explicaron que, entre las ventajas que tiene el AICM
contra otras sedes que han alojado esta feria, está la conectividad con los
principales mercados emisores de turistas hacia el país, sin embargo, en términos
de servicios, como migración y aduanas, y las condiciones generales de la
terminal “deja mucho que desear”.
Según el secretario de Turismo, Miguel Torruco, la edición 2023 del Tianguis
Turístico en Ciudad de México será la más grande en la historia de esta feria,
pues se espera la asistencia de más de 13 mil personas y 3 mil compradores
nacionales e internacionales, esta última cifra sería 72% más alta que lo que
se registró durante 2022 en Acapulco, Guerrero, y que fue de mil 745
compradores.
La edición 2023 también tiene el objetivo de alcanzar las 80 mil citas de
negocios, un 23.1% más que las 64 mil 950 registradas el año pasado.
El AICM recibirá a los compradores de la feria más importante de México en
medio de una crisis de problemas estructurales en su Terminal 2, saturación en
sus instalaciones y recorte de slots, mientras que el Aeropuerto Internacional
Felipe Ángeles (AIFA) no es una opción, al menos para los participantes
internacionales.
“La administración del AICM y el Comité de esta feria tendrán que ejecutar un
plan contingente para recibir a los compradores que podrían venir al Tianguis
Turístico. Los participantes internacionales tendrán que arribar al AICM, ya
que el AIFA no es una opción, pues no cuenta con la conectividad internacional
que se necesita. A fuerza van a tener que pasar por el AICM y más allá de la
parte estética lo importante sería que haya un operativo para que cuando se
realice el tianguis haya suficiente personal en las áreas de migración y
agilidad en la entrega de los equipajes”, agregó el especialista Carlos Torres.
Actualmente, el AIFA sólo ofrece conectividad internacional con destinos como
Panamá, Venezuela y República Dominicana.
Fernando Gómez Suárez, especialista en aviación, señaló que al AICM le urge una
mayor atención no sólo por el evento del Tianguis Turístico, sino por ser la
principal terminal del país.
“A la larga el destino debe mejorar la vía de comunicación por la cual se
espera que lleguen más turistas, pues es la principal puerta del país y la
primera impresión de la ciudad. La fecha del Tianguis está muy cerca como para
mejorar la infraestructura física, pero sí se pueden mejorar los servicios que
brinda migración, el SAT, Hacienda, Senasica. Todos ellos jalan por su parte y
no hay una integración”, aseguró.
Insistió en que el AICM no necesita una remozada, sino “una cirugía mayor”;
aunque para el evento sí podrían al menos pintar sus instalaciones. “Desde hace
muchos años está en condiciones deplorables”, apuntó.
jueves, 12 de enero de 2023
EL INDEPENDIENTE 12 enero 2023 Se desploman las aerolineas mexicanas por abusos y mala gestión
Se desploman las Aerolíneas mexicanas por abusos y mala gestión
12 enero 2023
Diario El Independiente BC (sitio)
Las malas decisiones de los Consejos de
Administración de empresas como Mexicana, que estaba a
cargo de Gastón Azcárraga; Interjet, que presidía Miguel
Alemán Magnani, y Aeromar, en manos de Zvi Katz, han
provocado que en el caso de las dos primeras hayan cesado
sus operaciones, y en la tercera sobrevuele en quiebra técnica.
El principal motivo de la quiebra de aerolíneas en México está relacionado con
deficiencias y fallas en su administración. También ha existido un abuso sobre
los dividendos que estas generan. Ha sido desproporcionado porque tenemos empresas
pobres y accionistas ricos", aseguró Fernando Gómez Suárez, especialista
en aviación.
Agregó que otras malas prácticas fueron la discrecionalidad
hacia ciertos proveedores como sucedió en el caso
de Mexicana y Grupo Posadas, al que se le beneficiaba con
contratos y se le pagaba en tiempo y forma, pues ese negocio también pertenecía
a la familia Azcárraga.
Esto al final de cuentas termina en una descapitalización que aunado a
estrategias erróneas en la mercadotecnia dan como resultado el quiebre de empresas".
Especialistas indicaron que en algún
momento, Mexicana decidió entrar en rutas de largo
alcance que tradicionalmente no operaba sin un plan comercial sólido, lo
que a la larga debilitó sus finanzas. Mientras que Interjet también
quiso abarcar muchos mercados de Latinoamérica y EU, lo que se
juntó con la mala apuesta que tuvo al adquirir los aviones Sukhoi Superjet
100. La combinación de ambos factores propició la caída. Mientras que Aeromar
tiene una larga lista de tropiezos comerciales y de relación muy tensa con los
trabajadores.
Las tres empresas, abundaron, han defraudado tanto a trabajadores como a
proveedores y pasajeros sin que existan consecuencias legales sobre los
miembros de los Consejos de Administración, y el caso más cercano es el de Gastón Azcárraga, prófugo en Nueva
York gozando de total impunidad.
Además, la falta de un plan comercial exitoso y una debilidad financiera ha
dejado como resultado la salida del mercado no sólo
de Mexicana e Interjet, sino de otra como Aviacsa,
Aerocalifornia, Taesa, Líneas Aéreas Azteca, Alma de México y Avolar.
Ninguno ha tenido que rendir cuentas por las malas decisiones que se tomaron y
que fueron aprobadas por los accionistas. No ha habido consecuencias legales
más allá del escarnio público pese a que tienen obligaciones frente a la ley,
pues poseen un título de concesión. En los tres casos, los consumidores y
trabajadores han salido afectados sin resarcírseles nada", abundó Carlos
Torres, especialista en el sector aéreo.
Ambos especialistas coincidieron en que también ha habido un vacío por
parte de la autoridad
aeronáutica para supervisar las condiciones financieras de
las aerolíneas, a fin de preservar el servicio, respaldar a trabajadores y
clientes y evitar boquetes al erario público por todas las cuentas que
dejan de pagar por uso de combustibles, tasas aeroportuarias, etcétera.
Además, compartieron la idea de que hay pocos apoyos por parte
del gobierno federal a las empresas como pasó en la pandemia
de covid-19, donde aerolíneas como Aeroméxico tuvieron que
acogerse a Capítulo 11, lo que tuvo como resultado un cambio en su
tenencia accionaria y que su estructura se hiciera más pequeña.
Aeromar se encuentra en quiebra técnica, pero no ha dejado de operar. Sin
embargo, para el próximo 18 de enero se vence la prórroga que le dieron sus
trabajadores para que les pague y no estallen la huelga.
El sindicato de sobrecargos (ASSA) informó que
la aerolínea no pudo pagar el pasado 9 de enero a sus
trabajadores debido a "los escasos recursos en el flujo de caja".
Además, reveló que ya sólo están operativos cuatro de los diez aviones con los
que contaba la aerolínea regional.
-1.jpg)
-2.jpg)
-3.jpg)
Ibero Radio 11 enero 2023 Mario Campos entrevista a FGS Falla en sist informatico de EEUU y cierre de aeropuertos
Mario Campos entrevistó a Fernando Gómez para IBERO RADIO 90.9 fm por las cancelaciones y vuelos afectados en EUU tras la falla infprmática del NOTAM Sistema de Notificaciones entre avión y aeropuerto. Cómo afecta a México? Cuáles habrían sido las causas?
RADIO MUNDO 11 enero 2023 Gaston Lambarry entrevista a FGS
Gastón Lambarry platicó hoy con Fernando Gómez Suárez sobre temas de aviación en radio MUNDO desde Merida 89.3 Mérida
Imagen Radio 11 enero 2023 Pascal Beltran enytrev a FGS
ESCUCHA EL AUDIO EDN ESTE ENLACE:
👇
Entrevista de Pascal Beltrán del Río en IMagen Radio y TV a Fernando Gómez Suárez.
Tema: Falla en sistema NOTAM en EEUU que coordina operaciones aéreas y comunicaciones de seguridad entre aviones y aeropuertos.
11 enero 2023
9:00 am
lunes, 9 de enero de 2023
lunes, 2 de enero de 2023
IMER Noticias 23 dic 2022 Onda Gélida en EEUU y repercusiones en aviación mexicana
IMER Noticias
23 diciembre 2022
Alberto Nájar platicó con Fernando Gómez Suárez acerca de la onda gélida en EEUU y repercusiones en la aviación mexicana.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)