Milenio 28 feb 2023 Impulsará la carga china al AIFA FGS

 

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https://www.milenio.com/negocios/impulsara-carga-china-aifa-20-operaciones

Reforma 23 feb 2023 MOviliza AIFA apenas 3% que AICM FGS

 

Milenio 23 febrero 2023 Cambio de reglas aereas aumenta riesgo quiebra en aerolineas FGS

 https://www.milenio.com/negocios/cambio-reglas-aereas-aumenta-riesgo-quiebra-aerolineas

Milenio 

Aristegui Noticias 21 febrero 2023 Entrevista a FGS

 https://aristeguinoticias.com/2102/mexico/falta-integrar-el-tren-suburbano-del-aifa-especialista/

Carmen Aristegui platicó con Fernando Gómez Suárez sobre las obras viales del AIFA con el Valle de México.

martes 21 febrero 2023 9:55 HRS 

La Jornada 20 febrero 2023 México pagó 5mdp solo por asesorias para recuperar categoría aerea 1

 https://www.jornada.com.mx/notas/2023/02/20/economia/mexico-pago-5-mdp-solo-por-asesorias-para-recuperar-categoria-aerea-1/

 

México pagó 5 mdp sólo por asesorías para recuperar categoría aérea 1
 La Jornada (sitio), 

20 febrero 2023

Dora Villanueva

El gobierno mexicano pagó más de 5 millones 347 mil pesos entre 2021 y 2022 sólo por las revisiones técnicas que le hizo la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por su sigla en inglés) para preparar la auditoría que le permitiera recuperar la categoría 1 en seguridad aeronáutica, informó la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) vía transparencia.

Esos son meros trámites por asesorías, las inversiones que tiene que hacer México para solventar los hallazgos de la FAA podrían ser superiores a 2 mil millones de pesos y a lo que se suman 35 mil millones de pesos en pérdidas estimadas para las aerolíneas mexicanas, al no poder recuperar mercado luego de la pandemia, explicó Fernando Gómez, especialista del sector aeronáutico.

De acuerdo con lo informado por la AFAC, en 2021 se pagaron a la FAA 2 millones 564 mil 803.80 pesos por concepto de asesoría; el año pasado se erogaron otros 2 millones 783 mil 110.19 pesos para las evaluaciones previas a la auditoría, el Programa de Evaluación de Seguridad Operacional de la Aviación Internacional (IASA, por su sigla en inglés) que permitiría a México salir de la categoría 2 a la que se le degradó el 25 de mayo de 2021.

Entre el 6 y 10 de febrero reciente, la FAA de nueva cuenta hizo la revisión técnica a la AFAC, pero esta última no transparentó cuánto ha pagado en 2023 por las asesorías. La semana pasada, Jorge Nuño Lara, secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, dijo que se busca realizar la auditoría a mitad de marzo, pero aún hay 10 deficiencias en seguridad aeronáutica a solventar.

De acuerdo con los documentos emitidos, la FAA encontró 38 hallazgos a resolver, Nuño Lara dijo que eran 39, "17 quedaron liberados hacia finales del año pasado, 12 se acaban de liberar la semana pasada (cuando fue la revisión técnica), quedan 10. De esos 10, cuatro están en espera de la aprobación de la Ley de Aviación (Civil) y otros cuatro en revisión en la FAA, que necesitaba una semanas para analizar la documentación que nosotros entregamos", explicó.

Los cuatro que están en revisión por la FAA son sobre seguridad. "Temas de si un avión se desvía o hay algún percance en algunos de los trayectos, cuál es la secuencia de eventos que tienen que ocurrir", amplió Nuño. Y dos más de los 10 que falta resolver son de carácter administrativo, por lo que sus adecuaciones se publicarán en el Diario Oficial de la Federación.

"Las auditorías se pueden realizar, pero no necesariamente te van a aprobar", explicó Fernando Gómez. "Según las reglas debe cumplirse el total de las observaciones, no puede quedarse una, ni la mitad de una (...) No es una cuestión administrativa, es de seguridad operativa. Están en juego miles de millones de dólares ante la posibilidad de un accidente o un incidente. Por eso es tan riguroso esto. No es cualquier cosa", abundó.

Recordó que la parte medular en la degradación de la FAA a su par en México fue que la AFAC no tenía inspectores suficientes para certificar aviones y pilotos en materia de seguridad aeronáutica, debido a los recortes presupuestales que acarreó la política de austeridad, pese a que las licencias en el sector son "algo normativo, periódico (...) igual se tienen que pagar e invertir en la actualización y capacitación de inspectores. Si no, no vuelas. Todo lo que te ahorraste ahora lo tienes que invertir de nuevo porque eso es de ley, eso no se puede evitar".

Datos de Hacienda muestran que de 2018 a 2021 la AFAC, antes Dirección General de Aviación Civil, tuvo una reducción de 46.63 por ciento real en su presupuesto, al pasar de 594 millones 544 mil 270 a 364 millones 178 mil 500 pesos. Tras la degradación, para 2023 se le darán 661 millones 681 mil 457 pesos, 60.2 por ciento más en términos reales que el año en que se perdió la categoría 1, pero 14.5 por ciento menos que en 2018.

 

 

 

Excèlsior 21 febrero 2023 Impunidad predomina en quiebra de aerolineas FGS

 

La impunidad predomina en quiebra de aerolíneas
 

Excélsior, pág. 3, 

21 febrero 2023

Miriam Paredes

La permisividad y falta de actuación de las autoridades aeronáuticas en México ha generado que en la última década se haya registrado la salida de tres aerolíneas del mercado sin que hasta el momento existan sanciones legales o económicas contra sus directivos, coinciden especialistas.

Juan Carlos Machorro, experto en derecho aeronáutico y aeroportuario de la firma Santamarina y Steta, seña1ó que, en el caso de Aeromar, que detuvo operaciones el 15 de febrero, se sabía desde hace un par de años que la situación de sus finanzas se estaba comprometiendo cada día más, pero la autoridad no intervino de forma contundente, a pesar de que tiene la facultad para hacerlo, y así tratar de salvar la situación.
“En ese caso y otros faltó acción oportuna de parte de la autoridad reguladora pues en estas empresas no sólo confluyen muchos grupos de interés general como los trabajadores, los clientes, el fisco, proveedores, entre otros, sino que tienen una actividad sujeta a una concesión”, dijo.

Al respecto, Fernando Gómez Suárez, especialista en aviación, mencionó que la permisividad que ha tenido la autoridad en la extensión de declaratoria de quiebra de empresas como Mexicana de Aviación, Interjet y Aeromar ha generado un boquete en el presupuesto público por los adeudos que estas empresas han dejado y que están relacionados con impuestos, TUA, combustible, servicios aeroportuarios, entre otros.

“En estos casos se quedan volando los acreedores, trabajadores y pasajeros. Ha habido permisividad de las autoridades no sólo de este sexenio por lo que habría que hacer ajustes a la ley de aviación para evitar que se extienda el tiempo de declaratoria de quiebra y no se saqueen los bienes y se puedan preservar las garantías para la liquidación de los trabajadores acreedores”, refirió.

Pendientes
Juan Carlos Machorro, experto en derecho aeronáutico, agrego que la quiebra de una aerolínea no siempre responde a una administración fraudulenta, pero en todo caso se debe investigar, verificar y condenar en un tribunal.
"Es verdad que a veces la imparticion de justicia no es la más expedita y abierta y ante eso pude ser que lo asesores legales sugieran a los administradores que se ausenten, eso no significa que este bien".

A más de 12 años de que mexicana de aviación quebró no se ha podido llamar a Gastón Azcarraga, que era el presidente del consejo de Administracion de esa empresa.
Aunque ha sido demandado por los trabajadores y que se han generado ordenes de aprensión en su contra, ninguna a procedido.
Tampoco se ha llamado a Miguel Aleman, presidente del consejo de administración de de interjet , ni zvi katz dueño de aeroma.
Los tres empresarios residen fuera de México.

 

 

 

La Razón 20 feb 2023 Prevén Impacto en industria mexicana por crisis en Aeromar FGS

 https://www.razon.com.mx/negocios/preven-impacto-industria-mexicana-crisis-aeromar-518299

 

Prevén impacto en industria mexicana por crisis de Aeromar
 La Razón On line (Sitio), Berenice Luna, 

20 febrero 2023

El estallamiento de la huelga en Aeromar la semana pasada es una medida de protección para los trabajadores que, con este recurso, buscan resguardar los pocos activos que tiene la compañía para "garantizar" el pago de la deuda que tiene con ellos; sin embargo, la decisión impactará en la imagen del sector aéreo nacional a nivel mundial y por ende en un aumento de precios para las aerolíneas.

En entrevista con La Razón, expertos mencionaron que la crisis de la línea aérea y de Interjet hace dos años, genera una visión negativa de la industria mexicana, lo cual causará, entre otras cosas, que los fabricantes y arrendadores de aviones eleven los costos de garantía, para cubrir posibles riesgos de impago.

Por un lado, Rogelio Rodríguez, analista de aviación y experto en derecho aeronáutico, mencionó que la huelga mandará la señal de que los trabajadores pueden tomar aeronaves que no están dentro del patrimonio de la empresa sin que la autoridad intervenga en ningún sentido, por lo cual las compañías proveedoras pueden incrementar los costos de financiamiento de las unidades.

"La huelga es una medida que toman los trabajadores para que cuando menos vean si pueden recuperar algo de sus recursos legales; sin embargo, no es bueno, porque van a tomar aeronaves que no están en la masa del patrimonio de la empresa. Entonces es un mal mensaje de México hacia el mundo en el que en lo sucesivo se encarecerán otra vez los costos de financiamiento de aeronaves, porque al mundo le mandamos el mensaje de un país inseguro e inestable", refirió el experto.

En el tema concordó Fernando Gómez, experto y analista en Aeropuertos y Aviación, quien señaló que el incumplimiento de pagos por parte de Interjet y de Aeromar y de otras cinco aerolíneas en los últimos 15 años, podría causar que los fabricantes eleven costos de garantía.

Lo anterior causará que la industria aérea en México se ubique en una posición todavía peor de la que se encuentra actualmente, ya que la oferta del servicio aéreo será menor y más cara, añadió Rodríguez.

De acuerdo con cifras del último trimestre del año pasado de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), la industria nacional contaba con 358 aeronaves, de las cuales seis eran de Aeromar, con una participación de mercado de 1.7 por ciento. No obstante, en las últimas semanas, personal de la aerolínea aseguró que sólo operaban dos aviones, los cuales, eran arrendados.

Para los expertos, esta situación se sumará al alto costo de operar aviones en México, lo cual puede continuar impactando a una industria que recién se recupera de los efectos del Covid-19, luego de no haber recibido apoyos de ninguna índole por parte del Gobierno.

"El costo de operar aviones en México es muy alto, los aeropuertos tienen un altísimo costo de servicios aeroportuarios, de servicios complementarios y no se diga de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA)", destacó Rogelio Rodríguez.

Asimismo, comentó que el servicio de combustible debería desaparecer y el Gobierno sólo transferir el costo directo de la turbosina y no hacer negocio a través de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).

"Los servicios de navegación del espacio aéreo mexicano en muchos países se expresan de manera gratuita, en México no sólo no sucede, sino que, en aparte el Gobierno no los apoya", dijo.

Pendientes en Aeromar. Fernando Gómez señaló que luego del cese de Aeromar se incrementa el ambiente de incertidumbre en el sector, ya que se puede observar falta de reglas claras y de legislación, con lo que se podrían evitar abusos e impunidad en el cumplimiento de los servicios o en las mismas responsabilidades de las empresas.

Rogelio Rodríguez mencionó que lo que se observa en este momento es una postura de irresponsabilidad extrema, tanto de parte de la compañía, como de la autoridad, es decir, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT).

"El hecho de que no empezara la empresa un proceso de Concurso Mercantil sólo responde a una irresponsabilidad extrema. Y el hecho de que la SICT no inicie un proceso de revocación también sería irresponsable", sostuvo.

Equipo legal se encargará. La noche de este domingo la aerolínea mexicana envió, lo que aseguró, es su último comunicado, en el que señaló que realizó diversos esfuerzos para mantener a la aerolínea volando; sin embargo, dijo que estos no fueron suficientes, por lo que se decidió el cese de la compañía.

En este sentido, comentó que el equipo legal de Aeromar será el encargado de responder a los mandatos de la autoridad.

"El panorama adverso en el que ocurrieron estas acciones sobrepasó nuestro esfuerzo por mantenernos en operación, lo que nos llevó al escenario en el que nos encontramos ahora. En este sentido, nuestro equipo legal será el encargado de responder los mandatos de la autoridad", sostuvo.

Asimismo, recordó que el equipo administrativo de la compañía "mantuvo activa la búsqueda de inversionistas interesados en participar en el capital social", logrando que en 2019 se incrementara el capital en 35 millones de dólares.

Aunado a ello, afirmó que desde ese entonces el Servicio de Administración Tributaria (SAT) designó a una interventora para que se ralizara el pago de las obligaciones fiscales, lo cual sucedió e hizo pagos al organismo recaudador por más de 130 millones de pesos, desde el inicio del proceso.

 

 

 

El País 19 febrero 2023 Quiebras, huelgas y deudas millonarias FGS

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 https://elpais.com/mexico/2023-02-19/quiebras-huelgas-y-deudas-millonarias-la-agonica-ruta-de-las-aerolineas-en-mexico.html

 

Quiebras, huelgas y deudas millonarias: la agónica ruta de las aerolíneas en México
El País, 

19 febrero 2023

Karina Suárez

Después de casi cuatro décadas en los cielos, Aeromar se desplomó tras años de problemas financieros. La aerolínea mexicana más antigua de México se vio en un callejón sin salida acosada por más de 4.000 millones de pesos en deudas tanto con el fisco como con el aeropuerto capitalino por servicios aeronáuticos y uso de hangares y costes de combustibles y obligaciones laborales. En un escueto comunicado, la aerolínea reconoció este miércoles que pese a sus esfuerzos, sus acciones fueron insuficientes para sobrellevar la crisis financiera de la compañía.

El cierre de Aeromar una aerolínea de nicho enfocada en vuelos regionales de pocos pasajerosse suma a las cinco aerolíneas en México que en los últimos 16 años han aterrizado súbitamente sin retorno ante la falta de capital. Detrás de los nombres de Aerolíneas Azteca (2007); Alma de América (2008); Aviacsa (2009); Mexicana (2010) y más recientemente Interjet (2020), se encuentra un plan de negocios fallido, un quebranto financiero y al final miles de personas en el desempleo.

Para Fernando Gómez Suárez, analista aeronáutico, el encarecimiento de la turbosina y de los servicios en aeropuertos, la dolarización de economía aeronáutica y la pandemia han jugado en contra de estas empresas y han sumido en su conjunto al sector en una crisis. Aunque el especialista advierte de que cada empresa cuenta con un relato interior de malos manejos y administración, también se puede observar una falta de vigilancia por parte de las autoridades para prevenir este tipo de descalabros antes de que lleguen a su punto máximo, al cierre inminente.

Los especialistas coinciden en que no existe una política aeronáutica que vigile a las empresas para no permitir que las aerolíneas lleguen al punto de quiebra. "Aeromar es el reflejo de una serie de incumplimientos en los que se les dejó caer porque hay una permisividad por parte de la autoridad, al no haber detectado a tiempo que algo estaba mal en esa aerolínea", indica Gómez Suárez.

El especialista de derecho aeronáutico de la UNAM, Rogelio Rodríguez, hace hincapié en que el Gobierno federal entrega a las aerolíneas la concesión de un servicio público y es obligación de las autoridades vigilar que sus concesionarios conserven su capacidad financiera para operar. "Las empresas pueden irse deteriorando y hay empresarios que se dan cuenta de que no hay autoridad y pasa lo que acaba de pasar con Aeromar y lo que pasó con Interjet y tenemos entornos que quedan a discreción. Esto ha ocurrido desde el Gobierno de Ernesto Zedillo, es una inercia que no se hace, porque la autoridad aeronáutica no hace su papel de supervisión", zanja.

Rodríguez menciona que con la salida del mercado de Interjet, en 2020, debió mejorar la perspectiva de negocio para Aeromar, sin embargo, la aerolínea, lejos de aprovechar esta coyuntura, se debilitó aún más. "En el caso de México, la recuperación pospandemia fue de las más elevadas en el mundo, entonces yo no le asignaría un tema específico a la pandemia, son más los modelos de negocio de cada empresa", específica.

En los últimos tres lustros, las malas decisiones puertas adentro de Mexicana de Aviación, de Gastón Azcárraga, de Interjet, que presidía Miguel Alemán Magnani y de Aeromar, de Zvi Katz, han provocado una caída estrepitosa que ha dejado varados a miles de viajeros y sumidos en la incertidumbre a toda su plantilla laboral.

México, un país que cuenta con una infraestructura de 107 aeropuertos, una infraestructura que ahora se percibe más vacía, con menos aeronaves que alojar.

 

 

 

Publimetro 17 febrero 2023 Aeromar, crisis en aviación mexicana FGS

 

https://www.publimetro.com.mx/noticias/2023/02/17/aeromar-crisis-en-aviacion-mexicana-estas-son-las-causas-y-danos/

Quiebra de Aeromar evidencia crisis estructural y no coyuntural en aviación mexicana

Aeromar es el último capítulo en más de dos décadas de crisis que arrastra la aviación de México; con una factura de 17 mil mdd en pérdidas y 20 mil familias en la calle

La crisis aérea ya ‘le cortó las alas’ e hizo desaparecer a seis aerolíneas importantes y el común denominador son empresarios pobres que gastan como ricos. (Cuartoscuro)

Por Mario Mendoza Rojas / @SoyMrMoney

16 de febrero 2023 a las 21:45 hrs.

La quiebra técnica de Aeromar solo es el capítulo más reciente en más de dos décadas de crisis que arrastra la aviación comercial de México; cuyo impacto abrió un boquete multimillonario en las cuentas del SAT, inversionistas y trabajadores.

El analista económico, especializado en aeropuertos y aviación, Fernando Gómez, explicó a Publimetro que el cierre de operaciones de Aeromar es parte de “una crisis estructural y no coyuntural” del sector aéreo nacional.

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“El problema viene por una descomposición de desde las bases; porque no hay una política de aeronáutica bien definida; que atienda las alertas de impago, deudas, paros, toma de aeropuertos y cierres de avenidas, para que la autoridad intervenga de forma preventiva”, dijo.

El especialista refirió que tal problemática ya ‘le cortó las alas’ e hizo desaparecer a seis líneas aéreas mexicanas representativas; aunque la lista se extiende hasta 11 empresas que se cerraron por errores administrativos, deudas y altos costos de operación.

Miles de millones en pérdidas aéreas

Fernando Gómez indicó que la insolvencia financiera de las seis líneas aéreas más importante generó pérdidas –para el SAT, inversionistas, proveedores y empleados– por, al menos, 17 mil millones de dólares, equivalentes a 340 mil millones de pesos mexicanos.

“Sin duda, la quiebra de Mexicana fue la más costosa, con cuatro mil millones de dólares; pero en este sexenio ya van dos: Interjet, con dos mil 800 millones y Aeromar, con tres mil 500 millones de pesos más y puede haber otra más.

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“Pero si juntamos –a estas últimas– la quiebra de una aerolínea que se llamó Alma, a Aerolíneas Azteca y Aviacsa, hasta el momento van 17 mil millones de dólares en pérdidas”, apuntó el especialista en aeropuertos y aviación.

Esto último, puntualizó, sin contar el daño económico causado a más de 20 mil familias que se quedaron sin sustento. “Los trabajadores son los primeros afectados: con Aeromar serían tres mil familias; Interjet, cinco mil; y Mexicana, ocho mil. Todos ellos se quedan chiflando en la loma, sin poder cobrar”.

“Las quiebras son casos de empresas pobres con empresarios ricos, donde los directivos, los responsables de la administración no les pasa nada y no les han hecho nada; no les han fincado ninguna responsabilidad. Dime si de Internet tienen algún detenido; dime si de Mexicana tienen algún detenido”.

—  Fernando Gómez, especialista en aviación

Tres preguntas a

Ángel Méndez Ramos, consultor en Finanzas y Negocios de la Escuela Bancaria y Comercial (EBC):

1. Tras el cierre de operaciones de Aeromar ¿el sector aéreo está en crisis?

– Sí, es un sector que está en una severa crisis desde hace décadas y en decadencia, que no está generando las condiciones necesarias para invertir; ello, por la ineficiencia en las operaciones, los altos costos, encarecimiento de energéticos e infraestructura obsoleta; además de problemas administrativos.

2. ¿El precio de los boletos de avión van a encarecer por la quiebra de Aeromar?

– Como en cualquier otra entidad económica, con la quiebra de Aeromar se aplica la ley de la oferta y la demanda; y al aumentar la demanda de pasajes y haber poca oferta en el servicio –por el cierre de operaciones– es natural que los precios se encarezcan.

3. ¿Hay espacio para un rescate financiero?

– Se agotó el tiempo para in rescate financiero y para explicar por qué no hay tiempo, basta con mirar la quiebra de Mexicana: en su momento la empresa buscó la forma de ser rescatada a través de la inyección de capital y, durante el año que duró este proceso, nadie quiso entrarle; porque es muchísimo el riesgo y no hay garantías suficientes para inyectar recursos.

Sería un verdadero milagro que alguien levantara la mano y dijera ‘yo le voy a entrar al negocio, vamos a rescatarlo. Al final es más fácil que un inversionista diga ‘mejor pongo mi propia aerolínea y para qué me meto en problemas rescatando una compañía’.

¿Cuántas aerolíneas han quebrado en México?

Durante las últimas dos décadas se registraron 11 quiebras:

2000

• Taesa

2007

• Líneas Aéreas Azteca

2008

• Alma de México
• Avolar
• Aerocalifornia
• Aladia

2009

• Aviacsa

2010

• Mexicana

2014

• Ka’an Air

2021

• Interjet

2023

• Aeromar