¿El AIFA será un 'mamut blanco'? Expertos ponen 'peros' al futuro del proyecto insignia de la 4T
Especialistas advirtieron del riesgo de que el proyecto insignia del gobierno de la 4T se convierta en un gran 'elefante blanco' ante el poco interés que despierta en los usuarios y las propias aerolíneas.
Este martes se cumple el primer año de operaciones del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), periodo en el que las metas que se plantearon en un inicio parecen aún muy lejanas y muchos de los pasajeros no terminan de verlo como una alternativa real para utilizar el cada vez más saturado Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
En este primer año del AIFA, las cifras reflejan que todo apunta a que apenas alcanzarán los 2 millones de pasajeros desplazados en un año lleno de promesas, con muchos altibajos, y que a pesar de contar con todo el apoyo del Gobierno de México, encabezado por Andrés Manuel López Obrador (AMLO), no ha logrado convertirse en una alternativa para los viajeros.
AIFA, un aeropuerto con pocos viajeros
Lejos quedó aquel 21 de marzo de 2022, día en que miles de personas desbordaron la terminal aérea instalada al interior de la Base Aérea de Santa Lucía para conocerla y celebrarla, entre pasajeros, turistas, curiosos, civiles sin partido y hasta simpatizantes de Morena organizados a la manera de la 4T.
Aunque apenas menos de 3 mil personas en realidad eran quienes usaron el aeropuerto para lo que al final fue construido: para volar. Y desde ese día, las cosas no cambiarían mucho.
Hasta enero pasado, con cifras oficiales, el AIFA registró 1 millón 089 mil 392 pasajeros de vuelos comerciales tanto nacionales como internacionales a sus 18 destinos.
Y si consideramos que en los últimos 3 meses de 2022 se promediaron 195 mil pasajeros al mes, aunque en febrero y marzo se alcance ese número de pasajeros, el número de personas que volaron desde y hacia el AIFA será menor a los 2 millones, ni siquiera el 10 por ciento de lo contemplado en el programa institucional y la resolución para autorizar la obra en su primera etapa, que espera atender a 20 millones de pasajeros al año.
"Es una terminal que debió desde el principio haber absorbido el 20-30 por ciento de operaciones del AICM. De 50 o 55 millones de pasajeros, 10 u 11 los pudo haber absorbido de inmediato si hubiese habido una estrategia de promoción e integración desde su inauguración", reprochó Fernando Gómez, especialista en aviación.
AIFA no ayudó al AICM
En el entendido de que el principal objetivo del AIFA era ayudar a descongestionar la saturación del AICM, la meta tampoco se cumplió. A cierre de 2019, antes de la pandemia, el Aeropuerto Internacional Benito Juárez movió a 50 millones de pasajeros; mientras que para finales de 2022, aún en recuperación tras el impacto del COVID-19, registró 46.7 millones de viajeros.
Esta cifra es 30 por ciento más que 2021, es decir, 10 millones de pasajeros más. Cifra que en poco se vio afectada por la oferta de vuelos en el AIFA, que junto con el Aeropuerto Internacional de Toluca, buscaba crear un Sistema Aeroportuario Metropolitano que redujera la saturación del aeropuerto capitalino; pero no fue así.
En cambio, todo apunta a que el AIFA atiende a un mercado en su mayoría distinto al que recibe el AICM. Pues de acuerdo con datos de la propia terminal, 35 por ciento de los usuarios lo eligieron por ser el más cercano a su punto de partida; mientras que un 30 por ciento optó por Santa Lucía por ofrecer mejores precios.
Es decir, que dos tercios de los viajeros encontraron opciones más accesibles para ellos tanto económica como geográficamente, lejos de verlo como opción ante la saturación del AICM.
Pocas alternativas de viaje
La falta de pasajeros ha derivado también en una oferta muy pobre de vuelos desde el aeropuerto en Santa Lucía. Las aerolíneas han mostrado ciertas reticencias y hasta han retirado rutas, como la de Aeroméxico a Villahermosa, que incluso fue la primera operación desde el AIFA, después nunca despegó y terminó por dejar de ofrecer vuelos en enero pasado.
Uno de los principales problemas actuales del AIFA es que además de las pocas rutas que se ofrecen, prácticamente sólo hay una frecuencia al día para cada una de ellas, lo que no sólo reduce las posibilidades para ajustarse a los planes del viajero, sino que impide ofrecer una solución al pasajero de un retraso o alguna emergencia.
En ese entendido, para Pablo Casas, experto en aviación, las rutas de un solo vuelo al día o incluso 3 frecuencias semanales, tenderán a reducirse aún más por la baja ocupación.
En una revisión de Grupo Fórmula, se encontró que la mitad de los 36 vuelos operados por aerolíneas nacionales en el AIFA viajan con un promedio de menos de 100 pasajeros, de los cuales 10 incluso llevan a menos de 70 viajeros en aeronaves con capacidades de entre 110 y 180 personas.
Como ejemplo, Casas citó el vuelo a Tijuana, operado por Volaris, uno de los más exitosos de la terminal, el cual, desde su óptica, es usado principalmente por pasajeros que buscan la forma más económica de llegar a la frontera para cruzarla en busca de trabajo en EU, y que se alimenta sobre todo de población de entidades vecinas como Oaxaca, Puebla y Veracruz; sin embargo, advirtió que eso no se traducirá en rentabilidad para las aerolíneas.
"Lo sacarás una vez lleno al avión a la semana; al siguiente y a lo mejor te lo vas a llevar a la mitad y eso no va a permitir utilidad en en el corte de caja. ¿Qué va a pasar? Pues que esos esas frecuencias de estas rutas, las van a terminar retirando. A ver, ayer anunció Aeroméxico su vuelo directo a Italia ¿por qué no lo anunció del AIFA?", cuestionó.
Esta falta de demanda hace que se vea difícil o hasta innecesario que el AIFA continúe con su ampliación, proyectada para los próximos 20 años, como la segunda etapa, que plantea entre 2032 y 2042 ampliar la capacidad hasta 45 millones de pasajeros.
"El riesgo es que se pueden quedar como un elefante blanco, ¿sabes? Haber construido cosas de más o comprado incluso los terrenos de más cuando ni siquiera va a llegar a su ocupación mínima en los próximos cinco años. Ni siquiera en 10", alertó Fernando Gómez.
Dificultad para llegar le costará caro
El día en que se inauguró el AIFA, hasta los comentaristas a favor del presidente como Lord Molécula se perdieron en su intento por llegar a la terminal aérea, lo que dejó la imagen de que no es fácil llegar.
Mucho se habló de una extensión del Tren Suburbano que desde Buenavista llegue a ese sitio, cuya estación terminal ya está lista, pero la línea se prevé esté lista a finales de este año; mientras que incluso apenas en febrero pasado se inauguró una de las carreteras pendientes desde Tonanitla, con lo que, 11 meses después de su apertura, se concluyeron las vías terrestres de acceso a la terminal.
Aunque en un recorrido realizado por Grupo Fórmula se observó que aún hay carreteras aledañas pendientes de concluirse y conexiones que según las plataformas de movilidad están abiertos aunque en realidad no es así, como una conexión de Nextlalpan a la vía principal de acceso al AIFA.
La falta de conectividad con la terminal se refleja en las vía que prefieren los viajeros para llegar a ella: según datos del propio AIFA, el 40 por ciento de los usuarios llega en auto, mientras que 33 por ciento llega en taxi o en un auto de aplicación. Mientras que sólo el 6 por ciento llega por el Mexibús, hasta ahora la única vía de acceso en transporte público.
Por ahora, mientras no haya una forma más directa y accesible de llegar, o los precios de traslado no compensen los costos de los boletos, o incluso, la oferta de vuelos se abra, incluyendo por supuesto con viajes a EU, el AIFA parece que seguirá rezagado en el interés de los viajeros.
Aunque se prevé que para finales de este año se concluya por fin la extensión del Suburbano, la cual podría facilitar la llegada a la terminal aérea, aunque no será la solución.
"Sí podría abrir el mercado pero igual, ¿cómo llegas a Buenavista? Tiene que haber un sistema de conectividad que te permita llegar ahí. Porque para promocionar el AIFA decían 'de Lechería puedes conectar al AIFA y ya es menos tiempo'. Pero si tú estás en Perisur, pues tienes que llegar a Lechería para poder hacer esa conexión. Lo ideal sería una línea directa con el AIFA", comentó Juan Huitrón.
Ante este escenario, los tres especialistas coincidieron en que el futuro del AIFA puede ser limitado mientras no se tomen las medidas indicadas, como conectarlo de mejor manera con el AICM y hacerlos funcionar en conjunto, o bien, que aproveche el cierre parcial de operaciones de este.
Apenas el viernes, el periodista Marco Silva destacó que para el director del AIFA, Isidoro Pastor, una de las claves para que el aeropuerto en Santa Lucía pueda crecer está en que el AICM deje de operar temporalmente para dar mantenimiento a sus pistas y esos vuelos se trasladen a la otra terminal aérea.
Con ello aspira a sumar 140 operaciones adicionales a las alrededor de 60 diarias que hay actualmente. Pero en caso contrario o que no sea posible mantenerlas en Santa Lucía, el futuro es poco alentador.
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