EXCELSIOR 31 de agosto 2012 Nuevos vuelos y construcción de hangar en Aeropuerto Internacional de Querétaro, impulsado por industria.

EXCELSIOR

31 de agosto de 2012
 Nuevos vuelos y construcción de hangar en Aeropuerto Internacional de Querétaro, impulsado por industria  

Por Miriam Paredes
Aeroméxico junto con Delta Airlines se decidieron por Querétaro para construir su nuevo hangar de mantenimiento mayor de aeronaves con una inversión de 40 millones de dólares. El día de hoy, con la presencia del gobernador se formalizará el acuerdo mediante el cual ambas aerolíneas ubicarán este proyecto en las instalaciones del Aeropuerto Internacional de Querétaro. Este estado ha demostrado un claro impulso al sector aeroespacial del país, además de contar con el Parque Aeronáutico y la Universidad Aeronáutica de Querétaro (UNAQ). Actualmente existen 20 empresas internacionales en el estado, entre las que destacan Bombardier, Eurocopter, Grupo Safran, ITP, Aernnova, General Electric. La inversión de ambas aerolíneas estará destinada a tecnología, equipamiento y facilidades para atender aeronaves de cabina ancha y angosta, lo que permite una gran flexibilidad para atender aviones propios y ajenos. Se estima que la base comenzará a operar a partir de 2013. Esta inversión potencializa al Aeropuerto Internacional de Querétaro, que ampliará sus operaciones a través de la ruta que operará Aeroméxico a partir del 3 de septiembre con la Ciudad de México. Querétaro, con área de mantenimiento El Aeropuerto Intercontinental de Querétaro (AIQ), será la sede en la que A eroméxico instale la infraestructura para otorgar mantenimiento, reparación y revisión mayor para las aeronaves (MRO). Fuentes de Aeroméxico informaron que realizará una inversión por 40 millones de dólares (mdd), para la construcción de la base que podría comenzar a operar a partir de 2013. El capital para este complejo será aportado en partes iguales entre Aeroméxico y la empresa Delta Airlines. Cabe destacar que el 4 de junio, la empresa estadounidense depositó 65 mdd a Grupo Aeroméxico para la adquisición de 4.7 por ciento del capital de la aerolínea mexicana. Así, Delta obtuvo un lugar en el Consejo de Administración de Grupo Aeroméxico y de allí que se haya acordado la inversión conjunta en el MRO. El AIQ comenzará a tener un mayor dinamismo en sus operaciones pues a partir del 3 de septiembre comenzará a recibir vuelos desde la Ciudad de México que también serán operados por Aeroméxico y cuya frecuencia será de tres veces por día. Posición privilegiada Fernando Gómez Suárez, analista independiente del sector aéreo, señaló que el A IQ tiene una posición privilegiada debido a que conecta con el Bajío y la zona centro del país. Destacó que la ventaja de este aeropuerto lo proyecta como un posible centro de distribución que ayude a conectar a otros destinos para que esos vuelos no tengan que llegar al Aeropuerto de la Ciudad de México (AICM) pues 20 por ciento de las personas que aterrizan en la localidad no vienen a la ciudad sino que sólo bajan para realizar una conexión. “El aeropuerto está sub utilizado pero su potencial es amplio”. Agregó que ante el crecimiento de Querétaro en la industria se demandará una mayor capacidad de conectividad en recepción y distribución de mercancías

El Financiero 28 08 2012 Mexicana, 2 años sin volar; rumbo a la pista de la quiebra

Mexicana, 2 años sin volar; rumbo a la pista de la quiebra

28/08/2012
Por Margarita Solín y Zenyazen Flores

Con 2 años sin volar y una deuda superior a 11 mil millones de pesos, Mexicana de Aviación parece vivir su momento más difícil pues el inversionista interesado no ha inyectado el capital necesario para reestructurarla, el proceso concursal sigue en punto muerto y las autoridades del sector han iniciado una serie de impugnaciones.

De retomar sus operaciones sería la compañía más pequeña del sector, con 9 aviones y 8 rutas, aunque analistas advierten la posibilidad de quiebra.

Más de 60 por ciento de los trabajadores de la aerolínea se mantiene desempleado o ha tenido que dedicarse a otras actividades.

**Ronda el fantasma de la quiebra a Mexicana de Aviación

Con dos años sin volar, Mexicana de Aviación parece vivir su momento más difícil: el inversionista interesado no ha inyectado el capital necesario para reestructurarla, el proceso concursal sigue en punto muerto y las autoridades relacionadas han iniciado una serie de impugnaciones que, por el momento, dificultan su despegue.

El pasado 2 de agosto autoridades y acreedores iniciaron procesos en contra de Gerardo Badín Cherit, administrador y conciliador de la compañía, y de Felipe Consuelo Soto, juez encargado del concurso, quienes encabezaron el proceso de reestructura desde el inicio.

Ocho meses ha durado la negociación con Christian Cadenas, propietario de Med Atlántica, grupo interesado en comprar a la aerolínea, manteniendo en vilo a más de tres mil trabajadores.

La solicitud de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) sobre la remoción de Badín Cherit, ya se revisa en el Poder Judicial de la Federación. En tanto, la petición de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), el Aeropuerto Internacional de la Cuidad de México (AICM) y del Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext), ya fue atendida, removiéndose a Consuelo Soto. Su lugar en el proceso lo ocupa hoy Edith Alarcón Meixueiro.

De acuerdo con analistas, la posibilidad de que la aerolínea quiebre es cada vez más cercana; sin embargo Badín Cherit mantiene su optimismo tras alcanzar que al 60 por ciento de la deuda de la aerolínea se le apliquen quitas promedio superiores al 90 por ciento.

En los dos años de la tragedia de Mexicana de Aviación se han acercado como inversionistas interesados 29 grupos, el último de ellos Grupo Fides Gestión Financiera, que afirmaba tener el equivalente a 300 millones de dólares en una moneda denominada kina, de Nueva Guinea.

Las autoridades mantienen como posible comprador a Med Atlántica, empresa española que no ha logrado transferir a México los 400 millones de dólares que asegura tener para la adquisición de la aerolínea.

En paralelo, las condiciones de mercado cambiaron para Mexicana, que de retomar operaciones -si se sortearan todos los obstáculos- sería la compañía más pequeña del sector, con nueve aviones y ocho rutas, cuando antes fue la más grande con una flota de 110 aeronaves -la mayoría arrendadas- y 65 rutas nacionales e internacionales.

Juan Antonio José, Alejandro Zendejas y Fernando Gómez, analistas del sector aviación, coincidieron en que la aerolínea no volverá a volar, debido al actual escenario en la aviación en México y su complicada situación financiera.

De acuerdo con Jorge Gastélum, en caso de declararse a la aerolínea en quiebra, Tenedora K trabajará por conservar el Centro de Mantenimiento (MRO, por sus siglas en inglés) y a mil 300 trabajadores, ya que es la única de las empresas de Grupo Mexicana que sigue operando y recibe ingresos.

La nómina del personal de confianza se paga con los ingresos que genera el MRO. En su momento, Badín mencionó que por nómina pagan 11 millones de pesos quincenales, de los cuales el 80 por ciento es para personal del MRO, 10 por ciento jubilados y 10 por ciento a trabajadores de confianza.

Pasivos y competencia

El total de la deuda de Mexicana al dejar de volar era de 11 mil millones de pesos. De acuerdo con el plan de negocios preparado por la compañía, los nuevos dueños requerirán entre 400 y 500 millones de dólares para pagarles a los acreedores en un plazo de siete años.

De acuerdo con Mexicana, sus activos protegidos por el concurso mercantil en el que se encuentra son la marca, la concesión vigente, rutas bilaterales internacionales, slots, mostradores y espacios claves en aeropuertos, y certificación nacional e internacional del personal.

Mientras el concurso mercantil sigue en la mesa, las aerolíneas nacionales han capitalizado la situación: creció la flota total más de 50 por ciento y aumentó el flujo de pasajeros 14 por ciento desde hace dos años.

Excélsior 28 08 2012 S.O.S. Dos años de Mexicana en caída libre

S.O.S. Dos años de Mexicana en caída libre

28/08/2012

• No hay inversionista que quiera rescatarla, a pesar de lo que se diga y se perfila a la quiebra. 
• A pesar de ello, no se castiga a los culpables de su debacle 

Por Miriam Paredes

Mexicana se encuentra como  un enfermo  terminal a la espera de un trasplante que le salve la vida. La razón: ningún inversionista se ha atrevido a capitalizarla, tras dos años de permanecer en concurso mercantil, a pesar de que se haya dicho en diversas ocasiones que ya se tenia capital de firmas como PC Capital y Med Atlántica.
La última fecha en la que presuntamente se dispondría de 250 mülones de dólares que se necesitan para su reestructura, fue el 9 de julio.
El dinero sería presuntamente aportado por Med Atlántica, que preside Christian Cadenas . La trasferencia no ha sido realizada.
Simón García, analista independiente del sector aéreo, destacó entre las razones por las que ningún inversionista se ha animado, desde las legales hasta las financieras, es que la empresa enfrenta serias deudas".
Se estima que la deuda total de Mexicana asciende a 17 mil millones de pesos.
El analista señaló que el cese de operaciones se dio en un entorno oscuro que aun no se aclara. Grupo Posadas, que encabezaba Gastón Azcárraga, y quien estaba a cargo de Mexicana, nunca dio una explicación al respecto.
Favorece a extranjeros En 2009, cuando la aerolínea aún operaba y pese a las condiciones económicas de ese momento generadas por la crisis internacional, las empresas mexicanas transportaron a 31 millones 248 mil pasajeros en servicio regular tanto en el mercado interno como en el externo.
Pero para 2011, la cifra se ubicó tres por ciento abajo, con 30 millones 230 mil pasajeros.
Aunque la cifra es menor, el dramático crecimiento que tuvieron las líneas extranjeras que operan en el país, es uno de los resultados que resultan dañinos para la economía local.
Según cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), en 2009 las empresas internacionales brindaron servicio a 15 millones 723 mil personas, mientras que en 2011 la cifra fue de 20 millones 536 mil pasajeros, lo que generó un incremento de casi 31 por ciento.
Fernando Gómez Suárez, analista independiente del sector aéreo, señaló que el saldo de la salida de Mexicana en principio dejó rutas desatendidas y la posibilidad de que éstas fueran absorbidas por empresas extranjeras,yaque ese mercado era atendido hasta en 60 por ciento por la aerolínea.
La DGAC detalla en sus estadísticas que la participación de mercado de las firmas extranjeras se ha incrementado siete puntos, al pasar de los 33.5% que tenía en 2009 a 40.5% el año pasado. El de las mexicanas cayó en la misma proporción de 66.5 a 59.5 por ciento en el lapso.
2 DEMANDAS hay contra Gastón Azcárraga, de Grupo Posadas, por fraude en PGR y PGJ-

Un lastre por las pérdidas que originó
Mas allá de los problemas que causó Mexicana de Aviación al dejar de operar, afectando a sus trabajadores, usuarios a quienes dejó varados y acreedores, la participación de mercado de pasajeros entre México y Estados Unidos fue determinante para la industria nacional.
Las cifras no mienten: se pasó de 28.8 por ciento que tenían las firmas mexicanas en 2009 a 18.8 el año pasado.
Las aerolíneas estadunidenses crecieron de 71.2 por ciento hace dos años a 81.2, según los registros a 2011 de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
El panorama fue similar en el Caribe y Centroamérica. Las empresas del país tenían 43.3% del mercado, las canadienses uno por ciento, las europeas tres por ciento, las centroamericanas 44.6% y del Caribe 10.8%.
Pero en 2011, las mexicanas finalizaron el año con 23.5%, las canadienses se quedaron con el mismo uno por ciento, pero las centroamericanas saltaron a 64.3%y las del Caribe subieron a 12.1%.
Otro de los mercados que también se afectó fue el de México con Sudamérica, ya que la participación del país  perdió 23.2 puntos porcentuales.
Frustración entre los trabajadores de la firma
El cese de operaciones de Mexicana ha dejado frustración en los más de ocho mil empleados que se quedaron sin una fuente de empleo, señaló Miguel Ángel Yúdico, secretario general del Sindicato Nacional  de Trabajadores de Transportes, Transfor, Aviación y Servicios Similares  (SNTTTASS).  El líder dijo  que el concurso mercantil de la aerolínea ha sido desgastante y ha mantenido en la incertidumbre a los trabajadores, pues no se ha logrado que la empresa regrese a volar.
Por su parte, Jorge Jácome, representante de la Asociación de Empleados de Confianza del Sector Aeronáutico Mexicano, señaló que tras el cese de operaciones no se esperaba que el regreso de la aerolínea al mercado durara tanto tiempo y que ésta permaneciera el mismo lapso sin poder volar.

Fernando Gómez, analista independiente del sector aeronáutico y catedrático de la Universidad Panamericana (UP), señaló que tras dos años de que la compañía dejó de volar, el impacto ha arrastrado a la planta laboral que aún se mantiene en la incertidumbre.
Posadas no paga culpas >Los sindicatos de la firma aseguran que hasta la fecha no han recibido noticias sobre las dos demandas por fraude que interpusieron en la PGR y PGJ en contra de Gas ton Azcárraga, ex dueño de Mexicana y quien hasta hace unos meses era presidente de Grupo Posadas.
Voceros de ambas procuradurías señalaron que las investigaciones continúan, pero que aún se analiza si hay o no culpabilidad por parte de Azcárraga.
El SAT, que también acusa que Azcárraga habría retenido impuestos por más de 100 millones de dólares de la aerolínea, también mantiene su indagatoria.
1921 El despegue
Se crea la Compañía Mexicana de Transportación Aérea, cuando dos estadunidenses obtienen concesión del gobierno para operar la ruta  México-Tampico.
1929 Cambio de mando Pan American Airways adquiere las acciones de Mexicana, y se abre  !a oportunidad para realizar viajes o internacionales desde el país.
1968 Primer rescate El empresario mexicano Crescencio Ballesteros compra  Mexicana de Aviación, que estaba  a punto de declararse en quiebra por deudas.
1990 Nuevo dueño Grupo Falcón toma el control de la compañía aérea,  pero el gobierno  federal se queda  con 30 por cientode las acciones de  Mexicana.
1993 Fusión Aeroméxrco toma el control de Mexicana, pero las aerolíneas siguen funcionando  de manera  independiente,  por el negocio.
1995 De regreso Ernesto Zedillo nacionaliza a  Aeroméxico y Mexicana, y forma la  controladora aérea Cintra para operarlas conjuntamente.
2005 Entra Posadas El gobierno vende la aerolínea a Gastón Azcárraga por 165 millones 500 mil dólares, Quien llevaría años después a la firma casi a la quiebra.
4/AG0/2010 Mala solución Luego de iniciar el proceso legal de reestructuración, inician los recortes de personal y deja de operar rutas hacia varios destinos nacionales y extranjeros.
22/AGO/201Ü Se lava las manos Ante la inminente quiebra, Gastón Azcárraga vende todas sus acciones a Tenedora K 28/AGO/2010 En tierra La compañía aérea deja de volar, pues ya no cuenta con los recursos suficientes para poder operar.
6/SEP/2010  Concurso mercantil El 6 de septiembre le aceptan su concurso mercantil, el cual sigue a la fecha.
8/NOV/2010  Primer pretendiente TG Group se presenta con una propuesta  de inversión de mil 500 millones de pesos. Se sumarían otros como Iván Barona, Altus Proust, PC Capital, Avanza Capital, Med Atlántica y Fides, pero todo son promesas. Ya se involucraba Felipe Consuelo.
13/MAY/2012 Traspaso a medias Med Atlántica "compra" las acciones a Tenedora K, pero no presenta los recursos y quedan depositadas en un fideicomiso.
12/JUL/2O12 Triste festejo ... Trabajadores de Mexicana celebran los 91 anos de la aerolínea en medio de declaraciones que buscan dejar de lado a postores como Bancomext y Banorte, pero sin rumbo claro para reiniciar el vuelo de la firma.
7/AGO/2Ó12 Nueva burla El juez Consuelo recibe una carta de crédito por parte de Fides para jmprar la compañía, con moneda de Papua Nueva Guinea.
9/AGO/2O12 Le dan "alas" Felipe Consuelo deja de ser et juez rector del concurso mercantil de la aerolínea, luego de que la SCT y los acreedores pidieran su sí destitución por no lograr  hacer despegar a Mexicana en casi dos años.
28/AGO/2012 Sin solución Se cumplen dos anos que la aerolínea se mantiene sin aperar. Promesas de inversionistas son lo común a en los 24 meses en que se encuentra detenida, y los culpables de su quiebra no son perseguidos.

REFORMA 28 agosto 2012 Eluden predio aeropuertos.

REFORMA
28 de agosto del 2012
Por Sandra Reyes

• Eluden predio aeropuertos 
• Operan sin pagar el impuesto 
• Aseguran expertos que concesionarios de terminales aéreas se escudan en la ley.

A pesar de que sus ingresos por servicios no aeroportuarios -por locales comerciales, estacionamientos y otros negocios- crecen, los grupos aeroportuarios no pagan el impuesto predial a los municipios ni ciertos servicios a organismos descentralizados del Gobierno federal, según especialistas y autoridades municipales.

Óscar Adame, abogado fiscalista del despacho Adame y Elizondo, dijo que los aeropuertos se escudan en la Ley de Vías Generales de Comunicación, la cual exenta de pago de impuestos a las aeropistas, torre de control, bardas perimetrales, hangares y servicios relacionados con la aeronavegacióa Sin embargo, apuntó, la Ley no exenta de gravámenes a los restaurantes, estacionamientos y otros negocios establecidos en ellos.

Femando Gómez, consultor del sector aéreo, señaló que los aeropuertos federales no pagan el predial porque al obtener sus concesiones se les concedieron exenciones. Nuevo León cuenta con dos, el Aeropuerto Internacional de Monterrey y el Aeropuerto Internacional del Norte, ubicados en Apodaca. Un vocero de ese municipio confirmó que ninguno de ellos, como tampoco sus negocios, realizan alguna aportación.

Autoridades de Tijuana, Baja California, y de Tlajomulco, Jalisco, ya han buscado cobrar el predial a las terminales, basándose en las áreas comerciales y no en la infraestructura relacionada directamente con las operaciones aereas. Sin embargo, explicó Adame, para poder avanzar se tiene que modificar primero la Ley de Vías Generales de Comunicación.

Eduardo Hernández, director de Finanzas Públicas de Fitch Ratings, coincidió en que sólo cambiando esa Ley y otras en materia fiscal podrán hacerse efectivos los cobros. Es por ello que el Ayuntamiento de Tijuana no ha logrado hacer efectivo el cobro de 269 millones de pesos por predial que le reclama al Grupo Aeroportuario del Pacífico, concesionario de esa terminal.

Por su parte, el Grupo Aeroportuario del Sureste, que administra el Aeropuerto de Cancún, no paga por los servicios de recolección de basura En 2011, una comisión especial del Senado logró un acuerdo para impulsar una revisión de las concesiones federales y la situación jurídica en la que se escudan los aeropuertos para no pagar impuestos y derechos, pero no se ha logrado modificar alguna ley.

Femando Gómez, mencionó que el actual Gobierno de la Ciudad de México, quiere participar en la administración de la terminal área para obtener ingresos de la operación sin éxito.

El Financiero 06 08 2012 Quiebra ordenada, ven especilistas

Quiebra ordenada, ven especialistas

06/08/2012
Por Margarita Solís
Quiebra ordenada, ven especialistas D Se esperan más inconformidades de acreedores Analistas consultados previeron que Mexicana de Aviación se acerca a una quiebra ordenada, dadas las complicaciones legales al pedirse la recusación del juez Felipe Consuelo Soto y la petición de nombrar a un nuevo conciliador y administrador.
Explicaron que ante esas circunstancias se ve lejana la posible reestructura .financiera para la aerolínea, además de que el potencial inversionista no ha depositado el dinero necesario.
Juan Antonio José, analista del sector, pronosticó que Mexicana de Aviación no volverá a operar y comentó que los potenciales inversionistas de la aerolínea se ven inseguros de seguir el proceso de compra, porque el concurso mercantil "no está funcionando para nadie, y serán los trabajadores quienes pagarán los platos rotos". Alejandro Zendejas, catedrático del Tecnológico de Monterrey, consideró que el incidente de recusación por parte de dos acreedores de Mexicana —Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext)— es el inicio de •las inconformidades, pues se espera que más acreedores tomen esa línea ante la falta real de inversionistas, acercándose la quiebra.
Cambio de conciliador "Antes se veía la posibilidad de que un inversionista la reestructurara, y ahora la percepción es que Mexicana va encaminada a una quiebra", indicó el académico.. Confió en que la quiebra sea ordenada después de dos años en concurso mercantil y de haberse recibido propuestas dé compra que no se concretaron.
Asimismo, consideró positiva la actuación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) al solicitar el cambio de conciliador y nombrar a un nuevo administrador.
"La SCT dentro del proceso de Mexicana está tomando el papel que le corresponde como regulador, es decir, no puede injerir en el concurso, pero cómo regulador sí le corresponde fijar pautas para que sea un procedimiento judicial transparente y ágil, y se dé respuesta a los actores involucrados que tienen un perjuicio directo, que son trabajadores y acreedores", precisó Zendejas.
El analista Fernando Gómez coincidió en la conveniencia de lograr una quiebra ordenada para la aerolínea, ante la posición de los acreedores inconformes de la forma en que se ha llevado el concurso mercantil y sin un inversionista que pueda concretar la compra

Reforma 31 07 2012 Tiene AICM mejor semestre de su historia

REFORMA
31 julio 2012

Tiene AICM mejor semestre de su historia 

 Entre enero-junio de este año, el AICM tuvo el mayor tráfico de su historia para un semestre, aun por encima de los niveles previos a la crisis mundial, indican estadísticas de su Administración 

Por Alan Miranda
 Entre enero y junio de este año, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) tuvo el mayor tráfico de su historia para un semestre, incluso por encima de los niveles previos a la crisis económica mundial, indican estadísticas de su Administración. En los primeros seis meses de 2012, las dos terminales sumaron un total de 13.9 millones de pasajeros, cifra 15.9 por ciento superior a los 12 millones del año pasado. Sin embargo, este número también rompió el récord de los 12.68 millones de usuarios para un primer semestre, registrado en 2008. El ritmo de crecimiento del AICM es mayor al de la aviación en todo el País. Aunque durante los primeros meses de 2012 se registraron avances de dos dígitos, la diferencia contra el año pasado continúa bajando.
  Fernando Gómez, analista independiente de aviación, explicó que esto se debe a que el AICM tiene una vocación de distribuidor, es decir, cuenta con una gran cantidad de vuelos de conexión. "La gente que aterriza en México no necesariamente tiene como destino final esta Ciudad, sino que lo utilizan para conectar a otros destinos a lo largo y ancho de la República y a otros países", dijo el experto. Hasta el momento, los pasajeros nacionales son los que mejor desempeño han registrado, pues aumentaron 17.4 por ciento. Es decir, hubo 1.3 millones más que en 2011. Debido a las vacaciones de Semana Santa, el mes con mayor afluencia de este tipo de usuarios fue mayo. Mientras tanto, los internacionales avanzaron 13 por ciento, al sumar 522 mil pasajeros adicionales. Éstos fueron más abundantes en junio. De continuar esta tendencia, el tráfico al final de 2012 podría superar por mucho el récord anual de 2011, que fue de 26 millones 368 mil pasajeros. En 2010, el cese de operaciones de Mexicana de Aviación y Aviacsa, que tenían sus ventanillas en la Terminal 1, provocó que la actividad en esa parte del aeropuerto se redujera considerablemente. En diciembre de 2010, por ejemplo, sólo 4 meses después del 'aterrizaje' de Mexicana, la participación de la T1 en el movimiento de carga se redujo hasta alcanzar 42.7 por ciento. Christian Pastrana, gerente Comercial y de Publicidad del AICM, dijo que esta caída de pasajeros puso en aprietos incluso a los comerciantes establecidos en esa parte del aeropuerto. Hoy en día, la T1 es nuevamente la parte más activa de todo el complejo. De cada 100 pasajeros que pasan por el aeropuerto, 52 lo hacen a través de esa terminal.
  Fernando Gómez agregó que, aunque en años previos también hubo aumento en el tráfico aéreo, fue hasta 2011 que se vio una recuperación real en comparación con los niveles previos a la crisis

MILENIO MTY 30 julio 2012 Segunda pista en Aeropuerto Monterrey atraería inversiones

MILENIO MONTERREY

Segunda pista en AIM atraería inversiones 

 Negocios • 30 Julio 2012 -

Alejandra Mendoza

 El analista indicó que las proyecciones en cuanto al aumento de vuelos que se mencionan en el estudio no son acorde al desempeño de la economía.

Construir una segunda pista en el Aeropuerto Internacional de Monterrey podría impulsar para ocupar el segundo o tercer lugar en importancia en el país, así como atraer a algunas aerolíneas y más destinos; sin embargo, de realizarse es necesario analizar si va acorde al crecimiento real en sus operaciones, opinan algunos analistas del sector. El retorno de inversión de un proyecto de esta magnitud es de alrededor de unos 8 años, indicó Francisco Cobos Pérez, director de asesoría financiera en Infraestructura y financiamiento de proyectos, de la firma Deloitte. “Monterrey es una ciudad importante, su aeropuerto es importante y puede atraer más vuelos, podría ser el segundo (más importante). “Son inversiones que reflejan el crecimiento que se contemplaron en algún momento, son inversiones que en principio no son tan fáciles y no tan atractivas para el concesionario porque no tienen ingresos inmediatos”. MILENIO publicó este pasado jueves, que dentro del Plan Maestro de Desarrollo del Aeropuerto 2011-2025, OMA contempla la posibilidad de construir una segunda pista en su Terminal aérea, con una inversión de unos 800 millones de pesos. De acuerdo con el departamento de comunicación de OMA, que prefirió no comentar al respecto del proyecto, sólo señalaron: “El plan es que el Aeropuerto de Monterrey se consolide como el principal Centro Distribuidor Regional de Vuelos del Norte de México, además facilite la conectividad nacional e internacional de Monterrey”. Un analista de una casa de bolsa, mencionó que la construcción de la pista sería viable en el futuro, y no en el corto plazo, debido a que la empresa se está recuperando en cuanto a sus operaciones: “Creo que están en un plan de realizarse en los próximos años si se están cubriendo ciertos niveles de tráfico y operaciones, pero ahorita creo que es muy temprano como para empezarla a construir porque apenas se viene recuperando la emisora y este tráfico no ha sido sostenido en los últimos dos o tres años y ahorita no sería momento de empezarlo. Es baja la demanda para tener una segunda pista”. Fernando Gómez Suárez, especialista independiente del sector, mencionó que una segunda pista no asegura el mejorar sus operaciones, ya que sólo permitiría dar una mejor atención en sus “horas pico”: “No creo que se incrementen, sería ofrecer mejores condiciones operativas, pero ofrecer mejores operaciones no significa aumentar el número de vuelos, primero que atienda el mercado”. Dijo que es necesario analizar las ganancias reales que han logrado obtener para realizar las inversiones que se requieren. El analista indicó que las proyecciones en cuanto al aumento de vuelos que se mencionan en el estudio no son acorde al desempeño de la economía: “Arrojan un crecimiento anual como del 10 por ciento y eso no existe, no es posible, no hay un crecimiento del 10 por ciento en el número de operaciones, debido al crecimiento de la economía no es factible un crecimiento de tal magnitud pues en un año se duplica el número de operaciones”. En el estudio la construcción de la segunda pista señalan que algunos de los beneficios que tendrán son: reducción de costos operativos de las aeronaves, reducción de tiempo de viaje de los usuarios de transporte aéreo, así como en la reducción de traslado de la carga aérea. Contar con una segunda pista ayudaría a que los vuelos serían simultáneos, la dimensión de los terrenos a ocupar es de 713.17 hectáreas, y el periodo de construcción es de dos años. El Aeropuerto Internacional de Monterrey ocupa el cuarto lugar a nivel nacional por el número de operaciones y pasajeros que concentra, en primer lugar está la ciudad de México, Guadalajara y Cancún

EXCELSIOR 27 julio 2012 Las compañías aéreas externas dominan el cielo

Las compañías aéreas externas dominan el cielo 

27 de julio de 2012

•  Las empresas mexicanas tienen 36.2% del mercado de fletes.
•  Las empresas estadunidenses y europeas concentran 56% del mercado de carga del país 

Miriam Paredes -

La salida del mercado de compañías aéreas nacionales como Mexicana y Aviacsa no sólo ha dado paso a que firmas extranjeras incrementen su participación en el mercado de pasajeros nacional sino también en el de carga. En 2010, momento en el que aún operaba Mexicana, la participación porcentual de carga trasportada por las empresas nacionales en servicio domestico e internacional era de 46.7 por ciento mientras que durante el año pasado el número bajó a 45.3 por ciento, según las estadísticas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). No obstante, aerolíneas como Interjet, Volaris y Aeroméxico ya contemplan un mayor desarrollo en ese sector, sin descuidar el negocio de pasajeros. Las firmas consideraron que es importante ocupar la capacidad ociosa que se presenta en los vuelos comerciales de pasajeros en las llamadas panzas de los aviones. La más dinámica Tal es el caso de Aeroméxico con su filial de Aeroméxico Cargo, que durante 2011 logró movilizar 84.4 mil toneladas de mercancías, nacional e internacional y que en lo que va de 2012, hasta mayo, han alcanzado 23.6 mil toneladas, tanto en el mercado nacional como en el externo, cifra inferior en 3.7 por ciento en términos anuales. La información refiere que la carga nacional total representó 40 por ciento del total de las líneas aéreas, en donde la empresa Estafeta participa con 27.5 por ciento, mientras que en la carga internacional la empresa Mas Air tuvo una participación de 46.8 por ciento de ese mercado. Andrés Conesa, director general de Aeroméxico sostuvo que hace algunos años ya movilizaban carga bajo una sociedad denominada Aeromexpress, la cual se trataba de una alianza con Mexicana de Aviación, pero una vez que no participa en el mercado se ha buscado la forma de satisfacer la demanda de espacios para las mercancías, tanto para el mercado doméstico como para el internacional. Conesa aseguró que las ganancias por ese rubro han crecido y ya representan una parte importante de los ingresos totales de la compañía. Competitividad Por su parte, Fernando Gómez Suárez, analista independiente del sector aeronáutico y de grupos aeroportuarios, precisó que actualmente las aerolíneas nacionales no tienen la capacidad total de atender al mercado extranjero por lo que en la medida que eso no cambie serán las empresas internacionales las que sigan acaparando ese mercado. Aeroméxico ya busca ampliar su red comercial e incluso están dispuestos a cambiar algunos horarios de vuelos para transportar más carga, dijo el directivo

Excélsior 2 de julio 2012 Aeropuerto de Toluca en crisis

EXCELSIOR
2 de julio 2012

Aeropuerto de Toluca, en crisis
La salida de varias rutas y frecuencias de Interjet y Volaris hacia la Ciudad de México, ha conllevado a malos resultados y una baja en el número de pasajeros

Miriam Paredes


CIUDAD DE MÉXICO, 2 de julio.- Emproblemado, lejos de su esplendor en 2008 cuando movilizaba 4.1 millones de pasajeros, y olvidado ese premio que ganó en 2010 como el mejor y el más eficiente aeropuerto, al brindar un servicio excepcional al cliente en general y por la mejor relación aerolínea-aeropuerto que le dio la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), se encuentra la terminal de Toluca, en un bache del cual espera recuperarse.
Su declive representa en estos días la operación de una cuarta parte de su capacidad: dos millones de usuarios en 2011.
En sólo unos años, el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) –el quinto más importante del país y el más avanzado en equipamiento– tiene una subutilización de 60 por ciento de sus instalaciones, mientras sus operaciones se han reducido de manera drástica.
Las cifras no mientan: en los últimos años se ha observado una grave caída en el número de pasajeros atendidos, al pasar de 4.1 millones en 2008 a dos millones en 2011, es decir, 51.2 por ciento menos.
Recientemente, las cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) muestran que en el primer cuatrimestre del año el aeropuerto de Toluca tuvo un retroceso de 48 por ciento al pasar de 622 mil 500 pasajeros en 2011, a 342 mil 300 durante el mismo lapso de este año.
Para Javier García Bejos, director general y administrador del Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT), la principal caída de la terminal fue consecuencia del traslado de gran parte de las operaciones de Interjet y Volaris hacia el AICM, tras la salida del mercado de Mexicana de Aviación.
“Estas aerolíneas tomaron decisiones de negocios que afectaron la ruta de crecimiento que se tenía hasta 2010, pues Volaris tenía 17 operaciones e Interjet 15 más. Sin embargo, existe un incremento en los niveles de ocupación en el país y un avance de las aerolíneas, por lo que confiamos en que el aeropuerto volverá a ser relevante, como en el pasado”.
Indicó que el AIT ya se encuentra en pláticas con algunas aerolíneas para que puedan realizar sus operaciones desde el aeropuerto de Toluca, como es el caso de Aeroméxico, Interjet, Volaris, Viva Aerobús, United Airlines, así como con Spirit Airlines, además de otras de las que no quiso revelar detalles, pero aclaró que nunca han volado desde esa ciudad.
Esta es una parte de su estrategia para que a partir del último trimestre de este año y durante 2013 y 2014 se puedan consolidar y ampliar la red de vuelos tanto nacionales como internacionales, principalmente hacia Estados Unidos.
Menos inversiones
Para Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo y catedrático de la Universidad Panamericana, la situación que padece el AIT no da certeza a las inversiones privadas, que podrían ayudar a mejorar su situación, pues el dinero que se gasta por lo general se adquiere a través de préstamos que se deben pagar, “y si las aerolíneas se salen no hay retribución o ganancia, por lo que salen perdiendo”.
“El que no se tenga una política aeronáutica que de certeza genera que cuando exista una próxima convocatoria para invertir en la terminal no será atendida por los empresarios o pedirán garantías a cambio”, señaló.
Comentó que cuando las líneas aéreas se salen de algún aeropuerto afectan no sólo la proyección de operaciones, sino al resto de los prestadores de servicios que esperan una derrama económica, como los taxistas, los comercios al interior del aeropuerto, los maleteros, los ingresos en aduanas, ingresos por sanidad animal y vegetal, etc.,
“Hay un impacto severo en la captación de ingresos”, agregó.
Daño colateral
Uno de los inversionistas, OHL, es el que se ha visto más afectado por la baja de usuarios en el AIT:
- El reporte al primer trimestre de 2012 de OHL indica que su participación en la utilidad asociada al AIT cayó 29.7% como consecuencia de la reducción del nivel de actividad en la terminal, al pasar de 9.7 millones de dólares en 2011 a 6.8 millones en el 1T de 2012.
Turbosina cara, otro conflicto
El abasto de turbosina en el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) es entre 15 y 18 por ciento más caro que en la terminal aérea del DF, debido a la falta de turbosinoductos u oleoductos, afirmó hace unas semanas el director de Volaris, Enrique Beltranena.
Esta situación, dijo, ha provocado el retraso de nuevas frecuencias y rutas por parte de la firma desde dicho aeródromo.
“En la medida en que el aeropuerto de la ciudad de Toluca no tiene un oleoducto o turbosinoductos, el combustible se nos hace mucho más caro y hoy es un elemento importante en la estructura de costos”, dijo.
En entrevista dijo que la aerolínea que encabeza tiene la posibilidad de contar con mil 200 frecuencias al mes y actualmente sólo tiene 350.
Ante este panorama, dijo que trabajan con autoridades del Estado de México, de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), de Pemex y de las secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de Hacienda para encontrar soluciones que contrarresten dicho efecto

El Semanario 2 de julio 2012 Aeropuerto de Toluca enfrenta crisis

EL SEMANARIO
2 de julio de 2012

http://elsemanario.com.mx/categorias/Negocios/nota/3/12133/aeropuerto-de-toluca-enfrenta-crisis

Aeropuerto de Toluca enfrenta crisis


El Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) atraviesa por una crisis.

Esta terminal, la quinta más importante del país y avanzada en equipamiento, presenta una subutilización del 60% de sus instalaciones, en tanto que sus operaciones se han reducido rápidamente.

En 2008, el aeropuerto movilizaba a 4.1 millones de pasajeros, en tanto que para 2011, esta cantidad cayó 51.2%, a 2 millones, es decir, una cuarta parte del total de su capacidad de operación.

Asimismo, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), señala que para los primeros cuatro meses de 2012, la terminal de Toluca presentó un retroceso de 48%, al ubicarse de 622 mil 500 pasajeros en 2011, a 342 mil 300.

El director general y administrador del Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT), Javier García Bejos, explicó que la caída fue consecuencia del traslado de la mayoría de las operaciones de Interjet y Volaris al AICM, con 15 y 17 respectivamente, lo que afectó directamente la ruta de crecimiento que se tenía hasta 2010.

Detalló que el AIT ya está en pláticas con líneas aéreas que puedan realizar sus operaciones desde esta termina. Entre éstas se encuentran Aeroméxico, Interjet, Volaris, Viva Aerobús, United Airlines y Spirit Airlines, y otras de las que no dio detalles, a excepción de que nunca han volado a Toluca.

Todo esto como parte de una estrategia que prevé que desde los últimos tres meses de 2012, y durante 2013 y 2014, se consoliden y amplíen la red de vuelos locales e internacionales, de manera preponderante los que van a Estados Unidos.

Para el analista del sector aéreo y catedrático de la Universidad Panamericana, Fernando Gómez Suárez, el AIT atraviesa una situación que no da certidumbre a las inversiones privadas, esto debido a la falta de una política aeronáutica que dé certeza, lo que provoca que la siguiente convocatoria para inversores sea ignorada o éstos pidan garantías a cambio.

Precisó que cuando las líneas aéreas dejan un aeropuerto, las afectaciones no sólo son para la proyección de operaciones, sino también para el resto de los servicios relacionados que generan una derrama económica, como lo son los taxistas, comercios al interior de la terminal, maleteros, ingresos por aduanas y sanidad animal y vegetal, entre otros.

Por otra parte, el director de Volaris, Enrique Beltranena, señaló que el abasto de combustible (turbosina) es 15% ó 18% más caro que en el Aeropuerto de la Ciudad de México, esto por causa de la falta de turbosinoductos u oleoductos.

Agregó que esta situación ha provocado el retraso de nuevas frecuencias y rutas por parte esta empresa, que tiene la posibilidad de contar con mil 200 vuelos al mes, cuando actualmente sólo tiene 350.

Esta situación los ha llevado a trabajar con autoridades del Estado de México, de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), de Pemex, y las secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de Hacienda con la finalidad de encontrar una solución al respecto.