LA RAZON
VIERNES 29 OCTUBRE 2010
COLUMNA
Diálogo de sordos
Por Mauricio Flores
Los foros para la definición de una nueva política aeronáutica se están convirtiendo en una mascarada que intentará justificar y mantener ante todo las acciones (o inacciones) que sobre ese estratégico y maltratado sector ejerce la SCT de Juan Molinar El Rey León Horcasitas.
Lo que nos reportan diversos participantes independientes e inversionistas, la subsecretaría de transporte que lleva Humberto Rafiqui Treviño, echa mano de sus “colmilludos” en las sesiones para aplacar, descalificar o ningunear las opiniones de aquellos que opinan diferente a la actual y catastrófica regulación de una industria donde pululan industria las quejas de corrupción en múltiples niveles y procesos de la DGAC que lleva Héctor González Weeks.
Entre los “colmilludos” que entran al quite oficial está el director del AICM, Héctor Velázquez y una presunta especialista en control de tránsito aéreo e investigadora de accidentes en aviación, María Larriva, que por ejemplo le echaron montón al especialista en aviación Fernando Gómez cuando propuso alternativas aeroportuarias sustentables (en vez de llevar a la inanición financiera, como sucede, al aeropuerto de Toluca que dirige Alejandro Argudín); y es que en la SCT a través de Gilberto López Meyer, al frente de ASA desde que “explicó” la caída del avión de Juan Camilo Mouriño, quiere revivir el proyecto del aeropuerto de Texcoco.
A ver que sale de política aeronáutica
Ferromex aumenta a 310mdd. La nueva es que la empresa ferroviaria de Germán Larrea aumentó a 310 millones de dólares su plan de inversión en equipos de tracción y mejoras en rutas, al agregar 140 millones sobre el plan original de inversiones de 2010. Y es que la compañía dirigida por Rogelio López Vélez empezó a registrar un importante aumento en la demanda de servicios que le ha llevado a obtener otras 104 locomotoras. Uno de los mercados de mayor crecimiento es la ruta Ciudad de México-Manzanillo, a donde elevó a 14 los convoyes diarios para atender las necesidades de la terminal marítima que dirige Enrique Michel Ruiz.
ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
sábado, 30 de octubre de 2010
DESPUES DEL DESASTRE AEREO. Columa de Alberto Barranco Chavarría 29 oct 10
EL UNIVERSAL
EMPRESA
POR ALBERTO BARRANCO CHAVARRIA
DESPUES DEL DESATRE AEREO
Viernes 29 de octubre de 2010
Después del desastre aéreo provocado por la actuación errática de la autoridad, cuyo signos distintivos son la degradación de México en materia de seguridad aérea; la caída a pique de Mexicana de Aviación y la saturación del aeropuerto capitalino, se intenta tapar el pozo
Colocada la casa en ruinas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes está convocando a los sectores interesados a un debate público para fijar una nueva política aeronáutica nacional.
Borrón y cuenta nueva, pues, frente a la política empresarial depredadora que provocó la quiebra de la empresa aérea más antigua del país; frente a la inútil obra faraónica de la terminal II del aeropuerto Benito Juárez, y frente a los señalamientos de desorden y negligencia de las autoridades aeronáuticas de Estados Unidos.
Iniciada la cuenta desde cero, se está replanteando el viejo dilema del inicio del sexenio foxista: Tizayuca o Texcoco para una nueva terminal que descongestione la principal del país.
Como recordará usted, la apuesta apuntó a la segunda alternativa, con la novedad que primero se hicieron los planos y luego se intentó conciliar la venta de terrenos ejidales, lo que provocó la rebelión de los machetes de San Salvador Atenco, a cuya furia se arrugó el gobierno.
El fiasco intentó paliarse con parchecitos, como el enviar 30 mil operaciones anuales de aviación general hacia la terminal de Toluca, apuntalada ésta con una inversión privada de 240 millones de dólares.
Adicionalmente, se amplió la parte internacional del aeropuerto de la ciudad de México, para incrementar de 24 a 35 los puestos de abordaje, ampliándose en paralelo los espacios y servicios de migración, sanidad y zonas operativas, en este caso con un gasto de 100 millones de dólares aportados, otra vez, por el sector privado.
En paralelo, se construyó a costo escandaloso la terminal dos con 23 posiciones fijas de abordaje, con la novedad de que en este caso el sector privado no quiso apostar, cargando el gobierno con una inversión de 6 mil millones de pesos, cuya mayoría se obtuvo al bursatilizarse ingresos a futuro de Aeropuertos y Servicios Auxiliares vía el TUA o derecho de uso.
El caso es que la obra faraónica, incluido un absurdo trenecito en remedo del que corre en el zoológico de Chapultepec, sólo le permitiría al aeropuerto capitalino ampliar 10 años su vida útil… de los cuales ya corrieron cinco.
Y el caso es que, descuidado el problema sustantivo, es decir, la existencia de sólo dos pistas cuya operación no puede ser simultánea, los congestionamientos en horas pico se multiplicaron al infinito.
Estamos hablando de un tráfico anual de 2.4 millones de pasajeros y 360 mil 600 aterrizajes y despegues, que representan 40% de las operaciones aéreas en el país.
De hecho, el fenómeno provocó la caída del Lear Jet en que viajaba el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, al ser jalado éste por el remolino de un colosal avión que iba delante de él en ruta hacia la pista… por más que según la autoridad aeronáutica de Estados Unidos el piloto carecía de la certificación profesional reclamada.
Por lo pronto, la recolocación de la baraja, será melón, será sandía, ya levantó una espesa polvareda en la industria.
De entrada, quienes invirtieron en la ampliación de la terminal capitalina, cuyo negocio se desmorona ante la salida del aire de Mexicana, ya pusieron el grito en el cielo ante la imposibilidad de convivir la actual terminal y otra a instalarse en Texcoco.
A su vez, el socio mayoritario privado del aeropuerto de Toluca, es decir la firma española OHL, cuyo negocio a su vez lo abolló el cambio de la mayoría de los vuelos de Interjet hacia el aeropuerto capitalino, lo que redujo 40% sus operaciones, tiene lista ya su propia protesta.
Y aunque la alternativa salomónica podría ser Tizayuca, cuyo escenario sí permite la convivencia, hete aquí que abierta en la zona una terminal de carga, ésta no ha empezado a funcionar ante la falta de permisos de la autoridad.
El alegato habla de incompatibilidad de operaciones con la cercana base militar aérea de Santa Lucía, cuya actividad creció al infinito al fragor de la guerra sin estrategia contra el narco declarada por el presidente Felipe Calderón.
Como lee usted, pues, estamos otra vez en el principio, por más que para expertos como Fernando Gómez y Suárez, la salida sería desconcentrar las operaciones del aeropuerto capitalino hacia terminales alternas como Toluca, Cuernavaca y Puebla, además de detonar los aeropuertos de Cancún, Monterrey, Guadalajara y Tijuana como centros de distribución de vuelos regionales.
El 20% de los pasajeros que llegan a la capital tienen vuelos de conexión.
Por lo pronto, ya se perdió una década
EMPRESA
POR ALBERTO BARRANCO CHAVARRIA
DESPUES DEL DESATRE AEREO
Viernes 29 de octubre de 2010
Después del desastre aéreo provocado por la actuación errática de la autoridad, cuyo signos distintivos son la degradación de México en materia de seguridad aérea; la caída a pique de Mexicana de Aviación y la saturación del aeropuerto capitalino, se intenta tapar el pozo
Colocada la casa en ruinas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes está convocando a los sectores interesados a un debate público para fijar una nueva política aeronáutica nacional.
Borrón y cuenta nueva, pues, frente a la política empresarial depredadora que provocó la quiebra de la empresa aérea más antigua del país; frente a la inútil obra faraónica de la terminal II del aeropuerto Benito Juárez, y frente a los señalamientos de desorden y negligencia de las autoridades aeronáuticas de Estados Unidos.
Iniciada la cuenta desde cero, se está replanteando el viejo dilema del inicio del sexenio foxista: Tizayuca o Texcoco para una nueva terminal que descongestione la principal del país.
Como recordará usted, la apuesta apuntó a la segunda alternativa, con la novedad que primero se hicieron los planos y luego se intentó conciliar la venta de terrenos ejidales, lo que provocó la rebelión de los machetes de San Salvador Atenco, a cuya furia se arrugó el gobierno.
El fiasco intentó paliarse con parchecitos, como el enviar 30 mil operaciones anuales de aviación general hacia la terminal de Toluca, apuntalada ésta con una inversión privada de 240 millones de dólares.
Adicionalmente, se amplió la parte internacional del aeropuerto de la ciudad de México, para incrementar de 24 a 35 los puestos de abordaje, ampliándose en paralelo los espacios y servicios de migración, sanidad y zonas operativas, en este caso con un gasto de 100 millones de dólares aportados, otra vez, por el sector privado.
En paralelo, se construyó a costo escandaloso la terminal dos con 23 posiciones fijas de abordaje, con la novedad de que en este caso el sector privado no quiso apostar, cargando el gobierno con una inversión de 6 mil millones de pesos, cuya mayoría se obtuvo al bursatilizarse ingresos a futuro de Aeropuertos y Servicios Auxiliares vía el TUA o derecho de uso.
El caso es que la obra faraónica, incluido un absurdo trenecito en remedo del que corre en el zoológico de Chapultepec, sólo le permitiría al aeropuerto capitalino ampliar 10 años su vida útil… de los cuales ya corrieron cinco.
Y el caso es que, descuidado el problema sustantivo, es decir, la existencia de sólo dos pistas cuya operación no puede ser simultánea, los congestionamientos en horas pico se multiplicaron al infinito.
Estamos hablando de un tráfico anual de 2.4 millones de pasajeros y 360 mil 600 aterrizajes y despegues, que representan 40% de las operaciones aéreas en el país.
De hecho, el fenómeno provocó la caída del Lear Jet en que viajaba el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, al ser jalado éste por el remolino de un colosal avión que iba delante de él en ruta hacia la pista… por más que según la autoridad aeronáutica de Estados Unidos el piloto carecía de la certificación profesional reclamada.
Por lo pronto, la recolocación de la baraja, será melón, será sandía, ya levantó una espesa polvareda en la industria.
De entrada, quienes invirtieron en la ampliación de la terminal capitalina, cuyo negocio se desmorona ante la salida del aire de Mexicana, ya pusieron el grito en el cielo ante la imposibilidad de convivir la actual terminal y otra a instalarse en Texcoco.
A su vez, el socio mayoritario privado del aeropuerto de Toluca, es decir la firma española OHL, cuyo negocio a su vez lo abolló el cambio de la mayoría de los vuelos de Interjet hacia el aeropuerto capitalino, lo que redujo 40% sus operaciones, tiene lista ya su propia protesta.
Y aunque la alternativa salomónica podría ser Tizayuca, cuyo escenario sí permite la convivencia, hete aquí que abierta en la zona una terminal de carga, ésta no ha empezado a funcionar ante la falta de permisos de la autoridad.
El alegato habla de incompatibilidad de operaciones con la cercana base militar aérea de Santa Lucía, cuya actividad creció al infinito al fragor de la guerra sin estrategia contra el narco declarada por el presidente Felipe Calderón.
Como lee usted, pues, estamos otra vez en el principio, por más que para expertos como Fernando Gómez y Suárez, la salida sería desconcentrar las operaciones del aeropuerto capitalino hacia terminales alternas como Toluca, Cuernavaca y Puebla, además de detonar los aeropuertos de Cancún, Monterrey, Guadalajara y Tijuana como centros de distribución de vuelos regionales.
El 20% de los pasajeros que llegan a la capital tienen vuelos de conexión.
Por lo pronto, ya se perdió una década
martes, 19 de octubre de 2010
Crisis de Mexicana reacomoda el sector. CNN-EXPANSION 9 sept 2010
CNN EXPANSION
9 DE SEPTIEMBRE 2010
Crisis de Mexicana reacomoda al sector
Mexicana tenía 29% del mercado en México al primer semestre. (Foto: AP)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La suspensión temporal de Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), integrado por Compañía Mexicana de Aviación (CMA), MexicanaClick y MexicanaLink, traerá un reacomodo del sector aéreo y los ganadores en el mercado doméstico serán empresas como Volaris, Interjet y en menor grado Aeroméxico.
"El reacomodo es evidente, se está dando, las grandes ganadoras serán Interjet y Volaris dado que manejan un modelo de costos muy eficiente; Aeroméxico tiene menos posibilidades porque tiene una estructura de costos similar a la de Mexicana", comentó Jorge Sunderland, consultor de aviación.
En tanto Fernando Gómez, especialista de esta industria, opinó que Aeroméxico puede reposicionarse y salir fortalecido de la coyuntura al contar con una de las mayores flotas, 94 aviones a junio de 2010.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación, que incluye a las tres líneas áreas señaladas, tenía una cuota de 28.7% en el mercado doméstico, ubicándose en segundo lugar después Aeroméxico (32.0%). Por su parte, Volaris contaba con el 13.5%, Interjet 13.3%, VivaAerobus 7.9%, Aeromar 2.5% y Magnicharters 2.2%.
Para el integrante de la empresa de consultoría Sunderland Kury y Asociados, para que Aeroméxico pueda aprovechar mejor la salida de Mexicana, es indispensable que adelgace sus costos, lo cual no se ve fácil. "La carga que tiene por los costos laborales es inviable", enfatizó.
De acuerdo con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en el mercado doméstico las aerolíneas operan alrededor de 320 rutas, de las cuáles en un 10% (30 aproximadamente) se moviliza el 90% del pasaje.
Para Gómez, destinos como Cancún, Guadalajara, Monterrey, Tijuana, Chetumal, Mérida, Veracruz y México; son de los más atractivos y donde vuela la mayoría de las aerolíneas. "Desde luego que no se podrán absorber todas las rutas que dejó Mexicana y sus filiales, había 6 que eran exclusivas de la empresa", mencionó.
El mercado doméstico está muy concentrado, la asignación de rutas que tuvo a inicios de la presente década elevó de manera considerable la oferta de asientos.
Sin embargo, presiones en costos relacionados con el alza en el precio de la turbosina en 2008 y el efecto de la influenza (H1N1) en abril de 2009, entre otros factores, provocaron que el número de aerolíneas en México disminuyera de 14 en 2007 a 5 en 2009, cita Euromonitor Internacional en un reporte reciente.
Entre las aerolíneas que salieron del mercado se encuentran; Aviacsa, Aerocalifornia, Alma y Aerolíneas Azteca.
El 28 de agosto Nuevo Grupo Aeronáutico suspendió totalmente las operaciones de Mexicana de Aviación, Mexicana Click y Mexicana Link debido al grave deterioro financiero en que se encontraba y ante la imposibilidad de lograr acuerdos que le dieran viabilidad futura a sus operaciones y permitieran una capitalización adecuada.
Este martes, la SCT nombró a Javier Christlieb Morales como administrador del concurso mercantil de CMA. Hasta ahora el ex-director jurídico de Mexicana de Aviación ha reconocido que la situación de la aerolínea es muy difícil pero que tiene salida. Los logros o fracasos en las negociaciones, sobre todo, con los acreedores; bancos, gobierno y arrendadores de aviones, determinará si la línea aérea volverá o no a volar.
"Deseamos que Mexicana vuelva a volar, aunque todo dependerá del concurso mercantil. Si se mantiene a flote habrá que ver de qué tamaño queda, seguramente se va a redimensionar tanto en el mercado doméstico como en el internacional", dijo Sunderland.
Estimó que un escenario donde las empresas de NGA no retomaran el vuelo y CMA fuera declarada en quiebra, Volaris podría quedarse con 12 puntos porcentuales de la cuota de mercado de Grupo Mexicana, Interjet hasta con 10 puntos y el resto se distribuiría entre los demás jugadores.
Para Gómez, en la ganancia de mercado jugará un papel muy importante el factor mercadológico y la compañía que ofrezca la mejor promoción.
¿En el mercado internacional perderá México?
La degradación que sufrió a finales de julio pasado la aviación mexicana (de la categoría 2 a 1) por parte de Federación Americana de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), no permite que las aerolíneas nacionales retomen las rutas que operaba Mexicana a EU, lo cual permitirá que las estadounidenses se queden con la mayor parte de este pastel.
Con base en dados de la DGAC, las líneas aéreas nacionales participan en el 25% del mercado internacional de pasaje, y de este porcentaje Mexicana posee casi el 65%, revelan que hasta la primera mitad de este año. Tan sólo en mercado entre México y EU se calcula que anualmente se movilizan 15 millones de personas, lo que lo sitúa como el mercado más fuerte a nivel internacional, después del correspondiente a EU-Canadá.
"El convenio bilateral México-Estados Unidos firmado en octubre de 2006 permite que tres empresas de aviación por país puedan operar cada par de rutas, sin límites en número de frecuencias y acuerdos de código compartido", recordó Sunderland.
A diferencia de las mexicanas, las líneas aéreas americanas tienen la capacidad de aumentar frecuencias y hoy en día vuelan a las playas más importantes del país. También a través de los acuerdos de código llegan a casi todos los destinos en el país.
Tras la cancelación de las operaciones de Mexicana, la aviación nacional cuenta con 250 aviones, muy por debajo de los 650 que tiene Delta.
"Las ganadoras ante la suspensión de las operaciones de Mexicana serán las cuatro grandes de Estados Unidos; American Airlines, Continental, United y Delta", consideró Fernando Gómez.. Agregó que las rutas más importantes hacia EU, son aquellas que tienen como destinos Los Ángeles, Miami, San Francisco, Nueva York, Chicago, Las Vegas y Houston, entre otras
9 DE SEPTIEMBRE 2010
Crisis de Mexicana reacomoda al sector
Mexicana tenía 29% del mercado en México al primer semestre. (Foto: AP)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La suspensión temporal de Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), integrado por Compañía Mexicana de Aviación (CMA), MexicanaClick y MexicanaLink, traerá un reacomodo del sector aéreo y los ganadores en el mercado doméstico serán empresas como Volaris, Interjet y en menor grado Aeroméxico.
"El reacomodo es evidente, se está dando, las grandes ganadoras serán Interjet y Volaris dado que manejan un modelo de costos muy eficiente; Aeroméxico tiene menos posibilidades porque tiene una estructura de costos similar a la de Mexicana", comentó Jorge Sunderland, consultor de aviación.
En tanto Fernando Gómez, especialista de esta industria, opinó que Aeroméxico puede reposicionarse y salir fortalecido de la coyuntura al contar con una de las mayores flotas, 94 aviones a junio de 2010.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación, que incluye a las tres líneas áreas señaladas, tenía una cuota de 28.7% en el mercado doméstico, ubicándose en segundo lugar después Aeroméxico (32.0%). Por su parte, Volaris contaba con el 13.5%, Interjet 13.3%, VivaAerobus 7.9%, Aeromar 2.5% y Magnicharters 2.2%.
Para el integrante de la empresa de consultoría Sunderland Kury y Asociados, para que Aeroméxico pueda aprovechar mejor la salida de Mexicana, es indispensable que adelgace sus costos, lo cual no se ve fácil. "La carga que tiene por los costos laborales es inviable", enfatizó.
De acuerdo con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en el mercado doméstico las aerolíneas operan alrededor de 320 rutas, de las cuáles en un 10% (30 aproximadamente) se moviliza el 90% del pasaje.
Para Gómez, destinos como Cancún, Guadalajara, Monterrey, Tijuana, Chetumal, Mérida, Veracruz y México; son de los más atractivos y donde vuela la mayoría de las aerolíneas. "Desde luego que no se podrán absorber todas las rutas que dejó Mexicana y sus filiales, había 6 que eran exclusivas de la empresa", mencionó.
El mercado doméstico está muy concentrado, la asignación de rutas que tuvo a inicios de la presente década elevó de manera considerable la oferta de asientos.
Sin embargo, presiones en costos relacionados con el alza en el precio de la turbosina en 2008 y el efecto de la influenza (H1N1) en abril de 2009, entre otros factores, provocaron que el número de aerolíneas en México disminuyera de 14 en 2007 a 5 en 2009, cita Euromonitor Internacional en un reporte reciente.
Entre las aerolíneas que salieron del mercado se encuentran; Aviacsa, Aerocalifornia, Alma y Aerolíneas Azteca.
El 28 de agosto Nuevo Grupo Aeronáutico suspendió totalmente las operaciones de Mexicana de Aviación, Mexicana Click y Mexicana Link debido al grave deterioro financiero en que se encontraba y ante la imposibilidad de lograr acuerdos que le dieran viabilidad futura a sus operaciones y permitieran una capitalización adecuada.
Este martes, la SCT nombró a Javier Christlieb Morales como administrador del concurso mercantil de CMA. Hasta ahora el ex-director jurídico de Mexicana de Aviación ha reconocido que la situación de la aerolínea es muy difícil pero que tiene salida. Los logros o fracasos en las negociaciones, sobre todo, con los acreedores; bancos, gobierno y arrendadores de aviones, determinará si la línea aérea volverá o no a volar.
"Deseamos que Mexicana vuelva a volar, aunque todo dependerá del concurso mercantil. Si se mantiene a flote habrá que ver de qué tamaño queda, seguramente se va a redimensionar tanto en el mercado doméstico como en el internacional", dijo Sunderland.
Estimó que un escenario donde las empresas de NGA no retomaran el vuelo y CMA fuera declarada en quiebra, Volaris podría quedarse con 12 puntos porcentuales de la cuota de mercado de Grupo Mexicana, Interjet hasta con 10 puntos y el resto se distribuiría entre los demás jugadores.
Para Gómez, en la ganancia de mercado jugará un papel muy importante el factor mercadológico y la compañía que ofrezca la mejor promoción.
¿En el mercado internacional perderá México?
La degradación que sufrió a finales de julio pasado la aviación mexicana (de la categoría 2 a 1) por parte de Federación Americana de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), no permite que las aerolíneas nacionales retomen las rutas que operaba Mexicana a EU, lo cual permitirá que las estadounidenses se queden con la mayor parte de este pastel.
Con base en dados de la DGAC, las líneas aéreas nacionales participan en el 25% del mercado internacional de pasaje, y de este porcentaje Mexicana posee casi el 65%, revelan que hasta la primera mitad de este año. Tan sólo en mercado entre México y EU se calcula que anualmente se movilizan 15 millones de personas, lo que lo sitúa como el mercado más fuerte a nivel internacional, después del correspondiente a EU-Canadá.
"El convenio bilateral México-Estados Unidos firmado en octubre de 2006 permite que tres empresas de aviación por país puedan operar cada par de rutas, sin límites en número de frecuencias y acuerdos de código compartido", recordó Sunderland.
A diferencia de las mexicanas, las líneas aéreas americanas tienen la capacidad de aumentar frecuencias y hoy en día vuelan a las playas más importantes del país. También a través de los acuerdos de código llegan a casi todos los destinos en el país.
Tras la cancelación de las operaciones de Mexicana, la aviación nacional cuenta con 250 aviones, muy por debajo de los 650 que tiene Delta.
"Las ganadoras ante la suspensión de las operaciones de Mexicana serán las cuatro grandes de Estados Unidos; American Airlines, Continental, United y Delta", consideró Fernando Gómez.. Agregó que las rutas más importantes hacia EU, son aquellas que tienen como destinos Los Ángeles, Miami, San Francisco, Nueva York, Chicago, Las Vegas y Houston, entre otras
negocios en AICM CNN Expansión 19 octubre 2010
CNN EXPANSION
19 OCTUBRE 2010
Negocios del AICM, en vías de extinción
De no resolverse la crisis de Mexicana, 75% de los locales de la Terminal 1 del AICM podría cerrar; expertos advierten que la aerolínea podría retomar operaciones hasta la Semana Santa de 2011.
Especial
Mexicana en zona de turbulencia Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La salida de Mexicana de Aviación ha provocado el cierre de entre el 20% y el 25% de los comercios que operan en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), aunque este porcentaje podría aumentar a 75% para diciembre, pues se ve muy difícil que la aerolínea retome el vuelo a finales de este año, advierten especialistas.
"La suspensión de Mexicana de Aviación y sus filiales Click y Link ha llevado a que en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM) hayan cerrado 69 locales, así como la caída de 80% de los ingresos de los comerciantes", comentó Héctor Moreno, profesor investigador del Departamento de Derecho en materia jurídico-financiera y analista político del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (TESM) Campus Estado de México.
Según un reporte del ITESM, el número de pasajeros movilizados en el AICM reporta una disminución de 5%, ya que el número de operaciones es menor en 20%. Además, de que 33% de los vuelos en el AICM eran operados por Mexicana, es decir, 270 de un total de 900 diarios.
El pasado 28 de agosto, Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) suspendió totalmente las operaciones de Compañía Mexicana de Aviación (CMA), Mexicana Click y Mexicana Link argumentando el grave deterioro financiero en que se encontraba y ante la imposibilidad de lograr acuerdos que le dieran viabilidad futura a sus operaciones y permitieran una capitalización adecuada.
CMA se encuentra actualmente en concurso mercantil y el resto de las empresas del grupo (incluido NGA) está pendiente del fallo del juez para entrar en dicho proceso.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación, que incluye a las tres líneas áreas señaladas, tenía una cuota de 28.7% en el mercado doméstico, ubicándose en segundo lugar después Aeroméxico (32.0%).
"El AICM se puede convertir en un fantasma. Se ve que no hay muchas alternativas mientras se mantengan paralizadas las operaciones de Mexicana. No hay alguien que venga a sustituir lo que Mexicana ocupaba", dijo el académico en entrevista.
Las operaciones (rutas y vuelos) que tenía Mexicana han sido retomados parcialmente por otras aerolíneas, como es el caso de Interjet, Volaris y Aeroméxico a destinos como Minatitlán y Chetumal.
Por su parte, Fernando Gómez, consultor de aviación, consideró que desde septiembre pasado la tendencia es hacia el restablecimiento de las operaciones que tenía la compañía, aunque aceptó que la afectación para los comercios ha sido importante.
"Otras aerolíneas han venido retomando las operaciones de Mexicana de Aviación, incluso los slots que tenía, desde luego que tardarán en restablecerse al 100% las frecuencias que operaba", agregó.
Mexicana representaba alrededor del 40% de las operaciones totales del AICM y 75% de la terminal 1 del mismo.
De acuerdo con el profesor investigador del ITESM, en dicha terminal cada local (hay 300 en total) paga en promedio una renta mensual de 30,000 a 35,000 pesos.
"De no regresar Mexicana a volar en diciembre, los locales comerciales van a ver aun más disminuida su capacidad de pago y poco a poco van a ir cerrando más ante la considerable caída en el flujo de pasajeros. Las rentas que tiene que estar pagando siguen vigentes. Esto les crea un problema muy fuerte", mencionó Héctor Moreno.
Otros negocios que también se han visto perjudicados por la situación de la aerolínea son los restaurantes, taxis aéreos, la gente que brinda el servicio de equipaje, los estacionamientos y empleados de vigilancia.
Difícil regreso de Mexicana para diciembre
La falta de un acuerdo entre la empresa y los trabajadores sobre las condiciones en que debe liquidarse a la mayor parte de las personas que prestaban sus servicios en Mexicana, ha dificultado los planes para que la aerolínea retome el vuelo en diciembre.
"Se ve difícil que Mexicana regrese a operar en diciembre. Dado que los tiempos están encima, lo más probable es que regrese en La Semana Santa de 2011", consideró el académico del ITESM.
En tanto que Gómez, consideró que las posibilidades de que la línea aérea retome operaciones son prácticamente nulas. "Creo que se deben de asumir los costos y responsabilidades, los costos para mantenerla (a la aerolínea) resultan muy altos", añadió.
Ayer, el propio subsecretario de Transportes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dijo que la falta de acuerdos con los sindicatos, así como de inversionistas para capitalizar la aerolínea, hacen muy complicado el regreso para finales de este año
19 OCTUBRE 2010
Negocios del AICM, en vías de extinción
De no resolverse la crisis de Mexicana, 75% de los locales de la Terminal 1 del AICM podría cerrar; expertos advierten que la aerolínea podría retomar operaciones hasta la Semana Santa de 2011.
Especial
Mexicana en zona de turbulencia Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La salida de Mexicana de Aviación ha provocado el cierre de entre el 20% y el 25% de los comercios que operan en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), aunque este porcentaje podría aumentar a 75% para diciembre, pues se ve muy difícil que la aerolínea retome el vuelo a finales de este año, advierten especialistas.
"La suspensión de Mexicana de Aviación y sus filiales Click y Link ha llevado a que en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM) hayan cerrado 69 locales, así como la caída de 80% de los ingresos de los comerciantes", comentó Héctor Moreno, profesor investigador del Departamento de Derecho en materia jurídico-financiera y analista político del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (TESM) Campus Estado de México.
Según un reporte del ITESM, el número de pasajeros movilizados en el AICM reporta una disminución de 5%, ya que el número de operaciones es menor en 20%. Además, de que 33% de los vuelos en el AICM eran operados por Mexicana, es decir, 270 de un total de 900 diarios.
El pasado 28 de agosto, Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) suspendió totalmente las operaciones de Compañía Mexicana de Aviación (CMA), Mexicana Click y Mexicana Link argumentando el grave deterioro financiero en que se encontraba y ante la imposibilidad de lograr acuerdos que le dieran viabilidad futura a sus operaciones y permitieran una capitalización adecuada.
CMA se encuentra actualmente en concurso mercantil y el resto de las empresas del grupo (incluido NGA) está pendiente del fallo del juez para entrar en dicho proceso.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre de 2010 Grupo Mexicana de Aviación, que incluye a las tres líneas áreas señaladas, tenía una cuota de 28.7% en el mercado doméstico, ubicándose en segundo lugar después Aeroméxico (32.0%).
"El AICM se puede convertir en un fantasma. Se ve que no hay muchas alternativas mientras se mantengan paralizadas las operaciones de Mexicana. No hay alguien que venga a sustituir lo que Mexicana ocupaba", dijo el académico en entrevista.
Las operaciones (rutas y vuelos) que tenía Mexicana han sido retomados parcialmente por otras aerolíneas, como es el caso de Interjet, Volaris y Aeroméxico a destinos como Minatitlán y Chetumal.
Por su parte, Fernando Gómez, consultor de aviación, consideró que desde septiembre pasado la tendencia es hacia el restablecimiento de las operaciones que tenía la compañía, aunque aceptó que la afectación para los comercios ha sido importante.
"Otras aerolíneas han venido retomando las operaciones de Mexicana de Aviación, incluso los slots que tenía, desde luego que tardarán en restablecerse al 100% las frecuencias que operaba", agregó.
Mexicana representaba alrededor del 40% de las operaciones totales del AICM y 75% de la terminal 1 del mismo.
De acuerdo con el profesor investigador del ITESM, en dicha terminal cada local (hay 300 en total) paga en promedio una renta mensual de 30,000 a 35,000 pesos.
"De no regresar Mexicana a volar en diciembre, los locales comerciales van a ver aun más disminuida su capacidad de pago y poco a poco van a ir cerrando más ante la considerable caída en el flujo de pasajeros. Las rentas que tiene que estar pagando siguen vigentes. Esto les crea un problema muy fuerte", mencionó Héctor Moreno.
Otros negocios que también se han visto perjudicados por la situación de la aerolínea son los restaurantes, taxis aéreos, la gente que brinda el servicio de equipaje, los estacionamientos y empleados de vigilancia.
Difícil regreso de Mexicana para diciembre
La falta de un acuerdo entre la empresa y los trabajadores sobre las condiciones en que debe liquidarse a la mayor parte de las personas que prestaban sus servicios en Mexicana, ha dificultado los planes para que la aerolínea retome el vuelo en diciembre.
"Se ve difícil que Mexicana regrese a operar en diciembre. Dado que los tiempos están encima, lo más probable es que regrese en La Semana Santa de 2011", consideró el académico del ITESM.
En tanto que Gómez, consideró que las posibilidades de que la línea aérea retome operaciones son prácticamente nulas. "Creo que se deben de asumir los costos y responsabilidades, los costos para mantenerla (a la aerolínea) resultan muy altos", añadió.
Ayer, el propio subsecretario de Transportes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dijo que la falta de acuerdos con los sindicatos, así como de inversionistas para capitalizar la aerolínea, hacen muy complicado el regreso para finales de este año
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