EL UNIVERSAL
México D.F., a 19 de noviembre de 2010
El UniversalSeccionesCartera
Boquete al presupuesto
Fernando Gómez Suárez* | El Universal
fernandogomezsuarez@yahoo.com
La cultura del no pago prevalece en nuestros días. El caso de Mexicana de Aviación muestra una serie de propuestas cuestionadas donde para tapar un hoyo destapan más.
Disminuir la deuda de la aerolínea con el sector público abriría un boquete de unos 4 mil millones de pesos que las arcas de la nación perderían en forma de quitas, condonaciones o deuda que se pretende no reconocer para preservar una empresa emblemática, cuyo final sólo se estaría prolongando a costa del erario público.
Medio de financiamiento indebido para empresas que evaden sus compromisos con proveedores, clientes, trabajadores y autoridades, el concurso mercantil o procedimiento de quiebra ordenada es un recurso válido aunque no absolutorio de las responsabilidades del empresariado en el país.
De acuerdo con la lista publicada por el Instituto Federal de Especialistas de Concursos Mercantiles (Ifecom), de 15 mil millones de pesos de deuda inicial (más sueldos de 40 millones de pesos al mes) se pretende reconocer 2 millones 477 mil Udis (4.464 pesos por Udi), es decir, poco más de 11 millones de pesos de los 13 mil 782 acreedores enlistados.
Más que rescatar a cualquier costo a esta aerolínea se requiere viabilidad para los mil 680 millones de pesos con que dicen los nuevos dueños recomprarán una empresa endeudada y con menor participación en el mercado, con sólo 26 aviones propios de aquellos 69 que tenía para transportar 22 mil pasajeros en 220 vuelos al día, ya sin propiedades inmobiliarias como la torre donde alberga sus oficinas, menor participación en empresas rentables donde está asociada al 50% con Aeroméxico, como en la carguera Aeromexpress, la capacitadora Alas de América, la de servicios en tierra Seat, la de turborreactores ITR o la de reservaciones Sabre.
Salvar a Mexicana sin un plan estratégico para la industria en su conjunto sólo conducirá a que en el mediano plazo vuelva a recaer ante el diferencial del costo y la rentabilidad que puede tener si se compara la valuación de 165 millones de dólares que tuvo hace sólo 5 años contra los 140 con que se pretende revender a nuevos accionistas.
A las arcas de este país dejarían de ingresar los 791 millones de pesos que le debe a Bancomext, impuestos y derechos por 39 millones al IMSS, 221 millones por servicios de aeropuertos, 350 millones por combustible (ASA), mil 331 millones a ASA, 175 millones por impuestos pendientes (SAT), más 5 mil 850 millones de mantenimiento, reservas para retiro de personal, utilización de flota, pilotos y otros.
El boquete de 4 mil millones de pesos disminuiría servicios y obras de impacto social como escuelas, hospitales y alumbrado. Equivale a los proyectos carreteros recién aprobados en el Presupuesto de Egresos de la Federación 2011 por la Cámara de Diputados para los estados de México y Veracruz, gobernados por serios aspirantes a la presidencia de la República y donde a mediados de año habrá elecciones estatales, ambas entidades consideradas la mayor reserva de votos a nivel nacional. La rebaja es proporcional a la décima parte de los recursos extra por 60 mil 511 millones de pesos obtenidos del Presupuesto de Egresos de la Federación 2011.
Pérdida de recursos
El boquete equivale también a la construcción de un nuevo aeropuerto para la ciudad de México. Los costos de una mala administración se quieren endosar a los trabajadores, la parte vulnerable de este proceso. Hacerlos socios es ofrecerles beneficios en caso de rendimientos, pero también les hace copartícipes de las pérdidas. Los pilotos, por ejemplo, ya eran socios accionistas de 5% del capital social de Mexicana desde hace 4 años y pudieron prever escenarios por el acceso a los reportes del consejo de administración de la firma.
Puede ser encomiable intentar el rescate de una empresa que daba sustento a cerca de 10 mil trabajadores, pero lleva 5 años operando con una impresionante deuda de más de 15 mil millones de pesos. La quiebra ordenada no es el peor escenario. Una buena parte de los trabajadores será recontratado por las demás aerolíneas, ya que el aéreo es un mercado cautivo. Quienes antes volaban con Mexicana ahora lo hacen con otras empresas.
El reto ahora es diseñar una estrategia que resuelva problemas estructurales y no sólo “patear” el problema que se vive en esta aerolínea. Qué decir del adeudo por mil 428 millones a Banorte, que no aparece en la lista, pero sí en las razones y causas por las que se propone no reconocer el crédito otorgado. Obvio que los costos crediticios ahora serán mayores por proveedores y acreedores que vayan a convivir, ya no sólo con lo que eventualmente quede de Mexicana, sino con el resto de las aerolíneas sólo por el factor de riesgo.
*Analista del sector aeroportuario
ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
viernes, 19 de noviembre de 2010
lunes, 15 de noviembre de 2010
CNN EXPANSION 13 NOV 10 REACOMODO DEL MERCADO POR MEXICANA
CNN EXPANSION
13 DE NOVIEMBRE DE 2010
Aeroméxico vuela más alto por Mexicana
El grupo aumenta su cuota de mercado al quedarse con la mitad de los clientes de Mexicana; el segundo beneficiado es Interjet que supera a Volaris y es segunda aerolínea más fuerte.
A junio de 2010 Grupo Mexicana tenía una participación de 28.4% en el mercado doméstico de pasaje aéreo. (Foto: AP)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La desgracia de unos puede ser la ventaja de otros. La salida de Mexicana de Aviación, ocurrida el pasado 28 de agosto, reacomoda al mercado doméstico de pasaje aéreo y beneficia, principalmente a Aeroméxico e Interjet, las cuales en septiembre pasado captaron 14.6 y 8.3 puntos porcentuales del 28.4% de participación que tenía Mexicana apenas en junio pasado.
Aeroméxico se consolidó en el primer lugar de participación de mercado con un 46.5%, Interjet alcanzó el segundo con 21.2%, superando a Volaris que se quedó en la tercera posición con 18.0% al tiempo que VivaAerobus se mantuvo en la cuarta con 8.4%, según las estadísticas de Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Para algunos expertos del sector aéreo, fueron Aeroméxico e Interjet las empresas que mejor aprovecharon la salida de Mexicana al incrementar frecuencias (en las rutas donde coincidían con la extinta empresa que en su momento presidió Gastón Azcárraga) e incursionar en varias de las rutas que eran exclusivas de Mexicana.
Por ejemplo, Aeroméxico retomó Minatitlán, Veracruz, e Interjet lo hizo con Chetumal, Quintana Roo.
"Hay que considerar que de las aerolíneas que operaban desde y hacia el aeropuerto de Toluca, Interjet fue la primera en cambiarse al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, AICM, (donde se generan alrededor del 20% de los vuelos de conexión), mientras que Volaris sigue en la capital del Estado de México", explicó Fernando Gómez, consultor de aviación.
Interjet se preparó desde hace 3 años para operar el AICM, ganando los slosts que eran de Aerocalifornia. "De Ahí que cuando sale Mexicana ellos ya estaban listos para retomar una buena parte de su mercado".
Asimismo, hay que tener en cuenta que al menos en las 10 rutas nacionales más rentables coincidían Mexicana y Aeroméxico: Cancún, Monterrey, Guadalajara, Tijuana, Mérida, Puerto Vallarta, Veracruz, Campeche, Reynosa y Ciudad Juárez.
Interjet también vuela al 80% del total de estos destinos, incluyendo; Guadalajara, Tijuana y Monterrey, Veracruz, Cancún, Mérida y Ciudad Juárez.
"La gente va a seguir volando exista o no Mexicana, hay un mercado cautivo, los pasajeros buscaron otras alternativas, por tanto se dio un reacomodo del mercado y tendrá que habelor del personal", indicó Gómez.
De acuerdo con el plan de negocios de PC Capital, cuyo plan de negocios ha sido considerado como el más viable, entre tres, para retomar el vuelo de Mexicana de Aviación, esta empresa resurgirá con aproximadamente 70% menos de personal. Así, parte de los más de 5,000 trabajadores que se quedarán sin empleo podrían contratados por otras empresas, dentro y fuera de México.
Comparado con septiembre de 2009, Aeroméxico expandió en casi 12 puntos porcentuales su participación en el mercado doméstico, Interjet con 9.1 y Volaris con 5.5 puntos, respectivamente.
En el noveno me del año pasado, Aeroméxico ocupaba el primer lugar con 34.6%, seguido de Grupo Mexicana con 30.0%, Volaris 12.5%, Interjet 12.1%, VivaAerobus 6.3%, Aeromar 2.4% y finalmente Magnicharter con 2.1%.
Según las cifras de la DGAC, en septiembre de 2010 el número de pasajeros transportados en operación regular nacional decreció 2.1% respecto al mismo mes de un año antes, al sumar 1.739 millones. Esta disminución refleja en buena medida la salida de Mexicana.
Evolución de la cuota de mercado por grupo en el transporte de pasaje regular en México (%)
Empresa Sep-10 Jun-10 Sep-09 Var. Var.
Sep-10 vs Jun-10 Sep-10 vs Sep-09
Aeromexico 46.5 31.8 34.6 14.6 11.8
Interjet 21.2 12.9 12.1 8.3 9.1
Volaris 18.0 13.9 12.5 4.1 5.5
Vivaaerobus 8.4 9.0 6.3 -0.6 2.1
Aeromar 2.3 2.6 2.4 -0.3 -0.1
Magnicharters 3.6 1.4 2.1 2.2 1.5
Mexicana 0 28.4 30.0 N.C. N.C.
N.C.: No Comparable
La variación es en puntos porcentuales
Mexicana dejó de operar desde desde el 28 de agosto de 2010
Fuente: CNNExpansión.com con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
13 DE NOVIEMBRE DE 2010
Aeroméxico vuela más alto por Mexicana
El grupo aumenta su cuota de mercado al quedarse con la mitad de los clientes de Mexicana; el segundo beneficiado es Interjet que supera a Volaris y es segunda aerolínea más fuerte.
A junio de 2010 Grupo Mexicana tenía una participación de 28.4% en el mercado doméstico de pasaje aéreo. (Foto: AP)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La desgracia de unos puede ser la ventaja de otros. La salida de Mexicana de Aviación, ocurrida el pasado 28 de agosto, reacomoda al mercado doméstico de pasaje aéreo y beneficia, principalmente a Aeroméxico e Interjet, las cuales en septiembre pasado captaron 14.6 y 8.3 puntos porcentuales del 28.4% de participación que tenía Mexicana apenas en junio pasado.
Aeroméxico se consolidó en el primer lugar de participación de mercado con un 46.5%, Interjet alcanzó el segundo con 21.2%, superando a Volaris que se quedó en la tercera posición con 18.0% al tiempo que VivaAerobus se mantuvo en la cuarta con 8.4%, según las estadísticas de Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Para algunos expertos del sector aéreo, fueron Aeroméxico e Interjet las empresas que mejor aprovecharon la salida de Mexicana al incrementar frecuencias (en las rutas donde coincidían con la extinta empresa que en su momento presidió Gastón Azcárraga) e incursionar en varias de las rutas que eran exclusivas de Mexicana.
Por ejemplo, Aeroméxico retomó Minatitlán, Veracruz, e Interjet lo hizo con Chetumal, Quintana Roo.
"Hay que considerar que de las aerolíneas que operaban desde y hacia el aeropuerto de Toluca, Interjet fue la primera en cambiarse al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, AICM, (donde se generan alrededor del 20% de los vuelos de conexión), mientras que Volaris sigue en la capital del Estado de México", explicó Fernando Gómez, consultor de aviación.
Interjet se preparó desde hace 3 años para operar el AICM, ganando los slosts que eran de Aerocalifornia. "De Ahí que cuando sale Mexicana ellos ya estaban listos para retomar una buena parte de su mercado".
Asimismo, hay que tener en cuenta que al menos en las 10 rutas nacionales más rentables coincidían Mexicana y Aeroméxico: Cancún, Monterrey, Guadalajara, Tijuana, Mérida, Puerto Vallarta, Veracruz, Campeche, Reynosa y Ciudad Juárez.
Interjet también vuela al 80% del total de estos destinos, incluyendo; Guadalajara, Tijuana y Monterrey, Veracruz, Cancún, Mérida y Ciudad Juárez.
"La gente va a seguir volando exista o no Mexicana, hay un mercado cautivo, los pasajeros buscaron otras alternativas, por tanto se dio un reacomodo del mercado y tendrá que habelor del personal", indicó Gómez.
De acuerdo con el plan de negocios de PC Capital, cuyo plan de negocios ha sido considerado como el más viable, entre tres, para retomar el vuelo de Mexicana de Aviación, esta empresa resurgirá con aproximadamente 70% menos de personal. Así, parte de los más de 5,000 trabajadores que se quedarán sin empleo podrían contratados por otras empresas, dentro y fuera de México.
Comparado con septiembre de 2009, Aeroméxico expandió en casi 12 puntos porcentuales su participación en el mercado doméstico, Interjet con 9.1 y Volaris con 5.5 puntos, respectivamente.
En el noveno me del año pasado, Aeroméxico ocupaba el primer lugar con 34.6%, seguido de Grupo Mexicana con 30.0%, Volaris 12.5%, Interjet 12.1%, VivaAerobus 6.3%, Aeromar 2.4% y finalmente Magnicharter con 2.1%.
Según las cifras de la DGAC, en septiembre de 2010 el número de pasajeros transportados en operación regular nacional decreció 2.1% respecto al mismo mes de un año antes, al sumar 1.739 millones. Esta disminución refleja en buena medida la salida de Mexicana.
Evolución de la cuota de mercado por grupo en el transporte de pasaje regular en México (%)
Empresa Sep-10 Jun-10 Sep-09 Var. Var.
Sep-10 vs Jun-10 Sep-10 vs Sep-09
Aeromexico 46.5 31.8 34.6 14.6 11.8
Interjet 21.2 12.9 12.1 8.3 9.1
Volaris 18.0 13.9 12.5 4.1 5.5
Vivaaerobus 8.4 9.0 6.3 -0.6 2.1
Aeromar 2.3 2.6 2.4 -0.3 -0.1
Magnicharters 3.6 1.4 2.1 2.2 1.5
Mexicana 0 28.4 30.0 N.C. N.C.
N.C.: No Comparable
La variación es en puntos porcentuales
Mexicana dejó de operar desde desde el 28 de agosto de 2010
Fuente: CNNExpansión.com con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
viernes, 5 de noviembre de 2010
EL FINANCIERO 5 nov 2010 "La quiebra, escenario viable para Mexicana"
La quiebra, escenario viable para Mexicana
EL FINANCIERO
Viernes 5 de noviembre de 2010
Margarita Solis Peña
Consultores afirman que el entorno se complica.
Se requiere interesado con visión a largo plazo.
En las actuales condiciones del mercado aéreo nacional y sin inversionista con un plan de largo plazo, Mexicana de Aviación no podrá salir en el corto plazo de la crisis financiera en la que se encuentra: la quiebra es el escenario más cercano, coincidieron Juan Antonio José y Fernando Gómez, analistas del sector aéreo, consultados por separado.
Adicionalmente se estima que los pasivos de la aerolínea superan los 20 mil millones de pesos.
Juan Antonio José señaló que es más probable que Mexicana quiebre a que retome operaciones en el corto plazo, principalmente porque su situación laboral y legal "se está complicando" por las negociaciones de los contratos colectivos de sus trabajadores: "La posibilidad de que pudiera retomar el vuelo la veo cada vez más lejana", expresó.
Por su parte, Gómez coincidió en que la quiebra sería lo más factible para la aerolínea, debido al mal antecedente que ya tiene con los arrendadores y otros acreedores. Reconoció,sin embargo, que ello sería muy lamentable debido a la historia de la aerolínea.
Gómez quien participó en las mesas de la "Consulta Pública para la elaboración de una nueva política aeronáutica" agregó que de retomar operaciones, Mexicana se enfrentaría a créditos caros, en costo y en la exigencia de garantías.
"Ahora las arrendadoras no confiarían en la aerolínea fácilmente. Se encarecerían los créditos y las condiciones por su posible insolvencia y por la escasa regulación y observancia de las autoridades", dijo.
De concretarse el ingreso de un nuevo inversionista, dijo José, deberá tener un plan a largo plazo respaldado por recursos financieros.
La inversión estaría dirigida a tres áreas: asumir los pasivos, inversión "grande y negociar con proveedores.
Los pasivos seguirían acumlándose hasta que llegue al punto de equilibrio, y ello no sucede cuando estás reactivando una línea aérea: hay que volver a traer aviones, a echarlos a volar, volver a capacitar a los pilotos y técnicos, ganarse la confianza del mercado, gastar en publicidad, negociar condiciones con proveedores, con hoteleros y combustibles y eso representa dinero" explicó José.
Consideró que la marca y los derechos de tráfico en los Estados Unidos dan valor a Mexicana. La marca no podría venderse, sin embargo, hasta que se resuelva el concurso mercantil al que hoy está sujeto la aerolínea. Sin embargo, ese activo sería protegido por el juez, ya que "es de lo poco que hay para proteger a los acreedores, pues la marca no está atada a ningún litigio".
Gómez consideró que un posible inversionista en Mexicana debe, además tener flujo de capital para pagar las deudas de la aerolínea, considera que falta en el país una política aeronáutica moderna, con reglas claras y promotor de una sana competencia. Precisó que el inicio del proceso de concurso mercantil trascendió que la deuda de la aerolínea era de 15 mil millones de pesos, sin embargo, añadió, ese monto habría crecido por salarios no pagados.
Estimó que actualmente la deuda supera los 20 mil millones de pesos, ya que por los ocho mil trabajadores más los jubilados y pago de nómina, se requieren mensualmente casi 50 millones de pesos.
Destacó que los pilotos de la aerolínea al tener el 5 por ciento de sus acciones, debieron advertir el riesgo financiero que se avecinaba.
EL FINANCIERO
Viernes 5 de noviembre de 2010
Margarita Solis Peña
Consultores afirman que el entorno se complica.
Se requiere interesado con visión a largo plazo.
En las actuales condiciones del mercado aéreo nacional y sin inversionista con un plan de largo plazo, Mexicana de Aviación no podrá salir en el corto plazo de la crisis financiera en la que se encuentra: la quiebra es el escenario más cercano, coincidieron Juan Antonio José y Fernando Gómez, analistas del sector aéreo, consultados por separado.
Adicionalmente se estima que los pasivos de la aerolínea superan los 20 mil millones de pesos.
Juan Antonio José señaló que es más probable que Mexicana quiebre a que retome operaciones en el corto plazo, principalmente porque su situación laboral y legal "se está complicando" por las negociaciones de los contratos colectivos de sus trabajadores: "La posibilidad de que pudiera retomar el vuelo la veo cada vez más lejana", expresó.
Por su parte, Gómez coincidió en que la quiebra sería lo más factible para la aerolínea, debido al mal antecedente que ya tiene con los arrendadores y otros acreedores. Reconoció,sin embargo, que ello sería muy lamentable debido a la historia de la aerolínea.
Gómez quien participó en las mesas de la "Consulta Pública para la elaboración de una nueva política aeronáutica" agregó que de retomar operaciones, Mexicana se enfrentaría a créditos caros, en costo y en la exigencia de garantías.
"Ahora las arrendadoras no confiarían en la aerolínea fácilmente. Se encarecerían los créditos y las condiciones por su posible insolvencia y por la escasa regulación y observancia de las autoridades", dijo.
De concretarse el ingreso de un nuevo inversionista, dijo José, deberá tener un plan a largo plazo respaldado por recursos financieros.
La inversión estaría dirigida a tres áreas: asumir los pasivos, inversión "grande y negociar con proveedores.
Los pasivos seguirían acumlándose hasta que llegue al punto de equilibrio, y ello no sucede cuando estás reactivando una línea aérea: hay que volver a traer aviones, a echarlos a volar, volver a capacitar a los pilotos y técnicos, ganarse la confianza del mercado, gastar en publicidad, negociar condiciones con proveedores, con hoteleros y combustibles y eso representa dinero" explicó José.
Consideró que la marca y los derechos de tráfico en los Estados Unidos dan valor a Mexicana. La marca no podría venderse, sin embargo, hasta que se resuelva el concurso mercantil al que hoy está sujeto la aerolínea. Sin embargo, ese activo sería protegido por el juez, ya que "es de lo poco que hay para proteger a los acreedores, pues la marca no está atada a ningún litigio".
Gómez consideró que un posible inversionista en Mexicana debe, además tener flujo de capital para pagar las deudas de la aerolínea, considera que falta en el país una política aeronáutica moderna, con reglas claras y promotor de una sana competencia. Precisó que el inicio del proceso de concurso mercantil trascendió que la deuda de la aerolínea era de 15 mil millones de pesos, sin embargo, añadió, ese monto habría crecido por salarios no pagados.
Estimó que actualmente la deuda supera los 20 mil millones de pesos, ya que por los ocho mil trabajadores más los jubilados y pago de nómina, se requieren mensualmente casi 50 millones de pesos.
Destacó que los pilotos de la aerolínea al tener el 5 por ciento de sus acciones, debieron advertir el riesgo financiero que se avecinaba.
jueves, 4 de noviembre de 2010
Colaboración en El Universal 4 nov 2010
EL UNIVERSAL
Certidumbre a la inversión
Jueves 04 de noviembre de 2010
Fernando Gómez Suárez* | El Universal
http://consultoraeroportuario.blogspot.com
En los últimos meses resurgió el tema de un nuevo aeropuerto para la ciudad de México, no en Atenco, sino más hacia el poniente. Relevante en la agenda nacional porque detonaría el desarrollo económico y porque en unos ocho años esta central aérea habría llegado a su saturación inminente con todo y su Terminal 2.
No obstante, desde hace 10 años presenta saturación real en horas de mayor demanda. De las 7 a 9 de la mañana y de 6 a 10 de la noche el cielo metropolitano registra una fila de aviones que aterrizan o despegan 60 veces en una hora en pistas que no pueden operar simultáneamente. De ahí que haya habido accidentes con pérdidas humanas a causa de impericias y de acercamiento con las espirales de propulsión con aeronaves en rutas aéreas congestionadas, como las que vemos sobre el trazo Satélite, Lomas de Chapultepec, Del Valle y Balbuena.
Ante la desaceleración de la economía mundial y su repercusión en México, que se traducirá en menores tasas de crecimiento y una lenta recuperación doméstica, hace falta detonar fuentes internas de desarrollo como invertir en la industria de la construcción. Sin embargo, la inversión privada en este sector —según datos de Banobras en los últimos dos años— se ha desplomado en 29.8%, en tanto, el sector público ha invertido un 23% más en términos reales.
En el presupuesto para 2011 no existe un rubro para invertir en un nuevo aeropuerto que, de realizarse en Texcoco, requeriría de unos 10 mil millones de dólares y de otros 25 mil para liquidar concesiones actuales, rentas por adelantado, comercios, instalaciones, torres de control, edificios y equipamientos.
Aún más, no hay certidumbre para inversionistas, como el expresidente Vicente Fox pudo comprobar, luego que estos no respondieran al llamado que hizo para invertir mitad y mitad de los 370 millones de dólares para construir la Terminal 2, en el llamado proyecto de infraestructura del sexenio pasado.
¿Qué es lo que no ven los inversionistas que podrían participar en proyectos de grandes montos que sólo el sector privado podría financiar? Políticas claras que permitan una correcta viabilidad de los proyectos. Buscan proyectos rentables, no precisamente en condiciones leoninas como algunos quisieran, pero sí justas que permitan una recuperación lógica de sus inversiones.
¿Qué pasa cuando un inversionista como el del aeropuerto de Cancún se enfrenta a que un nuevo aeropuerto le podría quitar la mitad de su afluencia y sus ingresos? ¿Qué ocurre cuando al de Toluca uno de sus clientes-aerolínea se muda al Distrito Federal haciéndola perder el 30% de sus ingresos proyectados en su inversión por más de mil millones de dólares? ¿O al de Tizayuca que ha esperado por años que le respondan las autoridades y así desarrollar su aeropuerto regional?
¿Dónde están las garantías y por qué esas garantías se elevan ahora ante una convocatoria al capital privado sea en Comunicaciones y Transportes, sea en Turismo o en otra área?
El financiamiento para obras de infraestructura como el nuevo aeropuerto se encarece, por ello, el gobierno federal debe ofrecer certidumbre a las próximas inversiones. La autoridad debería considerar visiones a largo plazo, no sólo sexenales o cortoplacistas, atender las necesidades del mercado y no avocarse a ello cuando la crisis es inminente y poco se puede hacer como en el caso Mexicana de Aviación.
La construcción de una terminal satélite ha estado durmiendo el sueño de los justos. Esta opción fue oficialmente validada por la SCT y ASA en 1984 y 1986, de forma respectiva, mediante planes maestros que siguen pospuestos por las crisis recurrentes. Costaría mucho menos y daría vida útil de 50 años al actual aeropuerto, ofrece cuatro pistas de aterrizaje más y no es necesario expropiar terrenos porque está en una reserva federal.
Sería bueno brindar certidumbre también a los pobladores, proveedores y trabajadores; al desarrollo regional de la zona oriente de la metrópoli; a la creación de mayores obras públicas que detonarían la economía y sobre todo al futuro crecimiento de la demanda aeroportuaria la cual en conjunto con la derrama económica que generan las aerolíneas y los servicios en aeropuertos representan casi el 3.5 por ciento del Producto Interno Bruto del país, es decir 25 mil millones de dólares al año.
*Analista del sector aeroportuario
Certidumbre a la inversión
Jueves 04 de noviembre de 2010
Fernando Gómez Suárez* | El Universal
http://consultoraeroportuario.blogspot.com
En los últimos meses resurgió el tema de un nuevo aeropuerto para la ciudad de México, no en Atenco, sino más hacia el poniente. Relevante en la agenda nacional porque detonaría el desarrollo económico y porque en unos ocho años esta central aérea habría llegado a su saturación inminente con todo y su Terminal 2.
No obstante, desde hace 10 años presenta saturación real en horas de mayor demanda. De las 7 a 9 de la mañana y de 6 a 10 de la noche el cielo metropolitano registra una fila de aviones que aterrizan o despegan 60 veces en una hora en pistas que no pueden operar simultáneamente. De ahí que haya habido accidentes con pérdidas humanas a causa de impericias y de acercamiento con las espirales de propulsión con aeronaves en rutas aéreas congestionadas, como las que vemos sobre el trazo Satélite, Lomas de Chapultepec, Del Valle y Balbuena.
Ante la desaceleración de la economía mundial y su repercusión en México, que se traducirá en menores tasas de crecimiento y una lenta recuperación doméstica, hace falta detonar fuentes internas de desarrollo como invertir en la industria de la construcción. Sin embargo, la inversión privada en este sector —según datos de Banobras en los últimos dos años— se ha desplomado en 29.8%, en tanto, el sector público ha invertido un 23% más en términos reales.
En el presupuesto para 2011 no existe un rubro para invertir en un nuevo aeropuerto que, de realizarse en Texcoco, requeriría de unos 10 mil millones de dólares y de otros 25 mil para liquidar concesiones actuales, rentas por adelantado, comercios, instalaciones, torres de control, edificios y equipamientos.
Aún más, no hay certidumbre para inversionistas, como el expresidente Vicente Fox pudo comprobar, luego que estos no respondieran al llamado que hizo para invertir mitad y mitad de los 370 millones de dólares para construir la Terminal 2, en el llamado proyecto de infraestructura del sexenio pasado.
¿Qué es lo que no ven los inversionistas que podrían participar en proyectos de grandes montos que sólo el sector privado podría financiar? Políticas claras que permitan una correcta viabilidad de los proyectos. Buscan proyectos rentables, no precisamente en condiciones leoninas como algunos quisieran, pero sí justas que permitan una recuperación lógica de sus inversiones.
¿Qué pasa cuando un inversionista como el del aeropuerto de Cancún se enfrenta a que un nuevo aeropuerto le podría quitar la mitad de su afluencia y sus ingresos? ¿Qué ocurre cuando al de Toluca uno de sus clientes-aerolínea se muda al Distrito Federal haciéndola perder el 30% de sus ingresos proyectados en su inversión por más de mil millones de dólares? ¿O al de Tizayuca que ha esperado por años que le respondan las autoridades y así desarrollar su aeropuerto regional?
¿Dónde están las garantías y por qué esas garantías se elevan ahora ante una convocatoria al capital privado sea en Comunicaciones y Transportes, sea en Turismo o en otra área?
El financiamiento para obras de infraestructura como el nuevo aeropuerto se encarece, por ello, el gobierno federal debe ofrecer certidumbre a las próximas inversiones. La autoridad debería considerar visiones a largo plazo, no sólo sexenales o cortoplacistas, atender las necesidades del mercado y no avocarse a ello cuando la crisis es inminente y poco se puede hacer como en el caso Mexicana de Aviación.
La construcción de una terminal satélite ha estado durmiendo el sueño de los justos. Esta opción fue oficialmente validada por la SCT y ASA en 1984 y 1986, de forma respectiva, mediante planes maestros que siguen pospuestos por las crisis recurrentes. Costaría mucho menos y daría vida útil de 50 años al actual aeropuerto, ofrece cuatro pistas de aterrizaje más y no es necesario expropiar terrenos porque está en una reserva federal.
Sería bueno brindar certidumbre también a los pobladores, proveedores y trabajadores; al desarrollo regional de la zona oriente de la metrópoli; a la creación de mayores obras públicas que detonarían la economía y sobre todo al futuro crecimiento de la demanda aeroportuaria la cual en conjunto con la derrama económica que generan las aerolíneas y los servicios en aeropuertos representan casi el 3.5 por ciento del Producto Interno Bruto del país, es decir 25 mil millones de dólares al año.
*Analista del sector aeroportuario
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