EL FINANCIERO on line
APP impulsará industria de la construcción
Economía - Lunes, 19 de Diciembre de 2011 (15:05 hrs)
•La ley podrá generar el interés de crear nueva infraestructura
Por Nicolás Lucas / El Financiero en línea
México, 19 de diciembre.- La industria de la construcción será la primera beneficiada por la aprobación de la Ley de Asociaciones Público-Privadas (APP), toda vez que el contenido de la nueva legislación garantiza una mayor certeza a los inversionistas en los proyectos de infraestructura, aseveró el analista Fernando Gómez Suárez.
Asimismo, consideró que la APP podrá generar el interés de crear nueva infraestructura de gran alcance como ocurrió en los años 90, previo a la crisis de 1995, salvo que en esta ocasión México ofrece una mayor certeza para las inversiones gracias a la APP avalada por el senado la semana pasada.
“La nueva Ley de Asociaciones Público-Privadas traerá consigo mejores garantías al inversionista privado y al gobierno mayor certeza en cuanto al uso y destino de sus recursos públicos. Asimismo, el inversionista podrá contar con cierta parte de esos recursos para resolver el arranque de las concesiones, pues algunas tardan en generar ganancias, lo que impacta en la corrida financiera proyectada y hasta ahora repercute bajo propia cuenta al inversionista”.
Además, al Estado le permite tener una gradual aplicación del gasto y no desembolsar todo como en los contratos con sus proveedores en caso de obra pública. Es un esquema de asociación en el que se comparten beneficios y riesgos. Lo importante ahora es cuidar que la viabilidad de los proyectos sea lo más acertado posible mediante la creación de consejos mixtos que avalen dichos proyectos”, señaló el también académico de la Universidad Panamericana.
En sí, añadió el experto en temas de in fraestructura, al nueva APP redundará en certidumbre para todos los sectores y traerá consigo una mayor generación de empleos, principlamente en el sector de la construcción.
“El principal indicador económico del país lo constituye la industria de la construcción y con las APP se busca mejorar la realización de proyectos mediante un usufructo compartido pero también con mayores garantías, que en sí incentiva la participación de las empresas. El precedente más cercano de este tipo de asociación fue el de las coinversiones que probaron su efectividad en los 90, aunque el riesgo era totalmente para el inversionista”, señaló Fernando Gómez Suárez. (MVC)
ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
miércoles, 21 de diciembre de 2011
jueves, 24 de noviembre de 2011
El norte. Viernes 18 de noviembre de 2011.
El Norte. Viernes 18 de noviembre de 2011.
Tendría Mexicana un difícil regreso
Sandra Reyes
Mexicana de Aviación tendría un difícil regreso, de concretarse su capitalización, debido a una menor flota aérea y pasivos por 5 mil millones de pesos, señalaron expertos. Consultores del sector aéreo comentaron que el probable retorno de la aerolínea al mercado aéreo mexicano no será de la misma manera que venía operando, ya que deberá lanzar una nueva estrategia de reposicionamiento en el mercado.
Para Fernando Gómez, consultor del sector, Mexicana tendría que entrar con precios adecuados
al mercado. “La aerolínea tendría que regresar con tarifas depredatorias, lo que serviría para crear clientes momentáneos, con lo que podría demostrar su operatividad, pero a mediano y largo plazo no habría una promoción que pueda aguantar financieramente”, dijo Gómez.
“Y sería un error adicional iniciar con tarifas muy bajas”, sostuvo.
Juan Antonio José, consultor de aviación, dijo que reiniciaría con una flota menor y un mercado
no necesariamente fiel, dada la incertidumbre de sus operaciones.
Gómez aseguró que la flota aérea de Mexicana es mínima, conserva 24 aviones, incluyendo
los que están en garantía con Bancomext. Nuevo Grupo Aeronáutico operaba con una flota de 110 aviones; Mexicana tenía 61 aviones, Click 26 y Link 23 aeronaves.
En el caso de los slots de Mexicana, éstos fueron asignados a Interjet, Volaris y Aeroméxico,
pero tendrán que regresarlos en caso de que se concrete la capitalización de la aerolínea.
Según Gómez, otras rutas que Mexicana ha dejado de operar deberían ser otorgadas a otras aerolíneas definitivamente, dado el número de aviones insuficientes con los que regresaría al mercado.
Mexicana fue la segunda aerolínea con mayor participación en el mercado doméstico de vuelos.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre del 2010,Grupo Mexicana de Aviación tenía una participación de 27.2 por ciento en el mercado doméstico de pasajeros, ubicándose en segundo lugar después de Aeroméxico que poseía un 31.9 por ciento.
Desde el 30 de julio del 2010 Mexicana se encuentra en Concurso Mercantil y dejó de volar
desde el 28 de agosto del año pasado por los graves problemas de liquidez que atravesaba y ante la imposibilidad de alcanzar acuerdos para cambiar el contrato colectivo con trabajadores y reestructurar pasivos con acreedores.
La aerolínea tiene adeudos por 5 mil millones de pesos con sus acreedores, entre los que se encuentran los Grupos Aeroportuarios, aeropuertos, hoteles, agencias de viajes y usuarios, entre otros.
Tendría Mexicana un difícil regreso
Sandra Reyes
Mexicana de Aviación tendría un difícil regreso, de concretarse su capitalización, debido a una menor flota aérea y pasivos por 5 mil millones de pesos, señalaron expertos. Consultores del sector aéreo comentaron que el probable retorno de la aerolínea al mercado aéreo mexicano no será de la misma manera que venía operando, ya que deberá lanzar una nueva estrategia de reposicionamiento en el mercado.
Para Fernando Gómez, consultor del sector, Mexicana tendría que entrar con precios adecuados
al mercado. “La aerolínea tendría que regresar con tarifas depredatorias, lo que serviría para crear clientes momentáneos, con lo que podría demostrar su operatividad, pero a mediano y largo plazo no habría una promoción que pueda aguantar financieramente”, dijo Gómez.
“Y sería un error adicional iniciar con tarifas muy bajas”, sostuvo.
Juan Antonio José, consultor de aviación, dijo que reiniciaría con una flota menor y un mercado
no necesariamente fiel, dada la incertidumbre de sus operaciones.
Gómez aseguró que la flota aérea de Mexicana es mínima, conserva 24 aviones, incluyendo
los que están en garantía con Bancomext. Nuevo Grupo Aeronáutico operaba con una flota de 110 aviones; Mexicana tenía 61 aviones, Click 26 y Link 23 aeronaves.
En el caso de los slots de Mexicana, éstos fueron asignados a Interjet, Volaris y Aeroméxico,
pero tendrán que regresarlos en caso de que se concrete la capitalización de la aerolínea.
Según Gómez, otras rutas que Mexicana ha dejado de operar deberían ser otorgadas a otras aerolíneas definitivamente, dado el número de aviones insuficientes con los que regresaría al mercado.
Mexicana fue la segunda aerolínea con mayor participación en el mercado doméstico de vuelos.
Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al primer semestre del 2010,Grupo Mexicana de Aviación tenía una participación de 27.2 por ciento en el mercado doméstico de pasajeros, ubicándose en segundo lugar después de Aeroméxico que poseía un 31.9 por ciento.
Desde el 30 de julio del 2010 Mexicana se encuentra en Concurso Mercantil y dejó de volar
desde el 28 de agosto del año pasado por los graves problemas de liquidez que atravesaba y ante la imposibilidad de alcanzar acuerdos para cambiar el contrato colectivo con trabajadores y reestructurar pasivos con acreedores.
La aerolínea tiene adeudos por 5 mil millones de pesos con sus acreedores, entre los que se encuentran los Grupos Aeroportuarios, aeropuertos, hoteles, agencias de viajes y usuarios, entre otros.
jueves, 6 de octubre de 2011
AICM requiere más inversión tras apagón el financiero 30 SEP 2011
EL FINANCIERO
AICM requiere más inversión tras apagón
Margarita Solis Peña
Viernes, 30 de septiembre de 2011
•Se necesitan sistemas para garantizar operaciones, clamor.
•Suman 14 mil pasajeros y 237 vuelos afectados.
•A las 2 de la tarde de ayer se normalizó el servicio.
El apagón que paralizó al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) evidenció que faltan inversiones para evitar que un corto circuito detenga las operaciones hasta por más de seis horas.
Andrés Conesa, director general de Aeroméxico y Fernando Gómez, analista del sector, coincidieron en que el AICM debe invertir en sus sistemas para garantizar las operaciones y evitar que se repita el apagón del miércoles.
Conesa dijo que el corto circuito del miércoles fue inaudito, pues dejó a las dos pistas y las calles de rodaje sin iluminación. "En cerca de diez años que llevo aquí no lo había escuchado, ni en México ni en otra parte del mundo. Es algo que no puede volver a pasar", aseveró.
El director de Aeroméxico criticó los altos costos de los servicios aeroportuarios en México, a los que consideró de los más caros del mundo, y demandó que sus servicios tengan estándares en la misma proporción. Detalló que, en promedio, a cada pasajero del país le cuesta cerca de 400 pesos pisar un aeropuerto, por la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA).
Del 100 por ciento del costo del boleto de avión, el 70 por ciento corresponde a costos de combustible e impuestos a aeropuertos y al gobierno federal, lo que reduce el margen de operación de las aerolíneas, agregó Conesa.
"Estamos operando normalmente, pero pendientes de que se haya resuelto el problema de forma definitiva, porque lo que se hizo ayer (miércoles) fue de forma temporal y tiene que quedar el problema resuelto. Si no se corrige el problema podría haber afectaciones", indicó el directivo en entrevista radiofónica.
Por su parte, Héctor Velázquez, director del AICM, confirmó que a las 14:00 horas del jueves el aeropuerto restableció sus operaciones en su totalidad y el daño que sufrieron de sus dos alimentadores de energía: el preferente (que da el servicio diario) y el emergente (se activa en caso de que el primero falle). Agregó que harán un peritaje para determinar la causa del apagón.
Durante la noche del miércoles y madrugada del jueves, la Comisión Federal de Electricidad (CFE) sólo brindó apoyo y asesoría, incluso envió cuadrillas de trabajadores, y al detectar que era una falla propia del aeropuerto no intervino físicamente en los trabajos.
En total, 237 vuelos con origen-destino el AICM se vieron afectados entre la tarde del miércoles y la tarde de ayer, con impacto en 14 mil personas. Los vuelos se comenzaron a reactivar a las 1:16 horas de la madrugada del jueves.
Aeroméxico tuvo problemas con 132 vuelos y diez mil pasajeros, Volaris en 12 vuelos y mil 500 clientes, Vivaaerobus con cuatro vuelos y 353 pasajeros.
Indicó Aeroméxico que cubrió gastos de hospedaje y alimentación de sus usuarios, en los casos necesarios.
Los pasajeros que lo soliciten tendrán facilidades para cambiar de fecha su vuelo, hasta el 13 de octubre.
Contingencia
Al restablecerse las operaciones en el AICM se dio preferencia a los vuelos internacionales, de Aeroméxico a Chile, Brasil, España, Argentina y Perú.
Durante la contingencia, Volaris desvió vuelos a Toluca, facilitándoles después transporte terrestre al Distrito Federal.
De los cuatro vuelos afectados en Vivaaerobus, dos fueron concentrados en uno solo y las salidas de los dos restantes fueron demorados; la aerolínea asumió los costos económicos.
El aeropuerto de Guadalajara fue el único con afectación del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), al cancelar un total de 16 operaciones.
Fernando Gómez, analista del sector, añadió que el Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA), que integra las terminales de Puebla, Cuernavaca y Querétaro, debe usarse en caso de emergencias, debido a la cercanía con la ciudad de México. El Aeropuerto Internacional de Toluca, como parte del SMA, fue el único que recibió vuelos del AICM, particularmente de Volaris.
El AICM aclaró que son la tripulación y la aerolínea los que deciden el aeropuerto alterno para aterrizar. Todo sucedió un día después de celebrarse el Día Mundial del Turismo, en Sinaloa, donde se habló de promover la conectividad aérea.
AICM requiere más inversión tras apagón
Margarita Solis Peña
Viernes, 30 de septiembre de 2011
•Se necesitan sistemas para garantizar operaciones, clamor.
•Suman 14 mil pasajeros y 237 vuelos afectados.
•A las 2 de la tarde de ayer se normalizó el servicio.
El apagón que paralizó al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) evidenció que faltan inversiones para evitar que un corto circuito detenga las operaciones hasta por más de seis horas.
Andrés Conesa, director general de Aeroméxico y Fernando Gómez, analista del sector, coincidieron en que el AICM debe invertir en sus sistemas para garantizar las operaciones y evitar que se repita el apagón del miércoles.
Conesa dijo que el corto circuito del miércoles fue inaudito, pues dejó a las dos pistas y las calles de rodaje sin iluminación. "En cerca de diez años que llevo aquí no lo había escuchado, ni en México ni en otra parte del mundo. Es algo que no puede volver a pasar", aseveró.
El director de Aeroméxico criticó los altos costos de los servicios aeroportuarios en México, a los que consideró de los más caros del mundo, y demandó que sus servicios tengan estándares en la misma proporción. Detalló que, en promedio, a cada pasajero del país le cuesta cerca de 400 pesos pisar un aeropuerto, por la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA).
Del 100 por ciento del costo del boleto de avión, el 70 por ciento corresponde a costos de combustible e impuestos a aeropuertos y al gobierno federal, lo que reduce el margen de operación de las aerolíneas, agregó Conesa.
"Estamos operando normalmente, pero pendientes de que se haya resuelto el problema de forma definitiva, porque lo que se hizo ayer (miércoles) fue de forma temporal y tiene que quedar el problema resuelto. Si no se corrige el problema podría haber afectaciones", indicó el directivo en entrevista radiofónica.
Por su parte, Héctor Velázquez, director del AICM, confirmó que a las 14:00 horas del jueves el aeropuerto restableció sus operaciones en su totalidad y el daño que sufrieron de sus dos alimentadores de energía: el preferente (que da el servicio diario) y el emergente (se activa en caso de que el primero falle). Agregó que harán un peritaje para determinar la causa del apagón.
Durante la noche del miércoles y madrugada del jueves, la Comisión Federal de Electricidad (CFE) sólo brindó apoyo y asesoría, incluso envió cuadrillas de trabajadores, y al detectar que era una falla propia del aeropuerto no intervino físicamente en los trabajos.
En total, 237 vuelos con origen-destino el AICM se vieron afectados entre la tarde del miércoles y la tarde de ayer, con impacto en 14 mil personas. Los vuelos se comenzaron a reactivar a las 1:16 horas de la madrugada del jueves.
Aeroméxico tuvo problemas con 132 vuelos y diez mil pasajeros, Volaris en 12 vuelos y mil 500 clientes, Vivaaerobus con cuatro vuelos y 353 pasajeros.
Indicó Aeroméxico que cubrió gastos de hospedaje y alimentación de sus usuarios, en los casos necesarios.
Los pasajeros que lo soliciten tendrán facilidades para cambiar de fecha su vuelo, hasta el 13 de octubre.
Contingencia
Al restablecerse las operaciones en el AICM se dio preferencia a los vuelos internacionales, de Aeroméxico a Chile, Brasil, España, Argentina y Perú.
Durante la contingencia, Volaris desvió vuelos a Toluca, facilitándoles después transporte terrestre al Distrito Federal.
De los cuatro vuelos afectados en Vivaaerobus, dos fueron concentrados en uno solo y las salidas de los dos restantes fueron demorados; la aerolínea asumió los costos económicos.
El aeropuerto de Guadalajara fue el único con afectación del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), al cancelar un total de 16 operaciones.
Fernando Gómez, analista del sector, añadió que el Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA), que integra las terminales de Puebla, Cuernavaca y Querétaro, debe usarse en caso de emergencias, debido a la cercanía con la ciudad de México. El Aeropuerto Internacional de Toluca, como parte del SMA, fue el único que recibió vuelos del AICM, particularmente de Volaris.
El AICM aclaró que son la tripulación y la aerolínea los que deciden el aeropuerto alterno para aterrizar. Todo sucedió un día después de celebrarse el Día Mundial del Turismo, en Sinaloa, donde se habló de promover la conectividad aérea.
jueves, 29 de septiembre de 2011
SCT lleva al 2012 ejecución del Paquete Querétaro. EL FINANCIERO/FINSAT
EL FINANCIERO / FINSAT
SCT lleva al 2012 ejecución del Paquete Querétaro
Corresponsales -
Martes, 27 de Septiembre de 2011
•Sólo construirán la carretera de 80 kilómetros que iría de Palmillas-Apaseo el Grande
El Financiero en línea
México, 27 de septiembre.- La ejecución del proyecto carretero conocido como Paquete Querétaro no se concretará en 2011 y tampoco se concluirá como estaba previsto originalmente por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), afirmó el subsecretario de Infraestructura de esta dependencia, Fausto Barajas Cummings.
Luego de asistir a la inauguración del XXIV Congreso Mundial de Carreteras México 2011, que se realiza en esta ciudad, el funcionario dijo a este medio que la ejecución del proyecto se congela hasta el primer trimestre del 2012 y sólo, de momento, se contempla la construcción de la carretera de 80 kilómetros que iría de Palmillas-Apaseo el Grande, debido a que esta obra es la parte más rentable de dicho paquete.
De esta manera, la ejecución del proyecto como tal se aplaza por cuarta ocasión, mientras que la particular modernización del libramiento noreste de Querétaro se quedará pendiente junto con otras obras de menor envergadura, como puentes a desnivel y rehabilitación de otras vías menores.
“Cuando se habla de -infraestructura carretera en- paquetes, decidimos empaquetarlos o sacarlos por activos independientes. Básicamente va a ser una carretera nueva, la Palmillas-Apaseo el Grande y se va a sacar -la licitación- en el primer trimestre o segundo del 2012. Los otros activos que estaban considerados no se van a sacar, obviamente por la rentabilidad que tienen para el gobierno”, señaló Barajas Cummings.
El subsecretario de Infraestructura estimó que la construcción de la carretera Palmillas-Apaseo el Grande costaría alrededor de dos mil millones de pesos.
Asimismo, aseveró que la SCT también analiza si la construcción de esta nueva carretera se licitará por medio del modelo de Aprovechamiento de Activos, como se contemplaba originalmente dentro del Paquete Querétaro, o por alguna otra modalidad como Proyectos de Prestación de Servicios (PPS), etc.
A comienzos del 2011, el entonces subsecretario de Infraestructura de la SCT, Óscar de Buen, sostuvo que la dependencia adjudicaría el contrato de construcción de este paquete al mejor postor antes de que concluyera el primer semestre del año y su costo aproximado sería de siete mil 500 millones de pesos, sin embargo, la ejecución del proyecto se aplazó en tres ocasiones hasta septiembre de este año.
Para el consultor independiente en temas de infraestructura, Fernando Gómez Suárez, la intención de aplazar y licitar en partes al Paquete Querétaro “es un mensaje equivocado, ya que es mediante ésta que se logra un crecimiento regional y generación de empleos, además de que se estimulan las inversiones secundarias con proveedores y contratistas”.
“La generación y conservación de infraestructura ayuda al crecimiento y no sólo a una mejor comunicación regional y de movilización de mercancías y personas, sino que incide directamente en el principal indicar económico del país que es la industria de la construcción. No estimularlo deviene en un estancamiento”, estimó el experto.(Con información de Nicolás Lucas/Finsat/MVC)
SCT lleva al 2012 ejecución del Paquete Querétaro
Corresponsales -
Martes, 27 de Septiembre de 2011
•Sólo construirán la carretera de 80 kilómetros que iría de Palmillas-Apaseo el Grande
El Financiero en línea
México, 27 de septiembre.- La ejecución del proyecto carretero conocido como Paquete Querétaro no se concretará en 2011 y tampoco se concluirá como estaba previsto originalmente por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), afirmó el subsecretario de Infraestructura de esta dependencia, Fausto Barajas Cummings.
Luego de asistir a la inauguración del XXIV Congreso Mundial de Carreteras México 2011, que se realiza en esta ciudad, el funcionario dijo a este medio que la ejecución del proyecto se congela hasta el primer trimestre del 2012 y sólo, de momento, se contempla la construcción de la carretera de 80 kilómetros que iría de Palmillas-Apaseo el Grande, debido a que esta obra es la parte más rentable de dicho paquete.
De esta manera, la ejecución del proyecto como tal se aplaza por cuarta ocasión, mientras que la particular modernización del libramiento noreste de Querétaro se quedará pendiente junto con otras obras de menor envergadura, como puentes a desnivel y rehabilitación de otras vías menores.
“Cuando se habla de -infraestructura carretera en- paquetes, decidimos empaquetarlos o sacarlos por activos independientes. Básicamente va a ser una carretera nueva, la Palmillas-Apaseo el Grande y se va a sacar -la licitación- en el primer trimestre o segundo del 2012. Los otros activos que estaban considerados no se van a sacar, obviamente por la rentabilidad que tienen para el gobierno”, señaló Barajas Cummings.
El subsecretario de Infraestructura estimó que la construcción de la carretera Palmillas-Apaseo el Grande costaría alrededor de dos mil millones de pesos.
Asimismo, aseveró que la SCT también analiza si la construcción de esta nueva carretera se licitará por medio del modelo de Aprovechamiento de Activos, como se contemplaba originalmente dentro del Paquete Querétaro, o por alguna otra modalidad como Proyectos de Prestación de Servicios (PPS), etc.
A comienzos del 2011, el entonces subsecretario de Infraestructura de la SCT, Óscar de Buen, sostuvo que la dependencia adjudicaría el contrato de construcción de este paquete al mejor postor antes de que concluyera el primer semestre del año y su costo aproximado sería de siete mil 500 millones de pesos, sin embargo, la ejecución del proyecto se aplazó en tres ocasiones hasta septiembre de este año.
Para el consultor independiente en temas de infraestructura, Fernando Gómez Suárez, la intención de aplazar y licitar en partes al Paquete Querétaro “es un mensaje equivocado, ya que es mediante ésta que se logra un crecimiento regional y generación de empleos, además de que se estimulan las inversiones secundarias con proveedores y contratistas”.
“La generación y conservación de infraestructura ayuda al crecimiento y no sólo a una mejor comunicación regional y de movilización de mercancías y personas, sino que incide directamente en el principal indicar económico del país que es la industria de la construcción. No estimularlo deviene en un estancamiento”, estimó el experto.(Con información de Nicolás Lucas/Finsat/MVC)
domingo, 18 de septiembre de 2011
10 años turbulentos para el sector aéreo FGS en CNN Expansion 5 sept 2011
CNN EXPANSION
5 de septiembre de 2011
10 años turbulentos para el sector aéreo
Los atentados al WTC agudizaron una mala racha en las aerolíneas y algunos efectos aún prevalecen; los ciclos económicos impiden un repunte del tráfico de pasajeros, en comparación con los años 90.
Las aerolíneas perdieron 10,000 millones de dólares en 2001. (Foto: Photos To Go)
Por: Viridiana Mendoza Escamilla
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) — Los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York marcaron un parte aguas en el negocio de las aerolíneas.
Tras mostrar un crecimiento sostenido entre 1995 y 1996, el tráfico de pasajeros empezó un sutil descenso luego de que se reventara la llamada ‘burbuja.com' en el sector tecnológico, y Estados Unidos sufriera un revés económico desde principios de 2001.
Sin embargo, el declive se agudizó cuando, el 11 de septiembre de ese año, los aviones de los vuelos 11 de American Airlines y 175 de United Airlines se estrellaron contra las torres gemelas del World Trade Center, en Nueva York.
Eran cuatro las naves secuestradas por un grupo de 19 personas pertenecientes a red yihadista Al-Qaeda; el vuelo 77 de American Airlines se estrelló contra la fachada del pentágono en el estado de Virgina y el vuelo 93 de United Airlines se desplomó en campo abierto en Pensilvania, debido a un supuesto enfrentamiento entre los pasajeros y los secuestradores.
El caos se desató: el espacio aéreo se cerró durante las siguientes 72 horas en Estados Unidos y Canadá, y de acuerdo con estimaciones de la International Air Transport Association (IATA), cada día costó 340 millones de dólares, tan sólo para las aerolíneas que operaban en territorio estadounidense.
El pánico de viajar en avión se esparció por todo el mundo y, ese año, las aerolíneas perdieron cerca de 10,000 millones de dólares, luego de haber reportado ganancias por más de 5,000 millones a finales del año 2000, según la IATA.
La crisis en el sector tecnológico ya había dado pie a una desaceleración, por lo que United Airlines, US Airways, Delta y Northwest (estas dos últimas terminaron fusionándose) se acogieron al capítulo 11 del Código de Bancarrota para evitar la quiebra, en 2001.
En ese momento, el gobierno de George Bush aprobó un plan de apoyo por 15,000 millones de dólares para las aerolíneas, sin embargo, eso no evitó la desaparición del sindicato de controladores.
"Los atentados influyeron en el mercado, pero fue un efecto de corto plazo porque la necesidad de viajar hace que los pasajeros tengan una corta memoria; sin embargo, el sector no vio una recuperación vigorosa porque desde 1995 ha habido un estancamiento, es una industria muy ligada al ciclo económico, y en ese sentido tampoco hubo un repunte acelerado", explica Fernando Gómez, consultor independiente del sector aéreo. Además, las fallas en la seguridad -que permitieron la infiltración de un comando terrorista en cuatro vuelos comerciales-, fueron detonantes para reforzar los esquemas de protección, lo que también tuvo un impacto en la industria, pues los costos se transfirieron a los pasajeros. De igual manera, el aumento en el precio de los combustibles contribuyó al encarecimiento de los viajes, pero el mayor peso tal vez no lo llevarían las aerolíneas.
"No creo que la carga más pesada hayan llevado las aerolíneas; las empresas que administran los aeropuertos son quienes modifican procesos de seguridad; el efecto negativo hacia las aerolíneas tuvo que ver con la reacción del pasajero ante las regulaciones; por ejemplo, algunos prefieren evitar el tránsito por Estados Unidos para no someterse a sus revisiones exhaustivas y eso provoca que los pasajeros elijan otras aerolíneas que hacen vuelos directos o que, en caso necesario, descienden en otros países", explica Leticia Armenta, directora del Centro de Análisis Económico del Tecnológico de Monterrey.
Una recuperación lenta
Con las políticas para reactivar la economía tras el atentado, el crédito al consumo fluyó y la industria aérea inició una lenta recuperación, que alcanzó su clímax en 2007 con un margen Ebitda de alrededor de 4% a nivel mundial; sin embargo, al estallar la crisis financiera internacional en 2008, las aerolíneas reportaron una nueva caída en las ganancias, el negocio resintió que se reventara la burbuja hipotecaria y el indicador retrocedió hasta un -2% en 2008.
La caída fue aguda, pues la crisis financiera internacional -que cobró más de 30 millones de empleos tan sólo en Estados Unidos-, coincidió con un repunte en el precio de los combustibles, una combinación poco favorecedora.
En 2010 la historia cambió- pues el sector obtuvo ganancias por casi 15,000 millones de dólares, sin embargo, el avance se ve amenazado por una nueva caída propiciada por la incertidumbre económica que ronda a Estados Unidos y Europa, la cual, de acuerdo con las estimaciones de la IATA, situaría las ganancias del sector en sólo 5,000 millones de dólares a nivel global, al cierre de 2011.
"En el futuro, los retos a nivel global están asociados a la falta de regionalización de las compañías, las fusiones que se dieron hacen crecer los riesgos de que haya una concentración de la oferta en las compañías más grandes, es necesario que haya una flota aérea suficiente que permita un círculo virtuoso con mejores servicios y tarifas", agrega Fernando Gómez.
5 de septiembre de 2011
10 años turbulentos para el sector aéreo
Los atentados al WTC agudizaron una mala racha en las aerolíneas y algunos efectos aún prevalecen; los ciclos económicos impiden un repunte del tráfico de pasajeros, en comparación con los años 90.
Las aerolíneas perdieron 10,000 millones de dólares en 2001. (Foto: Photos To Go)
Por: Viridiana Mendoza Escamilla
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) — Los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York marcaron un parte aguas en el negocio de las aerolíneas.
Tras mostrar un crecimiento sostenido entre 1995 y 1996, el tráfico de pasajeros empezó un sutil descenso luego de que se reventara la llamada ‘burbuja.com' en el sector tecnológico, y Estados Unidos sufriera un revés económico desde principios de 2001.
Sin embargo, el declive se agudizó cuando, el 11 de septiembre de ese año, los aviones de los vuelos 11 de American Airlines y 175 de United Airlines se estrellaron contra las torres gemelas del World Trade Center, en Nueva York.
Eran cuatro las naves secuestradas por un grupo de 19 personas pertenecientes a red yihadista Al-Qaeda; el vuelo 77 de American Airlines se estrelló contra la fachada del pentágono en el estado de Virgina y el vuelo 93 de United Airlines se desplomó en campo abierto en Pensilvania, debido a un supuesto enfrentamiento entre los pasajeros y los secuestradores.
El caos se desató: el espacio aéreo se cerró durante las siguientes 72 horas en Estados Unidos y Canadá, y de acuerdo con estimaciones de la International Air Transport Association (IATA), cada día costó 340 millones de dólares, tan sólo para las aerolíneas que operaban en territorio estadounidense.
El pánico de viajar en avión se esparció por todo el mundo y, ese año, las aerolíneas perdieron cerca de 10,000 millones de dólares, luego de haber reportado ganancias por más de 5,000 millones a finales del año 2000, según la IATA.
La crisis en el sector tecnológico ya había dado pie a una desaceleración, por lo que United Airlines, US Airways, Delta y Northwest (estas dos últimas terminaron fusionándose) se acogieron al capítulo 11 del Código de Bancarrota para evitar la quiebra, en 2001.
En ese momento, el gobierno de George Bush aprobó un plan de apoyo por 15,000 millones de dólares para las aerolíneas, sin embargo, eso no evitó la desaparición del sindicato de controladores.
"Los atentados influyeron en el mercado, pero fue un efecto de corto plazo porque la necesidad de viajar hace que los pasajeros tengan una corta memoria; sin embargo, el sector no vio una recuperación vigorosa porque desde 1995 ha habido un estancamiento, es una industria muy ligada al ciclo económico, y en ese sentido tampoco hubo un repunte acelerado", explica Fernando Gómez, consultor independiente del sector aéreo. Además, las fallas en la seguridad -que permitieron la infiltración de un comando terrorista en cuatro vuelos comerciales-, fueron detonantes para reforzar los esquemas de protección, lo que también tuvo un impacto en la industria, pues los costos se transfirieron a los pasajeros. De igual manera, el aumento en el precio de los combustibles contribuyó al encarecimiento de los viajes, pero el mayor peso tal vez no lo llevarían las aerolíneas.
"No creo que la carga más pesada hayan llevado las aerolíneas; las empresas que administran los aeropuertos son quienes modifican procesos de seguridad; el efecto negativo hacia las aerolíneas tuvo que ver con la reacción del pasajero ante las regulaciones; por ejemplo, algunos prefieren evitar el tránsito por Estados Unidos para no someterse a sus revisiones exhaustivas y eso provoca que los pasajeros elijan otras aerolíneas que hacen vuelos directos o que, en caso necesario, descienden en otros países", explica Leticia Armenta, directora del Centro de Análisis Económico del Tecnológico de Monterrey.
Una recuperación lenta
Con las políticas para reactivar la economía tras el atentado, el crédito al consumo fluyó y la industria aérea inició una lenta recuperación, que alcanzó su clímax en 2007 con un margen Ebitda de alrededor de 4% a nivel mundial; sin embargo, al estallar la crisis financiera internacional en 2008, las aerolíneas reportaron una nueva caída en las ganancias, el negocio resintió que se reventara la burbuja hipotecaria y el indicador retrocedió hasta un -2% en 2008.
La caída fue aguda, pues la crisis financiera internacional -que cobró más de 30 millones de empleos tan sólo en Estados Unidos-, coincidió con un repunte en el precio de los combustibles, una combinación poco favorecedora.
En 2010 la historia cambió- pues el sector obtuvo ganancias por casi 15,000 millones de dólares, sin embargo, el avance se ve amenazado por una nueva caída propiciada por la incertidumbre económica que ronda a Estados Unidos y Europa, la cual, de acuerdo con las estimaciones de la IATA, situaría las ganancias del sector en sólo 5,000 millones de dólares a nivel global, al cierre de 2011.
"En el futuro, los retos a nivel global están asociados a la falta de regionalización de las compañías, las fusiones que se dieron hacen crecer los riesgos de que haya una concentración de la oferta en las compañías más grandes, es necesario que haya una flota aérea suficiente que permita un círculo virtuoso con mejores servicios y tarifas", agrega Fernando Gómez.
martes, 13 de septiembre de 2011
domingo, 11 de septiembre de 2011
EL ECONOMISTA Industria aérea sensible, pero con debilidad financiera tras 11-S
EL ECONOMISTA
Industria aérea sensible, pero con debilidad financiera tras 11-S
9 Septiembre, 2011 - 11:09Credito:Pilar Martínez / El Economista
A 10 años de los atentados del 11 de septiembre en Estados Unidos, el balance en la industria aérea nacional es que es más sensible, pero débil financieramente, con tasas de retorno a los inversionistas bajas, alto riesgo de inversión por la enorme competitividad internacional y más fuerte en términos de interés de los estados por tratarse de seguridad nacional, coincidieron especialistas.
Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeroportuario y asesor de empresas inversionistas en aeropuertos, comentó que “un estimado a nivel nacional por los efectos del 11 de septiembre fue de aproximadamente 400 millones de dólares, ya que se tuvieron que reforzar las cabinas de pilotos, por la adquisición de equipos detectores en tierra, así como un mayor número de personal para implementar todas las medidas y sobre todo los costos por seguros contra todo este tipo de incidentes y riesgos”.
Por su parte, Manuel Cung, especialista del sector aéreo, comentó que “hemos cambiado totalmente las prácticas y de usos del sector aéreo, hoy cada vez se interviene menos con las fuerza de trabajo en atención al pasajero, hay una automatización de los equipajes, de los roles de las tripulaciones, del tránsito aéreo, así como lo que tiene que ver con los radares, radio ayudas que son mas automatizadas”.
Agregó que “los procesos que se tenían antes del 11 de septiembre no regresarán; la eficiencia está llegando a la industria, pero está haciendo a un costo alto a la comodidad al pasajero, el reto es con todos los estándares de seguridad y eficiencia poder ofrecerlos al pasajero en mejores niveles de confort”.
Especialistas de la Federación de Sindicatos del Sector Aéreo (FEDSA) añadieron que “los procedimientos de seguridad en los aeropuertos se encarecieron al cambiar los tiempos de espera para los vuelos nacionales e internacionales, la revisión de equipaje, las puertas que se colocaron en las cabinas de los pilotos y la misma capacitación, todo se modificó”.
Asimismo, resaltaron que en los último diez años han desaparecido aproximadamente 11 aerolíneas: Taesa, Saro, Alegro, Aerolíneas, Internacionales Azteca, Aerocalifornia, Aladia, Avolar, Alma, Aviacsa y, aún está sin una resolución favorable Mexicana de Aviación.
En lo que respecta al empleo, según datos del IMSS, del 2006 a agosto de 2011, se ha disminuido el registro de puestos de trabajo en 14.81 por ciento.
Además el año pasado México enfrentó una degradación a Categoría 2 por no cumplir con las normas internacionales de seguridad establecidas por la Organización Internacional de Aviación Civil, según informó el Departamento de Transporte de la Administración Federal de Aviación.
“Si bien la degradación no obedece directamente a un efecto del 11 de septiembre, los es de manera indirecta, ya que de 600 puntos que se revisaban se cambiaron a 3,900 puntos, sin que hubiera pleno conocimiento de las autoridades de nuestro país”, argumentaron fuentes de la FEDSA.
Industria aérea sensible, pero con debilidad financiera tras 11-S
9 Septiembre, 2011 - 11:09Credito:Pilar Martínez / El Economista
A 10 años de los atentados del 11 de septiembre en Estados Unidos, el balance en la industria aérea nacional es que es más sensible, pero débil financieramente, con tasas de retorno a los inversionistas bajas, alto riesgo de inversión por la enorme competitividad internacional y más fuerte en términos de interés de los estados por tratarse de seguridad nacional, coincidieron especialistas.
Fernando Gómez Suárez, analista del sector aeroportuario y asesor de empresas inversionistas en aeropuertos, comentó que “un estimado a nivel nacional por los efectos del 11 de septiembre fue de aproximadamente 400 millones de dólares, ya que se tuvieron que reforzar las cabinas de pilotos, por la adquisición de equipos detectores en tierra, así como un mayor número de personal para implementar todas las medidas y sobre todo los costos por seguros contra todo este tipo de incidentes y riesgos”.
Por su parte, Manuel Cung, especialista del sector aéreo, comentó que “hemos cambiado totalmente las prácticas y de usos del sector aéreo, hoy cada vez se interviene menos con las fuerza de trabajo en atención al pasajero, hay una automatización de los equipajes, de los roles de las tripulaciones, del tránsito aéreo, así como lo que tiene que ver con los radares, radio ayudas que son mas automatizadas”.
Agregó que “los procesos que se tenían antes del 11 de septiembre no regresarán; la eficiencia está llegando a la industria, pero está haciendo a un costo alto a la comodidad al pasajero, el reto es con todos los estándares de seguridad y eficiencia poder ofrecerlos al pasajero en mejores niveles de confort”.
Especialistas de la Federación de Sindicatos del Sector Aéreo (FEDSA) añadieron que “los procedimientos de seguridad en los aeropuertos se encarecieron al cambiar los tiempos de espera para los vuelos nacionales e internacionales, la revisión de equipaje, las puertas que se colocaron en las cabinas de los pilotos y la misma capacitación, todo se modificó”.
Asimismo, resaltaron que en los último diez años han desaparecido aproximadamente 11 aerolíneas: Taesa, Saro, Alegro, Aerolíneas, Internacionales Azteca, Aerocalifornia, Aladia, Avolar, Alma, Aviacsa y, aún está sin una resolución favorable Mexicana de Aviación.
En lo que respecta al empleo, según datos del IMSS, del 2006 a agosto de 2011, se ha disminuido el registro de puestos de trabajo en 14.81 por ciento.
Además el año pasado México enfrentó una degradación a Categoría 2 por no cumplir con las normas internacionales de seguridad establecidas por la Organización Internacional de Aviación Civil, según informó el Departamento de Transporte de la Administración Federal de Aviación.
“Si bien la degradación no obedece directamente a un efecto del 11 de septiembre, los es de manera indirecta, ya que de 600 puntos que se revisaban se cambiaron a 3,900 puntos, sin que hubiera pleno conocimiento de las autoridades de nuestro país”, argumentaron fuentes de la FEDSA.
jueves, 18 de agosto de 2011
Crecen Vuelos comerciales a Texas. El Norte 17 agosto 2011
EL NORTE
Crecen Vuelos comerciales a Texas
17 de agosto de 2011
Sandra Reyes
La violencia disparó los vuelos
privados de regiomontanos a
ciudades texanas en los primeros
seis meses del año, pero también
los vuelos comerciales y las
tarifas.
AyerELNORTEpublicó que
ante el aumento de la violencia,
cada vez más mexicanos adinerados,
sobre todo regiomontanos,
que solían ir el fin de semana por
carretera a la frontera de Texas,
optan hacerlo en avión.
Los vuelos comerciales que
salen del Aeropuerto Internacional
de Monterrey con destino a
Houston, Dallas, Austin y San Antonio
han aumentado un 20 por
ciento en los primeros seis meses
del año, respecto al mismo periodo
del 2010, a 2 mil 316 vuelos, según
cifras estadísticas de la Dirección
General de Aeronáutica Civil
(DGAC).
Asimismo, el número de pasajeros
transportados desde el
Aeropuerto de Monterrey se incrementó
un 60 por ciento durante
los primeros seis meses del
año, respecto al mismo periodo
del 2010.
Un experto de una agencia
de viajes consideró que los vuelos
a ciudades texanas tanto privados
como comerciales han aumentando
en los últimos meses
por motivos como la inseguridad,
ya que los viajeros prefieren evitar
las carreteras.
Por su parte, Fernando Gómez,
consultor aéreo, destacó que
podrían seguir esa tendencia (de
crecimiento) a lo largo del año
debido a que algunas aerolíneas
seguirán impulsando estas rutas
porque en esa franja es más fácil
hacer vuelos directos.
El mayor número de vuelos
realizados entre enero-junio del
presente año fue a la ciudad de
Houston, un total de mil 493 vuelos
y 73 mil 543 pasajeros.
Pero la ciudad con el mayor
crecimiento fue SanAntonio, que
registró un alza de 167 por ciento
en el número de vuelos y de 278
Crecen Vuelos comerciales a Texas
17 de agosto de 2011
Sandra Reyes
La violencia disparó los vuelos
privados de regiomontanos a
ciudades texanas en los primeros
seis meses del año, pero también
los vuelos comerciales y las
tarifas.
AyerELNORTEpublicó que
ante el aumento de la violencia,
cada vez más mexicanos adinerados,
sobre todo regiomontanos,
que solían ir el fin de semana por
carretera a la frontera de Texas,
optan hacerlo en avión.
Los vuelos comerciales que
salen del Aeropuerto Internacional
de Monterrey con destino a
Houston, Dallas, Austin y San Antonio
han aumentado un 20 por
ciento en los primeros seis meses
del año, respecto al mismo periodo
del 2010, a 2 mil 316 vuelos, según
cifras estadísticas de la Dirección
General de Aeronáutica Civil
(DGAC).
Asimismo, el número de pasajeros
transportados desde el
Aeropuerto de Monterrey se incrementó
un 60 por ciento durante
los primeros seis meses del
año, respecto al mismo periodo
del 2010.
Un experto de una agencia
de viajes consideró que los vuelos
a ciudades texanas tanto privados
como comerciales han aumentando
en los últimos meses
por motivos como la inseguridad,
ya que los viajeros prefieren evitar
las carreteras.
Por su parte, Fernando Gómez,
consultor aéreo, destacó que
podrían seguir esa tendencia (de
crecimiento) a lo largo del año
debido a que algunas aerolíneas
seguirán impulsando estas rutas
porque en esa franja es más fácil
hacer vuelos directos.
El mayor número de vuelos
realizados entre enero-junio del
presente año fue a la ciudad de
Houston, un total de mil 493 vuelos
y 73 mil 543 pasajeros.
Pero la ciudad con el mayor
crecimiento fue SanAntonio, que
registró un alza de 167 por ciento
en el número de vuelos y de 278
jueves, 11 de agosto de 2011
Aeropuerto potosino: sigue el impasse
EL FINANCIERO BAJIO
jueves 11 de agosto de 2011
http://impreso.elfinanciero.com.mx/Digital/visor.aspx?tipo=BA&diario=2011-08-11
Aeropuerto potosino: sigue el impasse.
Remota, la posibilidad de que en este sexenio se inicie su ampliación.
La terminal aérea, con alto potencial, pero sin la adecuada conectividad.
Nicolás Lucas / Finsat
CIUDAD DE MÉXICO.— La ampliación del Aeropuerto Internacional Ponciano Arriaga pudiera continuar detenida al menos un año más, luego que ninguna de las hasta ahora iniciativas de propuesta del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF), para aprobarse en el Congreso de la Unión, prevé alguna partida para esta terminal aérea potosina. Además, se desconoce la existencia de un plan maestro estatal que involucre y proteja
la inversión privada en esta ampliación.
Fernando Gómez Suárez, analista y consultor privado en aeropuertos, comentó que la reticencia de San Lázaro por sacar adelante la Ley de Asociaciones Público Privadas echa abajo las intenciones de la iniciativa privada por invertir en proyectos de coinversión, como la ampliación del Ponciano Arriaga, por lo que podría quedarse como está en lo que resta del sexenio. Expuso además que los involucrados
en la operación del principal aeropuerto
de San Luis Potosí debieran generar mecanismos que aumenten el volumen de carga y pasajeros, pues opera aproximadamente a 10 por ciento de su capacidad. A pregunta expresa de si es viable o no ampliar la terminal aérea potosina, el también asesor en materia de aviación dijo a este me dio que sí, pues “en vir tud de la economía y la geografía, es viable su ampliación”.
Sin embargo, uno de sus problemas es que el estado carece de infraestructura
multimodal; “no tiene conectividad, por eso la capacidad de movilización de carga
y pasajeros está siendo subutilizada: poco más de 220 mil personas transportadas en 2010, cuando su capacidad es de tres millones”, apuntó.
Más en la 3B
jueves 11 de agosto de 2011
http://impreso.elfinanciero.com.mx/Digital/visor.aspx?tipo=BA&diario=2011-08-11
Aeropuerto potosino: sigue el impasse.
Remota, la posibilidad de que en este sexenio se inicie su ampliación.
La terminal aérea, con alto potencial, pero sin la adecuada conectividad.
Nicolás Lucas / Finsat
CIUDAD DE MÉXICO.— La ampliación del Aeropuerto Internacional Ponciano Arriaga pudiera continuar detenida al menos un año más, luego que ninguna de las hasta ahora iniciativas de propuesta del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF), para aprobarse en el Congreso de la Unión, prevé alguna partida para esta terminal aérea potosina. Además, se desconoce la existencia de un plan maestro estatal que involucre y proteja
la inversión privada en esta ampliación.
Fernando Gómez Suárez, analista y consultor privado en aeropuertos, comentó que la reticencia de San Lázaro por sacar adelante la Ley de Asociaciones Público Privadas echa abajo las intenciones de la iniciativa privada por invertir en proyectos de coinversión, como la ampliación del Ponciano Arriaga, por lo que podría quedarse como está en lo que resta del sexenio. Expuso además que los involucrados
en la operación del principal aeropuerto
de San Luis Potosí debieran generar mecanismos que aumenten el volumen de carga y pasajeros, pues opera aproximadamente a 10 por ciento de su capacidad. A pregunta expresa de si es viable o no ampliar la terminal aérea potosina, el también asesor en materia de aviación dijo a este me dio que sí, pues “en vir tud de la economía y la geografía, es viable su ampliación”.
Sin embargo, uno de sus problemas es que el estado carece de infraestructura
multimodal; “no tiene conectividad, por eso la capacidad de movilización de carga
y pasajeros está siendo subutilizada: poco más de 220 mil personas transportadas en 2010, cuando su capacidad es de tres millones”, apuntó.
Más en la 3B
martes, 9 de agosto de 2011
Nuevo convenio de aviación favorecería a Canada EL Financiero 9 ago 2011
Nuevo convenio de aviación favorecería a Canada
El Financiero
9 de agosto de 2011
Margarita Solis Peña
Las aerolíneas mexicanas serán las menos beneficiadas del convenio aéreo anunciado ayer por las autoridades de nuestro país y Canadá. Fernando Gómez, analista de la industria, indicó que las aerolíneas canadienses son más grandes que las de capital mexicano.
Actualmente cuatro aerolíneas canadienses operan vuelos a México: Air Canadá, Air Transat, Sunwing y West Jet, ademas de Alaska Airlines, que si bien es estadounidense, ofrece el servicio de conexión a las ciudades del norte de Canadá.
Tras la suspensión de operaciones de Mexicana desde agosto de 2010, sólo Aeroméxico vuela a Canadá; el resto de las compañías mexicanas no han manifestado interés de hacerlo. Viva Airbus y Volaris está concentrándose a ampliar sus operaciones a Estados Unidos, e Interjet se enfoca a Centroamérica y el Caribe.
Gómez indicó que la suma de flota de las aerolíneas mexicanasno representa ni la mitad de lo que tienen las canadienses.
El acuerdo firmado por la Secretaría de Comunicacione y Transportes (SCT) sobre transporte aéreo con las autoridades canadienses permitirá realizar múltiples designaciones -cualquer aerolínea de bandera mexicana y de ese país que solicite realizar una ruta comercial- a destinos en las dos naciones.
Las empresas también podrán decidir las frecuencias de los vuelos, y el tipo y tamaño de los aviones con los que ofrecerán los servicios.
"El acuerdo representa un incremento significativo en el número de aerolíneas que tendrán la oportunidad de ofrecer servicios de transporte entre los dos países, pasando de un esquema de doble a múltiple designación", señaló la SCT.
El Financiero
9 de agosto de 2011
Margarita Solis Peña
Las aerolíneas mexicanas serán las menos beneficiadas del convenio aéreo anunciado ayer por las autoridades de nuestro país y Canadá. Fernando Gómez, analista de la industria, indicó que las aerolíneas canadienses son más grandes que las de capital mexicano.
Actualmente cuatro aerolíneas canadienses operan vuelos a México: Air Canadá, Air Transat, Sunwing y West Jet, ademas de Alaska Airlines, que si bien es estadounidense, ofrece el servicio de conexión a las ciudades del norte de Canadá.
Tras la suspensión de operaciones de Mexicana desde agosto de 2010, sólo Aeroméxico vuela a Canadá; el resto de las compañías mexicanas no han manifestado interés de hacerlo. Viva Airbus y Volaris está concentrándose a ampliar sus operaciones a Estados Unidos, e Interjet se enfoca a Centroamérica y el Caribe.
Gómez indicó que la suma de flota de las aerolíneas mexicanasno representa ni la mitad de lo que tienen las canadienses.
El acuerdo firmado por la Secretaría de Comunicacione y Transportes (SCT) sobre transporte aéreo con las autoridades canadienses permitirá realizar múltiples designaciones -cualquer aerolínea de bandera mexicana y de ese país que solicite realizar una ruta comercial- a destinos en las dos naciones.
Las empresas también podrán decidir las frecuencias de los vuelos, y el tipo y tamaño de los aviones con los que ofrecerán los servicios.
"El acuerdo representa un incremento significativo en el número de aerolíneas que tendrán la oportunidad de ofrecer servicios de transporte entre los dos países, pasando de un esquema de doble a múltiple designación", señaló la SCT.
México abre cielos a Canadá/ EL UNIVERSAL 9 de agosto 2011
México abre cielos a Canadá
EL UNIVERSAL
Martes 09 de agosto de 2011
http://www.eluniversal.com.mx/finanzas/88521.html
Jorge Arturo López
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
En un comunicado, la dependencia que encabeza Dionisio Pérez-Jácome, señala que con dicho acuerdo cualquier aerolínea de bandera mexicana y de aquel país podrá realizar una ruta comercial a destinos en ambas naciones
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) acordó con Canadá un nuevo convenio sobre transporte aéreo para realizar múltiples designaciones, el cual levantó diversas reacciones entre analistas del sector, quienes destacan que la medida aumentará el tránsito de turistas entre ambos países pero las aerolíneas canadienses serán las más beneficiadas.
En un comunicado, la dependencia que encabeza Dionisio Pérez-Jácome, señala que con dicho acuerdo cualquier aerolínea de bandera mexicana y de aquel país podrá realizar una ruta comercial a destinos en ambas naciones, con libertad para decidir las frecuencias de los vuelos y el tamaño de los aviones que utilizarán.
La dependencia federal agrega que el acuerdo representa un incremento significativo en el número de aerolíneas que tendrán la oportunidad de ofrecer servicios de transporte entre los dos países, pasando de un esquema de doble a múltiple designación.
Felipe Duarte, subsecretario de Transporte de la SCT, comentó que este tipo acuerdos efectivamente buscan traer más beneficios para el país como un mayor flujo de turistas y consecuentemente más derrama económica, pero también incrementar la competencia para apoyar a los consumidores con mejores precios.
Especialistas, como el analista Fernando Gómez y el investigador del Tec de Monterrey, Héctor Moreno, estimaron que el acuerdo es inequitativo, porque México no cuenta con la flota suficiente para competir con el número de aviones canadienses, y lo calificaron como una estrategia inoportuna porque debería ser más importante solucionar el tema de Mexicana que abrir el paso a compañías extranjeras.
Juan Carlos Zuazua, director general de VivaAerobus, por el contrario consideró que el acuerdo incrementará la conectividad entre ambos países, pero confió en que haya una estrategia de bien estudiada que rinda frutos.
Entrevistado por separado, Juan Antonio José, analista independiente, también comentó que el acuerdo beneficiará a ambas partes, porque impulsa la libre competencia “y porque Canadá concentra sus operaciones en Air Canada mientras que en México contemos con más líneas aéreas que pueden aprovechar la oportunidad”.
El especialista se pronunció a favor de la implementación de una política de cielos abiertos con Canadá y Perú, pero advirtió que esa misma medida nunca deberá aplicarse con Estados Unidos.
Por lo pronto Aeroméxico es la única compañía mexicana que vuela a Canadá, pero ni Volaris ni VivaAerobús contemplan en el corto plazo crear rutas hacia ese país, e Interjet busca más países centroamericanos y consolidarse su presencia en el mercado nacional.
lunes, 18 de julio de 2011
Debe seguirse el modelo estadunidense en slots: analistas/ LA CRONICA 18 jul 2011
LA CRONICA DE HOY
lunes 18 de julio de 2011
http://www.cronica.com.mx/nota.php?id_nota=592649
Debe seguirse el modelo estadunidense en slots: analistas
Cecilia Higuera | Negocios 2011-07-18
En el tema de los slots —tiempos de despegue y aterrizaje de las aerolíneas en los aeropuertos—, lo mejor que podría hacer México ante la indefinición de los últimos tres años, es seguir el modelo de Estados Unidos, en el que se ha buscado el fortalecimiento de una aerolínea bandera, pero no sólo eso, sino del crecimiento ordenado de toda su industria aeronáutica, consideró Fernando Gómez, analista independiente del sector.
Ante la urgente necesidad de dotar al aeropuerto capitalino de un nuevo esquema de asignación de slots, el secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Dionisio Pérez-Jácome, señaló que estos espacios “se asignarán con base en la eficiencia y mejores servicios para los usuarios”.
Por su parte, José Luis Barraza, presidente del consejo de administración de Aeroméxico, se pronunció porque dicha asignación se haga dando preferencia a la antigüedad de operación de las aerolíneas, siendo ésta la primera en tener derecho, luego de que Mexicana de Aviación se encuentra en concurso mercantil.
Obtener un mayor número de espacios para operar desde y hacia la ciudad de México, le brindaría a Aeroméxico una amplia posibilidad de registrar un mayor crecimiento tanto en destinos como en el número de pasajeros transportados, para lo cual ya se prepara, con un crédito obtenido en el extranjero y que le permitirá la adquisición de 20 aerolíneas en los próximos dos años.
Respecto al pronunciamiento del director de Aeroméxico, Pérez-Jácome precisó que la dependencia a su cargo en coordinación con la dirección general del aeropuerto capitalino —encargada de administrar los tiempos de operación de las aerolíneas—, lo que se quiere hacer “es cambiar la forma en que se asignan los slots en el aeropuerto para traer las mejores prácticas internacionales y ver quién ofrecen más a los usuarios y qué aerolínea tiene un mejor comportamiento”.
Adicional al interés que ha generado en Aeroméxico —hoy principal aerolínea del país—, la asignación de slots, se suman aerolíneas de alta eficiencia como Interjet, Volaris —que hace dos semanas pretendió obtener algunos de los slots que tiene Mexicana en Estados Unidos— y VivaAerobus.
Sin embargo, este tema está muy relacionado a cuestiones legales como lo es el propio reglamento del AICM.
En este sentido, el director de la terminal aérea capitalina, Héctor Velázquez señaló que se estudia la posibilidad de que legalmente Mexicana pierda los slots que aún posee, debido a que en la Ley de Aeropuertos aún se tienen algunos aspectos “obsoletos” que no permiten una reasignación de los slots de manera más expedita, aunque probablemente antes de que termine este año podría contarse con un nuevo esquema de asignación.
En tanto, recordó, debido a que Mexicana está aún en proceso mercantil, el aeropuerto tiene la facultad para reasignar esos slots de manera temporal a otras aerolíneas como un “préstamo”, mientras se resuelve la situación de la aerolínea.
En coincidencia con el secretario Pérez-Jácome, el directivo indicó que el nuevo esquema de slots en el que se trabaja, “permitirá una mayor eficiencia y competitividad en los horarios del aeropuerto”, empero, subrayó, “mientras siga vigente el reglamento de la Ley de Aeropuertos, existirán dificultades para asignar slots de manera correcta.
Por su parte, Eduardo Pérez Motta, presidente de la Comisión Federal de Competencia (CFC), se ha pronunciado por una licitación urgente de los slots para generar así mayor competencia entre las aerolíneas que se traduciría en una reducción de precios a los usuarios, ya que la alta demanda para operar en el AICM y la poca disponibilidad de horarios ha generado en un encarecimiento para los pasajeros.
Ante todo lo anterior, Fernando Gómez, recordó a Crónica que este es un problema de los últimos 20 años y lo único es que ha venido a tomar mayor relevancia con la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación por ser una de las dos aerolíneas más importantes de nuestro país.
En estas circunstancias, lo más importante es que se tomen decisiones basados en una política aeronáutica con visión de largo plazo, en el que al igual que lo ha hecho Estados Unidos, se procure el crecimiento de una aerolínea bandera —Aeroméxico—, pero no sólo eso sino de las demás en su conjunto, y así impulsar el crecimiento del sector, pero de ninguna manera ceder a presión de algunas aerolíneas, consideró.
No es recomendable un esquema de asignación de subasta, porque el que tenga mayor capacidad financiera es que se llevará más slots, sino asignación en base a un termino medio, como una tarifa ponderada que se repartieran a partes iguales para todas, por ejemplo, mencionó, de qué sirve que a una empresa le asignen cinco slots, pero sólo tiene capacidad para operar dos.
Bajo ninguna circunstancia, enfatizó, se debe de perder de vista una política de mediano y largo plazo que permita un crecimiento sustentado de la aviación comercial y su buen desarrollo, porque hoy en día toda la flota aérea mexicana no llega a cubrir a la más pequeña estadunidense que cuenta mínimo con 500 aviones.
lunes 18 de julio de 2011
http://www.cronica.com.mx/nota.php?id_nota=592649
Debe seguirse el modelo estadunidense en slots: analistas
Cecilia Higuera | Negocios 2011-07-18
En el tema de los slots —tiempos de despegue y aterrizaje de las aerolíneas en los aeropuertos—, lo mejor que podría hacer México ante la indefinición de los últimos tres años, es seguir el modelo de Estados Unidos, en el que se ha buscado el fortalecimiento de una aerolínea bandera, pero no sólo eso, sino del crecimiento ordenado de toda su industria aeronáutica, consideró Fernando Gómez, analista independiente del sector.
Ante la urgente necesidad de dotar al aeropuerto capitalino de un nuevo esquema de asignación de slots, el secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Dionisio Pérez-Jácome, señaló que estos espacios “se asignarán con base en la eficiencia y mejores servicios para los usuarios”.
Por su parte, José Luis Barraza, presidente del consejo de administración de Aeroméxico, se pronunció porque dicha asignación se haga dando preferencia a la antigüedad de operación de las aerolíneas, siendo ésta la primera en tener derecho, luego de que Mexicana de Aviación se encuentra en concurso mercantil.
Obtener un mayor número de espacios para operar desde y hacia la ciudad de México, le brindaría a Aeroméxico una amplia posibilidad de registrar un mayor crecimiento tanto en destinos como en el número de pasajeros transportados, para lo cual ya se prepara, con un crédito obtenido en el extranjero y que le permitirá la adquisición de 20 aerolíneas en los próximos dos años.
Respecto al pronunciamiento del director de Aeroméxico, Pérez-Jácome precisó que la dependencia a su cargo en coordinación con la dirección general del aeropuerto capitalino —encargada de administrar los tiempos de operación de las aerolíneas—, lo que se quiere hacer “es cambiar la forma en que se asignan los slots en el aeropuerto para traer las mejores prácticas internacionales y ver quién ofrecen más a los usuarios y qué aerolínea tiene un mejor comportamiento”.
Adicional al interés que ha generado en Aeroméxico —hoy principal aerolínea del país—, la asignación de slots, se suman aerolíneas de alta eficiencia como Interjet, Volaris —que hace dos semanas pretendió obtener algunos de los slots que tiene Mexicana en Estados Unidos— y VivaAerobus.
Sin embargo, este tema está muy relacionado a cuestiones legales como lo es el propio reglamento del AICM.
En este sentido, el director de la terminal aérea capitalina, Héctor Velázquez señaló que se estudia la posibilidad de que legalmente Mexicana pierda los slots que aún posee, debido a que en la Ley de Aeropuertos aún se tienen algunos aspectos “obsoletos” que no permiten una reasignación de los slots de manera más expedita, aunque probablemente antes de que termine este año podría contarse con un nuevo esquema de asignación.
En tanto, recordó, debido a que Mexicana está aún en proceso mercantil, el aeropuerto tiene la facultad para reasignar esos slots de manera temporal a otras aerolíneas como un “préstamo”, mientras se resuelve la situación de la aerolínea.
En coincidencia con el secretario Pérez-Jácome, el directivo indicó que el nuevo esquema de slots en el que se trabaja, “permitirá una mayor eficiencia y competitividad en los horarios del aeropuerto”, empero, subrayó, “mientras siga vigente el reglamento de la Ley de Aeropuertos, existirán dificultades para asignar slots de manera correcta.
Por su parte, Eduardo Pérez Motta, presidente de la Comisión Federal de Competencia (CFC), se ha pronunciado por una licitación urgente de los slots para generar así mayor competencia entre las aerolíneas que se traduciría en una reducción de precios a los usuarios, ya que la alta demanda para operar en el AICM y la poca disponibilidad de horarios ha generado en un encarecimiento para los pasajeros.
Ante todo lo anterior, Fernando Gómez, recordó a Crónica que este es un problema de los últimos 20 años y lo único es que ha venido a tomar mayor relevancia con la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación por ser una de las dos aerolíneas más importantes de nuestro país.
En estas circunstancias, lo más importante es que se tomen decisiones basados en una política aeronáutica con visión de largo plazo, en el que al igual que lo ha hecho Estados Unidos, se procure el crecimiento de una aerolínea bandera —Aeroméxico—, pero no sólo eso sino de las demás en su conjunto, y así impulsar el crecimiento del sector, pero de ninguna manera ceder a presión de algunas aerolíneas, consideró.
No es recomendable un esquema de asignación de subasta, porque el que tenga mayor capacidad financiera es que se llevará más slots, sino asignación en base a un termino medio, como una tarifa ponderada que se repartieran a partes iguales para todas, por ejemplo, mencionó, de qué sirve que a una empresa le asignen cinco slots, pero sólo tiene capacidad para operar dos.
Bajo ninguna circunstancia, enfatizó, se debe de perder de vista una política de mediano y largo plazo que permita un crecimiento sustentado de la aviación comercial y su buen desarrollo, porque hoy en día toda la flota aérea mexicana no llega a cubrir a la más pequeña estadunidense que cuenta mínimo con 500 aviones.
Apuestan a la eficiencia en el mundo de la aviación. EL UNIVERSAL 18 jul 2011
EL UNIVERSAL
18 de julio de 2011
http://www.eluniversal.com.mx/finanzas/87944.html
Apuestan a la eficiencia en el mundo de la aviación
Ante el alza del crudo, buscan abaratar costos y bajar polución
NOVEDADES. Algunos de los nuevos modelos presentados en la feria en París (Foto:
Jorge Arturo López | El Universal
Comenta la Nota
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Gráfico: UNA NUEVA GENERACIÓN
Aviones más veloces, más ligeros, ecológicos, pero sobre todo con motores más eficientes marcan hoy la tendencia de la aviación del futuro, como quedó demostrado en el reciente aeroshow de Le Bourget, en Francia, donde la firma Airbus rompió un récord de pedidos con más de 700 aeronaves, para aerolíneas de todo el mundo.
La industria de la aviación, como muchas otras, ha sido severamente golpeada con el constante incremento en el precio del combustible y esto ha orillado a todos los actores a trabajar en la búsqueda de tecnologías más eficientes que reduzcan costos.
En ese camino de investigaciones tecnológicas donde intervienen los principales fabricantes de aeronaves como la brasileña Eurocopter, la canadiense Bombardier, la estadounidense Boeing y la francesa Airbus, esta última logró despegarse del resto de las empresas con la aeronave A320 neo.
El mercado se está sofisticando, ahora las aerolíneas de todo el mundo buscan aparatos de largo alcance con gran capacidad de vuelo y que tengan mejor desempeño en el consumo de combustible, comentó Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo.
Agregó que las compañías no requieren solo aviones nuevos sino de mejor rendimiento con tecnología en turbinas. “Esa es la tendencia que estaremos viendo en los próximos años con megatransportadores de largo alcance”.
Pedido récord
Airbus se enfocó directamente a mejorar la familia de su modelo A320, creando el moderno A320 neo, una aeronave de mediano alcance, que son las que dominan 70% del mercado aeronáutico mundial, y a la que aplicó modificaciones en el motor que garantiza un ahorro de 15% en el combustible.
La preocupación que mostró Airbus desde diciembre del año pasado, por presentar esta innovación tecnológica, alertó a sus competidores y preparó a las aerolíneas en todo el mundo, y el resultado no tardó mucho en reflejarse, apenas en el reciente aeroshow de Le Bourget, en Francia, la compañía francesa impuso un nuevo récord al recibir 730 pedidos de aeronaves que le significaron 72 mil 200 millones de dólares (mdd), muy por encima de su competidor, el estadounidense Boeing, que sólo negoció 142 pedidos, con el 737 como su máxima estrella, que le representaron 22 mil mdd.
Hasta antes de la celebración del aeroshow más grande del mundo, el objetivo de Boeing estaba puesto en optimizar su 737 Next Generation, que de acuerdo con Randy Tinseth, vicepresidente de mercadotecnia de la compañía, ya tiene el mismo rendimiento que la remozada A320 neo.
Los expertos aseguran que Boeing no tiene otra alternativa que seguir los pasos de la filial de EADS y renovar su 737 antes de que termine el año con motores y materiales nuevos o diseñar otro avión. En entrevista, Randy Tinseth, expuso que la firma estadounidense ya inició un paquete de mejoras de rendimiento para el 737 encaminadas a reducir el consumo de combustible y las emisiones de carbono en 2% para que este modelo sea 7% más eficiente que el primer 737 Nueva Generación.
Para el piloto capitán Fernando Perfecto, la familia A320 de Airbus se ha ubicado como un avión extremadamente eficiente “y si a esta eficiencia del diseño le agregamos una mejoría con motores FM neo ambientalmente amistosos, se tiene una fórmula ganadora. Aquí el reto de Boeing consiste en el menor tiempo posible, diseñar una nueva versión del 737 o irse por un diseño totalmente nuevo que supla a la familia del 737 que en su momento también ha sido muy exitosa”, dijo.
La industria aporta 2% de las emisiones contaminantes del mundo. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) tiene el reto de reducir en 2020 las emisiones. Bart Pattyn, presidente para AL de la firma de consultoría Coface, pronosticó que a finales de este verano se anunciará otro importante aumento en el precio de la turbosina.
18 de julio de 2011
http://www.eluniversal.com.mx/finanzas/87944.html
Apuestan a la eficiencia en el mundo de la aviación
Ante el alza del crudo, buscan abaratar costos y bajar polución
NOVEDADES. Algunos de los nuevos modelos presentados en la feria en París (Foto:
Jorge Arturo López | El Universal
Comenta la Nota
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Gráfico: UNA NUEVA GENERACIÓN
Aviones más veloces, más ligeros, ecológicos, pero sobre todo con motores más eficientes marcan hoy la tendencia de la aviación del futuro, como quedó demostrado en el reciente aeroshow de Le Bourget, en Francia, donde la firma Airbus rompió un récord de pedidos con más de 700 aeronaves, para aerolíneas de todo el mundo.
La industria de la aviación, como muchas otras, ha sido severamente golpeada con el constante incremento en el precio del combustible y esto ha orillado a todos los actores a trabajar en la búsqueda de tecnologías más eficientes que reduzcan costos.
En ese camino de investigaciones tecnológicas donde intervienen los principales fabricantes de aeronaves como la brasileña Eurocopter, la canadiense Bombardier, la estadounidense Boeing y la francesa Airbus, esta última logró despegarse del resto de las empresas con la aeronave A320 neo.
El mercado se está sofisticando, ahora las aerolíneas de todo el mundo buscan aparatos de largo alcance con gran capacidad de vuelo y que tengan mejor desempeño en el consumo de combustible, comentó Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo.
Agregó que las compañías no requieren solo aviones nuevos sino de mejor rendimiento con tecnología en turbinas. “Esa es la tendencia que estaremos viendo en los próximos años con megatransportadores de largo alcance”.
Pedido récord
Airbus se enfocó directamente a mejorar la familia de su modelo A320, creando el moderno A320 neo, una aeronave de mediano alcance, que son las que dominan 70% del mercado aeronáutico mundial, y a la que aplicó modificaciones en el motor que garantiza un ahorro de 15% en el combustible.
La preocupación que mostró Airbus desde diciembre del año pasado, por presentar esta innovación tecnológica, alertó a sus competidores y preparó a las aerolíneas en todo el mundo, y el resultado no tardó mucho en reflejarse, apenas en el reciente aeroshow de Le Bourget, en Francia, la compañía francesa impuso un nuevo récord al recibir 730 pedidos de aeronaves que le significaron 72 mil 200 millones de dólares (mdd), muy por encima de su competidor, el estadounidense Boeing, que sólo negoció 142 pedidos, con el 737 como su máxima estrella, que le representaron 22 mil mdd.
Hasta antes de la celebración del aeroshow más grande del mundo, el objetivo de Boeing estaba puesto en optimizar su 737 Next Generation, que de acuerdo con Randy Tinseth, vicepresidente de mercadotecnia de la compañía, ya tiene el mismo rendimiento que la remozada A320 neo.
Los expertos aseguran que Boeing no tiene otra alternativa que seguir los pasos de la filial de EADS y renovar su 737 antes de que termine el año con motores y materiales nuevos o diseñar otro avión. En entrevista, Randy Tinseth, expuso que la firma estadounidense ya inició un paquete de mejoras de rendimiento para el 737 encaminadas a reducir el consumo de combustible y las emisiones de carbono en 2% para que este modelo sea 7% más eficiente que el primer 737 Nueva Generación.
Para el piloto capitán Fernando Perfecto, la familia A320 de Airbus se ha ubicado como un avión extremadamente eficiente “y si a esta eficiencia del diseño le agregamos una mejoría con motores FM neo ambientalmente amistosos, se tiene una fórmula ganadora. Aquí el reto de Boeing consiste en el menor tiempo posible, diseñar una nueva versión del 737 o irse por un diseño totalmente nuevo que supla a la familia del 737 que en su momento también ha sido muy exitosa”, dijo.
La industria aporta 2% de las emisiones contaminantes del mundo. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) tiene el reto de reducir en 2020 las emisiones. Bart Pattyn, presidente para AL de la firma de consultoría Coface, pronosticó que a finales de este verano se anunciará otro importante aumento en el precio de la turbosina.
Advierten expertos que futuro de Aviacsa es incierto EL NORTE y REFORMA 18 julio 2011
El Norte y
Reforma
Lunes 18 de julio de 2011
Advierten expertos que futuro de Aviacsa es incierto
Sandra Reyes
A dos meses de haber visto frustrado su regreso, las probabilidades de que Aviacsa retome el vuelo siguen lejanas. Voceros de Aviacsa, el Instituto Federal de Especialistas de Concursos Mercantiles (Ifecom) y analistas señalan que a la empresa la detiene que no ha logrado un acuerdo con los Grupos Aeroportuarios que le reclaman el pago de más de 60 millones de pesos por concepto de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA), y que está pendiente la sentencia del convenio concursal. El Ifecom detalló que el Primer Tribunal Unitario del Cuarto Circuito debe resolver la apelación a la sentencia de convenio concur-sal y el reconocimiento de créditos por parte de siete acreedores. Fernando Gómez, analista del sector aéreo, comentó que la aerolínea ya había negociado los adeudos y esquemas de pago, puesto que esa fue condición necesaria para salir del concurso mercantil. “Pero falta el fallo oficial donde se levante el concurso mercantil, toda vez que se logre la conformidad del total de acreedores y la liquidación a ASA y Seneam por los adeudos aún pendientes”, comentó. Consideró que las garantías que le pedirán a la aerolínea para volver a operar serán mayores, dada la situación de solvencia y liquidez en que reinicie operaciones. Voceros de la aerolínea dijeron que las negociaciones con los aeropuertos se encuentran “empantanadas”. Aviacsa se vio impedida de reiniciar operaciones el pasado 2 de mayo debido a adeudos con el Aeropuerto de la Ciudad de México. Gómez comentó que Aviacsa fue la que más perdió al no poder volar hace dos meses. Explicó que para la industria pudo significar pérdida de vuelos, pero la mayoría de las rutas que ofrecía la aerolínea fueron cubiertas por competidores. “Aviacsa llegó a ser la tercera aerolínea más importante del País, pero como no tenía rutas exclusivas, el pasajero y el mercado sólo tuvieron afectación en el alza de tarifas”, dijo Gómez.
Reforma
Lunes 18 de julio de 2011
Advierten expertos que futuro de Aviacsa es incierto
Sandra Reyes
A dos meses de haber visto frustrado su regreso, las probabilidades de que Aviacsa retome el vuelo siguen lejanas. Voceros de Aviacsa, el Instituto Federal de Especialistas de Concursos Mercantiles (Ifecom) y analistas señalan que a la empresa la detiene que no ha logrado un acuerdo con los Grupos Aeroportuarios que le reclaman el pago de más de 60 millones de pesos por concepto de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA), y que está pendiente la sentencia del convenio concursal. El Ifecom detalló que el Primer Tribunal Unitario del Cuarto Circuito debe resolver la apelación a la sentencia de convenio concur-sal y el reconocimiento de créditos por parte de siete acreedores. Fernando Gómez, analista del sector aéreo, comentó que la aerolínea ya había negociado los adeudos y esquemas de pago, puesto que esa fue condición necesaria para salir del concurso mercantil. “Pero falta el fallo oficial donde se levante el concurso mercantil, toda vez que se logre la conformidad del total de acreedores y la liquidación a ASA y Seneam por los adeudos aún pendientes”, comentó. Consideró que las garantías que le pedirán a la aerolínea para volver a operar serán mayores, dada la situación de solvencia y liquidez en que reinicie operaciones. Voceros de la aerolínea dijeron que las negociaciones con los aeropuertos se encuentran “empantanadas”. Aviacsa se vio impedida de reiniciar operaciones el pasado 2 de mayo debido a adeudos con el Aeropuerto de la Ciudad de México. Gómez comentó que Aviacsa fue la que más perdió al no poder volar hace dos meses. Explicó que para la industria pudo significar pérdida de vuelos, pero la mayoría de las rutas que ofrecía la aerolínea fueron cubiertas por competidores. “Aviacsa llegó a ser la tercera aerolínea más importante del País, pero como no tenía rutas exclusivas, el pasajero y el mercado sólo tuvieron afectación en el alza de tarifas”, dijo Gómez.
jueves, 14 de julio de 2011
Aplauden la suspensión de cotización de Interjet en BMV/ MILENIO DIARIO
MILENIO DIARIO
2011-07-01•Negocios
Aplauden la suspensión de cotización de Interjet en BMV
Mejora la posición competitiva de Aeroméxico
Especialistas del sector aéreo consideraron que fue una decisión acertada por parte de los dueños de Interjet suspender su entrada a la Bolsa Mexicana de Valores, pues la incertidumbre en los mercados pudiera haberles causado mayores daños que beneficios.
Al posponer su cotización pública, Interjet podría retardar sus planes de expansión; por lo que Aeroméxico, que sí logró quedarse en la bolsa, ya cuenta con ventajas de capital que comenzarán a aplicar en el corto plazo.
Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo, explicó que por el momento Interjet, así como empresas como Volaris y VivaAerobus, entre otras, podrían tener un crecimiento moderado y limitado ante estrategia de Aeroméxico.
Sostuvo que la aerolínea aún podría recurrir a otro tipo de herramientas financieras como préstamos bancarios, o colocación de deuda en la bolsa, con lo cual podría obtener el flujo de capital que requiere en este momento.
Al respecto, Héctor Moreno, investigador y analista del Instituto de Estudios Superiores Monterrey, dijo que por las condiciones en las que se mueve el sector aéreo, muchas veces los mercados consideran a esta industria como riesgosa, por lo que éste pudiera ser uno de los factores por los cuales la mencionada aerolínea no logró alcanzar el precio deseado para su entrada a la bolsa
2011-07-01•Negocios
Aplauden la suspensión de cotización de Interjet en BMV
Mejora la posición competitiva de Aeroméxico
Especialistas del sector aéreo consideraron que fue una decisión acertada por parte de los dueños de Interjet suspender su entrada a la Bolsa Mexicana de Valores, pues la incertidumbre en los mercados pudiera haberles causado mayores daños que beneficios.
Al posponer su cotización pública, Interjet podría retardar sus planes de expansión; por lo que Aeroméxico, que sí logró quedarse en la bolsa, ya cuenta con ventajas de capital que comenzarán a aplicar en el corto plazo.
Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo, explicó que por el momento Interjet, así como empresas como Volaris y VivaAerobus, entre otras, podrían tener un crecimiento moderado y limitado ante estrategia de Aeroméxico.
Sostuvo que la aerolínea aún podría recurrir a otro tipo de herramientas financieras como préstamos bancarios, o colocación de deuda en la bolsa, con lo cual podría obtener el flujo de capital que requiere en este momento.
Al respecto, Héctor Moreno, investigador y analista del Instituto de Estudios Superiores Monterrey, dijo que por las condiciones en las que se mueve el sector aéreo, muchas veces los mercados consideran a esta industria como riesgosa, por lo que éste pudiera ser uno de los factores por los cuales la mencionada aerolínea no logró alcanzar el precio deseado para su entrada a la bolsa
Milenio Diario/ SCT y STPS prevén finalizar en agosto el proceso de Mexicana
MILENIO DIARIO
2011-07-13•Negocios
Ninguno de los grupos interesados, ha demostrado tener recursos suficientes.
Buscan lograr reestructura y capitalización
Termina el primer plazo de los dos con los que cuenta la aerolínea. Foto: Jorge Carballo La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) afirmó que será el próximo 9 de agosto cuando termine la primera prórroga por 90 días contemplada en el concurso mercantil seguido por Mexicana de Aviación, por lo cual se espera que antes de esa fecha se logre la reestructura y capitalización para que reinicie sus operaciones.
Este plazo es el primero de dos que permite el proceso para que se dé una conciliación entre la administración de la aerolínea y los acreedores, a fin de que lleguen a un acuerdo que permita la capitalización de la empresa.
En este sentido, la SCT y la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS) esperan que el administrador y conciliador de la compañía Gerardo Badín, defina en los próximos días la “posición que proceda en cuanto a la eventual capitalización de la empresa, sin la cual no hay posibilidad de que reanude operaciones”.
Afirmaron que buscarán agotar las acciones necesarias para la reestructura de la aerolínea; sin embargo, reiteraron que no se utilizarán recursos fiscales por parte del gobierno federal para rescatarla.
A pesar de lo avanzado del concurso mercantil que sigue la aerolínea, hasta este martes ninguno de los grupos de inversionistas interesados demostró la solvencia necesaria.
Por separado, el conciliador Gerardo Badín se pronunció confiado en la posibilidad de que Mexicana retome el vuelo antes de la fecha establecida por el concurso mercantil, ya que sólo existen dos grupos interesados en las acciones.
Incertidumbre
Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo nacional, dijo que en este momento la empresa se encuentra inmersa en una incertidumbre que sólo fomentará soluciones inciertas que terminarán con la declaración de quiebra de la aerolínea.
Señaló que los grupos de inversionistas, así como sindicatos, buscan que sea el gobierno federal quien quede como garante de los recursos que requiere Mexicana para salir a vuelo, pero ante el riesgo de que pueda o no ser rentable la empresa, se correría el riesgo de que se pague un rescate con dinero del erario.
Es por ello que urgió en la necesidad de que los grupos interesados en capitalizar a la empresa demuestren su viabilidad financiera, sin que en ello tenga que intervenir las autoridades gubernamentales.
Sobre la posibilidad de que se pida la segunda prorroga por 90 días más que permite el proceso de concurso mercantil, sostuvo que esto puede traer beneficios al obtener un mayor margen de tiempo para culminar con las negociaciones entre los involucrados, es decir, trabajadores, acreedores e inversionistas.
Claves
Larga historia
•Septiembre 2010. “Mexicana de Aviación volverá a operar en diciembre próximo, el objetivo es comenzar una campaña de promoción en octubre y reiniciar la venta de boletos”. afirmó el titular de la Secretaría del Trabajo, Javier Lozano.
•Noviembre 2010. “Mexicana de Aviación levantará el vuelo a mediados de diciembre”, reiteró el secretario.
•Enero 2011. “Se tiene previsto salir el 24 de enero, pero habrá que ratificarlo con la SCT. El grupo de inversionistas tiene propósito de incrementar su flota hasta 29 aviones en Semana Santa y a 39 aeronaves en verano”, dijo Lozano
2011-07-13•Negocios
Ninguno de los grupos interesados, ha demostrado tener recursos suficientes.
Buscan lograr reestructura y capitalización
Termina el primer plazo de los dos con los que cuenta la aerolínea. Foto: Jorge Carballo La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) afirmó que será el próximo 9 de agosto cuando termine la primera prórroga por 90 días contemplada en el concurso mercantil seguido por Mexicana de Aviación, por lo cual se espera que antes de esa fecha se logre la reestructura y capitalización para que reinicie sus operaciones.
Este plazo es el primero de dos que permite el proceso para que se dé una conciliación entre la administración de la aerolínea y los acreedores, a fin de que lleguen a un acuerdo que permita la capitalización de la empresa.
En este sentido, la SCT y la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS) esperan que el administrador y conciliador de la compañía Gerardo Badín, defina en los próximos días la “posición que proceda en cuanto a la eventual capitalización de la empresa, sin la cual no hay posibilidad de que reanude operaciones”.
Afirmaron que buscarán agotar las acciones necesarias para la reestructura de la aerolínea; sin embargo, reiteraron que no se utilizarán recursos fiscales por parte del gobierno federal para rescatarla.
A pesar de lo avanzado del concurso mercantil que sigue la aerolínea, hasta este martes ninguno de los grupos de inversionistas interesados demostró la solvencia necesaria.
Por separado, el conciliador Gerardo Badín se pronunció confiado en la posibilidad de que Mexicana retome el vuelo antes de la fecha establecida por el concurso mercantil, ya que sólo existen dos grupos interesados en las acciones.
Incertidumbre
Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo nacional, dijo que en este momento la empresa se encuentra inmersa en una incertidumbre que sólo fomentará soluciones inciertas que terminarán con la declaración de quiebra de la aerolínea.
Señaló que los grupos de inversionistas, así como sindicatos, buscan que sea el gobierno federal quien quede como garante de los recursos que requiere Mexicana para salir a vuelo, pero ante el riesgo de que pueda o no ser rentable la empresa, se correría el riesgo de que se pague un rescate con dinero del erario.
Es por ello que urgió en la necesidad de que los grupos interesados en capitalizar a la empresa demuestren su viabilidad financiera, sin que en ello tenga que intervenir las autoridades gubernamentales.
Sobre la posibilidad de que se pida la segunda prorroga por 90 días más que permite el proceso de concurso mercantil, sostuvo que esto puede traer beneficios al obtener un mayor margen de tiempo para culminar con las negociaciones entre los involucrados, es decir, trabajadores, acreedores e inversionistas.
Claves
Larga historia
•Septiembre 2010. “Mexicana de Aviación volverá a operar en diciembre próximo, el objetivo es comenzar una campaña de promoción en octubre y reiniciar la venta de boletos”. afirmó el titular de la Secretaría del Trabajo, Javier Lozano.
•Noviembre 2010. “Mexicana de Aviación levantará el vuelo a mediados de diciembre”, reiteró el secretario.
•Enero 2011. “Se tiene previsto salir el 24 de enero, pero habrá que ratificarlo con la SCT. El grupo de inversionistas tiene propósito de incrementar su flota hasta 29 aviones en Semana Santa y a 39 aeronaves en verano”, dijo Lozano
martes, 5 de julio de 2011
CNN EXPANSION Inseguridad en México golpea aerolíneas
Inseguridad en México golpea aerolíneas
CNN EXPANSION
16 DE MARZO DE 2011
http://www.cnnexpansion.com/negocios/2011/03/16/violencia-en-mexico-ahuyenta-extranjeros
El tráfico de viajeros internacionales por avión cayó 4% en enero por el clima violento en el país; las aerolíneas foráneas ya tienen 85% del mercado que se mueve desde y hacia territorio mexicano.
Publicado: Miércoles, 16 de marzo de 2011 a las 13:00
Las autoridades de EU han recomendado a sus ciudadanos evitar visitar varios destinos en México.
Un 36% de las firmas extranjeras en el país ha disminuido operaciones a causa del narcotráfico Inseguridad 'espanta' a turistas de EU
El 70% de los viajeros estadounidenses que no vinienen a México es por temor a la violencia Inseguridad, riesgo para el crecimiento
Economistas la ubican como el principal factor que puede obstaculizar la expansión del PIB mexicano La violencia expulsa a profesionistas
La inseguridad se ha convertido en un 'detonante' para que mexicanos emigren a otros países Inseguridad afecta inversión portuaria
HPH, operadora portuaria en Lázaro Cárdenas, podría aumentar los plazos para completar proyectos La violencia, un fenómeno temporal: HSBC
La problemática no ha afectado la tasa de crecimiento económico de México, aseguró la institución
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — El tráfico internacional de pasaje que se mueve por avión desde y hacia México cayó cerca de 4% en enero de 2011 respecto al mismo mes de un año antes al movilizarse un total de 2.2 millones de viajeros, según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Analistas del sector atribuyeron este ajuste no sólo a la salida de Mexicana de Aviación, sino también al clima de inseguridad que ha prevalecido en el país.
"Sin duda la inseguridad ha impactado en la llegada de turistas por vía aérea. En el caso de Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA), es el que tiene terminales más expuestos a esto y hemos visto como la parte del tráfico internacional nos ha quedado a deber con respecto a nuestros estimados", comentó Pablo Duarte, especialista del sector de grupos aeroportuarios de Actinver Casa de Bolsa.
Recordó que desde hace varios meses las autoridades de Estados Unidos han recomendado a los viajeros de ese país evitar visitar varios destinos en México como Monterrey, Ciudad Juárez, Chihuahua y Acapulco, por considerarlos peligrosos.
Con base en las cifras reportadas por OMA, se tiene que en enero de 2011 el pasaje internacional movilizado en las 13 terminales aéreas que administra disminuyó casi 8%. Sus aeropuertos más afectados fueron Reynosa (Tamaulipas) con una contracción de 92%, seguido por Zacatecas con -58%, Acapulco -30%, Mazatlán (Sinaloa) -11% y Culiacán (Sinaloa) -9%.
En el caso de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), que opera 12 terminales, el tráfico internacional de pasaje bajó 13% en el primer mes de este año comparado con igual lapso de 2010. Los aeropuertos con las mayores caídas fueron: Morelia (-47%), Mexicali (-30.8%), Tijuana (-29%), Los Mochis (-16%) y Guadalajara (-13%).
"La propaganda y publicidad que se dado en Estados Unidos en contra varios destinos en México ha impactado en la llegada de viajeros, aunque no de manera permanente, porque normalmente cuando se hacen llamados de este tipo (para no visitar México) la gente deja de volar por 15 o 20 días, el turista extranjero tiene memoria corta", comentó Fernando Gómez, consultor de aviación.
Agregó que la llegada de menos viajeros por avión puede estar relacionada con la debilidad de la economía en Estados Unidos y Europa. "Alrededor del 90% del total de turistas que visitan México proviene de Estados Unidos y una parte importante de países de Europa como España, Alemania, Inglaterra, Francia e Italia.
"Países como España, Portugal y Grecia han enfrentado una crisis económica muy dura que se ha propagado a otras naciones, si a esto se le sumas la mala propaganda en Estados Unidos se tiene un impacto negativo", mencionó Gómez.
Extranjeras se 'vuelan' mercado internacional
Con base en la información de la DGAC, del total del pasaje internacional movilizado desde y hacia México en enero de 2011 (2.2 millones de viajeros), las aerolíneas extranjeras participaron con 84.9% y las mexicanas con apenas el 15.1%. Para los analistas, esto es consecuencia de la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación que tuvo lugar a finales de agosto de 2010.
Esta compañía tenía una cuota de alrededor de 17% en el tráfico total de pasaje que se mueve de México a Estados Unidos y viceversa. Si se considera sólo el mercado de pasaje internacional movilizado por las empresas mexicanas, detentaba una participación de alrededor de 65%.
"La pérdida de presencia de las aerolíneas nacionales en ese mercado obedeció sin duda a la salida de Mexicana, la suspensión de sus operaciones fue aprovechada de inmediato por las extranjeras (sobre todo de Estados Unidos) para atender ese mercado que había dejado", dijo Gómez.
Agregó que las aerolíneas nacionales (como Aeroméxico, Volaris y VivaAerobus) estaban limitadas para hacer frente a la demanda de ese mercado, tanto por la falta de flota como por la autorización para operar las rutas que había dejado la aerolínea más antigua de México y América Latina.
Cabe recordar que a finales de julio de 2010, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés) degradó la calificación de México de la categoría 1 a 2, lo que impidió que las aerolíneas mexicanas volaran a nuevos destinos a la Unión Americana o retomaran las rutas que operaba Mexicana de Aviación. El regreso de México a la categoría 1 se dio hasta el 1 de diciembre de 2010.
Si se considera sólo el mercado del pasaje internacional movilizado por las líneas aéreas nacionales, Aeroméxico participó en enero de 2011 con el 79.1%, seguido de Volaris con 19.8%, VivaAerobus 1% y Aeromar con el 0.1% restante.
CNN EXPANSION
16 DE MARZO DE 2011
http://www.cnnexpansion.com/negocios/2011/03/16/violencia-en-mexico-ahuyenta-extranjeros
El tráfico de viajeros internacionales por avión cayó 4% en enero por el clima violento en el país; las aerolíneas foráneas ya tienen 85% del mercado que se mueve desde y hacia territorio mexicano.
Publicado: Miércoles, 16 de marzo de 2011 a las 13:00
Las autoridades de EU han recomendado a sus ciudadanos evitar visitar varios destinos en México.
Un 36% de las firmas extranjeras en el país ha disminuido operaciones a causa del narcotráfico Inseguridad 'espanta' a turistas de EU
El 70% de los viajeros estadounidenses que no vinienen a México es por temor a la violencia Inseguridad, riesgo para el crecimiento
Economistas la ubican como el principal factor que puede obstaculizar la expansión del PIB mexicano La violencia expulsa a profesionistas
La inseguridad se ha convertido en un 'detonante' para que mexicanos emigren a otros países Inseguridad afecta inversión portuaria
HPH, operadora portuaria en Lázaro Cárdenas, podría aumentar los plazos para completar proyectos La violencia, un fenómeno temporal: HSBC
La problemática no ha afectado la tasa de crecimiento económico de México, aseguró la institución
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — El tráfico internacional de pasaje que se mueve por avión desde y hacia México cayó cerca de 4% en enero de 2011 respecto al mismo mes de un año antes al movilizarse un total de 2.2 millones de viajeros, según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Analistas del sector atribuyeron este ajuste no sólo a la salida de Mexicana de Aviación, sino también al clima de inseguridad que ha prevalecido en el país.
"Sin duda la inseguridad ha impactado en la llegada de turistas por vía aérea. En el caso de Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA), es el que tiene terminales más expuestos a esto y hemos visto como la parte del tráfico internacional nos ha quedado a deber con respecto a nuestros estimados", comentó Pablo Duarte, especialista del sector de grupos aeroportuarios de Actinver Casa de Bolsa.
Recordó que desde hace varios meses las autoridades de Estados Unidos han recomendado a los viajeros de ese país evitar visitar varios destinos en México como Monterrey, Ciudad Juárez, Chihuahua y Acapulco, por considerarlos peligrosos.
Con base en las cifras reportadas por OMA, se tiene que en enero de 2011 el pasaje internacional movilizado en las 13 terminales aéreas que administra disminuyó casi 8%. Sus aeropuertos más afectados fueron Reynosa (Tamaulipas) con una contracción de 92%, seguido por Zacatecas con -58%, Acapulco -30%, Mazatlán (Sinaloa) -11% y Culiacán (Sinaloa) -9%.
En el caso de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), que opera 12 terminales, el tráfico internacional de pasaje bajó 13% en el primer mes de este año comparado con igual lapso de 2010. Los aeropuertos con las mayores caídas fueron: Morelia (-47%), Mexicali (-30.8%), Tijuana (-29%), Los Mochis (-16%) y Guadalajara (-13%).
"La propaganda y publicidad que se dado en Estados Unidos en contra varios destinos en México ha impactado en la llegada de viajeros, aunque no de manera permanente, porque normalmente cuando se hacen llamados de este tipo (para no visitar México) la gente deja de volar por 15 o 20 días, el turista extranjero tiene memoria corta", comentó Fernando Gómez, consultor de aviación.
Agregó que la llegada de menos viajeros por avión puede estar relacionada con la debilidad de la economía en Estados Unidos y Europa. "Alrededor del 90% del total de turistas que visitan México proviene de Estados Unidos y una parte importante de países de Europa como España, Alemania, Inglaterra, Francia e Italia.
"Países como España, Portugal y Grecia han enfrentado una crisis económica muy dura que se ha propagado a otras naciones, si a esto se le sumas la mala propaganda en Estados Unidos se tiene un impacto negativo", mencionó Gómez.
Extranjeras se 'vuelan' mercado internacional
Con base en la información de la DGAC, del total del pasaje internacional movilizado desde y hacia México en enero de 2011 (2.2 millones de viajeros), las aerolíneas extranjeras participaron con 84.9% y las mexicanas con apenas el 15.1%. Para los analistas, esto es consecuencia de la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación que tuvo lugar a finales de agosto de 2010.
Esta compañía tenía una cuota de alrededor de 17% en el tráfico total de pasaje que se mueve de México a Estados Unidos y viceversa. Si se considera sólo el mercado de pasaje internacional movilizado por las empresas mexicanas, detentaba una participación de alrededor de 65%.
"La pérdida de presencia de las aerolíneas nacionales en ese mercado obedeció sin duda a la salida de Mexicana, la suspensión de sus operaciones fue aprovechada de inmediato por las extranjeras (sobre todo de Estados Unidos) para atender ese mercado que había dejado", dijo Gómez.
Agregó que las aerolíneas nacionales (como Aeroméxico, Volaris y VivaAerobus) estaban limitadas para hacer frente a la demanda de ese mercado, tanto por la falta de flota como por la autorización para operar las rutas que había dejado la aerolínea más antigua de México y América Latina.
Cabe recordar que a finales de julio de 2010, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés) degradó la calificación de México de la categoría 1 a 2, lo que impidió que las aerolíneas mexicanas volaran a nuevos destinos a la Unión Americana o retomaran las rutas que operaba Mexicana de Aviación. El regreso de México a la categoría 1 se dio hasta el 1 de diciembre de 2010.
Si se considera sólo el mercado del pasaje internacional movilizado por las líneas aéreas nacionales, Aeroméxico participó en enero de 2011 con el 79.1%, seguido de Volaris con 19.8%, VivaAerobus 1% y Aeromar con el 0.1% restante.
CNN EXPANSION. Fantasma’ de Mexicana estanca al pasaje
CNN EXPANSION
Fantasma’ de Mexicana estanca al pasaje
Martes, 05 de julio de 2011 a las 15:10
http://www.cnnexpansion.com/negocios/2011/07/05/fantasma-de-mexicana-estanca-pasaje
El tráfico total de pasaje en México creció sólo 1% en mayo ante la falta de oferta de asientos; Aeroméxico ganó dos puntos porcentuales de participación, para conservar el liderato con 41.2%.
La ausencia de Mexicana afecta las estadísticas del sector aeronáutico mexicano.
ENFOQUE Los 'daños colaterales' de Mexicana
La deuda de más de 14,000 millones de pesos dificulta el futuro de los proveedores de la aerolínea.
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) — El tráfico de pasaje aéreo en operación regular en México creció apenas 1% en mayo de 2011 respecto al mismo mes de un año antes, determinado por un aumento de 1.2% en el mercado doméstico y 0.8% en el internacional, revelan datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
La debilidad que mantiene el sector es reflejo de la combinación de una reducción en la oferta de asientos y el encarecimiento en los boletos de avión, así como del ambiente de inseguridad que prevalece en el país.
"La respuesta es muy fácil, tenemos una menor disponibilidad de asientos por la salida de Mexicana desde agosto de 2010 y los precios del pasaje se han incrementado. El hecho de que tengas menos asientos disponibles, es decir, una menor oferta, y por otro lado, mayor demanda, eleva los precios", comenta Rogelio Urrutia, analista de Casa de Bolsa Santander.
Cabe recordar que Mexicana de Aviación, que representaba aproximadamente 40% de la oferta total de asientos, salió del mercado el pasado 28 de agosto ante los graves problemas de liquidez que enfrentaba. Se estima que pese a que Aeroméxico, Volaris, Interjet y VivaAerobus retomaron varias de sus rutas e incrementaron frecuencias, no han logrado cubrir ni 60% de la oferta que tenía la aerolínea más antigua de México y América Latina.
Con base en las estadísticas de la DGAC, Grupo Mexicana transportó cerca de 600,000 viajeros en mayo de 2010 a través de sus diferentes aerolíneas, cerca de 28% del total del sistema.
Urrutia recordó que en meses pasados, los elevados niveles que alcanzó el precio de la turbosina dispararon el precio de las tarifas aéreas. En abril pasado, Jorge Hernández, presidente de la Asociación Mexicana de Agencias de Viajes (AMAV), reveló que la salida de Mexicana de Aviación provocó que el precio de los boletos de avión se elevara 40% en promedio ponderado.
"Falta que las aerolíneas actualmente en operación en México lleguen a nuevas rutas y expandan las frecuencias a donde llegan, la pregunta es con qué, cuando no tienen la flota para hacerlo; la única que tiene un plan definido al respecto es Aeroméxico", dice Fernando Gómez, consultor de aviación.
Para los próximos dos años la aerolínea de El Caballero Águila se ha propuesto adquirir un total de 20 aeronaves; 10 del tipo Embraer 190 con capacidad para 99 asientos y otros 10 del tipo Boeing 737-700 y 737-800 con 124 y 150 lugares respectivamente.
El panorama para lo que luce del año luce difícil. El analista de Santander estima que el tráfico de pasajeros crecerá este año por debajo de lo que lo que observe la economía mexicana (+4.5%). Sin embargo, explicó que después de agosto las bases de comparación serán más fáciles, ya que se empezarán a medir los primeros meses en ya no voló Mexicana.
"De cualquier forma, nosotros creemos que el tráfico va a crecer a una tasa menor que la economía, normalmente crece a la misma tasa o arriba, pero este año por la ausencia de Mexicana y los altos precios creemos que el sector crezca menos, por lo menos la tendencia anual así lo muestra", menciona Urrutia.
Así, consideró que el pasaje podría aumentar entre 2 y 2.5%. Las previsiones de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) apunta a un incremento de 3 a 3.5%.
Aeroméxico fortalece liderazgo, alcanza 41.2% del mercado
Aeroméxico, que dirige Andrés Conesa, fortalece su liderazgo en el mercado doméstico de pasaje. En mayo de 2011 reportó una participación de 41.2%, casi dos puntos porcentuales más en comparación con abril. En contraste, Volaris (la empresa número tres en pasaje) redujo su cuota en ese mismo porcentaje al ubicarse en 16.2%.
Con base en información de la DGAC, Interjet (que preside Miguel Alemán Velasco) se mantuvo en el segundo lugar con casi una cuarta parte del pasaje nacional.
Cabe mencionar quea Volaris aún le afecta que la mayor parte de sus operaciones se desarrollen desde y hacia el aeropuerto de Toluca, en el Estado de México. Por su parte, VivaAerobus mostró entre abril y mayo de 2011 una reducción de 0.4% en su participación, para situarse en 11.5%.
Fantasma’ de Mexicana estanca al pasaje
Martes, 05 de julio de 2011 a las 15:10
http://www.cnnexpansion.com/negocios/2011/07/05/fantasma-de-mexicana-estanca-pasaje
El tráfico total de pasaje en México creció sólo 1% en mayo ante la falta de oferta de asientos; Aeroméxico ganó dos puntos porcentuales de participación, para conservar el liderato con 41.2%.
La ausencia de Mexicana afecta las estadísticas del sector aeronáutico mexicano.
ENFOQUE Los 'daños colaterales' de Mexicana
La deuda de más de 14,000 millones de pesos dificulta el futuro de los proveedores de la aerolínea.
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) — El tráfico de pasaje aéreo en operación regular en México creció apenas 1% en mayo de 2011 respecto al mismo mes de un año antes, determinado por un aumento de 1.2% en el mercado doméstico y 0.8% en el internacional, revelan datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
La debilidad que mantiene el sector es reflejo de la combinación de una reducción en la oferta de asientos y el encarecimiento en los boletos de avión, así como del ambiente de inseguridad que prevalece en el país.
"La respuesta es muy fácil, tenemos una menor disponibilidad de asientos por la salida de Mexicana desde agosto de 2010 y los precios del pasaje se han incrementado. El hecho de que tengas menos asientos disponibles, es decir, una menor oferta, y por otro lado, mayor demanda, eleva los precios", comenta Rogelio Urrutia, analista de Casa de Bolsa Santander.
Cabe recordar que Mexicana de Aviación, que representaba aproximadamente 40% de la oferta total de asientos, salió del mercado el pasado 28 de agosto ante los graves problemas de liquidez que enfrentaba. Se estima que pese a que Aeroméxico, Volaris, Interjet y VivaAerobus retomaron varias de sus rutas e incrementaron frecuencias, no han logrado cubrir ni 60% de la oferta que tenía la aerolínea más antigua de México y América Latina.
Con base en las estadísticas de la DGAC, Grupo Mexicana transportó cerca de 600,000 viajeros en mayo de 2010 a través de sus diferentes aerolíneas, cerca de 28% del total del sistema.
Urrutia recordó que en meses pasados, los elevados niveles que alcanzó el precio de la turbosina dispararon el precio de las tarifas aéreas. En abril pasado, Jorge Hernández, presidente de la Asociación Mexicana de Agencias de Viajes (AMAV), reveló que la salida de Mexicana de Aviación provocó que el precio de los boletos de avión se elevara 40% en promedio ponderado.
"Falta que las aerolíneas actualmente en operación en México lleguen a nuevas rutas y expandan las frecuencias a donde llegan, la pregunta es con qué, cuando no tienen la flota para hacerlo; la única que tiene un plan definido al respecto es Aeroméxico", dice Fernando Gómez, consultor de aviación.
Para los próximos dos años la aerolínea de El Caballero Águila se ha propuesto adquirir un total de 20 aeronaves; 10 del tipo Embraer 190 con capacidad para 99 asientos y otros 10 del tipo Boeing 737-700 y 737-800 con 124 y 150 lugares respectivamente.
El panorama para lo que luce del año luce difícil. El analista de Santander estima que el tráfico de pasajeros crecerá este año por debajo de lo que lo que observe la economía mexicana (+4.5%). Sin embargo, explicó que después de agosto las bases de comparación serán más fáciles, ya que se empezarán a medir los primeros meses en ya no voló Mexicana.
"De cualquier forma, nosotros creemos que el tráfico va a crecer a una tasa menor que la economía, normalmente crece a la misma tasa o arriba, pero este año por la ausencia de Mexicana y los altos precios creemos que el sector crezca menos, por lo menos la tendencia anual así lo muestra", menciona Urrutia.
Así, consideró que el pasaje podría aumentar entre 2 y 2.5%. Las previsiones de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) apunta a un incremento de 3 a 3.5%.
Aeroméxico fortalece liderazgo, alcanza 41.2% del mercado
Aeroméxico, que dirige Andrés Conesa, fortalece su liderazgo en el mercado doméstico de pasaje. En mayo de 2011 reportó una participación de 41.2%, casi dos puntos porcentuales más en comparación con abril. En contraste, Volaris (la empresa número tres en pasaje) redujo su cuota en ese mismo porcentaje al ubicarse en 16.2%.
Con base en información de la DGAC, Interjet (que preside Miguel Alemán Velasco) se mantuvo en el segundo lugar con casi una cuarta parte del pasaje nacional.
Cabe mencionar quea Volaris aún le afecta que la mayor parte de sus operaciones se desarrollen desde y hacia el aeropuerto de Toluca, en el Estado de México. Por su parte, VivaAerobus mostró entre abril y mayo de 2011 una reducción de 0.4% en su participación, para situarse en 11.5%.
viernes, 24 de junio de 2011
EL ECONOMISTA / Se acaba la turbosina para Mexicana
EL ECONOMISTA
Se acaba la turbosina para Mexicana
24 Junio, 2011 - 02:08Credito:
María del Pilar Martínez / El Economista
La única certeza que tiene hoy Compañía Mexicana de Aviación es que su tiempo se agota y le restan 45 días para lograr una reestructuración financiera, de lo contrario, el resultado será la quiebra.
Es la conclusión de especialistas, legisladores, líderes sindicales y autoridades federales, quienes coinciden en que sería difícil que Mexicana vuelva a los aires en caso de que no se logre un acuerdo entre los inversionistas interesados y el conciliador del concurso mercantil antes del 9 de agosto.
A 10 meses de haber suspendido sus operaciones y ocho de haber sido declarada en concurso mercantil, la legendaria aerolínea aún no ha logrado un convenio que le permita recuperar parte de 30% del mercado nacional e internacional de la aviación mexicana que logró conquistar en más de 80 años, gracias al cual podía dar empleo a 8,000 empleados de forma directa y a casi 30,000 a través de su derrama económica.
Gerardo Badín, el conciliador-administrador de la firma, anunció que el proceso de reestructura entró a su etapa final y se espera que sea a más tardar el miércoles 29 de junio cuando revele al ganador de la puja por Mexicana.
LA MARCA VALE
Fernando Gómez, consultor de aviación, comentó que dentro de los activos más importantes que tiene la empresa está la marca Mexicana, que tiene un alto reconocimiento nacional e internacional, además de 37 slots (tiempo de aterrizaje y salida); así como su know how (infraestructura, logística, mostradores, experiencia, etcétera).
Para Fernando Perfecto, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), la mayoría de los asuntos para el reinicio de operaciones ya se ha resulto, sólo falta el aval del gobierno para terminar el concurso mercantil.
Explicó que las empresas gubernamentales con las que se tienen adeudos deben otorgar aprobaciones para que la aerolínea salga del concurso mercantil. Necesitan de celeridad, pues –reiteró- todo lo demás ya está listo.
Lizette Clavel, secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), detalló que, jurídicamente, la fecha de 9 de agosto aún puede tener una ampliación, “pero veo muy difícil que el conciliador pretenda alargar el proceso porque, en términos políticos y económicos, la aerolínea ya no aguanta más tiempo”.
En lo que respecta al tema económico, los ingresos de Mexicana cada vez son menores y eso puede resultar poco atractivo para quien considere adquirir la aerolínea. De acuerdo con la ASPA, la empresa contaba con 1,617 millones de pesos en activos hasta el 4 de agosto del 2010, en tanto, los activos representan apenas 10% de dicha cantidad.
El monto de su deuda gubernamental asciende a casi 3,506 millones de pesos y en caso de decretarse la quiebra, la empresa dejaría sin pago a más de 26,000 acreedores.
Analistas han comentado que el panorama en la industria a partir del 2012 sería más claro gracias al crecimiento de otras aerolíneas
Se acaba la turbosina para Mexicana
24 Junio, 2011 - 02:08Credito:
María del Pilar Martínez / El Economista
La única certeza que tiene hoy Compañía Mexicana de Aviación es que su tiempo se agota y le restan 45 días para lograr una reestructuración financiera, de lo contrario, el resultado será la quiebra.
Es la conclusión de especialistas, legisladores, líderes sindicales y autoridades federales, quienes coinciden en que sería difícil que Mexicana vuelva a los aires en caso de que no se logre un acuerdo entre los inversionistas interesados y el conciliador del concurso mercantil antes del 9 de agosto.
A 10 meses de haber suspendido sus operaciones y ocho de haber sido declarada en concurso mercantil, la legendaria aerolínea aún no ha logrado un convenio que le permita recuperar parte de 30% del mercado nacional e internacional de la aviación mexicana que logró conquistar en más de 80 años, gracias al cual podía dar empleo a 8,000 empleados de forma directa y a casi 30,000 a través de su derrama económica.
Gerardo Badín, el conciliador-administrador de la firma, anunció que el proceso de reestructura entró a su etapa final y se espera que sea a más tardar el miércoles 29 de junio cuando revele al ganador de la puja por Mexicana.
LA MARCA VALE
Fernando Gómez, consultor de aviación, comentó que dentro de los activos más importantes que tiene la empresa está la marca Mexicana, que tiene un alto reconocimiento nacional e internacional, además de 37 slots (tiempo de aterrizaje y salida); así como su know how (infraestructura, logística, mostradores, experiencia, etcétera).
Para Fernando Perfecto, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), la mayoría de los asuntos para el reinicio de operaciones ya se ha resulto, sólo falta el aval del gobierno para terminar el concurso mercantil.
Explicó que las empresas gubernamentales con las que se tienen adeudos deben otorgar aprobaciones para que la aerolínea salga del concurso mercantil. Necesitan de celeridad, pues –reiteró- todo lo demás ya está listo.
Lizette Clavel, secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), detalló que, jurídicamente, la fecha de 9 de agosto aún puede tener una ampliación, “pero veo muy difícil que el conciliador pretenda alargar el proceso porque, en términos políticos y económicos, la aerolínea ya no aguanta más tiempo”.
En lo que respecta al tema económico, los ingresos de Mexicana cada vez son menores y eso puede resultar poco atractivo para quien considere adquirir la aerolínea. De acuerdo con la ASPA, la empresa contaba con 1,617 millones de pesos en activos hasta el 4 de agosto del 2010, en tanto, los activos representan apenas 10% de dicha cantidad.
El monto de su deuda gubernamental asciende a casi 3,506 millones de pesos y en caso de decretarse la quiebra, la empresa dejaría sin pago a más de 26,000 acreedores.
Analistas han comentado que el panorama en la industria a partir del 2012 sería más claro gracias al crecimiento de otras aerolíneas
EL NORTE / Transparenta EU boletos de avión
EL NORTE
24 de junio de 2011.
Transparenta EU boletos de avión
Detallan cargos, incluido el combustible
Sugieren establecer una norma similar en México para facilitar comparativos de ofertas
Sandra Reyes
Mientras que en Estados Unidos los cargos cobrados por las aerolíneas están desglosados de tal manera que el pasajero sabe lo correspondiente al combustible, entre otros conceptos, en México sólo detallan la TUA y el IVA. En lo que va del año, la turbosina ha acumulado un alza del 19 por ciento y compañías como American Airlines, Continental, Delta, United, US Airways, British Airways y Lufthansa anotan en el boleto importes por combustible de entre30y420dólares por viaje redondo, dependiendo de la ruta.
En especial se han vuelto más detallistas en la información que proporcionan a los clientes desde
que en marzo pasado el Departamento del Transporte estadounidense emitió nuevas regulaciones
de transparencia en los cargos.
Fernando Gómez, analista del sector aéreo, señaló que el detalle de los cargos en México ayudaría a comparar las ofertas, pero también a que el público se enterara de que gran parte de lo que paga corresponde a impuestos y derechos federales, por lo que muchas veces no son las propias aerolíneas las que hacen que un pasaje sea caro,.Juan Carlos Valledor, gerente de ventas de Detour, señaló que el incremento en la turbosina ha pegado más a los boletos para viajes
internacionales.
EL NORTE constató, por ejemplo, que Continental aplica un cargo por combustible de 210
dólares para un vuelo redondo de Nueva York a Frankfurt, mientras American Airlines de 280 dólares para un viaje de Nueva York a París.
Ambos casos, como muchos otros más, pueden verse en sus respectivas páginas web al momento
de hacer una reservación. Martha Pantin, directora corporativa de American Airlines para
América Latina, refirió que su empresa ha aplicado los incrementos por combustible de 10 en 10 dólares durante los últimos meses.
Gómez, el analista independiente, apuntó que el encarecimiento de la turbosina ha seguido
el comportamiento del precio del petróleo, el cual se disparó como consecuencia de las tensiones políticas en los países árabes. Por otra parte, Paolo Benedetti, director general de Enlace de la Comisión Federal de Competencia (CFC), dijo que el costo de los boletos que pagan los pasajeros
que utilizan el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) disminuiría un 60 por ciento si se tuviera un esquema de asignación de “slots” (horarios para las aerolíneas) eficiente
y transparente.
Señaló que lo ideal sería que los “slots” fueran subastados, permitiendo a los nuevos operadores obtener algunos de los más cotizados y que Las asignaciones por retiros de éstos se hiciera de forma expedita. Para Benedetti, la salida de Mexicana es una oportunidad histórica para diseñar un nuevo esquema de asignación de “slots”, ya que su ausencia ha generado que uno de los operadores concentre más del 50 por ciento en los horarios más cotizados, en perjuicio de la competencia.
Gran diferencia
Relación de cargos que se detallan en boletos de aerolíneas de Estados Unidos:
Vuelo redondo nueVa York-FrankFurt:
(Dólares)
Cargo por combustible $210.0
Impuestos
Impuesto Federal de Transporte $16.3
Cargo de seguridad del 11 de septiembre $2.5
Impuesto al Pasajero por Uso del Aeropuerto $4.5
Precio total $2,584.3
Liberan de emergencia reservas de petróleo
la agencia Internacional de Energía (aIE) acordó ayer inyectar al mercado internacional 60
millones de barriles de petróleo durante un mes para bajar los precios. En sus 37 años de historia,
es apenas la tercera vez que la aIE toma una determinación de este tipo.
(Relación de eventos y precios en dólares del barril Brent del Mar del Norte)
nota: Los precios históricos, con excepción del de ayer, son promedios mensuales Elaborado por: EL NORTE con datos de la Administración de Información de Energía de EU
Dls. 17.14 Julio, 1990
Dls. 27.32
Agosto, 1990 Iraq invade
a Kuwait y provoca la interrupción
de 4.3 millones de barriles
diarios de suministros.
Dls. 23.54
Enero, 1991 La AIE libera
2.5 millones de barriles diarios
por un periodo no precisado.
Dls. 57.58 Julio, 2005
Dls. 64.09
Agosto, 2005 El huracán destroza infraestructura
de plataformas de perforación costa afuera,
de oleoductos y de refinerías en el Golfo de México.
Dls. 62.98
Septiembre, 2005 La AIE corrige un déficit de 60 millones de barriles
de crudo a través de medidas de emergencia que incluyeron
el uso de las reservas estratégicas, el aumento de la producción
y la restricción de la demanda.
Dls. 96.29
Enero, 2011
Dls. 123.15 Abril, 2011 La protestas sociales en Medio
Oriente se recrudecen ahora en Libia y este país deja
de exportar prácticamente en su totalidad.
Dls. 107.26 -6.5%
Ayer La AIE anuncia
que aportará 2 millones
de barriles diarios
durante 30 días.
1
24 de junio de 2011.
Transparenta EU boletos de avión
Detallan cargos, incluido el combustible
Sugieren establecer una norma similar en México para facilitar comparativos de ofertas
Sandra Reyes
Mientras que en Estados Unidos los cargos cobrados por las aerolíneas están desglosados de tal manera que el pasajero sabe lo correspondiente al combustible, entre otros conceptos, en México sólo detallan la TUA y el IVA. En lo que va del año, la turbosina ha acumulado un alza del 19 por ciento y compañías como American Airlines, Continental, Delta, United, US Airways, British Airways y Lufthansa anotan en el boleto importes por combustible de entre30y420dólares por viaje redondo, dependiendo de la ruta.
En especial se han vuelto más detallistas en la información que proporcionan a los clientes desde
que en marzo pasado el Departamento del Transporte estadounidense emitió nuevas regulaciones
de transparencia en los cargos.
Fernando Gómez, analista del sector aéreo, señaló que el detalle de los cargos en México ayudaría a comparar las ofertas, pero también a que el público se enterara de que gran parte de lo que paga corresponde a impuestos y derechos federales, por lo que muchas veces no son las propias aerolíneas las que hacen que un pasaje sea caro,.Juan Carlos Valledor, gerente de ventas de Detour, señaló que el incremento en la turbosina ha pegado más a los boletos para viajes
internacionales.
EL NORTE constató, por ejemplo, que Continental aplica un cargo por combustible de 210
dólares para un vuelo redondo de Nueva York a Frankfurt, mientras American Airlines de 280 dólares para un viaje de Nueva York a París.
Ambos casos, como muchos otros más, pueden verse en sus respectivas páginas web al momento
de hacer una reservación. Martha Pantin, directora corporativa de American Airlines para
América Latina, refirió que su empresa ha aplicado los incrementos por combustible de 10 en 10 dólares durante los últimos meses.
Gómez, el analista independiente, apuntó que el encarecimiento de la turbosina ha seguido
el comportamiento del precio del petróleo, el cual se disparó como consecuencia de las tensiones políticas en los países árabes. Por otra parte, Paolo Benedetti, director general de Enlace de la Comisión Federal de Competencia (CFC), dijo que el costo de los boletos que pagan los pasajeros
que utilizan el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) disminuiría un 60 por ciento si se tuviera un esquema de asignación de “slots” (horarios para las aerolíneas) eficiente
y transparente.
Señaló que lo ideal sería que los “slots” fueran subastados, permitiendo a los nuevos operadores obtener algunos de los más cotizados y que Las asignaciones por retiros de éstos se hiciera de forma expedita. Para Benedetti, la salida de Mexicana es una oportunidad histórica para diseñar un nuevo esquema de asignación de “slots”, ya que su ausencia ha generado que uno de los operadores concentre más del 50 por ciento en los horarios más cotizados, en perjuicio de la competencia.
Gran diferencia
Relación de cargos que se detallan en boletos de aerolíneas de Estados Unidos:
Vuelo redondo nueVa York-FrankFurt:
(Dólares)
Cargo por combustible $210.0
Impuestos
Impuesto Federal de Transporte $16.3
Cargo de seguridad del 11 de septiembre $2.5
Impuesto al Pasajero por Uso del Aeropuerto $4.5
Precio total $2,584.3
Liberan de emergencia reservas de petróleo
la agencia Internacional de Energía (aIE) acordó ayer inyectar al mercado internacional 60
millones de barriles de petróleo durante un mes para bajar los precios. En sus 37 años de historia,
es apenas la tercera vez que la aIE toma una determinación de este tipo.
(Relación de eventos y precios en dólares del barril Brent del Mar del Norte)
nota: Los precios históricos, con excepción del de ayer, son promedios mensuales Elaborado por: EL NORTE con datos de la Administración de Información de Energía de EU
Dls. 17.14 Julio, 1990
Dls. 27.32
Agosto, 1990 Iraq invade
a Kuwait y provoca la interrupción
de 4.3 millones de barriles
diarios de suministros.
Dls. 23.54
Enero, 1991 La AIE libera
2.5 millones de barriles diarios
por un periodo no precisado.
Dls. 57.58 Julio, 2005
Dls. 64.09
Agosto, 2005 El huracán destroza infraestructura
de plataformas de perforación costa afuera,
de oleoductos y de refinerías en el Golfo de México.
Dls. 62.98
Septiembre, 2005 La AIE corrige un déficit de 60 millones de barriles
de crudo a través de medidas de emergencia que incluyeron
el uso de las reservas estratégicas, el aumento de la producción
y la restricción de la demanda.
Dls. 96.29
Enero, 2011
Dls. 123.15 Abril, 2011 La protestas sociales en Medio
Oriente se recrudecen ahora en Libia y este país deja
de exportar prácticamente en su totalidad.
Dls. 107.26 -6.5%
Ayer La AIE anuncia
que aportará 2 millones
de barriles diarios
durante 30 días.
1
miércoles, 8 de junio de 2011
El Universal 6 junio 2011/ Se complica regreso de Mexicana: especialistas
EL UNIVERSAL
Lunes 06 de junio de 2011
http://www.eluniversal.com.mx/finanzas/86890.html
Se complica regreso de Mexicana: especialistas
Deuda que arrastra y pérdida del valor de activos, la dejan sin atractivo, dicen
Jorge Arturo López Gómez | El Universal
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Con más de nueve meses de inactividad (desde el 28 de agosto) el escenario para el reinicio de operaciones de Mexicana, de acuerdo con especialistas de la aviación y empresarios del sector turístico, es cada vez más complicado y difícil que la cuarta aerolínea más antigua del mundo vuelva a volar, pero hay voces que confían en que la marca, el personal y los slots todavía puedan sacarla a flote.
Especialistas del sector aeronáutico, como Fernando Gómez, considera que el estado de salud de Mexicana es delicado y empresarios como Jorge Hernández, líder de los agentes de viajes, asegura incluso que el conciliador y administrador, Gerardo Badín, se empeña en prolongar la agonía de la aerolínea que arrastra un pasivo de millones y millones de pesos y que cada día que pasa pierde atractivo.
En contraste, autoridades y la mayoría de los trabajadores mantienen la esperanza de que en cualquier momento algún empresario levante la mano, no con 250 sino con 500 millones de dólares (mdd) que sirvan para la reestructura de Mexicana y garanticen su competitividad y viabilidad.
El último vuelo que Mexicana realizó fue del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a Montreal, Canadá, y en ese lapso la industria de la aviación sufrió una metamorfosis.
El solo anuncio de la suspensión indefinida de operaciones de la aerolínea, que controlaba 42% del mercado nacional y transportaba 26 mil pasajeros diarios, generó un caos en los intestinos de la industria aeronáutica nacional.
Desde ese día, miles de viajeros se quedaban sin viajar, miles de proveedores sin cobrar, más de 8 mil empleados sin trabajo, decenas de rutas desaparecieron, los precios de los boletos de acuerdo con viajeros frecuentes, se dispararon al doble y en algunos casos al triple, y además varios destinos domésticos quedaban incomunicados.
A la par, en esos más de nueve meses la geografía aeronáutica se reacomodó. Las aerolíneas nacionales reforzaron sus operaciones, cubrieron las rutas que quedaban desprotegidas, anunciaron adquisiciones de equipos nuevos, crecieron sus flotas y se redistribuyeron la participación de mercado.
Cifras de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) confirman ese reacomodamiento, pues muestran que con la salida de Grupo Mexicana, Grupo Aeromexico, su competidor más cercano, se apoderó de 31% del mercado y ascendió al sitio de honor, Interjet es ahora la segunda aerolínea con 24% de participación, Volaris pasó a la tercera posición con 19% y Viva Aerobus el cuarto con 11%.
En los aeropuertos del país también hubo movimientos, los grupos operadores (ASUR, GAP y OMA) resintieron la salida de Mexicana con un menor número de llegadas de visitantes y consecuentemente una importante baja en sus ingresos.
Las cifras más impactantes, según reportes financieros de cada uno de ellos, se observaron en el cuarto trimestre de 2010 comparados con el mismo periodo de 2009 cuando Mexicana aún volaba: en el primer trimestre de 2011 se reduce la brecha pero no alcanzan cifras de 2009.
ASUR en el primer trimestre de 2011 recibió 4 millones 621 mil 300 pasajeros, 1.32% menos contra los 4 millones 638 mil 200 que atendió en el mismo lapso de 2010; GAP reportó una caída de 129 mil 100 visitantes.
Su rescate, poco viable
Bart Pattyn, presidente y CEO de Coface para América Latina, Jorge Hernández y Armando Uribe, presidentes de las asociaciones nacionales de Agencias de Viajes, y de Hoteles y Moteles, respectivamente, coinciden en señalar que el regreso de Mexicana cada vez se ve más lejano.
Consideran que la deuda que arrastra y la pérdida del valor de sus activos la hacen poco atractiva y competitiva ante empresas que han aumentado sus flotas con aviones nuevos y eficientes.
Los analistas Pattyn y Fernando Gómez estimaron que el tamaño de la nueva Mexicana, con un número limitado de su flota que además no cuenta con aviones jóvenes, aunado a la volatilidad en el precio del combustible no permite pensar que vaya a ser un negocio atractivo y mucho menos redituable en el corto o mediano plazo.
Entre los pasivos que Mexicana todavía arrastra están los 200 millones de pesos con pasajeros que compraron boletos con tarjetas de crédito, y alrededor de 120 mdp con la industria hotelera que abiertamente ha declarado que no está dispuesta a colaborar con la aerolínea si ésta no le liquida la deuda.
Jorge Hernández agregó que la lejanía del regreso de operaciones de la aerolínea se prolonga aún más si se toma en cuenta que hasta ahora no entrado en contacto ni con la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) ni con los globalizadores como Sabre o Amadeus, los cuales tardarían alrededor de dos meses más en activar los sistemas de reservaciones.
Sí es atractiva, consideran
Otros especialistas reconocen que va a ser muy difícil recuperar una Mexicana que llegó a tener 115 aviones volando pero aceptaron que en caso de que logre reaparecer podría adaptarse a las necesidades del mercado y ser rentable para sus propietarios.
Consideraron que la limitante del número de flota y la juventud de ésta se puede suplir con las facilidades que ofrecen algunas compañías especializadas en arrendar aeronaves.
Lizzete Clavel, secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), ha aceptado que cada día que pasa es un momento más de angustia para los trabajadores porque ven más alejado el regreso de Mexicana, sin embargo al igual que Fernando Perfecto, líder de la Asociación Sindical de Pilotos de Aviación (ASPA), mantienen confianza en que el tiempo se ha prolongado porque tanto el conciliador y las autoridades estén llevando cuidadosamente el proceso de reestructuración de la línea aérea, la cual consideran que mantiene el nombre y complementado con una buena estrategia de negocios y servicios será un buen competidor en el mercado.
Juan Antonio José, analista independiente de este sector, coincide en señalar que Mexicana cuenta aún con tres activos muy importantes: nombre, personal y slots, que la pueden regresar a la actividad y reposicionarse .
Prórroga de concurso vence este mes
El primer periodo de prórroga del concurso mercantil que solicitó el conciliador Gerardo Badin Cherit, vence el próximo 29 de junio, de modo que los trámites y negociaciones que lleva a cabo tanto con los acreedores como con los grupos de inversionistas se mantienen en los tiempos legales.
Además el propio conciliador y administrador de Mexicana ha expresado que no descarta la posibilidad de aprovechar todo el tiempo que le otorgue la ley para llevar el proceso de la manera más segura y sin el riesgo de sufrir alguna otra sorpresa como la que le dio PC Capital, así que aunque el 27 de mayo declaró que extenderá el proceso “unos días más” esos días más podrían alargarse hasta el 29 de junio, la interrogante sería si para esa fecha los pilotos, sobrecargos, personal de tierra y aviones tendrán que hacer nuevamente el trámite de certificación
Lunes 06 de junio de 2011
http://www.eluniversal.com.mx/finanzas/86890.html
Se complica regreso de Mexicana: especialistas
Deuda que arrastra y pérdida del valor de activos, la dejan sin atractivo, dicen
Jorge Arturo López Gómez | El Universal
jorge.lopez@eluniversal.com.mx
Con más de nueve meses de inactividad (desde el 28 de agosto) el escenario para el reinicio de operaciones de Mexicana, de acuerdo con especialistas de la aviación y empresarios del sector turístico, es cada vez más complicado y difícil que la cuarta aerolínea más antigua del mundo vuelva a volar, pero hay voces que confían en que la marca, el personal y los slots todavía puedan sacarla a flote.
Especialistas del sector aeronáutico, como Fernando Gómez, considera que el estado de salud de Mexicana es delicado y empresarios como Jorge Hernández, líder de los agentes de viajes, asegura incluso que el conciliador y administrador, Gerardo Badín, se empeña en prolongar la agonía de la aerolínea que arrastra un pasivo de millones y millones de pesos y que cada día que pasa pierde atractivo.
En contraste, autoridades y la mayoría de los trabajadores mantienen la esperanza de que en cualquier momento algún empresario levante la mano, no con 250 sino con 500 millones de dólares (mdd) que sirvan para la reestructura de Mexicana y garanticen su competitividad y viabilidad.
El último vuelo que Mexicana realizó fue del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a Montreal, Canadá, y en ese lapso la industria de la aviación sufrió una metamorfosis.
El solo anuncio de la suspensión indefinida de operaciones de la aerolínea, que controlaba 42% del mercado nacional y transportaba 26 mil pasajeros diarios, generó un caos en los intestinos de la industria aeronáutica nacional.
Desde ese día, miles de viajeros se quedaban sin viajar, miles de proveedores sin cobrar, más de 8 mil empleados sin trabajo, decenas de rutas desaparecieron, los precios de los boletos de acuerdo con viajeros frecuentes, se dispararon al doble y en algunos casos al triple, y además varios destinos domésticos quedaban incomunicados.
A la par, en esos más de nueve meses la geografía aeronáutica se reacomodó. Las aerolíneas nacionales reforzaron sus operaciones, cubrieron las rutas que quedaban desprotegidas, anunciaron adquisiciones de equipos nuevos, crecieron sus flotas y se redistribuyeron la participación de mercado.
Cifras de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) confirman ese reacomodamiento, pues muestran que con la salida de Grupo Mexicana, Grupo Aeromexico, su competidor más cercano, se apoderó de 31% del mercado y ascendió al sitio de honor, Interjet es ahora la segunda aerolínea con 24% de participación, Volaris pasó a la tercera posición con 19% y Viva Aerobus el cuarto con 11%.
En los aeropuertos del país también hubo movimientos, los grupos operadores (ASUR, GAP y OMA) resintieron la salida de Mexicana con un menor número de llegadas de visitantes y consecuentemente una importante baja en sus ingresos.
Las cifras más impactantes, según reportes financieros de cada uno de ellos, se observaron en el cuarto trimestre de 2010 comparados con el mismo periodo de 2009 cuando Mexicana aún volaba: en el primer trimestre de 2011 se reduce la brecha pero no alcanzan cifras de 2009.
ASUR en el primer trimestre de 2011 recibió 4 millones 621 mil 300 pasajeros, 1.32% menos contra los 4 millones 638 mil 200 que atendió en el mismo lapso de 2010; GAP reportó una caída de 129 mil 100 visitantes.
Su rescate, poco viable
Bart Pattyn, presidente y CEO de Coface para América Latina, Jorge Hernández y Armando Uribe, presidentes de las asociaciones nacionales de Agencias de Viajes, y de Hoteles y Moteles, respectivamente, coinciden en señalar que el regreso de Mexicana cada vez se ve más lejano.
Consideran que la deuda que arrastra y la pérdida del valor de sus activos la hacen poco atractiva y competitiva ante empresas que han aumentado sus flotas con aviones nuevos y eficientes.
Los analistas Pattyn y Fernando Gómez estimaron que el tamaño de la nueva Mexicana, con un número limitado de su flota que además no cuenta con aviones jóvenes, aunado a la volatilidad en el precio del combustible no permite pensar que vaya a ser un negocio atractivo y mucho menos redituable en el corto o mediano plazo.
Entre los pasivos que Mexicana todavía arrastra están los 200 millones de pesos con pasajeros que compraron boletos con tarjetas de crédito, y alrededor de 120 mdp con la industria hotelera que abiertamente ha declarado que no está dispuesta a colaborar con la aerolínea si ésta no le liquida la deuda.
Jorge Hernández agregó que la lejanía del regreso de operaciones de la aerolínea se prolonga aún más si se toma en cuenta que hasta ahora no entrado en contacto ni con la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) ni con los globalizadores como Sabre o Amadeus, los cuales tardarían alrededor de dos meses más en activar los sistemas de reservaciones.
Sí es atractiva, consideran
Otros especialistas reconocen que va a ser muy difícil recuperar una Mexicana que llegó a tener 115 aviones volando pero aceptaron que en caso de que logre reaparecer podría adaptarse a las necesidades del mercado y ser rentable para sus propietarios.
Consideraron que la limitante del número de flota y la juventud de ésta se puede suplir con las facilidades que ofrecen algunas compañías especializadas en arrendar aeronaves.
Lizzete Clavel, secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), ha aceptado que cada día que pasa es un momento más de angustia para los trabajadores porque ven más alejado el regreso de Mexicana, sin embargo al igual que Fernando Perfecto, líder de la Asociación Sindical de Pilotos de Aviación (ASPA), mantienen confianza en que el tiempo se ha prolongado porque tanto el conciliador y las autoridades estén llevando cuidadosamente el proceso de reestructuración de la línea aérea, la cual consideran que mantiene el nombre y complementado con una buena estrategia de negocios y servicios será un buen competidor en el mercado.
Juan Antonio José, analista independiente de este sector, coincide en señalar que Mexicana cuenta aún con tres activos muy importantes: nombre, personal y slots, que la pueden regresar a la actividad y reposicionarse .
Prórroga de concurso vence este mes
El primer periodo de prórroga del concurso mercantil que solicitó el conciliador Gerardo Badin Cherit, vence el próximo 29 de junio, de modo que los trámites y negociaciones que lleva a cabo tanto con los acreedores como con los grupos de inversionistas se mantienen en los tiempos legales.
Además el propio conciliador y administrador de Mexicana ha expresado que no descarta la posibilidad de aprovechar todo el tiempo que le otorgue la ley para llevar el proceso de la manera más segura y sin el riesgo de sufrir alguna otra sorpresa como la que le dio PC Capital, así que aunque el 27 de mayo declaró que extenderá el proceso “unos días más” esos días más podrían alargarse hasta el 29 de junio, la interrogante sería si para esa fecha los pilotos, sobrecargos, personal de tierra y aviones tendrán que hacer nuevamente el trámite de certificación
viernes, 27 de mayo de 2011
Milenio Diario - Inicia Interjet proceso para incursionar en la Bolsa
http://impreso.milenio.com/node/8965488
Milenio Diario
27 de mayo de 2011
Negocios
Inicia Interjet proceso para incursionar en la Bolsa
Nayeli González
Intenta obtener recursos para su expansión
La aerolínea Interjet ha solicitado de manera formal su ingreso a la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), a través de una oferta pública mixta de sus acciones.
Comprará más aviones.
La aerolínea Interjet ha solicitado de manera formal su ingreso a la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), a través de una oferta pública mixta de sus acciones ya que se llevará a cabo tanto a escala nacional como internacional.
La empresa aseguró que los recursos obtenidos de estas acciones serán destinados a financiar su plan de expansión 2011-2015, que tiene como objetivo principal la compra de aviones Airbus A320 y Superjet100, asi como a su infraestructura.
De acuerdo con información de la BMV, la solicitud se basa en la autorización para el listado de Certificados de Participación Ordinarios (CPO) sobre acciones que representen su capital social, a fin de realizar una oferta de las mismas.
Los documentos que detallan la intención de Interjet, también denominada como ABC Aerolíneas, señalan que el intermediario colocador será J.P. Morgan Casa de Bolsa.
Los recursos serán utilizados en el proyecto de expansión de la aerolínea, según revelan datos que acompañan la solicitud.
El monto de acciones a colocarse, la sobreasignación y el precio objetivo de los títulos son datos que la empresa publicará cuando sea aceptada su solicitud.
Fernando Gómez Suárez, analista independiente del sector aéreo, afirmó que la solicitud de Interjet para incursionar en la BMV tiene como objetivo principal, obtener los recursos económicos necesarios para incrementar su infraestructura y buscar su incursión en las rutas internacionales.
Debido a que la aerolínea ha logrado un mejor desempeño y acaparó la mayor parte del tráfico aéreo que dejó Mexicana de Aviación, el especialista sostuvo que su incursión en la Bolsa puede tener mejor desempeño que Aeroméxico.
De tal forma que el precio de las acciones que ofrecerían al mercado, podrían incluso alcanzar mejores cotizaciones.
Aseguró que aun cuando una compañía cotice Bolsa, esto no significa que pueda evitar futuros problemas financieros o que se repita la crisis de Mexicana y Aviacsa, pues el buen desempeño también depende del mercado.
Milenio Diario
27 de mayo de 2011
Negocios
Inicia Interjet proceso para incursionar en la Bolsa
Nayeli González
Intenta obtener recursos para su expansión
La aerolínea Interjet ha solicitado de manera formal su ingreso a la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), a través de una oferta pública mixta de sus acciones.
Comprará más aviones.
La aerolínea Interjet ha solicitado de manera formal su ingreso a la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), a través de una oferta pública mixta de sus acciones ya que se llevará a cabo tanto a escala nacional como internacional.
La empresa aseguró que los recursos obtenidos de estas acciones serán destinados a financiar su plan de expansión 2011-2015, que tiene como objetivo principal la compra de aviones Airbus A320 y Superjet100, asi como a su infraestructura.
De acuerdo con información de la BMV, la solicitud se basa en la autorización para el listado de Certificados de Participación Ordinarios (CPO) sobre acciones que representen su capital social, a fin de realizar una oferta de las mismas.
Los documentos que detallan la intención de Interjet, también denominada como ABC Aerolíneas, señalan que el intermediario colocador será J.P. Morgan Casa de Bolsa.
Los recursos serán utilizados en el proyecto de expansión de la aerolínea, según revelan datos que acompañan la solicitud.
El monto de acciones a colocarse, la sobreasignación y el precio objetivo de los títulos son datos que la empresa publicará cuando sea aceptada su solicitud.
Fernando Gómez Suárez, analista independiente del sector aéreo, afirmó que la solicitud de Interjet para incursionar en la BMV tiene como objetivo principal, obtener los recursos económicos necesarios para incrementar su infraestructura y buscar su incursión en las rutas internacionales.
Debido a que la aerolínea ha logrado un mejor desempeño y acaparó la mayor parte del tráfico aéreo que dejó Mexicana de Aviación, el especialista sostuvo que su incursión en la Bolsa puede tener mejor desempeño que Aeroméxico.
De tal forma que el precio de las acciones que ofrecerían al mercado, podrían incluso alcanzar mejores cotizaciones.
Aseguró que aun cuando una compañía cotice Bolsa, esto no significa que pueda evitar futuros problemas financieros o que se repita la crisis de Mexicana y Aviacsa, pues el buen desempeño también depende del mercado.
miércoles, 25 de mayo de 2011
Aviones viejos surcan el cielo mexicano CNN-Expansión
CNN-EXPANSION
18 DE MAYO DE 2011
http://www.cnnexpansion.com/negocios/2011/05/18/flota-de-aviones-se-envejece-en-mexico
Aviones viejos surcan el cielo mexicano
A diciembre de 2010, la edad promedio de las aeronaves del país era poco mayor a los 18 años; Volaris tripula la flota más joven, de 2.9 años, y AeroUnion tiene la más vieja, de 27.5 años.
Volaris tiene la flota de aviones más joven del sector en México, con un promedio de sólo 2.9 años, seguido de Interjet con 5.5 años. (Foto: Jupiter Images)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La edad promedio de la flota de aviones en México es de 18.2 años, por arriba del promedio de 15.4 años que observó en los últimos 6 años, según cifras de diciembre de 2010.
"En los 18.2 años la flota se puede considerar vieja, debería de andar en un rango de 5 a 10 años, sería lo ideal, aunque hay que considerar que en el promedio se incluyen aerolíneas de pasajeros y de carga", aseguró Fernando Gómez, consultor de aviación. De acuerdo con un reporte de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Volaris cuenta con la flota más joven entre las aerolíneas mexicanas de servicio comercial regular, al tener una edad promedio de apenas 2.9 años. En contraste, AeroUnion, dedicada al transporte de carga, es la que tiene los aviones con más antigüedad en la industria, con un promedio de 27.5 años, seguida de Magnicharter, con 26.4 años.
Si se considerara sólo a las líneas aéreas que tienen como su principal giro el transporte de viajeros, la media en la edad de sus aeronaves ronda los 12.7 años, al tiempo que en las de carga se sitúa en 18.4 años.
"Tener una flota aérea vieja resta competitividad no sólo en términos de costos de operación (al incrementarse el uso del combustible) sino para captar tráfico en los mercados internacionales, hay que considerar que en países como Estados Unidos hay aviones, que por su edad, ya no pueden ingresar a ese país", comentó el analista del sector aéreo.
El informe de la DGAC revela que, por tipo de avión, los Airbus B4 son los de más antigüedad, con un promedio de 27.5 años, seguido de los MD-83 con 22 años, los Boeing 767 de 15.3 años y los ATR-42 con 14.9 años (de Aeromar). Por el contrario, los más nuevos son los Embraer 190 con apenas 2.4 años, Airbus A-319 de 3.0 años, los Airbus A-320 de 5.2 años y los Boeing 777 con 6.5 años.
Por otro lado, los datos muestran que, de los últimos 6 años, fue en 2007 cuando se alcanzó el mayor número de aviones operando en el mercado doméstico, con un total de 345. Sin embargo, esta cifra se redujo en 21% respecto a la registrada hacia finales de 2010, reflejo de la salida de Mexicana de Aviación y de Aviacsa, durante agosto de 2010 y julio de 2009, respectivamente.
Aeroméxico (la empresa número 70 de las 500 de Expansión) e Interjet, entre otras empresas, han anunciado la expansión de su flota con aviones nuevos, lo que permitirá reducir la edad promedio de la industria. El pasado 17 de enero, Interjet anunció que firmó un contrato por 650 millones de dólares (mdd) con Superjet International para hacerse de 15 aeronaves Sukhoi Superjet 100, a fin de expandir sus operaciones.
Por su parte, la línea aérea El Caballero Águila prepara planes fuertes de expansión, ya que prevé incorporar 20 nuevas aeronaves a su flota; la mitad será Embraer 190 con 99 asientos y los otros 10 del tipo Boeing 737-700 y 737-800 con 124 y 150 plazas, respectivamente.
Promedio de antigüedad de los aviones en México
Año Número de Promedio
equipos de edad (años)
2005 297 16.0
2006 324 14.5
2007 345 12.9
2008 330 13.2
2009 324 17.7
2010 273 18.2
Fuente: CNNExpansión.com con datos de La
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC
18 DE MAYO DE 2011
http://www.cnnexpansion.com/negocios/2011/05/18/flota-de-aviones-se-envejece-en-mexico
Aviones viejos surcan el cielo mexicano
A diciembre de 2010, la edad promedio de las aeronaves del país era poco mayor a los 18 años; Volaris tripula la flota más joven, de 2.9 años, y AeroUnion tiene la más vieja, de 27.5 años.
Volaris tiene la flota de aviones más joven del sector en México, con un promedio de sólo 2.9 años, seguido de Interjet con 5.5 años. (Foto: Jupiter Images)
Por: Jesús Ugarte
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — La edad promedio de la flota de aviones en México es de 18.2 años, por arriba del promedio de 15.4 años que observó en los últimos 6 años, según cifras de diciembre de 2010.
"En los 18.2 años la flota se puede considerar vieja, debería de andar en un rango de 5 a 10 años, sería lo ideal, aunque hay que considerar que en el promedio se incluyen aerolíneas de pasajeros y de carga", aseguró Fernando Gómez, consultor de aviación. De acuerdo con un reporte de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Volaris cuenta con la flota más joven entre las aerolíneas mexicanas de servicio comercial regular, al tener una edad promedio de apenas 2.9 años. En contraste, AeroUnion, dedicada al transporte de carga, es la que tiene los aviones con más antigüedad en la industria, con un promedio de 27.5 años, seguida de Magnicharter, con 26.4 años.
Si se considerara sólo a las líneas aéreas que tienen como su principal giro el transporte de viajeros, la media en la edad de sus aeronaves ronda los 12.7 años, al tiempo que en las de carga se sitúa en 18.4 años.
"Tener una flota aérea vieja resta competitividad no sólo en términos de costos de operación (al incrementarse el uso del combustible) sino para captar tráfico en los mercados internacionales, hay que considerar que en países como Estados Unidos hay aviones, que por su edad, ya no pueden ingresar a ese país", comentó el analista del sector aéreo.
El informe de la DGAC revela que, por tipo de avión, los Airbus B4 son los de más antigüedad, con un promedio de 27.5 años, seguido de los MD-83 con 22 años, los Boeing 767 de 15.3 años y los ATR-42 con 14.9 años (de Aeromar). Por el contrario, los más nuevos son los Embraer 190 con apenas 2.4 años, Airbus A-319 de 3.0 años, los Airbus A-320 de 5.2 años y los Boeing 777 con 6.5 años.
Por otro lado, los datos muestran que, de los últimos 6 años, fue en 2007 cuando se alcanzó el mayor número de aviones operando en el mercado doméstico, con un total de 345. Sin embargo, esta cifra se redujo en 21% respecto a la registrada hacia finales de 2010, reflejo de la salida de Mexicana de Aviación y de Aviacsa, durante agosto de 2010 y julio de 2009, respectivamente.
Aeroméxico (la empresa número 70 de las 500 de Expansión) e Interjet, entre otras empresas, han anunciado la expansión de su flota con aviones nuevos, lo que permitirá reducir la edad promedio de la industria. El pasado 17 de enero, Interjet anunció que firmó un contrato por 650 millones de dólares (mdd) con Superjet International para hacerse de 15 aeronaves Sukhoi Superjet 100, a fin de expandir sus operaciones.
Por su parte, la línea aérea El Caballero Águila prepara planes fuertes de expansión, ya que prevé incorporar 20 nuevas aeronaves a su flota; la mitad será Embraer 190 con 99 asientos y los otros 10 del tipo Boeing 737-700 y 737-800 con 124 y 150 plazas, respectivamente.
Promedio de antigüedad de los aviones en México
Año Número de Promedio
equipos de edad (años)
2005 297 16.0
2006 324 14.5
2007 345 12.9
2008 330 13.2
2009 324 17.7
2010 273 18.2
Fuente: CNNExpansión.com con datos de La
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC
lunes, 16 de mayo de 2011
CNN EXPANSION Líneas extranjeras dominan carga aérea
CNN EXPANSION
Líneas extranjeras dominan carga aérea
16 DE MAYO DE 2011
Por: Jesús Ugarte
Comparte esta liga: http://exp.mx/n002YKJ
Para marzo de 2011, las aerolíneas foráneas tenían 63% del mercado que va desde y hacia México; Aeroméxico lidera el segmento de carga doméstica con una cuota de 27%, seguido de Estafeta con 24%.
Aerolíneas estadounidenses como Delta Airlines son de las que más han ganado participación en el mercado de carga aérea. (Foto: AP)
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — El dominio de aerolíneas extranjeras sobre el mercado de carga ha sido creciente en los últimos años, al igual que en el de pasajeros que van desde y hacia México. Al primer trimestre de 2011, las compañías foráneas movilizaron un total de 71,500 toneladas, lo que representó un 63% del total para una ganancia de 3 puntos porcentuales contra el mismo lapso de 2010, y a expensas de las mexicanas, que trasladaron el 37% restante.
De acuerdo con cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), por nacionalidad, se tiene que las aerolíneas estadounidenses movilizaron el 31.7% del total de la carga hasta marzo de este año, las europeas el 23.8%, las de Centro y Sudamérica el 8.5% y las canadienses el 0.6%.
"El creciente dominio de las aerolíneas extranjeras en este negocio, en particular de las estadounidenses (Delta, American y Continental Airlines, entre otras), se debe en gran parte a que disponen de una mayor flota especializada en mover carga, además que en México hemos tenido la salida de aerolíneas (como Mexicana de Aviación)", comentó Fernando Gómez, consultor de aviación.
Considerando sólo a las empresas domésticas en dicho mercado, el reporte de la DGAC revela que Mas Air representó el 50% del total, seguido de Aerounión con 26%, Aeroméxico con 21%, Estafeta participó con el 3%, mientras que VivaAerobus y Volaris -sumados- significaron menos del 1%.
En opinión de Gómez, para aumentar el nivel competitivo de las empresas domésticas se requiere expandir su flota aérea y operar con mayores niveles de eficiencia, particularmente el optimizar los tiempos de entrega en logística.
Sobre la flota, es importante señalar que Aeroméxico, Interjet, Volaris y VivaAerobus tienen planes agresivos de crecimiento. La aerolínea El Caballero Águila, que dirige Andrés Conesa, tiene previsto la compra de 20 nuevos equipos que le permitirán no sólo ampliar su mercado de pasajeros, sino también de carga aérea.
Además, el pasado 17 de enero Interjet anunció la firma de un contrato por 650 millones de dólares (mdd) con Superjet International para hacerse de 15 aeronaves Sukhoi Superjet 100, a fin de expandir sus operaciones.
Aeroméxico lidera mercado doméstico
Al primer trimestre de 2011, las líneas aéreas mexicanas transportaron 26,300 toneladas de carga, lo que implicó un decremento de 2.6%, comparado con los primeros tres meses del año pasado. Por empresa, Aeroméxico movilizó el 27% del total, seguido de Estafeta con 24%; Mas Air 17%; Aerounión 14%; Volaris 11%; Interjet con 6% y Aeromar con VivaAerobus -sumados- el 1% restante.
Con base en el reporte de la DGAC, en particular durante marzo de 2011 las compañías trasladaron 9,300 toneladas de carga, 2% menos que en el tercer mes de un año antes, aunque 12% y 7% más comparado con febrero y enero de este año, respectivamente.
Al finalizar 2010, la flota del sector aéreo en México estaba integrada por un total de 273 aviones, con una edad promedio de 18.2 años
Comparte esta liga: http://exp.mx/n002YKJ
Líneas extranjeras dominan carga aérea
16 DE MAYO DE 2011
Por: Jesús Ugarte
Comparte esta liga: http://exp.mx/n002YKJ
Para marzo de 2011, las aerolíneas foráneas tenían 63% del mercado que va desde y hacia México; Aeroméxico lidera el segmento de carga doméstica con una cuota de 27%, seguido de Estafeta con 24%.
Aerolíneas estadounidenses como Delta Airlines son de las que más han ganado participación en el mercado de carga aérea. (Foto: AP)
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión.com) — El dominio de aerolíneas extranjeras sobre el mercado de carga ha sido creciente en los últimos años, al igual que en el de pasajeros que van desde y hacia México. Al primer trimestre de 2011, las compañías foráneas movilizaron un total de 71,500 toneladas, lo que representó un 63% del total para una ganancia de 3 puntos porcentuales contra el mismo lapso de 2010, y a expensas de las mexicanas, que trasladaron el 37% restante.
De acuerdo con cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), por nacionalidad, se tiene que las aerolíneas estadounidenses movilizaron el 31.7% del total de la carga hasta marzo de este año, las europeas el 23.8%, las de Centro y Sudamérica el 8.5% y las canadienses el 0.6%.
"El creciente dominio de las aerolíneas extranjeras en este negocio, en particular de las estadounidenses (Delta, American y Continental Airlines, entre otras), se debe en gran parte a que disponen de una mayor flota especializada en mover carga, además que en México hemos tenido la salida de aerolíneas (como Mexicana de Aviación)", comentó Fernando Gómez, consultor de aviación.
Considerando sólo a las empresas domésticas en dicho mercado, el reporte de la DGAC revela que Mas Air representó el 50% del total, seguido de Aerounión con 26%, Aeroméxico con 21%, Estafeta participó con el 3%, mientras que VivaAerobus y Volaris -sumados- significaron menos del 1%.
En opinión de Gómez, para aumentar el nivel competitivo de las empresas domésticas se requiere expandir su flota aérea y operar con mayores niveles de eficiencia, particularmente el optimizar los tiempos de entrega en logística.
Sobre la flota, es importante señalar que Aeroméxico, Interjet, Volaris y VivaAerobus tienen planes agresivos de crecimiento. La aerolínea El Caballero Águila, que dirige Andrés Conesa, tiene previsto la compra de 20 nuevos equipos que le permitirán no sólo ampliar su mercado de pasajeros, sino también de carga aérea.
Además, el pasado 17 de enero Interjet anunció la firma de un contrato por 650 millones de dólares (mdd) con Superjet International para hacerse de 15 aeronaves Sukhoi Superjet 100, a fin de expandir sus operaciones.
Aeroméxico lidera mercado doméstico
Al primer trimestre de 2011, las líneas aéreas mexicanas transportaron 26,300 toneladas de carga, lo que implicó un decremento de 2.6%, comparado con los primeros tres meses del año pasado. Por empresa, Aeroméxico movilizó el 27% del total, seguido de Estafeta con 24%; Mas Air 17%; Aerounión 14%; Volaris 11%; Interjet con 6% y Aeromar con VivaAerobus -sumados- el 1% restante.
Con base en el reporte de la DGAC, en particular durante marzo de 2011 las compañías trasladaron 9,300 toneladas de carga, 2% menos que en el tercer mes de un año antes, aunque 12% y 7% más comparado con febrero y enero de este año, respectivamente.
Al finalizar 2010, la flota del sector aéreo en México estaba integrada por un total de 273 aviones, con una edad promedio de 18.2 años
Comparte esta liga: http://exp.mx/n002YKJ
martes, 10 de mayo de 2011
Dañaría a Aviacsa demora en despegue / EL NORTE (Cita de Fernando Gómez, Analista)
EL NORTE
9 DE MAYO DE 2011
Dañaría a Aviacsa demora en despegue
Por Sandra Reyes
Aviacsa no logró volar la semana pasada como se esperaba con el vuelo reinaugural, por un adeudo de 22 millones de pesos al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), del que sólo pagó 2 millones de pesos.
Tras la suspensión del vuelo reinaugural Ciudad de México-Monterrey, el lunes 2 de mayo, se han cancelado 21 vuelos de llegada y salida en la ruta Monterrey-Ciudad de México, según datos del Grupo Aeroportuario del Centro Norte (Oma).
Fernando Gómez, analista del sector aéreo, señaló que la suspensión del reinicio de operaciones de la aerolínea afecta en la credibilidad e imagen de la empresa pues al no tener liquidez para saldar esos pendientes por 22 millones de pesos hacen ver que aún no cuentan con capital suficiente.
"El usuario difícilmente volverá a confiar en sus ofertas", agregó.
Juan Antonio José, consultor del sector aéreo, coincidió en que es una mala noticia para el sector y da la señal de que algo está fallando debido a que sorprende que no pudieron organizarse o no tuvieron la capacidad de negociar con el AICM.
"Esperemos que Aviacsa no se quede sólo como un taller de reparaciones, que pueda volar y salir adelante", dijo.
¿Qué está deteniendo las operaciones de Aviacsa?, cuestionó Juan Antonio José, consultor del sector aéreo.
El especialista señaló que Aviacsa tenía el capital para reorganizarse. "¿Por qué no tiene 20 millones de pesos, o será que no tiene la capacidad de negociación?", añadió.
Destacó que el adeudo que le debe al AICM es una cantidad menor en relación a la cantidad total de inversión de la aerolínea.
Para Gómez, la aerolínea ahora tendrá que demostrar puntualidad y que tiene el flujo de caja necesario.
"Pero será difícil obtener créditos para financiar proyectos inmediatos", dijo.
"Ese es el problema de las fechas fatales. Han dado, al igual que las autoridades fechas que no han podido cumplir", mencionó.
"El adeudo era sabido desde hace muchos meses atrás. Lo que inquieta es que en esos meses no se haya obtenido el capital necesario. De esa forma, cómo enfrentarán el resto de los pasivos", abundó.
La semana pasada, Aviacsa envió un comunicado en el que refrendó el compromiso con sus clientes y el proceso para poder volar.
"Los ajustes del vuelo de cada pasajero serán informados de manera oportuna y personalizada vía telefónica y a través del mail", señaló en ese comunicado enviado.
9 DE MAYO DE 2011
Dañaría a Aviacsa demora en despegue
Por Sandra Reyes
Aviacsa no logró volar la semana pasada como se esperaba con el vuelo reinaugural, por un adeudo de 22 millones de pesos al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), del que sólo pagó 2 millones de pesos.
Tras la suspensión del vuelo reinaugural Ciudad de México-Monterrey, el lunes 2 de mayo, se han cancelado 21 vuelos de llegada y salida en la ruta Monterrey-Ciudad de México, según datos del Grupo Aeroportuario del Centro Norte (Oma).
Fernando Gómez, analista del sector aéreo, señaló que la suspensión del reinicio de operaciones de la aerolínea afecta en la credibilidad e imagen de la empresa pues al no tener liquidez para saldar esos pendientes por 22 millones de pesos hacen ver que aún no cuentan con capital suficiente.
"El usuario difícilmente volverá a confiar en sus ofertas", agregó.
Juan Antonio José, consultor del sector aéreo, coincidió en que es una mala noticia para el sector y da la señal de que algo está fallando debido a que sorprende que no pudieron organizarse o no tuvieron la capacidad de negociar con el AICM.
"Esperemos que Aviacsa no se quede sólo como un taller de reparaciones, que pueda volar y salir adelante", dijo.
¿Qué está deteniendo las operaciones de Aviacsa?, cuestionó Juan Antonio José, consultor del sector aéreo.
El especialista señaló que Aviacsa tenía el capital para reorganizarse. "¿Por qué no tiene 20 millones de pesos, o será que no tiene la capacidad de negociación?", añadió.
Destacó que el adeudo que le debe al AICM es una cantidad menor en relación a la cantidad total de inversión de la aerolínea.
Para Gómez, la aerolínea ahora tendrá que demostrar puntualidad y que tiene el flujo de caja necesario.
"Pero será difícil obtener créditos para financiar proyectos inmediatos", dijo.
"Ese es el problema de las fechas fatales. Han dado, al igual que las autoridades fechas que no han podido cumplir", mencionó.
"El adeudo era sabido desde hace muchos meses atrás. Lo que inquieta es que en esos meses no se haya obtenido el capital necesario. De esa forma, cómo enfrentarán el resto de los pasivos", abundó.
La semana pasada, Aviacsa envió un comunicado en el que refrendó el compromiso con sus clientes y el proceso para poder volar.
"Los ajustes del vuelo de cada pasajero serán informados de manera oportuna y personalizada vía telefónica y a través del mail", señaló en ese comunicado enviado.
Crece Volaris en EU/Mina Aviacsa Credibilidad (Cita Fernando Gómez, analista)
REFORMA
9 de mayo de 2011
Crece Volaris en EU
Mexicana movilizaba al 64 por ciento de los viajeros internacionales, pero cuando dejó de volar, otras aerolíneas han ido tomando su lugar
Lilián Cruz
Ciudad de México (9 mayo 2011).- Con ocho aviones nuevos que se sumarán a su flota en este año, Volaris se prepara para crecer en el mercado de estadounidense, aprovechando la ausencia de Mexicana, el crecimiento de los vuelos entre los dos países y su alianza con la aerolínea Southwest.
Como parte de esta estrategia, la empresa mexicana inauguró el viernes el primer vuelo del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a Oakland, como respuesta a la aceptación que se generó en ese destino que solamente se conectaba con Guadalajara y que está diseñado para los pasajeros que tienen relaciones familiares y de negocio entre ambos países, comentó José Luis Suárez, director de ventas de Volaris.
Con la nueva ruta, cuyo boleto sencillo en promoción tiene un costo de 110 dólares con impuestos y cargos, esta aerolínea suma ya 31 destinos en 49 rutas y más de 130 vuelos diariamente.
"Lo que queremos es fortalecer los lazos que existen entre pasajeros de California y México tanto en vuelos de negocio como familiares", comentó Suárez, en entrevista.
Entre las nuevas rutas de Volaris están Guadalajara-San Diego y México San Diego, que empezarán a operar el 15 de julio, para lo cual ya comenzó la venta de boletos por internet y call center, así como la de Aguascalientes-Los Angeles, que iniciaría vuelos el 14 de julio.
La idea es fortalecer Estados Unidos con más frecuencias en los seis destinos que ya opera, estos son Los Angeles, San José, Fresno, Oakland, Las Vegas y Chicago, explicó el directivo.
Volaris ya recibió el primero de ocho aviones, y las otras siete llegarán en el segundo semestre del año en curso.
De acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Volaris tiene una participación en del mercado internacional mexicano de 20 por ciento hasta marzo de este año.
Con esta participación, se convierte en la segunda aerolínea nacional en el segmento, luego de Aeroméxico, la cual es la que mayor número de vuelos hace a Estados Unidos.
En marzo transportó a poco más de 60 mil pasajeros a territorio estadounidense, lo que implicó un crecimiento en comparación con el mismo mes del año anterior de 91 por ciento, cuando transportó a poco más de 31 mil 700 personas.
Mexicana movilizaba al 64 por ciento de los viajeros internacionales, pero cuando dejó de volar el resto de las aerolíneas ha ido tomando su lugar.
Mina Aviacsa credibilidad
La falta de pago de Aviacsa que le impidió volver a volar la semana pasada mina la confianza de los consumidores en la empresa, afirmaron especialistas.
La aerolínea ya ha cancelado 21 vuelos entre las ciudades de México y Monterrey, por no poder pagar 22 millones de pesos al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM); sólo pagó 2 millones.
Fernando Gómez, analista del sector aéreo, señaló que la suspensión del reinicio de operaciones de la aerolínea afecta la credibilidad e imagen de la empresa, pues al no tener liquidez para saldar esos pendientes hacen ver que aún no cuenta con capital suficiente.
"El usuario difícilmente volverá a confiar en sus ofertas", agregó.
Juan Antonio José, consultor del sector aéreo, coincidió en que da la señal de que algo le está fallando debido a que sorprende que no pudieron organizarse o no tuvieron la capacidad de negociar con el AICM.
Con información de Sandra Reyes
9 de mayo de 2011
Crece Volaris en EU
Mexicana movilizaba al 64 por ciento de los viajeros internacionales, pero cuando dejó de volar, otras aerolíneas han ido tomando su lugar
Lilián Cruz
Ciudad de México (9 mayo 2011).- Con ocho aviones nuevos que se sumarán a su flota en este año, Volaris se prepara para crecer en el mercado de estadounidense, aprovechando la ausencia de Mexicana, el crecimiento de los vuelos entre los dos países y su alianza con la aerolínea Southwest.
Como parte de esta estrategia, la empresa mexicana inauguró el viernes el primer vuelo del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a Oakland, como respuesta a la aceptación que se generó en ese destino que solamente se conectaba con Guadalajara y que está diseñado para los pasajeros que tienen relaciones familiares y de negocio entre ambos países, comentó José Luis Suárez, director de ventas de Volaris.
Con la nueva ruta, cuyo boleto sencillo en promoción tiene un costo de 110 dólares con impuestos y cargos, esta aerolínea suma ya 31 destinos en 49 rutas y más de 130 vuelos diariamente.
"Lo que queremos es fortalecer los lazos que existen entre pasajeros de California y México tanto en vuelos de negocio como familiares", comentó Suárez, en entrevista.
Entre las nuevas rutas de Volaris están Guadalajara-San Diego y México San Diego, que empezarán a operar el 15 de julio, para lo cual ya comenzó la venta de boletos por internet y call center, así como la de Aguascalientes-Los Angeles, que iniciaría vuelos el 14 de julio.
La idea es fortalecer Estados Unidos con más frecuencias en los seis destinos que ya opera, estos son Los Angeles, San José, Fresno, Oakland, Las Vegas y Chicago, explicó el directivo.
Volaris ya recibió el primero de ocho aviones, y las otras siete llegarán en el segundo semestre del año en curso.
De acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Volaris tiene una participación en del mercado internacional mexicano de 20 por ciento hasta marzo de este año.
Con esta participación, se convierte en la segunda aerolínea nacional en el segmento, luego de Aeroméxico, la cual es la que mayor número de vuelos hace a Estados Unidos.
En marzo transportó a poco más de 60 mil pasajeros a territorio estadounidense, lo que implicó un crecimiento en comparación con el mismo mes del año anterior de 91 por ciento, cuando transportó a poco más de 31 mil 700 personas.
Mexicana movilizaba al 64 por ciento de los viajeros internacionales, pero cuando dejó de volar el resto de las aerolíneas ha ido tomando su lugar.
Mina Aviacsa credibilidad
La falta de pago de Aviacsa que le impidió volver a volar la semana pasada mina la confianza de los consumidores en la empresa, afirmaron especialistas.
La aerolínea ya ha cancelado 21 vuelos entre las ciudades de México y Monterrey, por no poder pagar 22 millones de pesos al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM); sólo pagó 2 millones.
Fernando Gómez, analista del sector aéreo, señaló que la suspensión del reinicio de operaciones de la aerolínea afecta la credibilidad e imagen de la empresa, pues al no tener liquidez para saldar esos pendientes hacen ver que aún no cuenta con capital suficiente.
"El usuario difícilmente volverá a confiar en sus ofertas", agregó.
Juan Antonio José, consultor del sector aéreo, coincidió en que da la señal de que algo le está fallando debido a que sorprende que no pudieron organizarse o no tuvieron la capacidad de negociar con el AICM.
Con información de Sandra Reyes
miércoles, 27 de abril de 2011
El Universal- Ven difícil vuelo de Mexicana (entrevista a Fernando Gómez)
EL UNIVERSAL
Lunes 25 de abril de 2011
Ven difícil vuelo de Mexicana
SIN FECHA. Lo más importante es que reúna las condiciones necesarias para recuperar el mercado
http://www.eluniversal.com.mx/finanzas/85893.html
Jorge Arturo López Gómez
Mexicana sigue sin volar. En el periodo de Semana Santa se frustró un nuevo intento de reaparecer y cada día que pasa pierde la posibilidad de regresar como una aerolínea competitiva y rentable, en un sector muy competido, advirtió Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo.
“No es fatal el hecho de que pueda regresar en una temporada baja; lo más importante es que reúna las condiciones necesarias para recuperar el mercado, porque en el tiempo que lleva suspendida ha dejado de atender aproximadamente a siete millones de pasajeros”, comentó.
Lizette Clavel, líder de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), reconoció también que “cada día que pasa se ve más difícil que Mexicana reinicie operaciones, porque hay que ir cuidando más detalles; por eso es importante que el conciliador del concurso mercantil, Gerardo Badín, lleve el proceso con mucho cuidado y con pasos seguros, para evitar especulaciones o engaños como el que sufrimos con PC Captial”, comentó la lideresa.
Fernando Gómez reiteró que conforme pasa el tiempo, el Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) pierde atractivo para los inversionistas y recordó que hasta hace dos meses se hablaba de 10 grupos de empresarios interesados cuando hoy solamente parece haber uno que es TG Group, de Juan Carlos Torres.
“Si Mexicana regresa, ya no será la misma que existía antes del concurso mercantil, enfrentará por una parte los pasivos que ya ascienden a unos 5 mil millones de pesos (mdp), y el reto de reunir no solo los 250 millones de dólares (mdd) iniciales para arrancar sino el doble o el triple de esa cantidad para ser competitiva frente a otras aerolíneas que están colocando acciones en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) para capitalizarse y comprar flota como Aeroméxico, Intejet o Volaris que están creciendo para atender las rutas que dejó Mexicana”, comentó Gómez en entrevista.
Adolfo Crespo, vocero y funcionario de Mexicana de Aviación, coincidió que la aerolínea no depende de regresar en una temporada alta para ser atractiva a cualquier inversionista pues cuenta, dijo, con un nombre ampliamente reconocido a nivel mundial, además de las rutas y los slots nacionales e internacionales que aún conserva.
Juan Carlos Torres, presidente de TG Group quien aseguró que ya entregaron toda la documentación que exige el conciliador, incluida la garantía de un millón de dólares. Gómez dijo que el valor de marca de la empresa ha disminuido porque se ha deteriorado su imagen.
Lunes 25 de abril de 2011
Ven difícil vuelo de Mexicana
SIN FECHA. Lo más importante es que reúna las condiciones necesarias para recuperar el mercado
http://www.eluniversal.com.mx/finanzas/85893.html
Jorge Arturo López Gómez
Mexicana sigue sin volar. En el periodo de Semana Santa se frustró un nuevo intento de reaparecer y cada día que pasa pierde la posibilidad de regresar como una aerolínea competitiva y rentable, en un sector muy competido, advirtió Fernando Gómez, analista independiente del sector aéreo.
“No es fatal el hecho de que pueda regresar en una temporada baja; lo más importante es que reúna las condiciones necesarias para recuperar el mercado, porque en el tiempo que lleva suspendida ha dejado de atender aproximadamente a siete millones de pasajeros”, comentó.
Lizette Clavel, líder de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), reconoció también que “cada día que pasa se ve más difícil que Mexicana reinicie operaciones, porque hay que ir cuidando más detalles; por eso es importante que el conciliador del concurso mercantil, Gerardo Badín, lleve el proceso con mucho cuidado y con pasos seguros, para evitar especulaciones o engaños como el que sufrimos con PC Captial”, comentó la lideresa.
Fernando Gómez reiteró que conforme pasa el tiempo, el Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) pierde atractivo para los inversionistas y recordó que hasta hace dos meses se hablaba de 10 grupos de empresarios interesados cuando hoy solamente parece haber uno que es TG Group, de Juan Carlos Torres.
“Si Mexicana regresa, ya no será la misma que existía antes del concurso mercantil, enfrentará por una parte los pasivos que ya ascienden a unos 5 mil millones de pesos (mdp), y el reto de reunir no solo los 250 millones de dólares (mdd) iniciales para arrancar sino el doble o el triple de esa cantidad para ser competitiva frente a otras aerolíneas que están colocando acciones en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) para capitalizarse y comprar flota como Aeroméxico, Intejet o Volaris que están creciendo para atender las rutas que dejó Mexicana”, comentó Gómez en entrevista.
Adolfo Crespo, vocero y funcionario de Mexicana de Aviación, coincidió que la aerolínea no depende de regresar en una temporada alta para ser atractiva a cualquier inversionista pues cuenta, dijo, con un nombre ampliamente reconocido a nivel mundial, además de las rutas y los slots nacionales e internacionales que aún conserva.
Juan Carlos Torres, presidente de TG Group quien aseguró que ya entregaron toda la documentación que exige el conciliador, incluida la garantía de un millón de dólares. Gómez dijo que el valor de marca de la empresa ha disminuido porque se ha deteriorado su imagen.
El Universal- Boeing: crecerá en AL tránsito aéreo (Cita de Fernando Gómez )
EL UNIVERSAL
miércoles 27 de abril de 2011
Boeing: crecerá en AL tránsito aéreo
Jorge Arturo López
http://www.eluniversal.com.mx/finanzas/85952.html
A siete meses de que Mexicana dejó de volar, alrededor de 50% del mercado que atendía ha sido cubierto por aerolíneas nacionales y extranjeras, estimó Randy Tinseth, vicepresidente de mercadotecnia de Boeing Comercial Airplanes.
Sobre este punto, Fernando Gómez, analista del sector aeronáutico consideró que de agosto a la fecha, Mexicana ha dejado de atender aproximadamente a 7 millones de pasajeros.
Tinseth, directivo del segundo mayor fabricante de aeronaves en el mundo, aseguró que ya regresaron a sus manos todos los aviones de su propiedad que eran operados Mexicana pero se negó a comentar si hay alguna negociación con la aerolínea para rentárselos nuevamente.
En conferencia de prensa, Tinseth estimó que el crecimiento de tránsito de pasajeros en Centroamérica, donde Boeing incluye a México, en los próximos 20 años oscilará entre 4% y 5.5%, mientras que en Sudamérica el incremento sería ligeramente superior, entre 5% y 7.5%, impulsado principalmente por la economía brasileña.
Apuntó que de acuerdo con los pronósticos de Boeing, en ese periodo las aerolíneas en América Latina necesitarán 2 mil 180 aviones nuevos que representan un valor aproximado de 210 mil millones de dólares, y el crecimiento del transporte aéreo en la región superará al promedio mundial.
“El transporte aéreo en America Latina crecerá aproximadamente 6.9% durante los próximos 20 años, impulsado por una tasa de crecimiento económico promedio de alrededor de 4% anual, y a medida que crezca la economía, las aerolíneas necesitarán más aviones para satisfacer la demanda derivada del mayor número de personas que tendrán acceso a este tipo de transporte”.
Agregó que además del transporte de pasajeros, el transporte de carga reportará un crecimiento de 6.4%, por lo que se requerirán 75 aviones cargueros especializados. Randy Tinseth omitió hacer comentarios puntuales sobre la industria de la aviación mexicana pero aseguró que tanto México como Latinoamérica representan dos mercados muy fuertes para Boeing, y apuntó que en este continente se encuentran algunas de las aerolíneas más rentables del mundo, y ese sentido consideró que las compañías de bajo costo son las que muestran un crecimiento más acelerado.
Consideró que el problema del combustible ha sido bien sorteado por las compañías aéreas y señaló que lejos de representar un obstáculo para el crecimiento, tanto de las aerolíneas como de los mismos fabricantes, ha permitido vender más aviones, pues las empresas buscan adquirir aeronaves más eficientes y comienzan a sacar sus aviones viejos.
“En los últimos 10 años hemos vistos un ritmo vigoroso en las ventas de Latinoamérica
miércoles 27 de abril de 2011
Boeing: crecerá en AL tránsito aéreo
Jorge Arturo López
http://www.eluniversal.com.mx/finanzas/85952.html
A siete meses de que Mexicana dejó de volar, alrededor de 50% del mercado que atendía ha sido cubierto por aerolíneas nacionales y extranjeras, estimó Randy Tinseth, vicepresidente de mercadotecnia de Boeing Comercial Airplanes.
Sobre este punto, Fernando Gómez, analista del sector aeronáutico consideró que de agosto a la fecha, Mexicana ha dejado de atender aproximadamente a 7 millones de pasajeros.
Tinseth, directivo del segundo mayor fabricante de aeronaves en el mundo, aseguró que ya regresaron a sus manos todos los aviones de su propiedad que eran operados Mexicana pero se negó a comentar si hay alguna negociación con la aerolínea para rentárselos nuevamente.
En conferencia de prensa, Tinseth estimó que el crecimiento de tránsito de pasajeros en Centroamérica, donde Boeing incluye a México, en los próximos 20 años oscilará entre 4% y 5.5%, mientras que en Sudamérica el incremento sería ligeramente superior, entre 5% y 7.5%, impulsado principalmente por la economía brasileña.
Apuntó que de acuerdo con los pronósticos de Boeing, en ese periodo las aerolíneas en América Latina necesitarán 2 mil 180 aviones nuevos que representan un valor aproximado de 210 mil millones de dólares, y el crecimiento del transporte aéreo en la región superará al promedio mundial.
“El transporte aéreo en America Latina crecerá aproximadamente 6.9% durante los próximos 20 años, impulsado por una tasa de crecimiento económico promedio de alrededor de 4% anual, y a medida que crezca la economía, las aerolíneas necesitarán más aviones para satisfacer la demanda derivada del mayor número de personas que tendrán acceso a este tipo de transporte”.
Agregó que además del transporte de pasajeros, el transporte de carga reportará un crecimiento de 6.4%, por lo que se requerirán 75 aviones cargueros especializados. Randy Tinseth omitió hacer comentarios puntuales sobre la industria de la aviación mexicana pero aseguró que tanto México como Latinoamérica representan dos mercados muy fuertes para Boeing, y apuntó que en este continente se encuentran algunas de las aerolíneas más rentables del mundo, y ese sentido consideró que las compañías de bajo costo son las que muestran un crecimiento más acelerado.
Consideró que el problema del combustible ha sido bien sorteado por las compañías aéreas y señaló que lejos de representar un obstáculo para el crecimiento, tanto de las aerolíneas como de los mismos fabricantes, ha permitido vender más aviones, pues las empresas buscan adquirir aeronaves más eficientes y comienzan a sacar sus aviones viejos.
“En los últimos 10 años hemos vistos un ritmo vigoroso en las ventas de Latinoamérica
jueves, 14 de abril de 2011
'Vuela' Aeroméxico hacia la Bolsa Mexicana EL NORTE
El Norte
'Vuela' Aeroméxico hacia la Bolsa Mexicana
(14-Abr-2011).-
La colocación que realizará hoy Grupo Aeroméxico a través de una oferta pública primaria de acciones en Bolsa Mexicana de Valores y, posteriormente, de otras empresas aéreas abrirá las puertas a la transparencia en el sector aeronáutico.
Grupo Aeroméxico realizará una oferta pública primaria en México por un monto de capital que se elevó de 2 mil 742 a 3 mil 934 millones de pesos, revela el prospecto de colocación de la aerolínea.
La clave de pizarra de la aerolínea será Aeromex y tendrá como colocadores líderes a Acciones y Valores Banamex Casa de Bolsa, Actinver Casa de Bolsa y Deutsche Securities.
De acuerdo con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al mes de febrero Aeroméxico lideraba el tráfico de pasaje doméstico con una participación de 42.6 por ciento, seguido de Interjet con 23.5 por ciento y Volaris con 20 por ciento.
Expertos del sector aéreo consideraron que la colocación de Aeroméxico, y quizás en el futuro de otras empresas del ramo, como Interjet y Volaris, generará una mejor cobertura y transparencia en sus estados financieros, lo que evitará los problemas de empresas como Aladia, Alma y Mexicana.
Fernando Gómez, analista del sector aéreo, comentó que Grupo Aeroméxico tendrá que ser mucho más transparente al reportar sus estados financieros.
'Vuela' Aeroméxico hacia la Bolsa Mexicana
(14-Abr-2011).-
La colocación que realizará hoy Grupo Aeroméxico a través de una oferta pública primaria de acciones en Bolsa Mexicana de Valores y, posteriormente, de otras empresas aéreas abrirá las puertas a la transparencia en el sector aeronáutico.
Grupo Aeroméxico realizará una oferta pública primaria en México por un monto de capital que se elevó de 2 mil 742 a 3 mil 934 millones de pesos, revela el prospecto de colocación de la aerolínea.
La clave de pizarra de la aerolínea será Aeromex y tendrá como colocadores líderes a Acciones y Valores Banamex Casa de Bolsa, Actinver Casa de Bolsa y Deutsche Securities.
De acuerdo con datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al mes de febrero Aeroméxico lideraba el tráfico de pasaje doméstico con una participación de 42.6 por ciento, seguido de Interjet con 23.5 por ciento y Volaris con 20 por ciento.
Expertos del sector aéreo consideraron que la colocación de Aeroméxico, y quizás en el futuro de otras empresas del ramo, como Interjet y Volaris, generará una mejor cobertura y transparencia en sus estados financieros, lo que evitará los problemas de empresas como Aladia, Alma y Mexicana.
Fernando Gómez, analista del sector aéreo, comentó que Grupo Aeroméxico tendrá que ser mucho más transparente al reportar sus estados financieros.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)