viernes, 27 de mayo de 2016

Reforma 27 05 2016 Anticipan fuerte competencia para NAICM (opinión incluida de FGS)

REFORMA
Por: Alan Miranda
Negocios Pag.2

Anticipan fuerte competencia para NAICM
27/05/2016

Cuando arranque operaciones el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), en octubre de 2020, intentará convertirse en el centro de conexiones aéreas más importante de América Latina, de acuerdo con los planes del Gobierno federal.

Sin embargo, tendrá que competir con otros aeropuertos que le llevan varios lustros de ventaja.

"El principal factor con el que hay que competir es el tiempo, porque le están comiendo el mercado otros competidores", opinó Fernando Gómez, analista de aviación y académico de la Universidad Panamericana.

En primer lugar, está el Aeropuerto Internacional de Tocumen, en Panamá, que en alianza con la aerolínea Copa se ha convertido en una alternativa para latinoamericanos que viajan al Caribe y no tienen visa para volar a través de EU.

Hasta hace unos meses, cuando todavía no existía un vuelo directo de México a San Juan de Puerto Rico, que ahora opera Volaris, una de las rutas más frecuentes era precisamente vía Panamá.

Otro aeropuerto que ha seguido la misma estrategia es El Dorado, en Bogotá, de la mano del conglomerado Avianca Holdings, que recientemente lanzó una promoción para el mercado mexicano, ofreciendo vuelos a Europa vía Bogotá, con precios inferiores a lo que costarían directamente desde México.

A pesar de esto, la ubicación de la Ciudad de México le da a este nuevo aeropuerto un gran potencial, de acuerdo con el Megahub Index 2015 de la firma de inteligencia para la aviación OAG.

jueves, 26 de mayo de 2016

24 HORAS 26 mayo 2015 Se desploman viajes México-Venezuela Opinión de FGS

http://www.24-horas.mx/se-desploman-viajes-mexico-venezuela/




Se desploman viajes México-Venezuela

DISTANCIAMIENTO. El cierre de empresas y la salida de capital mexicano del país sudamericano se reflejan en un menor número de vuelos y pasajeros, principalmente en los últimos dos años

Aunado al deterioro de las relaciones comerciales entre México y Venezuela, en los últimos años también se redujo el número de vuelos y pasajeros, una tendencia que se agudizó desde la crisis política en aquel país con la llegada deNicolás Maduro a la presidencia.

De acuerdo con la Dirección General de Aeronáutica Civil, los vuelos entre ambas naciones se redujeron 25% en los últimos dos años, al pasar de 800 registrados en 2013, a poco menos de 600 el año pasado.

En tanto, el número de pasajeros se contrajo 44%, al pasar de 101 mil 200 a 57 mil, en el mismo periodo.

Fernando Gómez Suárez, analista de la industria aeroespacial, comentó a este diario que son tres los factores que impactaron en los viajes entre ambas naciones: el cierre de negocios y la salida de capital mexicano del país sudamericano, la crisis financiera que impide que los venezolanos puedan comprar boletos de avión para visitar México y el cierre de rutas hacia esa nación por parte de diversasaerolíneas.

El consultor indicó que alrededor de 30% de los vuelos entre México y Venezuela son de negocios, por lo que la expropiación de empresas como Cemex oGruma, y la caída en producción de Coca-Cola FEMSA o Bimbo, reducen los viajes de ejecutivos mexicanos hacia ese país y viceversa.

Por otra parte, en materia de turismo, a los venezolanos les resulta cada vez más complicado salir de su país para visitar algún destino como México. Tan solo el último año, el número de residentes venezolanos que viajaron a México cayó en 36.6%, la mayor variación a la baja entre los visitantes de otras 25 naciones al país, de acuerdo con datos de la Unidad de Política Migratoria de la Secretaría de Gobernación (Segob).

María Blanco, habitante de Caracas, dijo a 24 HORAS que muchos de sus compatriotas quieren salir del país por la crisis que vive, sin embargo, comentó, comprar un boleto de avión puede costarles 10 veces su salario.

Desde 2014, aerolíneas como Aeroméxico, Avianca y Lufthansa, entre otras, redujeron sus operaciones y vuelos hacia y desde Venezuela, debido a los adeudos millonarios por parte del gobierno de esa nación.

Ese año, Aeroméxico redujo 57% sus plazas entre México y Venezuela, además de que canceló tres de sus siete vuelos semanales.

Tarifas, por los cielos


“Además de la caída del turismo de negocios, el endurecimiento de la crisis impacta en la capacidad de adquisición de los pasajeros venezolanos para poder salir de su país y visitar México”, conmentó Fernando Gómez Suárez, consultor de la industria aérea

32.5% cayó la llegada de venezolanos a México en el primer trimestre de 2016 con relación al mismo periodo del año pasadohttp://www.24-horas.mx/se-desploman-viajes-mexico-venezuela/

lunes, 23 de mayo de 2016

Reforma 23 mayo 2016 Vuela turbosina extranjera (opinión de FGS)



Reforma
Vuela turbosina extranjera
23/05/2016

 Alejandra López / Alan Miranda

Pemex depende cada vez más de las importaciones para atender la creciente demanda de combustibles por parte de la aviación.

Entre 2010 y 2015, la compra de turbosina producida en el extranjero aumentó 487 por ciento, al pasar de 4 mil a 23 mil 500 barriles, según datos de la Secretaría de Energía (Sener).

"En 2015, la demanda de turbosina sumó 70 mil 800 barriles diarios y las regiones de mayor consumo fueron la sursureste con 39 por ciento y la centro con 25.9 por ciento.

"La demanda de turbosina se concentra en el transporte aéreo y, en cantidades sensiblemente menores, en actividades motonáuticas", señala el documento Diagnóstico de la industria de Petrolíferos en México que elaboró la Sener.

En el mismo periodo, el trafico aéreo aumentó 48.3 por ciento, al pasar de 50 millones 397 mil pasajeros en 2010 a 74 millones 776 mil en 2015.

La razón por la que el crecimiento del consumo no fue tan rápida como en el tráfico es que las aerolíneas utilizan aviones cada vez más grandes, además de que sus factores de ocupación en cada aeronave también han aumentado, explicó Fernando Gómez, analista del sector aeronáutico y catedrático de la Universidad Panamericana.

La demanda de este combustible casi se duplicará en 2029 al sumar 124 mil 400 mil barriles diarios.

En este panorama, la mayor demanda llegará de las regiones Centro y Sur-Sureste, donde se encuentran los aeropuertos internacionales de mayor tráfico como el de la Ciudad de México y el de Cancún.

El crecimiento, a su vez, está sustentado en el crecimiento de la flota aérea de las aerolíneas mexicanas que mantendrá su tendencia en el mediano plazo, además de que se espera el desarrollo del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAICM), cuyo arranque de operaciones está programado para el 20 de octubre de 2020, y tendrá una capacidad para 550 mil operaciones anuales para 120 millones de pasajeros.

A pesar de estas cifras, Gómez Suárez consideró que el crecimiento podría ser más acelerado si los costos de la turbosina en México fueran más competitivos, pero éstos incurren en importantes costos por la forma en que se transportan actualmente: en su mayoría a través de autotanques, cuyos costos operativos son más altos que los de los ductos.

"Hay una diferencial en el precio que sí repercute en cuanto al consumo del combustible en suelo mexicano", señaló.

En contraste con el incremento en las importaciones, la producción nacional del combustible es menor cada año.

Datos en el documento de Sener señalan que la producción de turbosina se halla a la baja por menores niveles de utilización de refinerías.

viernes, 20 de mayo de 2016

Diario 24 HORAS Aeropuerto brilla por sus demoras. (Incluye opinión de su servidor)

http://bit.ly/1Rd37LK



Por Juan Luis Ramos

En los últimos cinco años, la puntualidad en las operaciones de despegue y aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ha venido a la baja hasta registrar su menor índice durante 2015.

Datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) señalan que el índice de puntualidad promedio en la terminal aérea capitalina, es decir, sólo las demoras atribuibles a la aerolínea, pasó de 91% en 2011, a 82% el año pasado.

En el caso de las aerolíneas extranjeras el índice de impuntualidad resultó menor, pues sólo 27 de cada 100 vuelos se demoraron y ocho de estos retrasos fueron imputables a las empresas, una mejora de dos puntos porcentuales respecto al año previo.

En el AICM las empresas mexicanas son más impuntuales que las extranjeras, debido a que no hay multas y sólo se les obliga a proporcionar a los pasajeros alimentos, hospedaje o cambio de vuelo, según la afectación, comentó a este diarioFernando Gómez Suárez, consultor de la industria aeronáutica, y quien calculó que estos retrasos cuestan cinco mil millones de pesos.

En el caso de las aerolíneas nacionales, durante 2015 la más impuntual fue VivaAerobus, ya que poco menos de la mitad de sus operaciones (46%) tuvo algún retraso, y casi la tercera parte de estos incidentes (28%) fue atribuido a la compañía. Le siguieron Volaris, Magnicharters y Aeromexico Conect, con 21%, 20% y 17% de las demoras atribuibles a cada aerolínea.

La problemática en la terminal, por la cual circulan a diario unos 90 mil pasajeros (38.4 millones de usuarios en 2015), ha sido señalada incluso por la Comisión Federal de Competencia (Cofece). En febrero pasado, el órgano antimonopolios indicó que en 2014 más de 115 mil vuelos no operaron conforme a sus tiempos asignados, es decir, más de 300 vuelos diarios, en promedio.

El organismo recomendó, entre otras medidas, la creación de un órgano que sirva como instancia técnica autónoma para ejercer las funciones relacionadas con los slots.

Certidumbre a las inversiones Columna en www.marcomares.com

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20 mayo 2016

CERTIDUMBRE, DETERMINANTE EN INVERSIONES Y ACREEDORES - 

Tras acogerse por 17 años a la antigua Ley de Quiebras y Suspensión de Pagos, Altos Hornos de México (AHMSA), la otrora mayor siderúrgica del país, regresa al escenario apostando a su reincorporación en la industria minerometalúrgica. Sin embargo, el escenario no es tan sencillo pues posibles nuevos acreedores no asumirán riesgos por incumplimiento de pagos y seguramente elevarán las garantías e intereses a empresas del conglomerado industrial como Grupo Acerero del Norte (GAN), AHMSA y sus filiales.
El costo por el riesgo de empresas como las que representa Alonso Ancira será muy alto. Y como “quien se quema con leche hasta al jocoque le sopla”, bancos y empresas de financiamiento tratarán de evitarse nuevamente sorpresas en las que por casi dos décadas, se evitó cumplir con el pago de intereses. La percepción que deja una empresa y un país para la banca extranjera tiene ahora costos muy altos.
Tan sólo de intereses no pagados desde 1999, AHMSA se habría ahorrado un adeudo de 2 mil 300 millones de dólares (a una una tasa de interés real de aquel año, con inflación a futuro calculada del 7.13 %), unos 1 mil millones de dólares más hasta 2006 en que se desincorporó de dos de sus filiales mineras para reducir su deuda a 1,700 mdd y evitar, a su vez, intereses por otros diez años más, equivalentes a otros 2 mil millones de dólares en intereses adicionales. AHMSA habría ahorrado pagar así 3 mil millones de dólares, tan sólo en intereses en los últimos 17 años que duró su suspensión de pagos.
AHMSA habría aceptado levantar la suspensión de pagos sólo liquidando el total del valor de la deuda por 1,700 mdd a valores de 1999, y en el caso de GAN, sería un acuerdo mixto entre efectivo y participación accionaria que se liquidará en tres años.
Fue así como Banamex, Bancomer, Bank of America, Inverlat, Sociéte Générale, Chase Bank, JP Morgan, West Merchant  Bank entre otros bancos, vieron volar la recuperación de sus préstamos e intereses, luego de confiar sus créditos, hasta sin garantías, ante las bondades y rendimientos de la mayor empresa siderúrgica mexicana y de Sudamérica.
Fue prácticamente la última empresa (posteriormente con sus filiales Minera Carbonífera Río Escondido, Micare), Minerales Monclova (Mimosa), Minera del Norte (Minosa), Cerro del Mercado (Cemesa) y su controladora en un 87 %, Grupo Acerero del Norte (GAN) que se acogió a este recurso mercantil puesto que al día siguiente habría entrado en vigor la actual Ley de Concursos Mercantiles que, entre sus cualidades, se suponía establecer un año como plazo máximo para ordenar una quiebra ordenada o un arreglo con la mayor parte del monto adeudado con acreedores , amén de ofrecer garantías y beneficios sobre todo para la preservación de plazas laborales y de instituciones financieras.
Pero esta actual, ley tampoco fue una garantía o un avance sustancial, el ejemplo más cercano es el de Mexicana de Aviación y sus filiales Click y Linck. El proceso tardó más de cuatro años para que estas empresas fueran declaradas en quiebra, resolución que debió haberse decretado en un plazo no mayor a un año.
De este modo, AHMSA no sólo vio cómo instituciones de crédito desaparecieron o fueron absorbidas por otros conglomerados; desaparecieron también los adeudos que se fueron a cartera irrecuperable. En 2004 los acreedores y su comité resolvieron vender a Fondos de Recuperación (Hedge Founds) a sólo 5 centavos por cada dólar prestado a la minera.
También las instituciones públicas perdieron ingresos por pago de impuestos y derechos tales como el IMSS y el SAT de la Secretaría de Hacienda. Esto derivó en un boquete al presupuesto federal, ya que éstas desistieron de cobrar a AHMSA lo adeudado y colorín colorado…
Pocas han sido las empresas que han salido a flote tras una crisis en sus finanzas. AHMSA logró salir de su suspensión de pagos, falta ver cuál será el costo y los esquemas con que financiará proyectos futuros para su expansión y crecimiento en el mercado. Grupo Industrial Hakim, presidida por el visionario empresario Alfredo Hakim Aburto  fue otra empresa que se acogió a la misma Ley de Quiebras y Suspensión de Pagos, pero logró levantar el concurso mercantil luego de que vendió el contrato de subarrendamiento que tenía por 15 años en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, con lo cual cubrió sus adeudos con el total de sus acreedores.
En los 80, Bufete industrial no corrió con la misma suerte y de ser una constructora emblemática, desapareció del escenario. Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD) y Tribasa también dejaron de ser actores principales. Antes lo fue también Iconsa de Andrés Conesa y ahora podría tocar el turno a ICA, dirigida por Alfonso Zárate, empresa que está pasando momentos decisorios para una eventual reestructura de sus adeudos, ante pérdidas descomunales en la Bolsa Mexicana de Valores.
AHMSA vuelve a la lucha, el costo para el acceso al financiamiento será enorme ante proyectos de inversión muy importantes en otros sectores. Buena señal que regresen al escenario las grandes empresas. Hay que esperar cómo lo toman los mercados financieros en un escenario donde igual pagan justos por pecadores.
Alguna vez conversé con Alonso Ancira, siempre acompañado de Xavier Autrey, su socio. Hace 20 años asistió a la inauguración del hotel Hilton  en el ala internacional del aeropuerto capitalino, del cual también fue accionista. Hoy luce rejuvenecido, ya sin el bigote y aún con los estragos de un exilio en Israel, donde se refugió tras una orden de aprehensión por presunta evasión fiscal y desde donde le acompaña la diabetes tras haberse sometido al estrés de los negocios en este impasse que duró 17 años.
Ahí hablaba de apalancamientos y visiones emprendedoras, pero estos planes chocarían brutalmente unos meses después con el descenso en el precio internacional de los metales y que dieron al traste con sus planes. Hoy, él y AHMSA recuperan el aliento luego de haber estado en tierra santa por mucho tiempo. Una vez hechas las revisiones pertinentes, algo habrá cambiado, ya no entra y sale de Los Pinos cual si fuere la casa de sus vecinos. Ya decía Benito Juárez: “a los amigos, justicia y gracia…”
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viernes, 13 de mayo de 2016

Reforma 13 mayo 2016 ATORAN CONVENIO AEREO. Falta de slots frena beneficios: FGS



Reforma
Atoran convenio aéreo
13/05/2016
Por: Alan Miranda
Negocios

La mayor oferta de rutas y menores precios que promete el nuevo Convenio Bilateral en Materia de Aviación entre México y Estados Unidos podrían quedar opacados por la falta espacio para nuevos competidores en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), explicaron expertos.

El nuevo convenio, ratificado por el Senado mexicano el pasado 26 de abril, elimina el límite de dos aerolíneas por país designadas para operar una única ruta, como, por ejemplo, México-Los Angeles.

Idealmente, esto permitiría que todos los nuevos competidores interesados entraran a operar vuelos entre esas dos ciudades. De hecho, en otros países, este tipo de apertura ha generado incrementos de hasta 16 por ciento en el tráfico, de acuerdo con cifras presentadas por la subsecretaría de Transporte de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Yuriria Mascott

Sin embargo, el AICM está completamente saturado desde septiembre del 2014 y no hay horarios de aterrizaje y despegue -conocidos como slots- disponibles para que nuevas aerolíneas operen esos vuelos, explicó Fernando Gómez, analista independiente de aviación y académico de la Universidad Panamericana.

Hasta ahora, la única opción para que una aerolínea abra un nuevo vuelo es que aproveche los slots que ya tiene y que probablemente esté utilizando para otra ruta.

Tras llevar a cabo una investigación sobre el mecanismo de asignación de los slots, la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) determinó que el proceso no es transparente ni eficiente, y que el 37 por ciento terminan por no utilizarse.

Por ello, hizo un llamado a modificar el procedimiento de asignación, mismo que fue rechazado por la Dirección General de Aeronáutica Civil. También el director del aeropuerto Alexandro Argudín, expresó su desacuerdo con la visión del órgano regulador.

"No está suficientemente claro si la resolución de esa investigación es vínculatoria para el AICM'', expresó Víctor Hugo Valdés, experto en temas de competencia y regulación del sector aéreo y catedrático de la Universidad Anáhuac.

La escasez de slots en el AICM podría disminuir como consecuencia de las condiciones que la Cofece le impuso a Grupo Aeroméxico y Delta Airlines a cambio de autorizar su alianza profunda, las cuales incluyen que alguna de las dos renuncie a los horarios en que ambas aerolíneas operan.

Sin embargo, para saber si esto beneficiará la competencia, Valdés consideró necesario conocer el procedimiento mediante el cual el aeropuerto reasignará los espacios que queden libres.

Gómez Suárez recordó que, aunque el aeropuerto capitalino no es el único en el que estará vigente el nuevo convenio de aviación entre ambos países, sí es el mercado más importante para las empresas.