“Para” motores la aviación REFORMA 19 marzo 2012

Reforma
Lunes 19 de marzo de 2012. Pág.8 Negocios

“Para” motores la aviación
Crece menos que en 2008.
Número de pasajeros es todavía menor que el registrado antes de la crisis

Alan Miranda
Pese a la apertura de nuevas rutas y la adquisición de más aviones, las aerolíneas que operan en México no han logrado transportar las mismas cantidades de pasajeros que en 2008, antes de que comenzara la crisis económica mundial y salieran del mercado Aviacsa y Mexicana de Aviación.
El Crecimiento en el número de pasajeros durante el primer mes de este año comparado con el mismo periodo de 2010 es de 10.2 por ciento.
Sin embargo, los 4 millones 771 mil personas que utilizaron el avión en el País durante enero de este año, tanto para vuelos nacionales como internacionales, todavía es 4.4por ciento menor que los 4 millones 991 que lo hicieron en el mismo mes de 2008.
De acuerdo con Fernando Gómez, experto en aviación, estas cifras demuestran que el transporte aéreo no ha logrado consolidar su penetración en el territorio mexicano.
“El crecimiento de la industria aeronáutica en México no ha sido acorde con el crecimiento de la población”, dijo el especialista.
En 2008 el número de pasajeros transportados vía aérea fue el más alto en la historia del País, representó el 52.49 por ciento de la población nacional de ese momento. Los resultados anuales más recientes de 2011, indican que el número de pasajeros era equivalente a tan sólo 45.86 por ciento de la población. En otras palabras, los usuarios del transporte aéreo cayeron mientras la población siguió creciendo.
Gómez Suárez añadió que la salida del mercado de Mexicana de Aviación también significó el descuido de algunas rutas. La capacidad de movilización de personas que tenía esa aerolínea, sobre todo en rutas internacionales, todavía no ha sido alcanzada por las compañías que las retomaron.

Reforma 12 03 2012 Pagan viajeros ineficiencias aéreas

Pagan viajeros ineficiencias aéreas

12/03/2012
Por Sandra Reyes

• Elevan impuestos el costo de boletos 
• Pagan viajeros ineficiencias aéreas 
• Deben cubrir dls. 50 dólares en México, 30 en EU y 40 en Colombia 
• El mercado de la aviación enfrenta problemas estructurales, sobre todo a nivel de impuestos. 

En México el pasajero paga las ineficiencias del sector aéreo en impuestos, pues debe cubrir aproximadamente 50 dólares, mientras que en Colombia se paga unos 40 dólares y en Estados Unidos unos 30 dólares.
Fernando Gómez, consultor aéreo, destacó que hay estudios que demuestran que los servicios auxiliares y aeronáuticos en México son de los más caros en el mundo, y en otros países se pagan menos impuestos debido a que estimula la industria ofreciendo tarifas atractivas.
"En México sería muy conveniente para el usuario que se le detallaran los cargos e impuestos que paga en sus boletos, para que se entere que una parte importante de los cargos son para impuestos, pago de derechos, cargos federales a la vez que otros cobros de la propia aerolínea.
"Los impuestos que pagan los usuarios son mayores que en otros países, incluso el acumulado de impuestos, derechos y tarifas son casi 40 por ciento del precio del boleto", abundó el especialista.
El experto destacó que el principal cobro es la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) que en algunas rutas llega a ser de hasta el 22 por ciento del valor del boleto.
Los tres grupos aeroportuarios del País que controlan 34 terminales incrementan la Tarifa por Uso de Aeropuerto, la cual se traslada al boleto de avión.
La TUA se le cobra a los pasajeros de salida y difiere dependiendo si el pasajero viaja en ruta nacional o en ruta internacional, además es uno de los principales ingresos de los grupos aeroportuarios.
El año pasado, el Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) que controla 13 aeropuertos, los de Monterrey, Acapulco, Ciudad Juárez, Culiacán, Chihuahua, Durango, Mazatlán, Reynosa, San Luis Potosí, Tampico, Torreón, Zacatecas y Zihuatanejo aumentó en promedio la tarifa un 12 por ciento.
La Secretaria de Comunicaciones y Transportesatravés de la Dirección General de Aeronáutica Civil autorizó dos incrementos en el TUA, los cuales forman parte del Plan Maestro de Desarrollo 2011-2015 del grupo operador de aeropuertos.
En el caso de OMA, la Tarifa por Uso de Aeropuerto representa el 52 por ciento del total de los ingresos y el 80 por ciento de los ingresos aeronáuticos, según el último reporte de la emisora enviado a la Bolsa.
Juan Antonio José, consultor del sector aéreo, consideró que el alza en el TUA afecta más a las aerolíneas de bajo costo, ya que en el caso de éstas, la tarifa llega a representar 40 por ciento del costo total del boleto.
En el caso de Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) sólo subió a principios del año pasado 4 por ciento el TUA en los 12 aeropuertos que opera, mientras que Grupo Aeroportua•rio del Sureste no incrementó el TUA en los 9 que administra.
A diferencia de México, en Estados Unidos los cargos cobrados por las aerolíneas están desglosados de tal manera que el pasajero sabe lo correspondiente a cada impuesto.
Las aerolíneas estadounidenses detallan los cobros de impuestos y cargos en el boleto de avión, el cobro por cargo de combustible, cargo de seguridad del 11 de septiembre, impuesto federal de transporte, impuesto al pasajero por uso de aeropuerto.
En México las líneas aéreas no desglosan al pasajero los impuestos totales que pagará, y sólo dan a conocer el pago de impuestos/cargos del TUA y el IVA.
Cobro transparente Las aerolíneas estadounidenses transparentan en el boleto de avión del usuario los impuestos aéreos que se cobran.
CONTINENTAL > Viajes dentro de Estados Unidos > Cargos por uso del aeropuerto de hasta 18 dls. por viaje redondo.
> Cargos de seguridad del ti de septiembre, de hasta 10 dls. por viaje redondo.
> Tarifas por segmentos en EU de 3.70 dls. por segmento de vuelo.
> Viaje entre los EU y destinos fuera de ese País > Cargos por uso del aeropuerto de hasta 4.50 dls. por viaje redondo.
> Cargos de seguridad del 11 de septiembre, de hasta 10 dls. por viaje redondo.
> Cada llegada a los EU está sujeta a cuotas gubernamentales de inspección de hasta 17.50 dls.
> Los impuestos gubernamentales no estadounidenses, las tarifas y los cargos por uso del aeropuerto pueden representar un cargo adicional de hasta 160 dls.. por boleto.
> Los pasajeros son los que deben cubrir los costos extras en los aeropuertos y los cargos adicionales que hacen las aerolíneas en los costos de los boletos.

Bordo Poniente: ¿de basurero a aeropuerto? EL FINANCIERO. 1 marzo 2012

Bordo Poniente: ¿de basurero a aeropuerto?
EL FINANCIERO ON LINE



Conoce la historia del aeropuerto alterno que el gobierno siempre tuvo en sus manos y que en 27 años nunca despegó.El Bordo Poniente está muy cerca del actual aeropuerto.


Nicolás Lucas



La capital mexicana demanda una nueva terminal aérea desde hace 3 décadas. Su actual y único aeropuerto civil, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), se encamina al límite máximo de su capacidad aún con la existencia de una segunda terminal.



En los últimos 5 sexenios se buscaron y desecharon distintas soluciones, pese a que una opción más viable fue identificada hace 27 años por el mismo gobierno federal en el estudio “Ampliación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Benito Juárez”, de julio de 1984.



Esta opción resurgió, luego que Vicente Fox anunciara en 2001, y reculara un año después, los planes de su gobierno para construir un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México, porque entonces sólo se consideraron 2 alternativas: Texcoco y Tizayuca.



En cambio, se olvidó que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) analizaba desde 1984 la posibilidad de edificar un nuevo aeropuerto en las inmediaciones del Bordo Poniente, a un costo de 122,000 millones de pesos de ese año y que hubiera estado concluido hacia fines de 1987, en una primera etapa.



Así, la capital mexicana se perdió la oportunidad de contar con un aeropuerto que hubiera contribuido a desahogar su demanda de transporte aéreo durante los próximos 30 años. En cambio, ahora no sabe qué hacer con un vertedero de 70 millones de toneladas de basura apiladas en montañas de 17 metros de altura.



El estudio de factibilidad de esa potencial terminal fue elaborado por la SCT bajo la gestión del entonces secretario Rodolfo Félix Valdés, y aunque otras investigaciones sin mayores explicaciones niegan ahora sus beneficios, éstos avalan que fue y es factible emplazar una terminal satélite a 13 kilómetros al nororiente del Zócalo capitalino y a 2 del edificio principal del AICM, en terrenos federales en los que habría espacio para levantar 2 edificios terminales y 4 pistas de aterrizaje y despegue simultáneo de aviones, así como para estacionar hasta un centenar de aeronaves de grandes dimensiones. En sí, esta obra doblaría en tamaño al actual AICM.



Su costo sería hoy de unos 1,000 millones de dólares, un décimo de lo que en 2001 y 2002 hubiera costado el fallido aeropuerto de Texcoco. La mayor de sus bondades, ante las ofertas de Texcoco y Tizayuca, es que no implicaba el cierre definitivo del AICM y, por tanto, no habría que indemnizar, o no tanto, a operadores aeroportuarios, aerolíneas y otros empresarios por las inversiones que pudieran haber desembolsado hasta ese momento en el aeropuerto Benito Juárez.





En el olvido



Sin embargo, dicho estudio, del que EL FINANCIERO posee una copia, sólo ha ganado el polvo de los años en alguna oficina de la SCT y tampoco ha sido invalidado por la dependencia, quien además no ha respondido a solicitudes de entrevista sobre el tema.



Los candidatos presidenciales del PAN, PRI y PRD y las plataformas electorales que estos tres partidos políticos promoverán entre los años 2012 y 2018 no hablan en específico de un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México.



Mientras, legisladores de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados rechazaron platicar sobre el asunto. Javier Gil Ortiz, presidente de la Comisión, respondió a través de un correo electrónico de su secretario particular, Francisco Morales, que por motivos del inicio del periodo ordinario de sesiones se pronunciaría más adelante.



El 22 octubre de 2001, el titular de la SCT en el gobierno foxista, Pedro Cerisola, dijo que esta dependencia planteaba desde años atrás “ampliar el aeropuerto actual sobre su eje existente, hacia el Lago de Texcoco” y añadió que la Secretaría de Obras Públicas, hoy inexistente, también instaba la construcción de una terminal aérea al “nororiente” del actual AICM, por lo que era apremiante encontrar la solución para un aeropuerto que entonces ya se encontraba “desbordado”.



Pese a los reiterados llamados de urgencia, el AICM se enfila una vez más, como en 2005, a su tope máximo de operación en la movilización de pasajeros, tanto en tierra como en el aire, porque no obstante los 8,500 millones de pesos que se invirtieron en la construcción de la Terminal 2 (T2), el número de operaciones sólo pasó de 54 a 62 por hora entre aterrizajes y despegue en los horarios de mayor demanda, comenta Fernando Gómez Suárez, asesor de inversionistas en negocios aeroportuarios, también asesor para la elaboración del Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006 en la materia.



A decir del también catedrático de la Universidad Panamericana en la maestría de Políticas Públicas y alguna vez periodista para la oficina del prensa del AICM, este aumento de operaciones no parece que vaya a solucionar la creciente demanda de vuelos, pues el tráfico de pasajeros aumenta constantemente año contra año en cientos de miles. Por ejemplo, pasó de 21 millones en el año 2000 a 24 millones 130,535 en el 2010 y a 26 millones 368,861 en 2011, un aumento de 2 millones 238,000 pasajeros en sólo un año.





Crecientes problemas



El problema no se circunscribe sólo al aumento de pasajeros en los edificios terminales, sino en la saturación de operaciones en el aire. La prueba fue el accidente en el que perdió la vida el entonces secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, el 4 de noviembre de 2008, luego que la SCT determinó en el peritaje final del accidente que el avión en el que viajaba el funcionario se precipitó a tierra, tras entrar en una estela de turbulencias generada por la aeronave que le precedía en ruta hacia el AICM, la cual se originó por la aproximación tan estrecha que existía entre ambos aparatos y, ésta a su vez, creada por el intenso tráfico aéreo que existe en los cielos de la capital mexicana.



Por inconvenientes no solucionados como los anteriores, el AICM ha perdido competitividad a nivel mundial. En 2011, el Airports Council International, lo ubicó como la terminal aérea número 52 más competitiva del mundo por movilización de pasajeros, cuando en 2009 fue la 44, mientras que por número de operaciones consiguió el sitio 30, cuando 2 años atrás fue la 28. Todo, en una evaluación en el que participaron 368 aeropuertos.



Además, los problemas sociales que enfrentaron a San Salvador Atenco con las autoridades por la elección de Texcoco como sede del frustrado aeropuerto pudieron evitarse, pues de acuerdo con el estudio ”Ampliación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Benito Juárez”, de julio de 1984, con la opción del Bordo Poniente se hubieran esquivado “costos sociales” y “problemas significativos”, e inhibido el crecimiento irregular de la mancha urbana en el oriente de la ciudad y, en cambio, pudo haberse detonado un polo de desarrollo con la ampliación del AICM hacia esa área.



Ahora, al AICM se le esfuma el tiempo para contar con una terminal alterna, por ello enfrenta continuos problemas como los apagones del 28 de septiembre de 2011.



Estos inconvenientes los preveía el estudio de 1984, también patrocinado por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), pues éste argumentaba entonces que una ampliación del AICM hacia el Bordo Poniente garantizaría el transporte aéreo para la ciudad sin contratiempo en tierra y aire por al menos entre 30 y 40 años a partir de que estuviera totalmente concluido, pasados los años 90.





Las posibles sedes



En el citado estudio, en el que también participaron la Subsecretaría de Infraestructura y la Dirección General de Aeropuertos, se estipula que fueron 9 las opciones analizadas para albergar al nuevo aeropuerto de la Ciudad de México: Pachuca, Zumpango, Santa Lucía, Tlaxcala, Huejotzingo, Cuautla, Toluca, Texcoco y la Ampliación (hacia el Bordo Poniente).



Huejotzingo, Cuautla, Tlaxcala y Pachuca fueron descartadas por su lejanía de la capital. Por su parte, Zumpango supuso en ese entonces el fin de la actividad agropecuaria, mientras que Santa Lucía implicaba el cierre definitivo de la base militar allí existente. Quedaron entonces las opciones de Toluca, Texcoco y el de la Ampliación, que por cierto el grupo inversionista Hakim denominó como "Terminal Satélite" luego de otros estudios solicitados por la misma SCT en 1995.



Al final, optar por Toluca hubiera significado un incremento en el costo del pasaje aéreo y en el tiempo de traslado, además que “desde el punto de vista psicológico”, la terminal mexiquense no se “identificaría” como el aeropuerto de la Ciudad de México.



Mientras, elegir a Texcoco hubiera significado cerrar el AICM, movilizar 14 kilómetros más al oriente al personal aeroportuario y, además, habrían “existido problemas significativos para la operación aeronáutica -del AICM- durante las primeras etapas de desarrollo de ese proyecto”.







Cierre del Bordo, una oportunidad



En contraparte, en el estudio “se considera pertinentemente proponer la ampliación del aeropuerto actual como la solución más adecuada, tanto para las primeras etapas, como para la satisfacción de la demanda final”, cita el estudio en su página 18.



Los principales argumentos que se dan en el estudio son:



• Los recorridos terrestres serían los mismos para los usuarios

• Se conservaría la infraestructura del AICM y las rutas del transporte urbano

• Se permitiría la interconexión de las pistas del AICM con las de la nueva terminal

• El proyecto armoniza con las estipulaciones del Plan Lago de Texcoco

• Se realizarían ampliaciones y modernizaciones sin costos sociales

• Se garantiza desarrollo progresivo conforme aumenta la demanda de servicios de aviación

• Se reducen en zonas habitadas los riesgos derivados del descenso de aviones en pistas de aterrizaje

• Se evita la conurbación entre la Ciudad de México y el Municipio de Texcoco



Asimismo, el trabajo arroja que para la capital mexicana sería “altamente beneficioso que la terminal aérea se encuentre cerca y conectada directamente al corazón de la ciudad”.



Sin embargo, la solución a los problemas del AICM “se ha venido postergando desde hace 30 años”, dice el analista Gómez Suárez.



“Hay terrenos disponibles en la zona federal de los basureros que recientemente cerró el gobierno de la ciudad. Realmente hay otras opciones a Tizayuca o Texcoco”, señala.





Tampoco será en 2012



Por ahora “no es prioridad para el gobierno” la opción de construir una nueva terminal aérea, ni en el Bordo Poniente ni en otro sitio, dice Víctor Valdés, investigador de la Universidad Anáhuac Norte y analista en temas aeronáuticos.



Inclusive, el 2012 no terminará con el proyecto ejecutivo del nuevo aeropuerto como sostiene el Plan Nacional de Desarrollo (PND) del presidente Calderón, pues de “alguna manera se tiene que descontar la inversión que se hizo en la T2”, y por ello, “en el momento en que se decida hacerlo, se tendrá que enfrentar intereses económicos” que se han creado en el AICM.



“En 2012, no. Tendrá -el gobierno- qué ver cómo lidia o cómo negocia con esos intereses y como se verían afectados esos contratos -en la T2- por la creación de un nuevo aeropuerto. Estamos a contrarreloj desde hace 30 años y oficialmente el aeropuerto se vio saturado entre el 2005 y 2009”, afirma Víctor Valdés.



Mientras, Alejandro Villarreal, socio de la Práctica de Infraestructura de KPMG México, indica que por la demanda de nueva infraestructura aeroportuaria para la capital mexicana, la del Bordo es “una ubicación a considerar, como las otras 2 que tanto estuvieron en polémica”.



Según el consultor, el Bordo Poniente ofrece como ventajas la cercanía al AICM, menores tiempos de traslado y no implicaría problemas mayores para los trabajadores de la terminal que debieran ser reubicados.



Asimismo, su posible costo de 1,000 millones de dólares no suena “nada arrebatador” para lo que cuesta una terminal aérea, dice.



“Yo procuraría que se revisara -la opción del Bordo Poniente-. Que hay algunas limitantes, pero es la menos inviable, porque no hay opción óptima”, comenta a su vez Fernando Gómez Suárez.



Han pasado 30 años de buscar una solución para una terminal aérea alterna. El colapso aéreo en la ciudad está cada vez más cerca. Y el gobierno ha tenido siempre una solución muy factible en sus manos. ¿Cuánto tiempo más esperará