Excélsior 29 10 2013 Rejuvenecen sus flotas

Excélsior

Rejuvenecen sus flotas

29/10/2013

• Con el fin de cimentar su expansión y ahorrar en combustible, Aeroméxico, Volaris, Interjet y VivaAerobus invierten en nuevos aviones 
• Tiempo de renovación 

Por Miriam Paredes
Las aerolíneas invierten cerca de 25 mil mdd en la compra de aeronaves para cimentar su expansión de los próximos años Las cuatro principales aerolíneas de México invertirán cerca de 25 mil millones de dólares en la compra de 236 aviones para renovar y ampliar su flota en los siguientes 10 años con el objetivo de despegar con destino a la consolidación.
Aeroméxico solicitó al fabricante estadunidense Boeing 100 aviones que tendrán un valor de 11 mil millones de dólares. De éstos, 90 serán 737 Max y 10 B787 Dreamliner. Mientras, VivaAerobus hizo lo propio con Airbus, con el que firmó un pedido con valor de cinco mil millones por 52 aeronaves de la familia 320 Ceo y Neo que le permitirán no sólo migrar de una flota antigua a una renovada, sino que casi triplie^uafeelnúmero de avienes respecto de con los que opera actualmente.
Interjet, por su parte, gastará cuatro mil 200 mÉones de dólares parala compra de 40 aeronaves Airbus A320 Neo y 20 aviones Sukhoi Superjet 100. En tanto que Volaris sumará 44 nuevos aviones A320 Neo para los que se estima una inversión de cuatro mil 400 millones de dólares.
Con miras al futuro El optimismo de las aerolíneas permite observar una industria que logró sortear la crisis internacional, se fortaleció, con objetivos a largo plazo, y que se moverá hacia la tecnología para lograr una mejor estructura de costos, comentó Víctor Hugo Valdés, doctor en Gestión Estratégica y Políticas de Desarrollo de la Universidad Anáhuac.
"Existe un antes y un después en la industria pues Aviacsa y Mexicana, por ejemplo, operaban con aviones viejos. Incluso VivaAerobus comenzó así su esquema de negocios y ahora migrará a uno nuevo", señaló.
En 2009, México contaba con una flota de 324 aeronaves con un promedio de vida de 18  años.
Sin embargo, al primer semestre de 2013 el número de aviones comerciales ascendía a 258 con una edad promedio de 11.2 años según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
La demanda de aviones en Latinoamérica, en donde se incluye a México, ha crecido de forma acelerada pues de los 18 pedidos que realizó la región en 2002 pasó a los 253 en 2012 según datos de Boeing. Además, el fabricante estadunidense estima que para 2032 América Latina necesitará dos mil 900 nuevos aviones.
"Las aerolíneas mexicanas dejaron atrás los aviones de aluminio para cambiarlos por los de materiales compuestos y así ser más eficientes en el ahorro de combustible." Fernando Gómez Suárez, consultor independiente del sector aeronáutico.

Con la intención de acaparar hasta 25 por ciento del mercado, la aerolínea de bajo costo anunció la semana pasada la compra de 52 aviones Airbus A320 para incorporarlos gradualmente a su flota en los siguientes ocho años.
La firma que dirige Juan Carlos Zuazua cambiará su estrategia de negocio de utilizar aviones antiguos para pasar a aeronaves modernas que generen menos costos de operación por mantenimiento y por su ahorro en combustible.
Según datos de la SCT, la edad promedio de la flota de VivaAerobus, compuesta por 19 aviones Boeing 737-300, asciende a 22 años.
Víctor Hugo Valdés, director de la Conferencia de México en Transporte Aéreo, se espera que el panorama de crecimiento en la demanda de la industria aérea continúe; de lo contrario se tendría mayor oferta sobre una menor solicitud de servicios aéreos.
Según Juan Carlos Zuazua, los pronósticos de la industria nacional es que para el cierre de la década se estima un mercado de 40 millones de pasajeros frente a los 25 que hay actualmente.
VivaAerobus también tiene la intención de ir a ciudades de Centro y Sudamerica y fortalecer su presencia en Estados Unidos.
Con ocho años en el mercado, la empresa ha logrado operar 50 rutas nacionales y dos en Estados Unidos.
Analistas estiman que VivaAerobus se convierta en la tercera compañía aérea en ingresar al mercado bursátil para lograr obtener recursos que le ayuden a su expansión en los siguientes años.

Sólo ocho años después de su^ conformación, la compañía aérea cuenta con una flota de 39 aeronaves Airbus A320 y dos Sukhoi Superjet 100. Además acapara ya más de 25 por ciento del mercado nacional.
La empresa ha logrado atender 43 destinos nacionales e internacionales y ha aprovechado los huecos que han dejado compañías como Mexicana y Aviacsa, destacó el especialista Fernando Gómez Suárez.
Interjet ha evolucionado de forma vertiginosa, pues se estima que para 2013 concluya con un servicio a nueve millones de pasajeros, según José Luis Garza, director de la compañía.
Además de que con la expansión de su flota contempla ir a más destinos en Latinoamérica como Perú y Puerto Rico, que se sumarían a las operaciones que ya üene en Guatemala, Costa Rica, Cuba y Colombia.
Según, Interjet su estrategia de crecimiento a nivel nacional se complementará con la incorporación gradual de los aviones Sukhoi Superjet 100 con el que estiman cubrir una parte del mercado regional que se quedó descuidado con la salida de aerolíneas troncales como Mexicana y Aviacsa, pero también de regionales.
Incluso ha realizado una alianza con Transportes Aéreos Regionales (TAR) para complementarse en dicho mercado. Víctor Hugo Valdés, de la Universidad Anáhuac, señaló que la expansión de las aerolíneas de bajo costo a otros mercados permitirá una mayor competencia frente a las firmas extranjeras.

El Financiero 15 10 2013 Cobran hasta $140 por kilo de equipaje extra

El Financiero

Cobran hasta $140 por kilo de equipaje extra

15/10/2013

•  Volaris ofrece la tarifa más alta e Interjet la más baja del mercado 

Por José Sánchez Perales
Las aerolíneas imponen a sus clientes un límite de peso en kilogramos para documentar equipaje, por lo que cada kilo extra genera un costo adicional que va desde 50 hasta 140 pesos para vuelos nacionales, de acuerdo con datos de las empresas.
La aerolínea que tiene el precio más bajo del mercado es Interjet, pues permite a los pasajeros documentar 25 kilogramos sin cargos extra y tiene una tarifa de 50 pesos por kilogramo adicional.
Aeroméxico ofrece documentar 25 kilogramos en clase turista y en caso de excedentes en el rango de 26 a 45 kilos, el cobro por kilo es de 99 pesos.
La tarifa de VivaAerobus por kilo extra es de 100 pesos, pero el límite de equipaje para documentar depende de la categoría del boleto adquirido. Si se compró un asiento de VivaLight, el usuario no tiene derecho a registrar maletas; un billete de VivaBásico permite valijas de hasta 15 kilogramos; y uno de VivaPlus, 25.
Volaris tiene los costos más altos del mercado, pues sólo permite documentar 15 kilogramos y por cada kilo extra cobra 140 pesos.
Fernando Gómez, analista independiente de aeropuertos, señaló que las aerolíneas tienen límites de peso en el equipaje para ahorrar combustible y disminuir sus costos.
Una estrategia que busca Interjet con los precios más bajos es incrementar sus ingresos no aéreos, es decir, que no provienen del boleto, explicó Valeria Romo, analista de aeropuertos de Grupo Financiero Monex.

Excélsior 10 10 2013 Frenarán práctica de cabotaje aéreo

Excélsior

Frenarán práctica de cabotaje aéreo

10/10/2013


Por Miriam Paredes
 Las modificaciones a la Ley de Aviación Civil realizadas por la Cámara de Diputados sí permitirán eliminar las prácticas de cabotaje realizadas por aeronaves extranjeras en el país, indicó Fernando Gómez, analista del sector aeronáutico.
Explicó que este es uno de los primeros pasos para que la aviación privada, donde se llevan a cabo estas prácticas, tenga una mejor regulación, pues actualmente mantiene procesos de control muy relajados.
Según el documento aprobado por la Cámara de Diputados la modificación prohibirá las prácticas de cabotaje por parte de permisionarios extranjeros que prestan servicios de transporte aéreo privado comercial en territorio nacional para los que se impondrán sanciones como la revocación del permiso, así como multas que irán de diez mil hasta 25 mil salarios mínimos. Incluso la inmovilización de la aeronave como garantía de pago.
El especialista explicó que las prácticas de cabotaje en el país, que consisten en que un vuelo privado comercial procedente del extranjero realice dos o más aterrizajes en territorio nacional, se genera por que a diferencia de la aviación comercial, la privada no cuenta con una ruta u horario fijo.
En el caso de la comercial dijo que la existencia de itinerarios es una forma de resguardar a la aviación comercial nacional, pues de lo contrario de entrar las aerolíneas extranjeras a aplicar cabotaje en México arrasarían con la cobertura de rutas troncales y regionales ante la capacidad de las empresas nacionales de responder a un competidor de esa magnitud, por ejemplo.

Excélsior 04 10 2013 La T2 ahoga al aeropuerto

Excélsior 

La T2 ahoga al aeropuerto

04/10/2013

Por Miriam Paredes

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) verá limitados hasta en 50 por ciento sus ingresos para mantenerse en óptimas condiciones por lo menos hasta 2015, en tanto no concluya el pago de la construcción de la Terminal 2.

A pesar de las restricciones que enfrentaría el principal aeródromo del país en diez años, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) autorizó en 2005 que la mitad de sus ingresos se utilizaran para el pago de la ampliación de esta base.

Analistas del sector coinciden en que fue un error limitar al AICM, pues al final el proyecto de aumentar la capacidad ya fue rebasado y aún existe un adeudo por 200 millones de dólares.

Para aumentar la infraestructura del AICM, la terminal que entonces administraba Héctor Velázquez, recurrió a un esquema en el que se construyó un Fideicomiso (FISO) como vehículo financiero para obtener un crédito por un plazo de 10.5 años que tendría como única fuente de pago los ingresos por concepto de Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) antes de impuesto, previa autorización de la SCT.

Para este proceso el Consejo de Administración del AICM contrató a Nacional Financiera (Nafin) para la prestación de servicios profesionales consistentes en la estructuración del esquema de financiamiento y para que además fungiera como acreditado ante los bancos.

Nafin intervendría en el proceso en calidad de fiduciario del Contrato de Fideicomiso Irrevocable de Administración y Pago número 80460, hasta que fuera pagado en su totalidad.

El 26 de agosto de 2005 quedó formalizada la operación de financiamiento con los bancos BBVA Bancomer, Banamex Citi, HSBC e Inbursa.

El monto inicial del préstamo fue de 400 millones de dólares a un plazo de 10.5 años con una tasa de interés de 5.527 por ciento de acuerdo con el informe de Rendición de Cuentas de la Administración 2000-2006 de Nafin.

Sin embargo, en 2006 el aeropuerto de la Ciudad de México firmó un Convenio Modificatorio al Contrato de Crédito con Nacional Financiera para ampliar en 108.5 millones de dólares más el crédito obtenido con las instituciones financieras, ante la falta de recursos para concluir el resto de las obras. La deuda se incrementó ese año.

TUA para mantenimiento, no construcción

Según el AICM, mediante el oficio número ASA/A/081/06 Aeropuerto y Servicios Auxiliares (ASA) solicitó un monto adicional equivalente a 71 mil 385 millones de pesos para el equipamiento de la nueva terminal como los servicios de agua, drenaje, teléfonos, radiocomunicaciones y energía eléctrica así como rodajes, la barda perimetral y el deflector.

Fernando Gómez Suárez, consultor independiente del sector aéreo, destacó que la inversión que se dirigió a la construcción de la Terminal 2 ha generado rezagos en el mantenimiento del AICM, pues la TUA se creó para la conservación de la terminal, no para su construcción o ampliación.

"Sin embargo, son frecuentes los problemas no sólo operativos sino de infraestructura instalada en ambas terminales", agregó el especialista.

Hoy son claras las deficiencias no sólo en la parte operativa, que formalmente fue saturada en el primer semestre del año, sino también en la que corresponde a los usuarios.

Sólo por dar un ejemplo, el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) refiere que su principal fuente de ingresos es el cobro del TUA. En 2011 y 2012 los ingresos por TUA representaron 51.8 por ciento y 57.1 por ciento, respectivamente, de los ingresos totales.

Los estados financieros del AICM determinan que en 2012 la terminal recibió ingresos totales por cuatro mil 985 millones 406 mil 654 pesos. Sin embargo, 51.1 por ciento, es decir, dos mil 545 millones 258 mil 351 pesos fueron por TUA.

El resto, unos dos mil 440 millones 148 mil 303, fueron por concepto de servicios aeroportuarios, comerciales y servicios complementarios.

Los recursos para mantenimiento siguen faltando.

La terminal más importante del país, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) tiene capacidad para 32 millones de personas. En 2012 atendió a casi 29.5 millones de viajeros, por lo que su saturación total está cada vez más próxima. (Millones de usuarios)

** Las fallas se han agravado

Una vez cancelado el proyecto de construcción del nuevo Aeropuerto en Texcoco en 2001, que promovió la administración de Vicente Fox, la SCT solicitó a Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) el desarrollo del Programa de Atención a la Demanda de Servicios Aeroportuarios en el centro del país para los siguientes 25 años.

El objetivo era lograr aumentar la capacidad del sistema a 58 millones de pasajeros, de los cuáles 30 tendrían que ser atendidos por el AICM, diez millones por el Aeropuerto de Toluca, 14 millones por el de Puebla y cuatro millones por las terminales de Guadalajara, Monterrey y Cancún, estos últimos como distribuidores de tráfico, según el libro blanco de ASA.

El programa entonces contempló la ampliación del AICM a través de la T2 y el desarrollo de las terminales de Toluca, Puebla y Querétaro, el denominado Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA).

Al respecto, al analista Fernando Gómez Suárez destacó que si bien la cesión de TUA limitó al AICM, también hubo recursos adicionales que se destinaron a fortalecer al SMA, que actualmente cuenta con aeropuertos subutilizados.

"El SMA no ha logrado despegar, porque la demanda real se da en la Ciudad de México y se ha comprobado con una mayor concentración de aerolíneas en el AICM que antes operaban en el aeropuerto de Toluca, por ejemplo".

"La solución de la construcción de la T2 fue un proyecto de muy corto plazo, debido a que su expansión no sirvió para contribuir a desahogar los problemas operativos que aquejan a la terminal ante la imposibilidad de ocupar sus dos pistas simultáneamente para aterrizajes o despegues, sino sólo en tener un mayor espacio para los servicios a pasajeros", agregó Guillermo Galván, asesor técnico en aeronáutica de Hefferan y Cervantes Abogados.

De acuerdo con el informe de ASA, antes de la construcción de la T2 se tenían continuos congestionamientos de aeronaves en las principales horas a consecuencia de la insuficiencia operacional. Pese a ello, sólo se liberó más espacio en rodaje para que las aeronaves pudieran tener mejor transito, pero en realidad siguen operando las mismas dos pistas que hace dos años.

El AICM destaca que entre los principales logros alcanzados con la construcción de la T2 se logró un descongestionamiento en áreas de migración, recuperación de equipaje, aduana y vestíbulo de bienvenida de pasajeros y áreas de pre-espera.

Pero los cálculos del AICM fueron contradictorios, pues en un principio ASA señaló que con el programa Ampliación del Aeropuerto Internacional del DF se pretendía aumentar el máximo de pasajeros a 30 millones anuales para los próximos 25 años.

Sin embargo, se estima que entre 2013 y 2014 la terminal llegue a su capacidad máxima instalada.

En el Plan Maestro del AICM, que fue presentado en mayo de 2003, la SCT reconoció la imposibilidad de ampliar áreas limítrofes, por lo que su capacidad de crecimiento estaba a tope y podría ser alcanzada antes de diez años.

Carlos Almada, subsecretario de Transporte de la SCT, dijo que se espera que en el proyecto de presupuesto para 2014 se puedan destinar más recursos al AICM para su mantenimiento.

El Financiero 02 10 2013 Volaris se lleva el verano, Aeroméxico cae

El Financiero
Volaris se lleva el verano, Aeroméxico cae
02/10/2013

Por José Sánchez Perales
Pese a que Aeroméxico fue la aerolínea que transportó a un mayor número de viajeros durante el verano, Volaris fue la empresa que más expandió su participación en el tráfico de pasajeros nacionales, en 3.6 puntos porcentuales.
Durante julio y agosto de 2012, Volaris tuvo una penetración de 21.5 por ciento, pero en el mismo periodo del presente año subió a 25.1 por ciento, según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
En los meses de referencia, Volaris transportó un millón 501 mil 718 personas.
Interjet ganó 1.1 puntos porcentuales, al pasar de 23.2 por ciento a 24.3 por ciento; movió a un millón 451 mil 612 viajeros. En contraste, VivaAerobus disminuyó 1.2 por ciento puntos porcentuales su participación de mercado, al pasar de 13.9 a 12.7 por ciento.
La participación de tráfico de pasajeros de Aeroméxico fue la más afectada, con una caída de 1.8 puntos porcentuales, de 34.9 por ciento a 33.1 por ciento, al mover a un millón 979 mil 720 personas.
Fernando Gómez, analista independiente de aeropuertos, señaló que con bajas tarifas, Interjet y Volaris han logrado subir más pasajeros.
"Obedece a un sistema agresivo de comercialización que les ha permitido tener ventas anticipadas por internet", agregó.
Otro factor que ha incrementado a los viajeros de las aerolíneas de bajo costo son los vuelos a ciudades fronterizas, pues muchos mexicanos se mueven ahí para después cruzar vía terrestre a Estados Unidos, detalló Gómez.
Valeria Romo, analista de aeropuertos de Grupo Financiero Monex, explicó que el incremento de participación de Volaris e Interjet se debe a que sus tarifas tienen menores costos que Aeroméxico.

El Financiero 01 10 2013 Cuesta hasta mil 700 pesos cambiar vuelo

El Financiero

Cuesta hasta mil 700 pesos cambiar vuelo

01/10/2013
Por José Sánchez Perales
Cambiar un boleto de avión implica un gasto extra de entre 290 y mil 700 pesos, más la diferencia tarifaria, de acuerdo con datos de aerolíneas.
Aeroméxico tiene un costo de cambio en vuelos nacionales de 754 pesos para la clase económica, 452 pesos en la especial, 638 pesos por premier y sin costo en la premier plus y am plus, a todos ellos hay que sumarles el costo de la diferencia tarifaria.
En el caso de ínter jet el cambio en los vuelos cuesta 290 pesos, más los correspondiente por cambio de tarifa.
Volaris cobra 580 pesos si la modificación se hace previamente a las últimas 24 horas del viaje, y si éste es en las últimas 24 y antes de 4 horas, el costo es de 812 pesos, más la diferencia tarifaria.
En VivaAerobus cambiar de vuelo implica desembolsar 600 pesos antes de 24 horas de su salida, más la diferencia tarifaria, mientras que los costos por modificación en las últimas 24 horas del vieje son de mil 100 pesos por internet y mil 700 vía telefónica, en tiendas de la empresa o en el aeropuerto, más la diferencia tarifaria.
Juan Elizalde, analista de aeropuertos de Ve por Más Casa de Bolsa, afirmó que debido a que las aerolíneas de bajo costo ofrecen boletos accesibles, los vuelos se llenan fácilmente, por lo que encontrar un cupo para un pasajero es escaso y costoso.
Fernando Gómez, analista independiente, señaló que las aerolíneas de bajo costo compensan sus tarifas por medio de este tipo de medidas, haciendo que sus pasajeros paguen costos altos por un cambio de vuelo.
"Cuando ofrecen tarifas muy bajas, no se consideran cambios, lo consumes o lo pierdes", dijo.
En Aeroméxico, donde en algunas de sus clases no aplican un costo por cambio de vuelo, obedece a que estos boletos son de mayor costo y se ofrecen con valor agregado, señaló Gómez. 0