Reforma 29 dic 2021 LIBRA PAIS LA FALTA DE VUELOS DE EEUU FG

 

 

Minimizan impacto
(2021-12-29), Reforma, pág. 12,15, Saraí Cervantes,

Las cancelaciones de vuelos de los últimos cinco días en EU tendrán afectaciones en el mercado mexicano, aunque analistas consideran que no serán severas porque hasta ahora aerolíneas mexicanas como Aeroméxico, Volaris y VivaAerobus no están realizando cancelaciones. 

Se trata principalmente de cancelaciones domésticas

Libra paías la falta de vuelos de EU

Extender el cierre sí podría afectar el turismo entre ambos países 

Por SARAI CERVANTES 

La cancelación de vuelos que se han registrado en los últimos cinco días en Estados Unidos, debido a que tripulaciones de distintas aerolíneas están contagiadas de Covid-19 o se encuentran en cuarentena y al mal clima, tendrá, por ahora, limitadas afectaciones en el mercado mexicano.

De acuerdo con el sitio Flight Aware, el día de ayer en la Unión Americana se cancelaron 908 vuelos de, hacia o dentro de dicho país. El lunes pasado, se registraron más de mil 400 vuelos cerrados, en tanto que a nivel mundial fueron 3 mil 200.

Brian Rodríguez, analista aéreo en Monex Casa de Bolsa, dijo que para nuestro País esta situación no representará un impacto severo porque hasta ahora las aerolíneas mexicanas como Aero méxico, Volaris y Viva Aerobus no están realizando cancelaciones de vuelos.

“Aunque si han registrado retrasos en sus operaciones debido a la saturación que existe en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). De ese modo, la afectación que tendrá México ante las cancelaciones de EU es mínima, y no tendrá un peso significativo”, apuntó.

Indicó que aún no se sabe cuántos de los vuelos que se cancelaron en EU tenían rutas hacia México, pero no hay que olvidar que en estas fechas los vuelos que se realizan son mayormente domésticos, por lo que la afectación es mayormente interna.

Para el analista aéreo en Monex Casa de Bolsa, esto podría beneficiar a México si se recuperara la seguridad área, pues consideró que nuestro País podría generar negocio hacía Estados Unidos y satisfacer a ese mercado que se ha dejado de atender por la pandemia.

Por su parte Fernando Gómez, especialista aéreo, indicó que de extenderse por un tiempo prolongado la cancelación de vuelos se podría afectar el turismo entre ambos países y algunos mercados como el asiático.

“En la temporada enero febrero los norteamericanos buscan huir del frío y vienen a vacacionar a México, a destinos como Los Cabos, Puerto Vallarta y Cancún.

“El problema es que seguramente a su regreso se les solicitará una serie de requisitos y esto podría desincentivar los viajes”, comentó.

Indicó que los viajeros mexicanos que busquen ir hacia EU también tendrían que pasar por pruebas PCR y algunas medidas restrictivas, lo que también influiría negativamente en su decisión. “Las cancelaciones también podrían afectar el mercado asiático, si bien es un mercado reducido que viaja a Japón o China, el problema estriba en que si sales desde México los vuelos tienen que hacer conexión en EU para viajar a Asía”, puntualizó.

 

 

 

Imagen Radio 98.5 FM 28 dic 2021 Entorno Internacional y Aviacion FGS

 https://twitter.com/i/status/1475981756155236361

Negocios en Imagen

98.5 FM 17:45 hrs

28 dic 2021

Entorno internacional y la industria de la aviación 

https://twitter.com/i/status/1475981756155236361

Milenio 27 dic 2021 Mexico restablece 75 por ciento de vuelos

https://www.milenio.com/negocios/mexico-lidera-repunte-aereo-avance-75 

México restablece 75% de vuelos e impulsa la conectividad mundial
(2021-12-27), Milenio Diario, pág. 1,14, Roberto Valadez

La estrategia del gobierno federal de mantener las fronteras abiertas en periodo de pandemia generó que la industria aérea en México tenga la recuperación más acelerada del orbe. La IATA, la Agencia Federal de Aviación Civil y Eurocontrol revelan que el país ha restablecido ya 75.6% de vuelos, por encima del promedio mundial de 50%.

A pesar de que fue fuertemente criticada la estrategia del Presidente Andrés Manuel López Obrador de dejar las fronteras abiertas y sin restricciones a los vuelos internacionales en la pandemia de covid-19, está decisión generó que la industria de aviación en México tenga una recuperación más acelerada comparada con otros países.

Datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y Eurocontrol muestran que el nivel de recuperación de vuelos en el país es de 75.6 por ciento, muy por encima del promedio mundial que se encuentra en 50 por ciento.

Incluso la recuperación de México está por encima de lo registrado en otras naciones de América Latina, ya que datos del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI, por su sigla en inglés) indican que la reactivación en Argentina es de 46 por ciento y en Chile es de 71 por ciento.

“Yo respeto la decisión que se toma en otros países, pero nosotros no necesitamos eso, nosotros estamos construyendo una auténtica democracia”, dijo el Presidente en su conferencia mañanera del 19 de marzo de 2020.

Los especialistas en la industria de aviación y académicos Gerardo Herrera y Fernando Gómez Suárez confirman que la mayor recuperación de México se debe a esa estrategia de manejar sin restricciones sanitarias la llegada de viajeros y mantener las fronteras abiertas a vuelos nacionales e internacionales.

“Definitivamente, mantener los espacios aéreos libres de restricciones es una razón fundamental por la que el tráfico aéreo en México se está recuperando a buen ritmo y es la misma causa para que en otras naciones, donde sí hubo cierre de fronteras, su nivel esté muy por debajo”, comentó Herrera.

“Incluso nos estamos acercando a niveles de 2019 aceleradamente, en comparación con la industria aérea internacional, estamos muy bien”, añadió el académico de la Universidad Iberoamericana.

Para el especialista Gómez Suárez, ante este escenario México captó un mayor número de pasajeros aéreos que no pudieron ingresar a otras naciones, donde las medidas para entrar son estrictas.

El académico de la Universidad Panamericana señaló que otro factor que beneficia la recuperación de México es el proceso de vacunación tanto en el país como con sus principales socios comerciales.

Piden apertura

Durante toda la pandemia, la IATA se pronunció contra el cierre de fronteras a los vuelos internacionales o establecer cuarentenas a los viajeros que ingresan al país, ya que considera que estas medidas no reducen los contagios y solo afectan a la industria de aviación.

Para Gerardo Herrera este mayor nivel de recuperación del sector en México ayudó a que las diversas aerolíneas nacionales salgan más rápido de sus crisis o problemas financieros.

“Su recuperación aun cuando está por detrás del nivel prepandemia, pero muy por delante de los estándares internacionales, está ayudando a que las compañías vean la luz al final del camino. No están todavía fuera de la tormenta, pero claramente ya hay una gran demanda de transporte aéreo”, dijo el especialista.

El vicepresidente de IATA para las Américas, Peter Cerda, indicó que cuantas menos restricciones a los vuelos, más acelerada va a ser la recuperación, “más rápido habrá opciones para los pasajeros y mayor conectividad”.

“Dependemos de que los gobiernos, con la variante ómicron u otra, no vuelvan a lo que se estableció en 2020, donde se empezó con la estrategia de cerrar fronteras y otras medidas severas “, comentó.

Los especialistas estimaron que en el primer semestre de 2022 será cuando la industria de aviación en México recupere el nivel de 2019, previo a la pandemia.

 

 

 

El Universal 18 dic 2021 Aeromexico despega con reestructura FGS

 

Reforma 21 dic 2021 Rechaza Acreedor plan de Aeromèxico FG

 

Radio Fórmula 17 dic 2021 Crisis de Aeroméxico en la BMV OSCAR MARIO BETETA ENTREVISTA A FGS

https://youtu.be/ukkl7i63PEE 

RADIO FÓRMULA  103.3 FM

17 DICIEMBRE 2021 7:30 am

En Los tiempos de la Radio

Conduce OSCAR MARIO BETETA 

SOL DE MEXICO 22 DIC 2021 Aerolineas ven recuperaciòn FGS

 

SOL DE MEXICO 14 diciembre 2021 VOLARIS toma liderato en el cielo nacional

https://www.elsoldemexico.com.mx/finanzas/volaris-se-apodera-del-cielo-para-viajes-nacionales-7606716.html 

Volaris toma liderato en el cielo nacional
(2021-12-14), El Sol de México, pág. 20, Juan Luis Ramos,

La pandemia, la salida de Interjet y hasta la degradación de México en seguridad aérea por parte de Estados Unidos, han impactado en la configuración del cielo mexicano, en donde Volaris se ha posicionado como líder con casi 41 por ciento de participación del mercado al cierre de octubre.

La participación en el mercado doméstico de la aerolínea, encabezada por Enrique Beltranena, es ll puntos porcentuales mayor de la que tuvo en 2019, previo al impacto por la propagación del Covid y cuando ocupaba el segundo lugar entre las nacionales, de acuerdo con datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFA).

En el periodo enero-octubre, la aerolínea de bajo costo transportó a 17.6 millones de pasajeros, lo que significó un incremento de 76.2 por ciento respecto al mismo periodo de 2020, según los datos de la autoridad aeronáutica.

Carlos Torres, analista del sector aéreo, comentó a El Sol de México que este fenómeno de recuperación de las líneas aéreas de bajo costo comenzó a verse desde el año pasado justo con la salida de Interjet, pero que se disparó con la apertura de rutas en la temporada de verano de 2021, cuando muchos vuelos domésticos aumentaron.

El ll diciembre de 2020, Interjet cesó sus operaciones indefinidamente, un día después de que Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), empresa estatal encargada de la distribución de turbosina en las terminales aéreas del país, dejó de surtir combustible a la empresa por el impago acumulado.

Al cierre del tercer trimestre de este año, la empresa adeudaba aún mil 20L6 millones de pesos a ASA, de acuerdo con los reportes financiero de la paraestatal.

Las deudas con proveedores, trabajadores y el fisco, que suman más de 40 mil millones de pesos, acentuadas por la pandemia y la crisis en el sector aéreo, llevaron a Interjet a quedarse en tierra.

Pero Volaris no ha sido la única beneficiada con la salida de Interjet. Viva Aerobus, empresa de bajo costo, también vio crecer su participación de mercado doméstico y le pisa los talones a Aeroméxico.

La empresa encabezada por Juan Carlos Zuazua se mantiene en el tercer lugar en el segmento nacional; sin embargo, su participación de mercado creció l0 puntos porcentuales en los últimos dos años.

“El año pasado hubo un incremento de oferta y capacidad para estas aerolíneas, para este año se suma el reporte de utilidades en sus resultados financieros, cosa que no había pasado (..) Están fuertes desde el punto de vista operativo, porque tienen equipos, como del el financiero porque la rentabilidad y capacidad hicieron la mezcla para que operaran en números negro”, comentó Torres.

Aeroméxico se ha quedado estancada debido a los problemas financieros que enfrenta, los cuales se acrecentaron con la crisis y la llevaron a acogerse al Capítulo II de la Ley de Bancarrota en Estados Unidos, esto en junio del año pasado, pero sobre todo por las restricciones que hay en vuelos internacionales. El recurso ya se encuentra en segunda versión de propuesta para reestructura.

El elemento que la tiene anclada en realidad es que no están abiertos los mercados internacionales, que es un punto que los mantiene detenidos, tanto por restricciones como la degradación de categoría en seguridad aérea del país por parte de Estados Unidos”, dijo el analista.

La crisis global por la pandemia llevó a todas las aerolíneas a perder prácticamente la totalidad de sus pasajeros. Aunque ya muestran una recuperación, para algunas empresas es más evidente la ganancia de pasajeros.

Aeroméxico transportó a casi 13] millones de pasajeros entre enero y octubre de este año, cuatro millones menos que en el mismo periodo de 2019, de acuerdo con las cifras de la AFAC.

Volaris, en tanto, registró 17.6 millones de pasajeros en el periodo de referencia, alrededor de 800 mil más que en los 10 meses de hace dos años, según la autoridad aeronáutica nacional.

Pero la más beneficiada ha sido sin duda Viva Aerobus, que entre el periodo enero-octubre de 2019 al de 2021 ganó casi seis millones de pasajeros adicionales.

De acuerdo con Torres, las aerolíneas de bajo costo se han visto beneficiadas de un enfoque más doméstico, con destinos más de ocio que de negocios, y con una vocación más agresiva en tarifas bajas que les llevó a ganar mayor volumen e, incluso, mayor rentabilidad.

Fernando Gómez Suárez, analista del sector, coincidió en que a estas aerolíneas les ha funcionado la estrategia de ofrecer tarifas bajas en una guerra de precios a la que Aeroméxico no ha querido entrar.

Añadió que la participación se mantendrá este año y el próximo, ya que difícilmente Viva Aerobus podrá superar a Aeroméxico dada la capacidad de cada una; además, descartó que Interjet retome el vuelo como lo han dicho los directivos de la empresa.

LO QUE PERDIÓ
fue la tercera mayor aerolínea del país con participación de 29 por ciento del mercado y 15.3 millones de pasajeros en 2019

Se reparten mercado de Interjet
En los últimos años, Aeroméxico pasó del primer lugar en el mercado nacional al segundo, desplazado por Volaris, además de que ha perdido participación frente a Viva Aerobus. Las empresas de bajo costo se han quedado con los pasajeros que dejó Interjet con su salida del mercado hace un año

 

 

 

El Universal 13 dic 2021 Aeropuertos regionales en el olvido

 

Expansión mx 10 dic 2021 A un año sin Interjet FGS

 https://expansion.mx/empresas/2021/12/10/a-un-anio-sin-interjet-como-se-ha-redistribuido-el-mercado

 

A un año sin Interjet, ¿cómo se ha redistribuido el mercado?
(2021-12-10), CNN Expansión México, Juan Tolentino Morales

El 10 diciembre de 2020, los aviones de Interjet aterrizaron y no volvieron a despegar. Los problemas financieros de la aerolínea –que databan de un par de años previos a la pandemia–, los adeudos con trabajadores, proveedores y órganos gubernamentales, y la pandemia de COVID-19, formaron una tormenta de la cual la empresa no pudo salir y que, a su paso, dejó un mercado en el que unas aerolíneas resultaron más beneficiadas que otras.

Antes de la contingencia sanitaria, Interjet era la tercera mayor aerolínea del país con 15.3 millones de pasajeros transportados en 2019, por detrás de Aeroméxico y Volaris. En el mercado doméstico, tenía una participación de 20%, mientras en el internacional, concentraba casi 30% del mercado transportado por aerolíneas nacionales, según datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

Por volumen, la mayor pérdida se dio en el segmento nacional, un mercado de 10.5 millones de pasajeros para Interjet en 2019. Aquí es donde las tres principales aerolíneas del país ganaron participación de mercado, aunque en distintos niveles.


En números absolutos, Viva Aerobus es la que más pasajeros consiguió. Entre enero y octubre de este año, la aerolínea dirigida por Juan Carlos Zuazua registró 1.1 millones de pasajeros más que en el mismo periodo de 2019, lo que elevó su participación de mercado de 20% a 28%.

En términos relativos, Volaris fue la que más mercado acaparó. Mientras en los primeros 10 meses de 2019 tenía una participación de 31% en el segmento doméstico, para este año cuatro de cada 10 pasajeros nacionales volaron con la aerolínea dirigida por Enrique Beltranena, que se hizo de poco más de 625,000 pasajeros en el mismo periodo.

Aeroméxico ganó una participación de cuatro puntos porcentuales, aunque en términos absolutos aún se mantiene en más de 928,000 pasajeros por debajo de los niveles prepandemia.


“La salida de Interjet permitió que las tres principales aerolíneas se recuperaran más rápido de lo que hubieran hecho sin su cese de operaciones”, considera Jonathan Félix, analista de Verum Calificadora de Valores. “A pesar de que el sector no está completamente recuperado, ellos sí, porque el mercado está dividido entre menos jugadores”.

En el mercado internacional, la historia es parcialmente similar. Aquí, Interjet transportó a 3.8 millones de pasajeros en su último año en operaciones previo a la pandemia, y su prematura salida de este segmento –desde abril de 2020, apenas unas semanas después del inicio de la contingencia sanitaria– ha dado ventaja a sus competidores.

En este mercado, Viva Aerobus también es la aerolínea que más pasajeros ha ganado, pasando de un tráfico de poco más de 365,000 usuarios a 1.3 millones en los primeros 10 meses del año. Con ello, su presencia en el segmento pasó de apenas 3% a 18%. Mientras, Volaris sumó poco más de 184,000 pasajeros, pero disparó su cuota de mercado, que pasó de 22% a 40%.

Mientras, Aeroméxico, que se mantiene como el líder en este segmento, redujo su preponderancia. La aerolínea comandada por Andrés Conesa pasó de tener 47% del mercado a 41%, a falta de más de 3 millones de pasajeros internacionales que no ha podido recuperar.


Efectos secundarios
Mientras las aerolíneas se reparten el botín que dejó Interjet, fuera del sector son otros quienes padecen la falta de opciones de viaje.

“El mayor perdedor es el pasajero”, considera Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo. “Si son destinos exclusivos de una empresa, sí normalmente se presta para eso, se incrementan los costos”.

Desde la salida de Interjet, los especialistas advertían de una posible alza en los precios de los boletos aéreos. Sin embargo, ha habido varios factores que han contribuido a ello, como un entorno de alta inflación, que en noviembre cerró en 7.37% –el mayor en dos décadas–, y que para el transporte aéreo fue de 9.67%.

Por lo pronto, un regreso de la aerolínea no parece estar en el horizonte. Por una parte, la administración de la empresa –que preside Alejandro del Valle, quien compró más de 90% de sus acciones a la familia Alemán, y que tiene a Fernando Bertrand dirigiendo a la aerolínea– asegura que la empresa volverá en un plazo de cuatro a seis meses, pero los expertos ven un entorno sumamente difícil, por varias razones.

Para Félix, de Verum Calificadora de Valores, además de solucionar sus problemas financieros y operativos, sería necesario un ajuste del propósito y visión de la empresa.

“Si solucionan todo, el siguiente paso sería ver si es necesario ajustar su modelo de negocios”, explica. “Interjet era como una aerolínea híbrida, no era ni de low-cost, ni de servicio completo, y ese modelo de negocio hizo que cayera en problemas financieros”.

Gómez Suárez agrega que hay un efecto adicional para los consumidores: la caída en la reputación de la aerolínea.

“Pensar en que van a recuperar estos mercados es difícil, porque las mayores pérdidas que tuvieron también fueron de credibilidad y los clientes perdidos, que difícilmente volverían a volar con una empresa que puede dejarte colgado o sin vuelo”

 

 

 

Reporte Indigo 3 diciembre 2021 Aviación Mexicana con vuelos turbulentos FGS

: https://www.reporteindigo.com/indigonomics/aviacion-mexicana-con-vuelos-turbulentos/ 

Aviación mexicana con vuelos turbulentos 

 Autor: María Fernanda Navarro 

Viernes, 3 de Diciembre del 2021

En el porvenir de la industria de la aviación mexicana se espera un clima nublado y vuelos turbulentos. Aunque el tráfico aéreo se ha ido recuperando poco a poco desde la pronunciada crisis que vivieron las aerolíneas nacionales e internacionales por la pandemia de COVID-19 que generó cierre de fronteras y cancelación de viajes, la situación financiera de muchas de ellas está lejos de ser próspera. 

La poco atractiva situación financiera de las empresas ya se observaba desde antes de la pandemia, pero se exacerbó con el constante aumento del costo de la turbosina, el principal insumo operativo de las empresas aéreas; el encarecimiento de los costos de los servicios aeroportuarios y la disputa por las 10 rutas más rentables del país entre las aerolíneas mexicanas, explica Fernando Gómez Suárez, analista de aeropuertos y aviación.

 Gómez también señala que diversas aerolíneas emprendieron una batalla de ofertas “depredatorias” en tarifas con el objetivo de incrementar la demanda y ganar mercado, pero que al mantenerse por mucho tiempo no resultaban rentables. “Estos esquemas tarifarios les permitía captar pasajeros pero no ganancias. Al final de cuentas fue un efecto bumerán por mantenerlas tanto tiempo en aras de ganarle mercado a los demás o de generar nuevos mercados por lo que fue sustentando una serie de rutas no rentables que financiaban con sus rutas rentables.

 “Además todas las aerolíneas están compitiendo por las mismas rutas rentables en el país, en vez de crear una estrategia con el Gobierno federal que permita distribuir el mercado como sucede en otros países. Por ejemplo, en Estados Unidos, American Airlines controla el norte, United controla Chicago, Delta otro mercado y así se distribuyen regionalmente y así sucede en otros países”, detalla. 

A este contexto se agrega la nueva variante del COVID-19, Ómicron, por la que diversos países han decidido establecer cercos al tráfico aéreo, y que amenaza con impactar a través de nuevas medidas de confinamiento y cierres de fronteras. 

Hasta el momento las autoridades federales mexicanas descartan establecer cierres de actividades o fronteras y en cambio el Gobierno se enfoca en acelerar la aplicación de la vacuna en la población. La amenaza de Ómicron se presenta en un momento en el que el tráfico de pasajeros aéreos empieza a recuperarse. De enero a octubre de este año viajaron 35 millones 395 mil 379 pasajeros a través de aerolíneas mexicanas en vuelos nacionales, que representa 59.4 por ciento más de los traslados registrados en ese mismo periodo de 2020. 

En tanto que los pasajeros transportados en vuelos internacionales en empresas mexicanas sumaron siete millones 895 mil 281 pasajeros que representa 58.9 por ciento más que el año pasado. Esta recuperación es importante para un sector económico que aporta el tres por ciento del Producto Interno Bruto (PIB) nacional que equivale aproximadamente a 40 mil millones de dólares al año, apunta Gómez Suárez. 

Mala administración Sin embargo, el poco favorecedor panorama de la aviación mexicana no se debe únicamente a elementos adversos en el sector y la economía del país, sino a una mala gestión administrativa de las empresas, advierte Gómez Suárez. 

“Hay ejemplos en la aviación mexicana como Mexicana, Interjet, Aviacsa, que han desaparecido del mercado y que siguen en situaciones problemáticas, ahí destacan cuestiones administrativas internas”. Te sugerimos: Interjet alista su regreso con menos aviones, poco personal y vuelos a Santa Lucía Actualmente Interjet, por diversos adeudos fiscales; y Aeroméxico, que se adhirió al capítulo 11 del Código de Bancarrota de Estados Unidos, presentan situaciones financieras adversas que están tratando de subsanar. Actualmente la aerolínea con mayor presencia en el país es Volaris con 40.9 por ciento de la participación de mercado, seguido de Vivaaerobus con 28.2 por ciento, ambas empresas enfocadas en el segmento de viajes de bajo costo.

 Sin embargo, dichas empresas no están exentas de conflictos durante los últimos años. Desde excesivas denuncias por parte de sus usuarios a través de redes sociales por fallas en los servicios y cancelación de vuelos sin previo aviso, hasta advertencias por parte de la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) por el cobro de equipaje de mano que Aeroméxico, Vivaaerobus y Volaris, se suman a sus problemáticas. 

En opinión del especialista aéreo estos eventos reflejan la delicada situación que viven las empresas aéreas del país, toda vez que al reducir su personal la calidad de servicios que ofertan ha disminuido notoriamente. 

“Se espera que para 2022 haya un incremento en el número de pasajeros, que se eleve la con- fianza, aunque también es un escenario muy incierto, de total incertidumbre, pero ante el llamado de posibles cercos sanitarios, la relativa recuperación de la aviación se vería estancada”.

EL SOL DE MEXICO 21 nov 2021 Equipaje de mano en los aviones? FGS

 

 

¿Equipaje de mano en los aviones?
(2021-11-21), El Sol de México, pág. 15, Redacción, 

 PROFECO “Desde hace unos 60 o 9% días, todas las líneas aéreas decidieron de manera unilateral e ilegal que la tarifa básica no incluye tu equipaje de mano. Cuando la ley, especificamente lo señala, y tenemos en proceso resoluciones judiciales que lo respaldan así, y así interpretan la ley. Dicha práctica es abusiva, toda vez que el equipaje de mano resulta un elemento inherente al servicio de transportación aérea del pasajero, y su cobro como un servicio adicional es indebido, ya que el mismo no está sujeto a negociación”.

LEY AVIACIÓN CIVIL, ART 47 BIS “El pasajero podrá llevar en cabina hasta dos piezas de equipaje de mano. Las dimensiones de cada una serán de hasta 55 centímetros de largo por 40 centímetros de ancho por 25 centímetros de alto, y el peso de ambas no deberá exceder los 10 kilogramos. El permisionario o concesionario podrá solicitar al pasajero un pago por peso y dimensiones adicionales del equipaje de mano, pero no podrá realizar cobros por pesos y dimensiones menores a los establecidos en este párrafo”.

 SUPREMA CORTE DE JUSTICIA DE LA NACIÓN “Los pasajeros en vuelos nacionales tienen derecho a documentar en forma gratuita hasta 25 kilos de equipaje y a llevar hasta dos piezas de equipaje de mano. Se declaran válidas las obligaciones que establece la Ley de Aviación Civil a cargo de las aerolíneas para garantizar tanto el respeto a los derechos de los pasajeros como que la prestación del servicio sea en condiciones de eficiencia, seguridad y eficacia”.

VOLARIS

“Volaris ofrece en todo  momento al consumidor una tarifa que incluye, sin cargo adicional alguno, dos equipajes de mano que no superen lo kilogramos en conjunto y un equipaje documentado de hasta 25 kilogramos de las medidas y dimensiones establecidas en la Ley de Aviación Civil. También ofrece las opciones de tarifas que permiten bajar sustancialmente los precios de los boletos para todos aquellos pasajeros que no necesitan el equipaje de mano y valoran la posibilidad de ahorrar en sus traslados”.

 VIVA AEROBÚS “Las políticas de equipaje de Viva Aerobus cumplen cabalmente con lo que estipula la Ley de Aviación Civil. La tarifa base o regular de la aerolínea, Viva Smart, incluye dos maletas de mano que suman hasta L5 kilogramos en total y 25 kilogramos de equipaje documentado, como está indicado en la regulación vigente. También contamos con las tarifas Zero, Light y Extra, que implican un importante descuento al pasajero por renunciar a su derecho de portar equipaje”.

 FERNANDO GÓMEZ ASESOR DE NEGOCIOS AEROPORTUARIOS

“Esto se origina a partir de un hueco o un hoyo legal que existe en la materia, desde la Ley de Aviación y, por consiguiente, su reglamento respectivo. Desde ahí no se ha actualizado la normatividad en ese sentido; esto lleva ya décadas. ¿Qué es lo que pasa? Que las aerolíneas empezaron a ofrecer tarifas bajas autorizadas, pero son tarifas promocionales, no derivan de una política de bajo costo, como dicen ellas mismas, son tarifas promocionales con publicidad engañosa o incompleta”.

 

 

 

MILENIO Novedades 22 nov 2021 Critican TUA de Sta Lucia FGS

 

 

Critican el TUA de Santa Lucía
(2021-11-22), YUC Milenio Novedades, pág. 102, Reforma,

CONSIDERAN que es inviable y tendrá un costo de largo plazo para sus operaciones

La Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) que pretende cobrar el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), en Santa Lucía, es inviable y tendrá un costo de largo plazo para sus operaciones, consideraron especialistas.

Fernando Gómez Suárez, especialista aéreo, destacó que el hecho de que el AIFA cobre un TUA muy por debajo de lo que cobra el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), podría comprometer las operaciones de la obra insignia de la presente administración. [ a Tarifa de Uso de AeroLo anterior porque el cobro del TUA, que es el cargo que hacen los distintos aeropuertos a los pasajeros por el uso de sus instalaciones y servicios, se utiliza para darle mantenimiento.

“si dejas de cobrar el TUA como se debe es como darse un balazo en el pie porque dejas de recibir ingresos para darle mantenimiento adecuado al aeropuerto, y esto a largo plazo puede tener consecuencias negativas para la operación del mismo”, comentó.

De acuerdo con un ejercicio realizado por Reforma en un vuelo comercial viaje redondo Tijuana-Santa Lucía, con salida el 21 de marzo a la 1:20 de la tarde, con regreso Santa Lucía-Tijuana con hora de regreso a 8:20 am, tiene un costo total de dos mil 148 pesos con un cobro de TUA de 590 pesos.

Si se cotiza un vuelo Tijuana-AICM con los mismos días de ida y regreso, saliendo a las 12:35 del día, y regresando a las 8:00 am, tiene un costo total de cuatro mil 342 pesos, con una TUA de mil 40 pesos.

Si bien la TUA de AIFA sería 43 por ciento más económica que la del AICM, el viajero que vive en la CDMX tendría que sumarle al costo de su viaje la transportación terrestre de ida y vuelta a Santa Lucía, la cual varía según de la demarcación en la que se ubique.


La Tarifa de Uso de Aeropuerto en el AICM se ha mantenido estable en lo que va del año. En promedio a nivel nacional es de 493.327 pesos y a nivel internacional de 936.718 pesos. TARIFA DE USO DEL AEROPUERTO 2021 (En pesos , AICM)

 

 

 

Expansion (sitio) 16 nov 2021

 https://expansion.mx/empresas/2021/11/16/quienes-ganaron-grupos-aeroportuarios-tras-salida-interjet

 

Las aerolíneas reconfiguran los grupos aeroportuarios tras la salida de Interjet
(2021-11-16), Expansión Política CDMX (sitio), Juan Tolentino Morales,

Aunque cada grupo aeroportuario tenía a diferentes aerolíneas líder antes de la pandemia, el cese de operaciones de Interjet dejó un hueco que permitió a éstas compañías dominar las operaciones en determinados aeropuertos, y por un amplio margen.

Los tres operadores aeroportuarios privados del país –Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), Grupo Aeroportuario del Centro-Norte (OMA) y Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur)– tuvieron una fuerte contracción en los pasajeros atendidos por las aerolíneas. Pero como algunas de ellas han superado e incluso rebasado el tráfico aéreo prepandemia –como ha sido el caso de Volaris y Viva Aerobus–, esto les ha llevado a incrementar su participación en los grupos aeroportuarios.

El caso más representativo por el incremento que ha tenido en las operaciones de GAP es Volaris. De acuerdo con las presentaciones para inversionistas de la compañía, en 2019 Volaris concentró 38.5% de las operaciones del operador aeroportuario, y junto a Viva Aerobus –que concentraba 11.4%– representaban la mitad de los vuelos que albergaba la compañía que opera aeropuertos como los de Guadalajara, Los Cabos y Puerto Vallarta.

Sin embargo, en el periodo de enero a septiembre de este año, la aerolínea pilotada por Enrique Beltranena concentró casi la mitad de las operaciones (47.5%), y junto a la línea dirigida por Juan Carlos Zuazua –que concentró 15.5% de los vuelos– acumularon 63%.

En el caso de GAP, Interjet representaba 8.5% de las operaciones.


Un caso similar se vio en los aeropuertos de OMA (que tiene a su cargo aeropuertos como Monterrey, Mazatlán y Durango), en los que Interjet representaba 13% de las operaciones –el cuarto mayor competidor–, y que tras la salida de la aerolínea de la familia Alemán disparó la participación de Viva Aerobus de 29% a 41% en el transcurso de dos años.

En tanto, en los aeropuertos del operador Asur (Cancún, Mérida y Huatulco, entre otros), quienes ganaron fueron Aeroméxico y American Airlines, que pasaron de participaciones de 9.9% a 12% y 9.4% a 11.8%, respectivamente.

Para Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo, estos incrementos responden a una reconfiguración de la industria más que a un aumento en el tráfico de pasajeros.

“Se ha incrementado poco el mercado. Se redistribuyó el existente tras la salida de Interjet. Es un movimiento natural que se repartan el mercado cautivo; no porque haya dejado de volar Interjet dejará de volar la gente”, explica.

Además, el nivel de presencia de las aerolíneas entre un conjunto de aeropuertos y otro responde a qué tanto se alinean los mercados de las terminales con las estrategias comerciales de las aerolíneas.

Mientras Asur atiende a mercados más turísticos –con Cancún como punta de lanza–, GAP se enfoca en los mercados migrantes y transfronterizos. Por su parte, OMA opera aeropuertos orientados a viajes de negocios, por lo que su recuperación ha sido menos acelerada.

“El tráfico de pasajeros de Asur y GAP se muestran más resiliente con un incremento de 7.7% y 0.4%, resultados principalmente por el turismo (destacan Cancún, Los Cabos y Puerto Vallarta)”, señaló un reporte de octubre realizado por Monex.

Por otra parte, un análisis de Intercam Casa de Bolsa enfatiza la relación entre los viajes corporativos y la recuperación de OMA. “[La compañía] presentó una caída en el tráfico de 12.9%. Los pasajeros domésticos cayeron 15.4% y los internacionales aumentaron en 9%. El grueso de los aeropuertos de este grupo aeroportuario continúa afectado aunque los pasajeros internacionales registran un aumento significante, principalmente por la naturaleza de estos, ya que en su mayoría son aeropuertos considerados de negocios y son los que –en nuestra opinión– tardarán más en recuperarse a los niveles previos a la pandemia”.

Para Interjet, sería difícil recuperar la participación que tenía, sobre todo porque los viajeros buscarán otras opciones para satisfacer sus necesidades de conectividad.

“Solamente se podría en rutas donde hubiera tenido exclusividad Interjet, pero la gente buscaría otra opción. Para conectarse, buscan alternativas, que siempre han sido volar desde Monterrey, Guadalajara, Tijuana o la Ciudad de México”, señala Gómez Suárez.

 

 

 

EL FINANCIERO 18 nov 2021 Reservan 5 años la concesión de Sta Lucia

https://www.elfinanciero.com.mx/empresas/2021/11/18/reservan-cinco-anos-la-concesion-de-santa-lucia-temen-sabotaje-a-la-obra/

 

https://www.nacion321.com/gobierno/reservan-5-anos-la-concesion-de-santa-lucia-temen-sabotaje-a-la-obra

https://vanguardia.com.mx/noticias/gobierno-reserva-por-5-anos-expediente-de-santa-lucia-por-seguridad-nacional-BB1164571

 

Santa Lucia: Reserva gobierno por 5 años información de la concesión
(2021-11-18), El Financiero, pág. 1,18, Aldo Munguía,

El gobierno, a través de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) reservó por cinco años los anexos técnicos que contienen los estudios de aeronavegabilidad, planes de inversión y otros documentos contenidos en el título de concesión del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) otorgado a la empresa del mismo nombre que es controlada por el ejército mexicano.

La autoridad aeronáutica mexicana señaló que la publicación de los anexos técnicos del título de concesión del aeropuerto en Santa Lucía podría desencadenar un sabotaje de la obra, que forma parte de los proyectos prioritarios del gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador.

“Es importante mencionar que, al tratarse de una obra de infraestructura de carácter estratégico y prioritario para el Estado, proporcionar a un tercero la información del expediente, pudiera posibilitar un sabotaje para materializar el mismo y poner en riesgo su construcción posibilitando un impacto debilitador para la seguridad nacional”, respondió la AFAC a una solicitud de transparencia de EL FINANCIERO.

El argumento de la seguridad nacional, señala Pablo Casas, abogado en derecho aeronáutico, no tiene sustento legal, pues el aeropuerto en Santa Lucía es ya una instalación civil porque cuenta con una concesión otorgada, incluso aunque esta haya sido aprobada para una paraestatal dirigida por la Sedena.

“La concesión se otorgó para un aeropuerto civil conforme a las normas de la OACI, no es un aeropuerto militar y deben transparentar la información”, señaló Casas a EL FINANCIERO.

El experto agregó que los estudios de aeronavegabilidad, inversión y planes financieros deben ser públicos e indicó que con esta negativa de las autoridades no tiene sustento.

“Un aeropuerto sino está debidamente justificado aeronáuticamente. El AIFA no está justificado de esa forma. A los militares, con este aeropuerto, los están haciendo empresarios”, indicó Casas.

EL ARGUMENTO DE LA SEGURIDAD

El gobierno afirmó que la obra tiene un carácter de seguridad nacional porque se construye en predios de la base aérea militar no. 1, que es de carácter estratégico para la Fuerza Aérea Mexicana.

Al respecto, Fernando Gómez Suárez, analista independiente en aviación, apuntó que es necesario que el gobierno garantice la transparencia de un proyecto aeroportuario como el nuevo aeropuerto.

“Debe respetarse el derecho de transparencia y máxima publicidad, precisamente porque están involucrados recursos públicos para la construcción del aeropuerto”, aseveró Gómez Suárez a EL FINANCIERO.

Como se recordará, el 15 de octubre se publicó en el Diario Oficial de la Federación el título de concesión que oficializó la entrega de la administración y aprovechamiento de las instalaciones aeroportuarias a la empresa AIFA S.A. de CV., la cual fue formada con recursos de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) y del Banjército.

Por tanto, el aeropuerto de Santa Lucía quedará en manos de militares quienes, a su vez, recibirán las utilidades que genere el aeropuerto para cubrir sus pensiones.

La AFAC agregó en la respuesta entregada a este diario, que la reserva de información entró en vigor a partir del 20 de octubre de este año y se extenderá hasta 2026.

La concesión otorgada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) al ejército se extenderá por 50 años y podrá ser prorrogada por un periodo similar, es decir, la obra aeroportuaria estaría en manos de la milicia por un siglo.

El Consejo de Administración del nuevo aeropuerto tendrá que fijar, en sus estatutos, que los ingresos por concepto de tarifas aeroportuarias, renta de equipos, entre otros, no irán a la Hacienda mexicana, sino que engrosarán el presupuesto de la milicia.

La empresa AIFA contará con un consejo de administración como cualquier empresa aeroportuaria constituida bajo las normas mercantiles en México, pero responderá a la Sedena.

Sin embargo, aún no está claro bajo qué proyecciones de tráfico, costo de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA), subsidios y otras tarifas aeroportuarias operará el nuevo aeropuerto en Santa Lucía.

Por ahora, solo Volaris ha comenzado a vender vuelos desde Santa Lucía hacia Cancún y Tijuana, dos rutas que serán inauguradas el mismo día que el puerto aéreo, el 21 de marzo, como el presidente lo solicitó.

Hasta ahora, el gobierno y las autoridades aeroportuarias de México no se han publicado los estudios de viabilidad aeronáutica. Una fuente de la AFAC aseguró que el gobierno pretende dar a conocer los estudios hacia el final del año.

 

 

 

REFORMA (Sitio) 13 nov 2021 Pleito del equipaje Tienen Razón Profeco o Aerolineas FG

 https://www.reforma.com/aplicacioneslibre/preacceso/articulo/default.aspx?urlredirect=https://www.reforma.com/pleito-del-equipaje-tiene-razon-profeco-o-las-aerolineas/ar2296525?__rval=1

Reforma (sitio)

Pleito del equipaje: ¿tiene razón Profeco o las aerolíneas?
(2021-11-13), Reforma.com (sitio), Redacción, 

La Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) ha pedido a las aerolíneas que dejen de cobrar extra por equipaje de mano al considerar que se trata de un cargo indebido y una práctica abusiva. Aeroméxico ya cedió a detener dicho cobro, pero Viva Aerobus sostiene que sus tarifas son legales.

¿Qué se estipula en la ley y cómo la interpretan los expertos? ¡Entérate!

Lo que indica la Ley de Aviación Civil

“El pasajero podrá llevar en cabina hasta dos piezas de equipaje de mano. Las dimensiones de cada una serán de hasta 55 centímetros de largo por 40 centímetros de ancho por 25 centímetros de alto, y el peso de ambas no deberá exceder los 10 kilogramos. El permisionario o concesionario podrá solicitar al pasajero un pago por peso y dimensiones adicionales del equipaje de mano, pero no podrá realizar cobros por pesos y dimensiones menores a los establecidos en este párrafo”, indica el Artículo 47 Bis de la Ley cuya útlima reforma fue publicada en 2017.

“En caso de que el pasajero decida viajar sin equipaje, el concesionario o permisionario podrá ofertar una tarifa preferencial en beneficio del pasajero”, añade el mismo artículo en el cuarto párrafo de la fracción X.

Lo que señala Profeco

“Dicha práctica podría considerase abusiva, toda vez que el equipaje de mano resulta un elemento inherente al servicio de transportación aérea del pasajero, y su cobro como un servicio adicional es indebido, ya que el mismo no está sujeto a negociación”, indicó la Procuraduría el 8 de noviembre.

“Las aerolíneas no cumplen con las disposiciones porque no respetan el derecho a transportar el equipaje de mano en todas sus tarifas, puesto que el derecho lo “reconocen”, en el caso de Viva Aerobus, a partir de la que denomina Viva Smart, sin embargo oferta al mercado las tarifas denominadas Zero, Light y Extra, y en el caso de Volaris, oferta tres tipos de tarifas, Básica, Clásica y Plus, y a partir de la tercera permite el derecho mínimo establecido en la ley. De ahí que ambas aerolíneas no respetan ese derecho, bajo el falso argumento de que dichas tarifas implican un importante descuento al pasajero por renunciar a su derecho de portar equipaje, o que se trata de ‘tarifas limpias o económicas’. Para sostener esa falsa premisa, interpretan erróneamente el contenido del cuarto párrafo de la fracción X del artículo 47 Bis de la Ley de Aviación Civil”, señaló en una ficha técnica el 12 de noviembre.

“El cuarto párrafo de este dispositivo normativo no aplica para el equipaje de mano, sino para el equipaje documentado, dado que la Ley de Aviación Civil distingue claramente entre uno y otro al denominarlos como ‘equipaje’ y ‘equipaje de mano’, precisamente porque el ‘equipaje de mano’ es inherente al servicio, pues se parte de la consideración de que el pasajero requiere de ciertas pertenencias mínimas en su lugar de destino. Si bien es posible que un pasajero no requiera de equipaje documentado, lo cierto es que la posibilidad de transportar, como mínimo, hasta dos piezas de equipaje de mano, se constituye como una medida que asegura que el medio de transporte aéreo no pierda su razón de ser. Así pues, al ser un elemento mínimo y necesario para que los pasajeros puedan viajar, no puede ser objeto de negociación o renuncia de derechos, aduciendo falsamente que recibe un supuesto beneficio económico al pagar una tarifa más básica”, destacó.

Lo que argumenta Viva Aerobus

“Las políticas de equipaje de Viva Aerobus cumplen cabalmente con lo que estipula la Ley de Aviación Civil. La tarifa base o regular de la aerolínea, Viva Smart, incluye dos maletas de mano que suman hasta 15 kilogramos en total y 25 kilogramos de equipaje documentado, como está indicado en la regulación vigente”, afirmó la aerolínea el jueves 11 de noviembre en un comunicado.

“Viva Aerobus también cuenta con las tarifas Zero, Light y Extra, que implican un importante descuento al pasajero por renunciar a su derecho de portar equipaje. Estas tarifas preferenciales se enmarcan bajo lo que establece la Ley General de Aviación Civil en el Capítulo X Bis de los derechos y las obligaciones de los pasajeros, Artículo 47 Bis, Apartado X, Cuarto párrafo: ‘En caso de que el pasajero decida viajar sin equipaje, el concesionario o permisionario podrá ofertar una tarifa preferencial en beneficio del pasajero'”, añadió en su postura.

Lo que expone Volaris

“Volaris ofrece en todo momento al consumidor una tarifa que incluye, sin cargo adicional alguno, dos equipajes de mano que no superen 10 kilogramos en conjunto y un equipaje documentado de hasta 25 kilogramos de las medidas y dimensiones establecidas en la Ley de Aviación Civil. También ofrece las opciones de tarifas que permiten bajar sustancialmente los precios de los boletos para todos aquellos pasajeros que no necesitan el equipaje de mano y valoran la posibilidad de ahorrar en sus traslados. Todas nuestras tarifas están debidamente registradas para su comercialización ante la Agencia Federal de Aviación Civil, por lo que, contrario a la interpretación de la Profeco, Volaris no incumple de ninguna forma con lo establecido en la Ley Federal de Protección al Consumidor y la Ley de Aviación Civil”, aseguró la empresa el viernes 12 de noviembre.

“Las ‘tarifas limpias’ que no incluyen equipaje permiten introducir un descuento en beneficio de la economía de los consumidores. Esto permite ofrecer los servicios de traslado aéreo a los precios más bajos posibles, sin que los consumidores sensibles a los precios altos se vean obligados a desembolsar un precio mayor por las maletas que prefieren no llevar. Siempre debidamente informados durante el proceso de compra, sólo los pasajeros que llevan equipaje pagan aparte por él, y esa opción de elegir libera a todos los demás de la necesidad de pagar una tarifa promedio uniforme pero más alta, que incluya servicios a los que muchos pasajeros prefieren renunciar. Al amparo de la libertad de elegir, el pasajero es dueño de su decisión para viajar sin equipaje a una tarifa preferencial en su propio beneficio, sin que se le obligue a pagar una tarifa más elevada por servicios que no podrían personalizarse, y que quizás no requieran”.

Lo que ha establecido la Corte

“Los pasajeros en vuelos nacionales tienen derecho a documentar en forma gratuita hasta 25 kilos de equipaje y a llevar hasta dos piezas de equipaje de mano”, resolvió la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) en octubre de 2018 al declarar válidas las obligaciones que establece la Ley de Aviación Civil a cargo de las aerolíneas para garantizat tanto el respeto a los derechos de los pasajeros como que la prestación del servicio sea en condiciones de eficiencia, seguridad y eficacia.

“Tratándose de vuelos internacionales, la política de equipaje debe atender a lo que dispongan los tratados internacionales específicos”, acotó la Segunda Sala del máximo tribunal del País en aquél entonces.

Lo que opinan los especialistas

“Esto se origina a partir de un hueco o un hoyo legal que existe en la materia, desde la Ley de Aviación y, por consiguiente, su reglamento respectivo. Desde ahí no se ha actualizado la normatividad en ese sentido; esto lleva ya décadas. ¿Qué es lo que pasa? Que las aerolíneas empezaron a ofrecer tarifas bajas autorizadas, pero son tarifas promocionales, no derivan de una política de bajo costo, como dicen ellas mismas, son tarifas promocionales con publicidad engañosa o incompleta”, dijo Fernando Gómez, asesor de negocios aeroportuarios, a Grupo REFORMA.

“Las autoridades, en este caso la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y la Profeco, no vigilan estrictamente el cumplimiento de la Ley, tanto en materia de publicidad como en transporte, para velar por los intereses del usuario. El pasajero no está bien informado y la autoridad no exige que se le informe debidamente. Es un problema de comunicación y también de aplicación o vigilancia de la Ley. Ambos lados tienen razón en tanto no se resuelva ese hueco en la Ley, que no ha sido actualizada a grado tal que te permita tener la certeza en el uso de estos servicios aéreos”, apuntó Gómez.

 

 

La Prensa de Monclova 13 nov 2021 pleito de equipaje FGS

https://www.laprensademonclova.com/2021/11/13/pleito-del-equipaje-tiene-razon-profeco-o-las-aerolineas/ 

 

Pleito del equipaje: ¿tiene razón Profeco o las aerolíneas?
(2021-11-13), La prensa de Monclova COAH (sitio), Eduardo Rivadeneyra

La Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) ha pedido a las aerolíneas que dejen de cobrar extra por equipaje de mano al considerar que se trata de un cargo indebido y una práctica abusiva. Aeroméxico ya cedió a detener dicho cobro, pero Viva Aerobus sostiene que sus tarifas son legales.

¿Qué se estipula en la ley y cómo la interpretan los expertos? ¡Entérate!

El pasajero podrá llevar en cabina hasta dos piezas de equipaje de mano. Las dimensiones de cada una serán de hasta 55 centímetros de largo por 40 centímetros de ancho por 25 centímetros de alto, y el peso de ambas no deberá exceder los 10 kilogramos. El permisionario o concesionario podrá solicitar al pasajero un pago por peso y dimensiones adicionales del equipaje de mano, pero no podrá realizar cobros por pesos y dimensiones menores a los establecidos en este párrafo”, indica el Artículo 47 Bis de la Ley cuya útlima reforma fue publicada en 2017.

“En caso de que el pasajero decida viajar sin equipaje, el concesionario o permisionario podrá ofertar una tarifa preferencial en beneficio del pasajero”, añade el mismo artículo en el cuarto párrafo de la fracción X.

Lo que señala Profeco

“Dicha práctica podría considerase abusiva, toda vez que el equipaje de mano resulta un elemento inherente al servicio de transportación aérea del pasajero, y su cobro como un servicio adicional es indebido, ya que el mismo no está sujeto a negociación”, indicó la Procuraduría el 8 de noviembre.

“Las aerolíneas no cumplen con las disposiciones porque no respetan el derecho a transportar el equipaje de mano en todas sus tarifas, puesto que el derecho lo “reconocen”, en el caso de Viva Aerobus, a partir de la que denomina Viva Smart, sin embargo oferta al mercado las tarifas denominadas Zero, Light y Extra, y en el caso de Volaris, oferta tres tipos de tarifas, Básica, Clásica y Plus, y a partir de la tercera permite el derecho mínimo establecido en la ley. De ahí que ambas aerolíneas no respetan ese derecho, bajo el falso argumento de que dichas tarifas implican un importante descuento al pasajero por renunciar a su derecho de portar equipaje, o que se trata de ‘tarifas limpias o económicas’. Para sostener esa falsa premisa, interpretan erróneamente el contenido del cuarto párrafo de la fracción X del artículo 47 Bis de la Ley de Aviación Civil”, señaló en una ficha técnica el 12 de noviembre.

“El cuarto párrafo de este dispositivo normativo no aplica para el equipaje de mano, sino para el equipaje documentado, dado que la Ley de Aviación Civil distingue claramente entre uno y otro al denominarlos como ‘equipaje’ y ‘equipaje de mano’, precisamente porque el ‘equipaje de mano’ es inherente al servicio, pues se parte de la consideración de que el pasajero requiere de ciertas pertenencias mínimas en su lugar de destino. Si bien es posible que un pasajero no requiera de equipaje documentado, lo cierto es que la posibilidad de transportar, como mínimo, hasta dos piezas de equipaje de mano, se constituye como una medida que asegura que el medio de transporte aéreo no pierda su razón de ser. Así pues, al ser un elemento mínimo y necesario para que los pasajeros puedan viajar, no puede ser objeto de negociación o renuncia de derechos, aduciendo falsamente que recibe un supuesto beneficio económico al pagar una tarifa más básica”, destacó.

Lo que argumenta Viva Aerobus

“Las políticas de equipaje de Viva Aerobus cumplen cabalmente con lo que estipula la Ley de Aviación Civil. La tarifa base o regular de la aerolínea, Viva Smart, incluye dos maletas de mano que suman hasta 15 kilogramos en total y 25 kilogramos de equipaje documentado, como está indicado en la regulación vigente”, afirmó la aerolínea el jueves 11 de noviembre en un comunicado.

“Viva Aerobus también cuenta con las tarifas Zero, Light y Extra, que implican un importante descuento al pasajero por renunciar a su derecho de portar equipaje. Estas tarifas preferenciales se enmarcan bajo lo que establece la Ley General de Aviación Civil en el Capítulo X Bis de los derechos y las obligaciones de los pasajeros, Artículo 47 Bis, Apartado X, Cuarto párrafo: ‘En caso de que el pasajero decida viajar sin equipaje, el concesionario o permisionario podrá ofertar una tarifa preferencial en beneficio del pasajero’”, añadió en su postura.

Lo que expone Volaris

“Volaris ofrece en todo momento al consumidor una tarifa que incluye, sin cargo adicional alguno, dos equipajes de mano que no superen 10 kilogramos en conjunto y un equipaje documentado de hasta 25 kilogramos de las medidas y dimensiones establecidas en la Ley de Aviación Civil. También ofrece las opciones de tarifas que permiten bajar sustancialmente los precios de los boletos para todos aquellos pasajeros que no necesitan el equipaje de mano y valoran la posibilidad de ahorrar en sus traslados. Todas nuestras tarifas están debidamente registradas para su comercialización ante la Agencia Federal de Aviación Civil, por lo que, contrario a la interpretación de la Profeco, Volaris no incumple de ninguna forma con lo establecido en la Ley Federal de Protección al Consumidor y la Ley de Aviación Civil”, aseguró la empresa el viernes 12 de noviembre.

“Las ‘tarifas limpias’ que no incluyen equipaje permiten introducir un descuento en beneficio de la economía de los consumidores. Esto permite ofrecer los servicios de traslado aéreo a los precios más bajos posibles, sin que los consumidores sensibles a los precios altos se vean obligados a desembolsar un precio mayor por las maletas que prefieren no llevar. Siempre debidamente informados durante el proceso de compra, sólo los pasajeros que llevan equipaje pagan aparte por él, y esa opción de elegir libera a todos los demás de la necesidad de pagar una tarifa promedio uniforme pero más alta, que incluya servicios a los que muchos pasajeros prefieren renunciar. Al amparo de la libertad de elegir, el pasajero es dueño de su decisión para viajar sin equipaje a una tarifa preferencial en su propio beneficio, sin que se le obligue a pagar una tarifa más elevada por servicios que no podrían personalizarse, y que quizás no requieran”.

Lo que ha establecido la Corte

“Los pasajeros en vuelos nacionales tienen derecho a documentar en forma gratuita hasta 25 kilos de equipaje y a llevar hasta dos piezas de equipaje de mano”, resolvió la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) en octubre de 2018 al declarar válidas las obligaciones que establece la Ley de Aviación Civil a cargo de las aerolíneas para garantizat tanto el respeto a los derechos de los pasajeros como que la prestación del servicio sea en condiciones de eficiencia, seguridad y eficacia.

“Tratándose de vuelos internacionales, la política de equipaje debe atender a lo que dispongan los tratados internacionales específicos”, acotó la Segunda Sala del máximo tribunal del País en aquél entonces.

Lo que opinan los especialistas

“Esto se origina a partir de un hueco o un hoyo legal que existe en la materia, desde la Ley de Aviación y, por consiguiente, su reglamento respectivo. Desde ahí no se ha actualizado la normatividad en ese sentido; esto lleva ya décadas. ¿Qué es lo que pasa? Que las aerolíneas empezaron a ofrecer tarifas bajas autorizadas, pero son tarifas promocionales, no derivan de una política de bajo costo, como dicen ellas mismas, son tarifas promocionales con publicidad engañosa o incompleta”, dijo Fernando Gómez, asesor de negocios aeroportuarios, a Grupo REFORMA.

“Las autoridades, en este caso la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y la Profeco, no vigilan estrictamente el cumplimiento de la Ley, tanto en materia de publicidad como en transporte, para velar por los intereses del usuario. El pasajero no está bien informado y la autoridad no exige que se le informe debidamente. Es un problema de comunicación y también de aplicación o vigilancia de la Ley. Ambos lados tienen razón en tanto no se resuelva ese hueco en la Ley, que no ha sido actualizada a grado tal que te permita tener la certeza en el uso de estos servicios aéreos”, apuntó Gómez.

 

 

 

Sol de México 08 noviembre de 2021 Comen el mandado estadounidenses a aerolineas mexicanas FGS

https://www.elsoldemexico.com.mx/finanzas/comen-el-mandado-estadounidenses-a-lineas-aereas-mexicanas-7449018.html 

 

Comen el mandado estadounidenses a líneas aéreas mexicanas
(2021-11-08), El Sol de México (sitio), El Sol de México, Juan Luis Ramos,

La participación de las aerolíneas mexicanas en las operaciones internacionales se ha visto disminuida frente a empresas internacionales, principalmente de Estados Unidos, derivado de factores como la crisis y la degradación que sufrió el país en mayo en materia de seguridad aérea.

Entre enero y septiembre de este año, la participación de las empresas mexicanas en las operaciones internacionales desde y hacia territorio nacional disminuyó a 27.9 desde 30.5 por ciento que tuvo en el mismo periodo de 2020, de acuerdo con datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

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Las aerolíneas extranjeras, en tanto, avanzaron esos 2.6 puntos porcentuales para totalizar con 72 por ciento de participación en el mercado internacional que vuela desde o hacia México.

Destaca el caso de las empresas aéreas estadunidenses que pasaron de una participación de 47.2 por ciento, en los nueve primeros meses de 2020, a 61.8 por ciento en el mismo periodo de este año.

Para analistas del sector aéreo consultados por El Sol de México, con esta disminución en la participación de las aerolíneas mexicanas en el segmento internacional ya se pueden ver las implicaciones de la degradación que sufrió el país en materia de seguridad aérea.

Esto implica que en los últimos casi seis meses las empresas aéreas del país no han podido incrementar sus frecuencias o abrir nuevas rutas hacia y desde Estados Unidos, su principal destino internacional.

En lo que va de 2021, las aerolíneas nacionales no solo se han enfrentado a la recuperación tras el impacto de la pandemia, sino que a finales de mayo el gobierno estadunidense rebajó en mayo la calificación de México en materia de seguridad aérea.

A finales de mayo, la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos degradó a México de Categoría 1 a 2 ante los incumplimientos del país en materia de normas y métodos de seguridad.

La medida, tomada luego de una auditoría de seguridad aérea que realizó el organismo estadunidense a la AFAC, impide a las aerolíneas mexicanas expandir sus rutas e itinerarios desde y hacia Estados Unidos.

Finanzas

¿Cuándo inicia la venta de boletos en Aeropuerto Felipe Ángeles?

Fernando Gómez Suárez indicó que al menos cinco de los puntos porcentuales que ha ganado Estados Unidos en participación de mercado internacional en México se deben a esta degradación, el resto tiene que ver con la crisis que llevó a la contracción del mercado, a que Aeroméxico tuviera que dejar aviones en tierra y a la salida de Interjet.

“Vamos seis meses pero yo calculo que pueden ser otros seis meses, fácilmente será un año de afectación en el que perderemos un potencial de cinco por ciento de la movilización total de pasajeros”, comentó.

Si bien las aerolíneas mexicanas han visto un incremento en sus ingresos y pasajeros en los últimos meses, impulsadas por el mercado internacional, como publicó este diario con base en reportes financieros, el especialista destacó que la degradación de seguridad aérea ha limitado la recuperación de estas empresas.

En el caso de las aerolíneas estadunidenses, el número de pasajeros desde o hacia México casi se duplicó y está a solo 700 mil de alcanzar el nivel que tuvo en el periodo de referencia de 2019.

 

 

 

Excelsior 08 noviembre 2021 Restricciones a turistas afectarían a aerolíneas FGS

 

 

Restricciones afectan a aerolíneas
(2021-11-08), Excélsior, pág. 1,3, Miriam Paredes

ESTADOS UNIDOS Restricciones afectan a aerolíneas

Peter Cerdá, vicepresidente para las Américas de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), alertó que las nuevas restricciones de viaje que Estados Unidos aplicará desde este día para entrar a su territorio podrían generar que las aerolíneas mexicanas no alcancen la meta de superar los niveles de pasajeros registrados en 2019 este mismo año. 

Restricciones a turistas afectarian a aerolineas

Las nuevas restricciones de viaje que Estados Unidos aplicará desde este día para entrar a su territorio podrían generar que las aerolíneas mexicanas no alcancen la meta de superar los niveles de pasajeros registrados en 2019 este mismo año, advirtió Peter Cerdá, vicepresidente para las Américas de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (LATA).

“El objetivo es que México recupere este mismo año las cifras alcanzadas en 2019 pero todo dependerá de las restricciones de viaje que impongan otros países. Estados Unidos, por ejemplo, va a imponer la vacunación completa para ingresar a su país y eso puede tener un impacto en la recuperación. Tenemos que ser más flexibles con las fechas de recuperación porque estamos aún frágiles respecto de que nuevas variantes de covid-19 o restricciones cambien todo”, dijo.

A partir de este lunes, todos los viajeros que busquen ingresar al país vecino, incluidos los mexicanos, deberán contar con un esquema de vacunación completo, mostrar un resultado negativo de una prueba PCR o de antígenos y llenar un formulario para confirmar la autenticidad de su documentación.

Al respecto, Fernando Gómez Suárez, especialista en aviación, explicó que la nueva restricción representará un reto para las empresas aéreas debido a que sólo la mitad de la población cuenta con el esquema completo de vacuna ción. A lo que se debe sumar el hecho de que en México se aplicó un buen porcentaje de vacunas que no son reconocidas por la Organización Mun dial de la Salud (OMS) como la rusa Sputnik o la china Cansino. “Podría tener un efecto negativo de entre 10 y 15 % en el volumen de pasajeros entre México y Estados Unidos”.

Según el Centro de Control y Prevención de Enfermedades de Estados Unidos (CDO), solamente las personas vacunadas con Janssen/ Johnson 8 Johnson, Pfizer-BioN Tech, Moderna, AstraZeneca, Covishield, BIBP/Sinopharm y Sinovac podrán ingresar al país vecino.

SEGUNDO GOLPE

Gómez Suárez agregó que la nueva restricción se suma a los efectos que ha tenido en las aerolíneas mexicanas la degradación a Categoría 2 que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) puso a México desde mayo, y que impide que las empresas nacionales puedan agregar más rutas, frecuencias o capacidad de asientos en el mercado transfronterizo.

“La temporada de fin de año es una de las más importantes en viajes para ambos países. En el caso del viajero estadunidense se verán estimulado a venir a México porque no existen restricciones de entrada, existe una tasa alta de vacunación y las aerolíneas de ese país han puesto amplia capacidad”.

El especialista agregó que las nuevas restricciones de viaje podrían alejar más el tiempo que tardarán las compañías mexicanas en recupe rar el mercado internacional y que se estima en 2024, según organismos como la IATA.

Algunos organismos como el Consejo Mundial de Viajes y Turismo (WTTEC, por sus siglas en inglés), han solicitado a los gobiernos que se permita el movimiento libre de los pasajeros totalmente vacunados independientemente de su origen o destino final y que estos mismos reconozcan todas las vacunas autorizadas por la OMS, paso que Estados Unidos ya ha dado.

LOS NUEVOS REQUISITOS

1 Certificado de vacunación con vacunas aprobadas por la OMS entre las que están Janssen/Johnson 6 Johnson, Pfizer-BioNTech, Modena, AstraZeneca, Covishield, BIBP/Sinopham y Sinovac.

2 El esquema deberá ser completo para vacunas de una sola aplicación y dos dosis. Se considerará vacunado hasta dos semanas (14 días después) de haber recibido la dosis de una vacuna de dosis única aceptada o de dos dosis

3 Presentar prueba negativa a covid-19 (PCR o antígenos) de no más de tres días antes de viajar. 4 Formulario llenado para con-

firmar la autenticidad de la documentación presentada.


* Uso de cubrebocas obligatorio durante los vuelos.


* Los niños menores de dos años no necesitan realizarse una prueba de detección.


* Los pasajeros que viajen en avión a Estados Unidos deberán brindar a las compañías aéreas su información de contacto con el fin de identificar y contactar rápidamente a las personas que puedan haber estado expuestas a covid-19.

Fuente: Centro de Control y Prevención de Enfermedades de Estados Unidos / Fotos: Especial

A partir de este lunes, Estados Unidos se sumará a la lista de países que utilizarán la vacunación completa como una restricción de viaje para evitar la propagación de covid-19.

Anteriormente, el país pedía a los viajeros interesados en cruzar sus fronteras sólo una prueba PR o de antígenos y mantenía el veto para algunas naciones. Organismos como la Asociación de Transporte Aéreo Internacional y la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo han pedido a los gobiernos que consideren sólo las pruebas negativas pues las tasas de vacunación aún son lentas en algunas regiones.

La frontera entre México y Estados Unidos es una de las más transitadas.

 

 

 

REFORMA 03 nov 2021 Crtician TUA de Sta Lucia : FG

 

 

Critican TUA de Sta. Lucía
(2021-11-03), Reforma, pág. 5, Saraí Cervantes

Dicen que tarifa sería insuficiente para tener recursos de su mantenimiento

SARAÍ CERVANTES La Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) que pretende cobrar el Aeropuerto Internacional Felipe Angeles (AIFA), en Santa Lucía, es inviable y tendrá un costo de largo plazo para sus operaciones a futuro, consideraron especialistas.

Fernando Gómez Suárez, especialista aéreo, destacó que el hecho de que el ATFA cobre un TUA muy por debajo de lo que cobra el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), podría comprometer las operaciones de la obra insignia de la presente administración.

Lo anterior porque el cobro del TUA, que es el cargo que hacen los distintos aeropuertos a los pasajeros por el uso de sus instalaciones y servicios, se utiliza para darle mantenimiento.

“Si tu dejas de cobrar el TUA que debe de cobrar es como darse un balazo en el pie porque dejas de recibir ingresos para darle mantenimiento adecuado al aeropuerto, y esto a largo plazo puede tener consecuencias negativas para la operación del mismo”, comentó.

De acuerdo con un ejercicio realizado por Reforma, en un vuelo comercial redondo Tijuana-Santa Lucía, con salida el 21 de marzo a las 13:20 de la tarde, con regreso Santa Lucía-Tijuana con a las 8:20 de la mañana, tiene un costo total de 2 mil 148 pesos con un cobro de TUA de 590 pesos.

Si se cotiza un vuelo Tijuana-AICM con los mismos días de ida y regreso, saliendo a las 12:35 del día, y regresando a las 8:00 de la mañana, tiene un costo total de 4 mil 342 pesos, con una TUA de mil 40 pesos.

Si bien la TUA de ALFA sería 43 por ciento más económica que la del AICM, el viajero que vive en la CDMX tendría que sumarle al costo de su boleto la transporta. ción terrestre de ida y vuelta a Santa Lucía, la cual varia según de la demarcación en la que se ubique.

Brian Rodríguez, analista del sector aéreo para Monex Casa de Bolsa, indicó que si bien una tarifa baja de TUA es atractiva para los usuarios y podría generar mejores ingresos a las aerolíneas que decidan volar de ese puerto aéreo los pasajeros se enfrentan a otros retos.

Entre ellos, la falta de infraestructura para llegar a Santa Lucía y el tiempo de traslado que puede ser un factor determinante para que un pasajero decida usarlo o no, ya que el beneficio depende de la región de la que parta el usuario.

“Hay quienes no tomarían la posibilidad de viajar por el AIFA aunque el TUA salga más barato, esto porque para ellos significaría mayores costos de traslado para llegar que en comparación que alguien que vive más cerca”, apuntó.

Agregó que el AIFA no tiene el potencial que tiene el AICM por falta de infraestructura y por su lejanía, por lo que podría ser más atractivo en costos sólo para habitantes cercanos.

 

 

 

Milenio Diario 02 nov 2021 Crece 62 por ciento ingreso de gobierno por combustibles para aviones FGS

 

 

Crece 62% ingreso de gobierno por combustibles para aviones
(2021-11-02), Milenio Diario, pág. 19, Roberto Valadez

Reporte financiero.

Las entradas se ubicaron en 17 mil 121 millones de pesos de enero a septiembre de este año 

Los ingresos del gobierno federal por la venta de combustibles en la industria de la aviación fueron de 17 mil 121 millones de pesos, de enero a septiembre del año en curso, lo que significó un aumento anual de 62 por ciento, indica el reporte financiero de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).

De acuerdo con el informe en los primeros nueve meses de 2020, los ingresos por este concepto se ubicaron en 10 mil 566 millones de pesos.

En especificó se informó que por venta de turbosina, el gobierno obtuvo 16 mil 435 millones de pesos, de enero a septiembre del año en curso, con lo cual se dio un crecimiento de 64 por ciento.

En cuanto al gasavión el aumento se ubicó en 31 por ciento, mientras que en gasolinas y lubricantes el aumento fue de 17 por ciento.

Asimismo, se dio a conocer que el adeudo de las aerolíneas y empresas por compra de turbosina con ASA suma 2 mil 982 millones de pesos.

Entre las empresas que destacan en la lista están Grupo Mexicana de Aviación (mil 327 millones de pesos), ya sin operaciones; Impulsora de Productos Sustentables (mil 191 millones), de Grupo Alemán y Aero California (164 millones de pesos).

Recuperan 77% de pasajeros La industria de la aviación en México va recobrando terreno, pues con base en el informe de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAO), de enero a septiembre de 2021 llegaron al país 55 millones 624 mil pasajeros, una recuperación de 77.3 por ciento, frente alos niveles que tenía previo a la pandemia de covid-19.

El especialista de la industria de aviación Fernando Gómez Suárez explicó que este escenario de recuperación avanzada se debe a que México nunca cerró sus fronteras aéreas frente a la pandemia, ni puso restricciones.

De esta forma dijo, la recuperación ha sido más acelerada frente al resto de América Latina.