Cautela en la reestructura de Mexicana
Zenyazen Flores / Margarita Solis / Claudia Alcántara
Lunes, 27 de febrero de 2012
Faltan varios pasos a seguir para que retome el vuelo.
Podría requerir más dinero de lo previsto: analistas.
Convenio con acreedores y luego, certificación de la SCT.
El anuncio realizado en conjunto por las autoridades judiciales y federales de que Med Atlántica seguiría adelante con el proceso de reestructura de Mexicana de Aviación fue visto con cautela por representantes del sector. Faltan aún varios pasos a seguir.
El viernes pasado, en conferencia de prensa, el juez del concurso mercantil de la aerolínea, Felipe Consuelo, dijo que notificó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) que ese grupo inversionista le comprobó, vía documentos bancarios confidenciales, la existencia y licitud de los 300 millones de dólares que se requieren para el reinicio de operaciones de la aerolínea. Manifestó que al menos el 85 por ciento de los recursos es de origen mexicano.
Acompañaron al juez décimo primero de distrito en materia civil del Distrito Federal en ese momento el titular de la SCT, Dionisio Pérez-Jácome, la de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, Rosalinda Vélez, el conciliador y administrador de Mexicana, Gerardo Badín y los representantes de los tres sindicatos, Ricardo del Valle (ASSA), Miguel Ángel Yúdico (SNTTTASS) y Jorge Jácome, de los trabajadores de confianza.
Pérez-Jácome refirió que el juez le informó que comprobó que sí existían los recursos, por lo que ahora procedía la suscripción del convenio con acreedores y, posteriormente, que la SCT continúe -finalice, matizó- el análisis de la documentación pendiente para otorgar el certificado de operador aéreo. Certificará las capacidades técnicas, jurídicas, administrativas y financieras (de Med Atlántica), esta última en función de cómo resulte el convenio con acreedores para ver, una vez pagadas todas las obligaciones, "cuánto dinero quedó".
"Tendremos que certificar que haya suficientes recursos para que pueda... reiniciar operaciones la aerolínea, que cuente con flujo suficiente para garantizar que presten condiciones de seguridad en el servicio y enfrentar todas las obligaciones. Los tiempos están en función en primer lugar de la celebración del convenio de acreedores", advirtió.
Christian Cadenas, quien se presentó como presidente de Med Atlántica, afirmó que tienen en un fondo 650 millones de dólares, 300 millones de los cuales serían para Mexicana y 300 millones para hoteles en el país. Los 50 millones de dólares restantes "son un guardadito que en principio queda para Mexicana por si hiciera falta esa caja adicional, si no se irían también a hoteles", indicó.
El plan de negocios de Med Atlántica establece iniciar operaciones con siete aviones en siete rutas (destacan Guadalajara, Cancún, Monterrey, San José, Guatemala y Los Ángeles) con alrededor de 230 tripulantes, hasta alcanzar en un año 44 aviones y dos mil 600 empleados "si todo se cumple".
Dentro del convenio de acreedores se incluye el pago de las indemnizaciones de los trabajadores, comentó la titular de la STPS, Rosalinda Vélez. El esquema adoptado por Med Atlántica contempla la desincorporación del personal, garantizando la liquidación del total de la planta de acuerdo al mecanismo acordado con los trabajadores en diciembre de 2010.
Fernando Perfecto, líder de los pilotos, anotó que "el trabajo no ha acabado, el trabajo acabará en esta etapa cuando veamos despegar el primer avión".
Vaivenes
Un día después del anuncio, la SCT desmarcó a su titular de un comunicado emitido por Mexicana de Aviación, aclarando que fue el juez quien en uso de sus atribuciones y como rector del concurso mercantil, corroboró la viabilidad y sustentabilidad de Med Atlántica.
El viernes, en entrevista radiofónica, Iván Barona anunció que solicitó un amparo contra la venta de Mexicana, el cual se encuentra "subjúdice", ya que dice contar con una prueba de fondos depositada en Santander. Agregó que mientras el amparo esté en proceso, la aerolínea no se podrá vender ni asignarse.
Fernando Gómez, analista del sector, no descartó que los acreedores presenten impugnaciones ante el convenio, pero consideró que serán pocas las posibilidades de que prosperen, pues con la mayoría de acuerdo todos deben acatar.
Consideró que la aerolínea requiere no 50 millones de dólares adicionales a los 300 millones para operar, sino 300 millones más en dos años.
Jorge Hernández, presidente de la Confederación Nacional Turística (CNT) y Jorge Luis Moya Huerta, secretario de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), aseguraron que todo el sector turístico desea que vuele Mexicana de Aviación, pero consideraron que el principal obstáculo será tener los recursos económicos suficientes para cubrir las deudas pendientes.
Moya consideró que además de los 300 millones de dólares para echar a andar a la compañía, se requerirían otros 200 millones, sobre todo para el pago de combustible; Hernández manifestó que de acuerdo con inversionistas interesados en Mexicana, la cifra total rondaría los 14 mil millones de pesos.
Jorge Luis Moya añadió que el regreso de la aerolínea al mercado nacional supondría "demasiados aviones en el mercado".
En la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV) hasta el viernes pasado no confirmaban si les habían solicitado información sobre el dinero de Med Atlántica, proceso que les tardaría más de 24 horas.
ESTE ESPACIO BUSCA ANALIZAR Y PROPONER SOLUCIONES VIABLES PARA UN SECTOR SUSTENTABLE QUE INCIDE EN LA VIDA PRODUCTIVA DEL PAÍS: LOS AEROPUERTOS SON MOTORES DE DESARROLLO REGIONAL Y DETERMINANTES PARA EL TURISMO, LA ECONOMÍA Y LOS NEGOCIOS. FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ HA PARTICIPADO CON SUS PROPUESTAS EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2000-2006 Y COLABORA CON DIVERSOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN.
martes, 28 de febrero de 2012
sábado, 11 de febrero de 2012
jueves, 9 de febrero de 2012
Resisten caída de pasajeros MILENIO MTEY 080212
Resisten caída de pasajeros
2012-02-08 • Impreso Negocios
MILENIO MTEY
La baja en la reducción del flujo de viajeros en los últimos tres años ha causado una disminución en las ventas de las aerolíneas y con esto un impacto en sus costos de mantenimiento, pues en el 2008 se transportaron a más de 53 millones de personas (entre extranjeros y nacionales) y al cierre del 2011 no se superó esta cifra.
Fernando Gómez Suárez, consultor independiente de este sector, dijo que este impacto en la baja demanda lo han resentido las 12 aerolíneas que actualmente se encuentran en el mercado.
“Prácticamente se ha estado estancado (en número de pasajeros)… a las aerolíneas hay menos ingresos porque hay un menor número y menor demanda y por ende, menos facturación para ellas”
El costo de mantenimiento promedio de una aeronave es de alrededor de un 15 por ciento sobre su vida productiva mensual, porcentaje que se incrementa cuando es una unidad “vieja”.
El valor de la industria es igual al 3.5 del Producto Interno Bruto (PIB).
2012-02-08 • Impreso Negocios
MILENIO MTEY
La baja en la reducción del flujo de viajeros en los últimos tres años ha causado una disminución en las ventas de las aerolíneas y con esto un impacto en sus costos de mantenimiento, pues en el 2008 se transportaron a más de 53 millones de personas (entre extranjeros y nacionales) y al cierre del 2011 no se superó esta cifra.
Fernando Gómez Suárez, consultor independiente de este sector, dijo que este impacto en la baja demanda lo han resentido las 12 aerolíneas que actualmente se encuentran en el mercado.
“Prácticamente se ha estado estancado (en número de pasajeros)… a las aerolíneas hay menos ingresos porque hay un menor número y menor demanda y por ende, menos facturación para ellas”
El costo de mantenimiento promedio de una aeronave es de alrededor de un 15 por ciento sobre su vida productiva mensual, porcentaje que se incrementa cuando es una unidad “vieja”.
El valor de la industria es igual al 3.5 del Producto Interno Bruto (PIB).
Reto: renovar flotilla aérea MILENIO
MILENIO MTEY
Reto: renovar flotilla aérea
2012-02-08 • Impreso Negocios
La meta, es lograr en 36 meses los 7 años de antigüedad de las unidades en el país.
A pesar de que la industria aeronáutica comercial en el país atraviesa por problemas de consolidación en el mercado y un estancamiento en términos de flujo de pasajeros y mayores costos –turbosina y mantenimiento-, las diferentes aerolíneas hacen inversiones por renovar su flota y reducir la antigüedad de las aeronaves.
En México, la edad promedio de antigüedad considerada como vieja se está reduciendo por lo que en tres años podría llegar a su edad promedio óptima, y con esto abrirse la posibilidad de ingresar a nuevos mercados.
Según información proporcionada por las aerolíneas y especialistas en el tema, en México la edad promedio de una aeronave fluctúa en alrededor de 5 por ciento sobre su vida productiva mensual.
En el 2010 la edad de la flota aérea promedio era de 18 años, en septiembre del año pasado se redujo a 10 años, la edad actual es de 9 años, y en tres años más pudiera alcanzar la edad promedio óptima de 7 años.
Este avance obedece a la adquisición de nuevas unidades por parte de las aerolíneas de reciente creación y al retiro de operaciones de las aerolíneas Mexicana de Aviación y Aviacsa, dijo Fernando Gómez Suárez, consultor independiente de este sector.
El especialista indicó que la edad promedio óptima es de 5 a 7 años, y la ventaja de tener una edad óptima para las empresas es el poder entrar a otros mercados, pues países como Estados Unidos prohíben el acceso a unidades aéreas viejas de 18 años, además de que representa ahorros, pues las unidades de más edad requieren de mayor inversión en mantenimiento.
“(A una empresa le permite) entrar a mercados restringidos, Estados Unidos no permite la entrada de aviones por norma ambiental, pero también por norma de seguridad civil porque los aviones entre más viejos generan más mantenimiento, más contaminación, pero significan un problema de ruido y de seguridad”, dijo.
De acuerdo con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en 2010 la edad promedio de antigüedad era de 18.2 años, y hasta septiembre del año pasado descendió a 10.4 años.
Las aerolíneas con menos promedio en su antigüedad son: Volaris e Interjet, con 3.8 y 5.9 años respectivamente, mientras que las de más antigüedad promedio son: AeroUnión (transporte de carga) con 29.5 años y Magnicharters de 25.9 años.
En cuanto a las unidades con más antigüedad es el modelo Airbus B4 con 29.5 años y ATR-42 con 15.9 años, mientras que el modelo Embraer 190 tiene una edad de 2.7 años, y Airbus A-319 4.5 años.
Cifras de la DGAC indican que en el 2007 había 345 aeronaves y hasta septiembre del 2011 reportó 223 unidades, el analista estimó que actualmente hay alrededor de unas 270 unidades en la flota aérea en el país, alrededor de un 10 por ciento sean unidades nuevas, y la edad promedio de antigüedad es de 9 años.
Este avance en la reducción de la edad promedio de antigüedad obedece a la adquisición de nuevas unidades por parte de las aerolíneas de reciente creación y al retiro de operaciones de las aerolíneas Mexicana y Aviacsa.
Reto: renovar flotilla aérea
2012-02-08 • Impreso Negocios
La meta, es lograr en 36 meses los 7 años de antigüedad de las unidades en el país.
A pesar de que la industria aeronáutica comercial en el país atraviesa por problemas de consolidación en el mercado y un estancamiento en términos de flujo de pasajeros y mayores costos –turbosina y mantenimiento-, las diferentes aerolíneas hacen inversiones por renovar su flota y reducir la antigüedad de las aeronaves.
En México, la edad promedio de antigüedad considerada como vieja se está reduciendo por lo que en tres años podría llegar a su edad promedio óptima, y con esto abrirse la posibilidad de ingresar a nuevos mercados.
Según información proporcionada por las aerolíneas y especialistas en el tema, en México la edad promedio de una aeronave fluctúa en alrededor de 5 por ciento sobre su vida productiva mensual.
En el 2010 la edad de la flota aérea promedio era de 18 años, en septiembre del año pasado se redujo a 10 años, la edad actual es de 9 años, y en tres años más pudiera alcanzar la edad promedio óptima de 7 años.
Este avance obedece a la adquisición de nuevas unidades por parte de las aerolíneas de reciente creación y al retiro de operaciones de las aerolíneas Mexicana de Aviación y Aviacsa, dijo Fernando Gómez Suárez, consultor independiente de este sector.
El especialista indicó que la edad promedio óptima es de 5 a 7 años, y la ventaja de tener una edad óptima para las empresas es el poder entrar a otros mercados, pues países como Estados Unidos prohíben el acceso a unidades aéreas viejas de 18 años, además de que representa ahorros, pues las unidades de más edad requieren de mayor inversión en mantenimiento.
“(A una empresa le permite) entrar a mercados restringidos, Estados Unidos no permite la entrada de aviones por norma ambiental, pero también por norma de seguridad civil porque los aviones entre más viejos generan más mantenimiento, más contaminación, pero significan un problema de ruido y de seguridad”, dijo.
De acuerdo con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en 2010 la edad promedio de antigüedad era de 18.2 años, y hasta septiembre del año pasado descendió a 10.4 años.
Las aerolíneas con menos promedio en su antigüedad son: Volaris e Interjet, con 3.8 y 5.9 años respectivamente, mientras que las de más antigüedad promedio son: AeroUnión (transporte de carga) con 29.5 años y Magnicharters de 25.9 años.
En cuanto a las unidades con más antigüedad es el modelo Airbus B4 con 29.5 años y ATR-42 con 15.9 años, mientras que el modelo Embraer 190 tiene una edad de 2.7 años, y Airbus A-319 4.5 años.
Cifras de la DGAC indican que en el 2007 había 345 aeronaves y hasta septiembre del 2011 reportó 223 unidades, el analista estimó que actualmente hay alrededor de unas 270 unidades en la flota aérea en el país, alrededor de un 10 por ciento sean unidades nuevas, y la edad promedio de antigüedad es de 9 años.
Este avance en la reducción de la edad promedio de antigüedad obedece a la adquisición de nuevas unidades por parte de las aerolíneas de reciente creación y al retiro de operaciones de las aerolíneas Mexicana y Aviacsa.
martes, 7 de febrero de 2012
Milenio diario 07 02 2012 Sugieren iniciar con menos de 10 aviones
Sugieren reiniciar con menos de 10 aviones
07/02/2012Nayeli González
El plan de negocios con el que Mexicana de Aviación puede reiniciar operaciones no debe rebasar los 10 aviones, ya que la demanda de servicios en el país no ha logrado un crecimiento significativo, por lo que una flota mayor es poco rentable.
Simón García, analista independiente del sector aéreo en México, dijo que en caso de que Med Atlántica logre capitalizar a la empresa, es necesario que tome en cuenta que aún existe un mercado de 10 a 12 millones de pasajeros por año "abandonados", ante la salida no sólo de Mexicana, sino también de compañías como Aviacsa y AeroCalifornia.
Sin embargo, recomendó realizar una estrategia que permita reactivar este potencial de servicios de manera gradual.
"Se tiene que empezar muy cautelosamente y sondear muy bien los mercados, si bien tenemos de 12 a 14 millones de pasajeros potenciales, el sector está pulverizado, tienen que estudiar una estrategia comercial que resulte buena para comenzar a levantar esos pasajeros", señaló.
En este sentido, Fernando Gómez, analista del sector aéreo, coincidió en que el principal aspecto del plan de negocios debe contemplar las rutas y el mercado que se espera atender.
Con base a ello, recomendó tomar en cuenta el tamaño de las aeronaves, pues de lo contrario se corre el riesgo de que éstas viajen con un bajo porcentaje de ocupación.
Cabe recordar que el juez que lleva el proceso de concurso mercantil de la aerolínea ha mencionado que Med Atlántica puede reactivar operaciones hasta con siete aviones, aunque contempla la incorporación de 42 más en por lo menos seis meses.
Ante esto, Simón García consideró esta la situación muy difícil, pues actualmente en el mercado no hay la disponibilidad de esa cantidad de aeronaves, por lo que recuperar una flota de 60 aviones le tomará a Mexicana por lo menos cinco años.
"No es posible incorporar 42 aviones en seis meses, eso es imposible. Para una flota de ese tamaño se hace una solicitud y en dos o tres años empiezas a recibirlos".
Simón García también consideró poco probable que Mexicana reinicie operaciones en marzo como lo espera el juez, pues aún hace falta finiquitar diversos trámites.
Además, otro aspecto que se debe tomar en cuenta tiene que ver con las rutas que operará, ya que las más rentables han sido acaparadas por otras aerolíneas.
Es por ello que recomendó enfocarse en sólo 10 o 12 rutas, entre ellas las de México, Cancún, Monterrey, Acapulco, Tampico y Guadalajara.
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