AIFA comenzará con 4 aerolíneas y 45 puntos de abordaje; hay
riesgo de subutilización: expertos
Animal Político (sitio), 10 marzo 2022
Autor
Zedryk Raziel,
El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) iniciará operaciones el
próximo 21 de marzo con 45 posiciones de abordaje de pasajeros para las cuatro
aerolíneas que, en una primera etapa, tendrán vuelos en la nueva instalación
aeroportuaria.
Mandos de la empresa militar que administra el AIFA precisaron a Animal
Político que 28 posiciones de contacto serán fijas, es decir, conectarán la
Terminal de Pasajeros directamente con las aeronaves mediante pasillos
telescópicos; 12 posiciones serán remotas, esto es, requerirán el traslado de
personas mediante vehículos terrestres para su abordaje; y otras 5 serán de
“plataforma abierta”, lo que significa que los pasajeros podrán caminar de la
Terminal a la aeronave.
La información sobre la cantidad de puntos de abordaje con que arrancará
operaciones el nuevo aeropuerto ha estado en entredicho, y se ha ido
modificando a lo largo de la construcción de esta primera fase.
Por ejemplo, en el Plan Maestro de la obra, que data de agosto de 2018, se
informó que el aeropuerto tendría inicialmente 33 posiciones directas. Esa
cifra cambió en abril de 2019, en el documento “Inicio de estudios y trabajos
preliminares para la construcción del AIFA”, donde se indicó que en la primera
fase habría 25 posiciones de contacto directo y 12 remotas.
A escasos días de la inauguración, la cifra de posiciones de contacto para
pasajeros fue ajustada otra vez por la empresa paraestatal Aeropuerto
Internacional Felipe Ángeles S.A. de C.V., que construye y administra la nueva
instalación aeroportuaria.
Tres aerolíneas mexicanas y una extranjera han anunciado que tendrán
operaciones en el AIFA: Volaris, Viva Aerobus, Aeromexico (aunque ésta iniciará
vuelos hasta abril) y la venezolana Conviasa.
Expertos advierten ‘subutilización’ de aeropuerto
Especialistas advirtieron que la infraestructura con que contará el AIFA puede
resultar “subutilizada” por el escaso interés comercial de las aerolíneas y por
los retrasos en las obras de conectividad terrestre entre el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el Felipe Ángeles.
Además, señalaron que podría no cumplirse, en el corto plazo, el objetivo de
aliviar la saturación del actual aeropuerto capitalino, objeto para el que fue
construido el AIFA.
Según las propias proyecciones oficiales, en su fase 1, que estará en
funcionamiento de 2022 a 2032, el Felipe Ángeles tendrá capacidad para dar
servicio a 19.5 millones de pasajeros al año y para efectuar 199 mil 571
operaciones aéreas anuales (327 operaciones diarias, 13 cada hora); también
prevé mover 470 mil toneladas en servicios de carga.
Fernando Gómez Suárez, especialista en transporte aéreo, explicó que la
construcción del AIFA tuvo el objetivo de “desconcentrar” la saturación del
AICM, que en 2021 dio servicio a 36 millones de pasajeros, y en 2019, un año
regular antes de la pandemia, a más de 50 millones.
Si el Felipe Ángeles debe absorber el 30% de ese volumen, tendría que dar
servicio a entre 12 y 20 millones de personas al año, meta que, sostiene el
experto, no se cumplirá mientras pocas aerolíneas operen desde el nuevo
aeropuerto.
“Con los datos que se han estado ofreciendo, ese número de vuelos y aerolíneas
operando en el AIFA no te da para llegar a esas cifras (proyecciones de
pasajeros), ni siquiera en un año. Suponiendo que el aeropuerto se inaugurara
con sólo esos vuelos y que se fueran incorporando poco a poco, de entrada,
estaría faltando al propósito de desconcentrar el actual aeropuerto capitalino”,
dijo en entrevista.
“Habrá quienes digan que así empiezan los aeropuertos, poco a poco, pero la
diferencia es que el AIFA tendría que haber empezado con un gran volumen de
pasajeros, porque para eso está hecha la infraestructura que se está creando.
(…) El motivo primordial no era tener un nuevo aeropuerto, sino desconcentrar
el actual AICM, que está presentando signos de alerta por los puntos de
saturación y el número de operaciones tan peligrosas que se están realizando, y
por lo que está en un riesgo inminente”.
El proyecto de la fase 1 del AIFA presenta un avance general del 88.8% con
corte al 31 de enero pasado, pero las vialidades de conectividad con el
aeropuerto tienen un avance mucho menor.
Las vías contempladas en el plan de infraestructura son la autopista
México-Pachuca (libre y de cuota); la autopista México-Querétaro y el Circuito
Exterior Mexiquense (CEM). Se proyecta un nuevo ramal vehicular que conecte
directamente el CEM con el AIFA; otro ramal desde la autopista México-Pachuca, y
una prolongación del Tren Suburbano desde Lechería hasta el aeropuerto.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) aseguró que, para la
inauguración del 21 de marzo, estarán listos los dos accesos vehiculares al
AIFA provenientes del CEM y la autopista México-Pachuca, mientras que la
prolongación del Tren Suburbano estará lista hasta 2023, de acuerdo con El
Economista.
A la fecha, la obra del tren, que está a cargo del concesionario Ferrocarriles
Suburbanos, tiene un avance del 14%. Otras vialidades de conexión con el AIFA
estarán listas entre julio y agosto próximos, esto es, más de cuatro meses
después de la inauguración del aeropuerto.
Para Gómez Suárez, la falta de conectividad de vialidades impactará
negativamente en las proyecciones de servicios de transporte de pasajeros y de
carga del Felipe Ángeles.
En un escenario, señaló, el sector del turismo extranjero, que representa una
quinta parte del transporte de pasajeros del AICM, sería el más afectado, dadas
las incomodidades para la conexión de vuelos.
“Del total de pasajeros del AICM, el 20% aproximadamente son vuelos de
conexión. O sea, el pasajero no viene realmente a la CDMX: viene a conectar un
vuelo. Estamos hablando de unos 7 millones de pasajeros que vienen a hacer
vuelos de conexión. Esos vuelos de conexión ¿cómo los van a realizar? Es decir,
llegan a una terminal y se trasladan a la siguiente por su vuelo internacional.
Y ese pasajero, si es extranjero, se desincentivará, pues no están resueltas
las conexiones terrestres entre ambas terminales”, planteó el especialista.
“Podría darse el caso de que ese pasajero extranjero que viene a México, ante
las incomodidades, pérdida de tiempo, complicaciones de la conexión de su vuelo
–puesto que no lo podrá tomar de inmediato, sino que habrá que esperar–, decida
irse a otro destino en el extranjero, otro destino de la competencia
internacional. Eso debería de ser motivo de preocupación”.
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