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¿Qué le espera al sector aéreo en México con la integración de una aerolínea estatal?12 de mato de 2023
El CEO MX (sitio)
Después de que las reformas a Ley de Aeropuertos y a la Ley de Aviación Civil
avalaron la creación de una aerolínea estatal, han surgido dudas sobre la
posición de la empresa en el sector, principalmente por las repercusiones que
generaría a las otras líneas aéreas que constituyen el mercado.
Con las nuevas modificaciones, la nueva aerolínea Mexicana de Aviación -nombre
aún no oficial- estará a cargo de la Secretaría de Defensa (Sedena), mediante
la empresa de participación estatal mayoritaria Olmeca-Maya-Mexica, con
permisos por tiempo indefinido y sin poder transmitir sus derechos a terceras
personas.
Los cambios a la legislación también permitirían que la entidad opere tanto una
aerolínea como un aeropuerto de forma simultánea, lo que desde el punto de
vista económico podría ocasionar una competencia desleal que va en contra de
las prácticas internacionales, dijo Carlos Torres, analista del sector aéreo.
Es algo que a nivel internacional no se permite, porque genera incentivos
'perversos' para el administrador aeroportuario al otorgar un trato
preferencial a una aerolínea respecto de otras; va desde cosas tan sencillas
como la asignación de mostradores y espacios en los aeropuertos, hasta
elementos más graves como el subsidio en materia de combustible o en las
tarifas
comentó Torres en entrevista para El CEO.
Esto generaría una estructura de costos que beneficie a la aerolínea por encima
de las otras, por ejemplo con un descuento de la Tarifa de Uso de Aeropuerto
(TUA) que le permita dar mejores precios de boletos, comentó por su parte José
Suárez Valdez, analista aéreo.
Si hemos peleado en el sector la competencia desleal desde fuera, esperaríamos
que no la hubiera en México
señaló Suárez Valdez.
Carlos Ozores, vicepresidente y director del área de Aviación en la consultora
ICF, expuso que si bien hay países como Singapur, donde tanto la aerolínea como
el aeropuerto son estatales, la operación está a cargo de diferentes entidades.
En cuanto a otros grupos aeroportuarios, los cambios en la legislación sólo
tendrían algún impacto de competir por el mismo destino, como podría ser el
caso del aeropuerto de Tulum, que también estaría a cargo de
Olmeca-Maya-Mexica, con el complejo de Cancún que opera el Grupo Aeroportuario
del Sureste (Asur), mencionó Fernando Gómez, analista del sector.
Negocio subsidiado
Otro elemento en duda sobre la creación de la aerolínea estatal es que aunque
el gobierno ya está facultado para tener su propia empresa aérea, el hecho de
que esté nuevamente en sus manos podría suscitar que sea un negocio subsidiado.
Torres explicó que el subsidio implicaría recursos presupuestales, dado que la
aviación es un negocio de alto riesgo que requiere de constantes flujos de
capital.
Fernando Gómez mencionó que si bien en estricto sentido no se trata de una
aerolínea de Estado, ya que formará parte de Olmeca-Maya-Mexica, la falta de un
modelo de negocios viable sí podría hacerla dependiente de subsidios.
Si le vas a subsidiar tarifas bajas a la gente resultaría que no es negocio,
quizá ni siquiera autosuficiente. En un escenario de subsidios, las demás
aerolíneas podrían reclamar un trato preferencial
apuntó.
Carlos Ozores señaló que aunque es difícil prever el éxito del proyecto sin un
plan de negocios, de manera general las aerolíneas estatales, que tienden a
cumplir la función de cubrir rutas que no son económicamente viables, no suelen
salir airosas.
"En Latinoamérica la única aerolínea estatal de envergadura es Aerolíneas
Argentinas, que genera pérdidas multimillonarias todos los años y es una carga
para el Estado, pero es la única; en los demás mercados las estatales han
cedido el paso a las privadas y eso ha venido acompañado de un crecimiento en
cobertura de red, tráfico, tarifas y calidad de servicio", declaró.
¿Crisis para las aerolíneas comerciales?
El acercamiento de Mexicana de Aviación al sector aéreo ha motivado el
argumento de una crisis en las aerolíneas comerciales, no obstante, la flota
que pretende incorporar la Sedena sería inferior a la cantidad total de aviones
que dispone el mercado en general.
De acuerdo con el plan de negocios de la Sedena, supongamos que inician con 10
aviones, pero esos aviones contra 360 que tiene la flota aérea mexicana en
realidad no significan mucho
expuso el analista.
En el mejor de los casos, Torres opinó que la aerolínea estatal podría aspirar
a ocupar el lugar de Aeromar como una aerolínea regional y con un mercado
específico, ya que difícilmente su presencia incidiría sobre los precios que
cobran las aerolíneas comerciales.
Por otra parte, las modificaciones a las leyes implican que el control del
espacio aéreo esté a cargo de los militares, de modo que se espera que su
presencia garantice mejores planes para aeronavegabilidad, eficiencia,
innovación y tecnología en las torres de control y en la capacitación de
controladores aéreos.
Recuperación de la Categoría 1
La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) estimó
que la recuperación de la Categoría 1 en seguridad aérea se daría a principios
de julio; sin embargo, el escenario parece indicar que los beneficios se
observarán hacia finales del verano.
Carlos Torres explicó que las aerolíneas verían un beneficio de la Categoría
hacia agosto-septiembre, ya que la planeación se realiza con suficiente
anticipación.
Sigue siendo el principal freno para las aerolíneas nacionales en el mercado
norteamericano (...) Les va a costar al menos un par de años poder recuperar
los 15 puntos de participación de mercado que se perdieron en 2021
dijo el analista.
Hace dos años el país perdió la Categoría 1 en seguridad aérea que otorga la
Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA); las aerolíneas
del país vecino del norte han anunciado 35 nuevas rutas, mientras que México no
puede abrir ninguna por la incapacidad y por la calificación.
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