Nota en EL UNIVERSAL. Fracasan aerolíneas de bajo costo

Fracasan aerolíneas de bajo costo

La crisis en el sector motivó la evolución de estos modelos de negocio a un esquema híbrido que se equipara al de las líneas aéreas tradicionales en el país



HUMBERTO NIÑO DE HARO finanzas@eluniversal.com.mx
El Universal
Jueves 23 de julio de 2009





El modelo low cost en la aviación mexicana fracasó. Ya no existe más. Las aerolíneas que surgieron a partir de este esquema de negocio desaparecieron, y las que lograron sobrevivir se ajustan a un modelo cuya principal característica es la alta eficiencia.

Expertos en la materia coinciden que, desde su planteamiento, la política de bajo costo en la aviación mexicana carecía de viabilidad, toda vez que la demanda y la infraestructura existentes no eran las más adecuadas para mantener la operación de aerolíneas de esta naturaleza.

Juan Antonio José, consultor independiente, justifica que el mercado nacional nunca estuvo a la altura de soportar la operación aérea en pares de ciudades, como se proyectó con los aeropuertos de Querétaro, Puebla, Cuernavaca y Toluca, para desahogar la saturación en el Aeropuerto Internacional de la ciudad de México.

Hubo esfuerzos regionales y por ello se consolidó el servicio desde la capital del estado de México para atender el poniente del Distrito Federal, dice Fernando Gómez Suárez, especialista en negocios del sector aéreo. Sin embargo, apunta, “los mercados no se crean por decreto”.

Faltó una visión de largo alcance, un plan estructural que permitiera a las líneas aéreas crecer de forma paulatina sin tener que competir en rutas saturadas, dice. “Aprovecharon la coyuntura de beneficios para entrar al mercado, ofrecieron tarifas bajas que depredaron la industria y no fueron rentables”.

En 2005 se registró el otorgamiento “indiscriminado” de concesiones para operar aerolíneas de bajo costo en el país. El propósito, de acuerdo con las autoridades, era entonces impulsar el uso de este medio de transporte, sin “quitar” pasaje a las compañías tradicionales: Aeroméxico y Mexicana.

De esta manera surgieron Avolar, ABC Aerolíneas (Interjet), Aeroenlaces (VivaAerobús), Aerolíneas Mesoamericanas (Alma) y Vuela (Volaris). Pero para 2008, tanto Alma como Avolar, junto a las charteras Aladia y Nova Air, desaparecieron.

Gómez Suárez considera que a estas compañías no les dio tiempo de consolidarse, debido a la coyuntura económica que vivió la industria aérea a nivel mundial. Justo ese año se registró el alza en el precio del petróleo que repercutió en los márgenes de maniobra para la compra y financiamiento de la turbosina.

En los últimos cuatro años el número de pasajeros transportados en el país pasó de 27 millones 700 mil en 2005 a poco más de 35 millones al cierre de 2008.

No hubo condiciones

Con excepción de VivaAerobús, que opera más como aerolínea regional, Volaris e Interjet ya no se ajustan al modelo de bajo costo, en opinión de Jorge Sunderland, director de Sunderland Kuri y Asociados, .

Desde el comienzo, refiere, aplicaron la estrategia de competir con bajas tarifas, “porque el bajo costo va ligado con las bajas tarifas, pero siempre y cuando se opere con bajos costos y en los hechos no fue así”.

La competencia, señala, los obligó a adaptarse. Incluso, José Luis Garza, director de Interjet, comentó en entrevista hace unos días que su aerolínea tuvo que ajustarse a un modelo híbrido para sortear la competencia y condiciones del mercado.

Para Sunderland esto cobró mayor evidencia con el arribo de Interjet al aeropuerto de la ciudad de México en el verano de 2008.

En tanto, Juan Antonio José indica que una aerolínea de bajo costo tiene en teoría que operar sólo en aeropuertos secundarios, “porque permite abatir costos”.

En México, ha dicho Juan Carlos Zuazua, director comercial de VivaAerobús, resulta más caro volar a la periferia de la capital del país que al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), por lo que no resulta financieramente viable este planteamiento.

Otra de las características que faltó, apunta el especialista José Luis Garza, fue la cultura laboral de alta eficiencia, que en México muchas veces no se da, además del hábito y confianza en las compras en línea.

Explica que el comercio electrónico por internet es una plataforma que permite a las aerolíneas de bajo costo reducir sus gastos por no tener que mantener una planta laboral para la venta en mostrador, como sucede en mercados como el europeo y en Estados Unidos, por ejemplo.

Sin embargo, destaca el esfuerzo de VivaAerobús, que ha sabido impulsar su mercado con la alimentación de pasajeros a través del servicio de transporte terrestre. Aunque el consultor Gómez Suárez considera que esta aerolínea tendrá que revisar su modelo de negocio si aspira a crecer.

Sunderland Kuri concluye que el mercado aéreo sigue sobreofertado y existe una notable distorsión en las tarifas que se aplican. Señala que las aerolíneas de bajo costo en el país representaron una “llamarada de petate”, porque el tamaño de la industria sigue igual que hace 10 años.